а если оно совершается между странами, т.е. обслуживает международные перевозки, то оно становится международным морским торговым судоходством. Это будет именоваться международным судоходством, имея при этом в виду, что пассажирские перевозки в дальнейшем выходят за рамки наших интересов.
В зависимости от организации работы судов и особенностей их использования, международное судоходство делится на трамповое, линейное и торгово-промышленное.
Под трамповым судоходством принято понимать способ организации перевозок, главным образом, массовых грузов судовыми партиями, при котором движение судов определяется высотой, привлекательностью ставок фрахта в тех или иных частях Мирового океана в зависимости от соотношения спроса на тоннаж и его предложения, а сама ставка фрахта, плата за перевозку решается при заключении каждой сделки, оформляемой договором фрахтования, чартером. "Трамповое судоходство - вид транспортного обслуживания морских перевозок товаров, массовых грузопотоков. При Т.с. работа грузовых судов не ограничивается постоянными районами плавания, погрузки и выгрузки, видами груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка."
Принципиальным моментом, определяющим сущность трампового судоходства, является характер перевозимого груза, его массовость. Энергоносители, продовольственное и промышленное сырье, в основном, поставляются и перевозятся в больших количествах, и их перевозку можно выполнять судовыми партиями при относительно низких удельных издержках, когда однородный груз составляет полную загрузку судну. Будет трудно сформировать судовую партию телевизоров или мебели, компьютеров или посуды. Но вполне возможно формирование судовых партий зерна или угля, удобрений или глинозема, сырой нефти или нефтепродуктов. При этом понимается, что судовая партия направляется в один адрес, в одни руки. Возможность формирования судовых партий предопределяет их перевозку судами из любых и в любые доступные для судов порты, т.е. перевозку в любых необходимых для грузовладельца направлениях. Именно хождение, бродяжничество по всему океану дало название этому виду судоходства: tramp по - английски - бродягa.
Имея возможность в свободном в выборе грузов и маршрутов перевозки среди многочисленных судовых партий, обращающихся на рынке в качестве спроса на тоннаж, судовладелец выбирает для своего трампового судна тот вариант, который сулит наибольшую выгоду, а последняя, в конечном итоге, определяется платой за перевозку, ставкой фрахта: судно направляется туда, где больше платят. Это и определяет движение трамповых судов. Движение в стopoну высоких ставок фрахта - вторая черта тpaмпoвoгo судоходства, вытекающая из первой перевозки массовых грузов судовыми партиями.
Когда в контакт вступают один судовладелец и один грузовладелец, если имеют место один груз и одно судно, то на каждую трамповую перевозку, естественным образом, заключается договор найма целого судна, которое· предназначено выполнить эту перевозку. Заключение тaкoгo договора, чартера, предполагает согласование всех индивидуальных условий перевозки, но, в первую очередь, yтopговываниие ставки фрахта, платы за перевозку. Наем, фрахтование целого судна с фиксацией ставки фрахта - третья черта трампового судоходства, вытекающая из первых двух.
"В отличие от трампового, линейное судоходство - это метод организации морских перевозок главным образом генеральных грузов мелкими партиями, при котором движение судов определяется заранее объявленным расписанием с перечислением всех портов захода, а оплата перевозки осуществляется по установленному тарифу."
В основе организации линейного судоходства лежит специфика перевозки характерных для него генеральных грузов. Индустриализация производства при одновременном углублении международного разделения труда вовлекла в международный товарооборот широкую номенклатуру готовых изделий от тканей и одежды до сложной электроники и автомобилей. Гoтoвые товары и в силу условий производства, и по характеру потребления, и во избежание замедления оборота дорогостоящих изделий пocтaвляются, как правило, относительно мелкими партиями. При морских перевозках каждая такая партия не может составить полной зaгpузки судна. Это привело к необходимости формировать к определенному моменту, ко времени подхода судна в порт судовую партию из многочисленных отправок. Таким образом, развитие международной торговли готовыми изделиями и полуфабрикатами обусловило появление линейного судоходства, обусловило его основную черту.
Вторая черта линейною судоходства - движение судов по расписанию - вытекает из первой: действительно, невозможно без заранее объявленного расписания движения линейного судна собрать массу груза, необходимую для его достаточной загрузки, как, допустим, невозможно собрать необходимое число пассажиров, если нет расписания движения поездов.
Третья черта - многочисленность партий груза и множество грузовладельцев, и это исключает возможность договариваться с каждым о цене перевозки. Цена устанавливается заранее в виде достаточно стабильного тарифа. Тариф должен ориентироваться на расходы перевозчика. Поэтому он разрабатывается и поддерживается перевозчиком.
В силу вышеперечисленного у перевозчика нет возможности согласовывать с каждым из многочисленных гpyзoвладельцев условия перевозки. Соглашение между перевозчиком и грузовладельцем уже не представляет собой найма судна на условиях договора фрахтования и оформляется не чартером, а разработанным перевозчиком стандартным договором морской перевозки груза, который называется коносаментом.
Общее расширение мирохозяйственных связей, возникновение и развитие транснациональных корпораций с законченным циклом производства от сырья до готового продукта поставила компании перед необходимостью иметь гарантированную возможность своевременного снабжения производства сырьем, энергоносителями и т.п. Трамповое судоходство не может в полной мере гарантировать регулярность доставки. Линейное судоходство технически не приспособлено для перевозки массовых грузов. Поэтому крупные корпорации прибегают к созданию собственного флота, который эксплуатируется подконтрольными корпорации судоходными компаниями. Последние или владеют собственным флотом, или управляют арендованными судами.
Таким образом, торгово-промышленное судоходство - это метод организации своего рода внутрифирменных перевозок сырья, энергоносителей и других необходимых для производства материалов подконтрольным флотом крупных корпораций. К ним относятся транснациональные нефтяные корпорации типа «Шелл», «Бритиш петролеум», «Эксон», «Шеврон» и др., металлургические концерны, химические производства, автомобильные гиганты и пр.
Торгово-промышленное судоходство с точки зрения ценообразования имеет ограниченно рыночный характер, поскольку оно самостоятельно не в состоянии формировать цены перевозки на собственной базе цен. Тем не менее оно тесно связано с рынком, поскольку работает по ставкам фрахта на уровне рыночных, Т.е, заимствованных с рынка. Иного не может быть, поскольку корпорация в вопросах ценообразования вынуждена во всем ориентироваться на рыночный уровень цен. Это одна сторона, Другая - в том, что в периоды сезонных пиков или вследствие иных обстоятельств корпорации дофрахтовывают необходимый тоннаж, снимая его с рынка по рыночным ставкам. И, наоборот; в периоды спада производства корпорации предлагают свой тоннаж на рынке, руководствуясь рыночным уровнем ставок фрахта.
.2 Правовое регулирование международного судоходства
По мере освоения мирового океана росла и необходимость ввести в законное русло взаимоотношения и подчас противоречивые интересы судоходных держав и физических лиц с тем, чтобы все участники мореплавания были равны в правах и чтобы исключить возможность ущемления законных прав одних участников другими.
Морское судоходство, будучи международным по своей сути, нуждалось в принятии регулирующих мер на международном уровне.
Основополагающим документом, регулирующим режим Мирового океана, стала Конвенция об открытом море 1958 г., основная суть которой сводится к тому, что ни одно государство не вправе подчинять какую-либо часть открытого моря своему суверенитету, и все государства на равных правах могут использовать его для судоходства, рыболовства, научных исследований и других целей с учетом интересов других государств и руководствуясь общими принципами международного права.
Другое важное положение Конвенции заключается в том, что все суда находящимися на борту грузами и людьми подчиняются исключительно юрисдикции того государства, под флагом которого плавают эти суда.
К важнейшим документам, регулирующим режим Мирового океана, относится и Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958г., которая определяет территориальное море как составную часть территории государства в виде полосы, примыкающей к сухопутной территории или внутренним водам шириной до 12 миль. Территориальное море полностью подпадает под суверенитет прибрежного государства, который ограничен только в одном: государства обязуются не препятствовать мирному проходу невоенных судов через территориальное море.
Особая проблема - режим проливов, имеющих значение для международного судоходства, число которых превышает 100. Среди них важнейшие Гибралтар, Ормузский, Босфор и Дарданеллы, Малаккский, Баб-эль-Мандебский, Балтийские проливы. Режим некоторых проливов сложился исторически (Черноморские проливы), режим других нуждался в легализации. Наиболее полным документом по режиму проливов стала Конвенция ООН по морскому праву, которая, помимо того, регулирует режим прохода архипелажных вод.
Как уже отмечено выше, интенсивность судоходства, особенно на традиционных маршрутах, растет. С увеличением тоннажа судов, их скоростей росла опасность аварий и масштабы их последствий. Гибель «Титаника» с полутора тысячами погибших поставила в полный рост проблему международно-правового регулирования безопасности мореплавания. В итоге длительного процесса эти вопросы нашли решение в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Конвенция обязала государства флагов обеспечивать безопасность плавания судов своего флага (конструкция судов, их оборудование, годность к мореплаванию, условия труда, комплектность и профессионализм экипажей).
Другим важным документом является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., которая вступила в силу в 1980 г. Конвенция устанавливает общие требования к конструкции судов, спассредствам, средствам связи, безопасному мореплаванию и перевозке некоторых грузов.
Помимо того, ряд документов регулирует вопросы безопасной эксплуатации судов, поиска и спасания на море, расследования аварий и прав портовых властей по контролю за судами, вопросы предотвращения загрязнения моря с судов, защиты и сохранения морской среды и пр.
Новейшие средства спутниковой связи в неизмеримой степени повысили и возможности безопасного мореплавания, и спасания при авариях, и, что особо важно в современных условиях, возможности мониторинга морской среды.
.3 Виды фрахтования
"Фрахтование - деятельность по заключению договоров найма или по сдаче в наём судна. Осуществляется обычно частными кампаниями или специальными объединениями лиц (фрахтовыми брокерами)".
При заключении сделки на конкретную перевозку фрахтовщик полностью сохраняет контроль за работой судна. В договоре (чартере) детально оговариваются все условия предстоящего рейса и на основе этого согласовывается ставка провозной платы на единицу груза или общая сумма фрахта. Судовладелец (фрахтовщик) является перевозчиком, он несет коммерческие риски, связанные с эффективностью предстоящего рейса, а также ответственен за сохранность груза. Фрахтование под конкретную перевозку имеет ряд разновидностей:
фрахтование на один рейс. В этом случае после сдачи груза и оплаты фрахта стороны свободны от взаимных обязательств;
фрахтование на несколько последовательных рейсов. Срок договора может быть оговорен количеством рейсов и определенным календарным периодом.
Договор морской перевозки (чартер) выписывается раздельно на каждый рейс но при сохранении единых, коммерческо-правовых условий. Сумма фрахта оплачивается в отдельности за каждый рейс по заранее обусловленным ставкам. В течение всего срока договора нельзя без согласования с фрахтователем перевозить на судне грузы других владельцев, даже в попутном или обратном балластном направлениях. Замена судна, обусловленного в договоре, на субститут в первом или любой из последующих рейсов, также должна быть согласована с фрахтователем.
При фрахтовании на время управление работой судна переходит к фрахтователю, который в рамках ограничений, установленных договором, самостоятельно определяет характер использования, судна, род груза, направления и условия перевозок. Судовладелец освобождается от коммерческих рисков и ответственности за сохранность груза или несет их в ограниченном размере. Фрахтовая ставка устанавливается не на единицу перевезенного груза, а за судно в "сутки, независимо от объема и эффективности перевозок. Судовладелец обязан предоставить судно в состоянии, пригодном для выполнения согласованного вида перевозок, а фрахтователь - возвратить судно после истечения срока чартера в таком же техническом состоянии, в котором он его принял, за вычетом нормального физического износа.
Различаются две основные формы фрахтования на время: тайм-чартер и димайз-чартер. При фрахтовании в тайм-чартер судовладелец сохраняет контроль за технической эксплуатацией судна и обязан в течение всего срока договора обеспечить соответствие судна согласованным условиям его использования. Поэтому судовладелец нанимает за свой счет экипаж и оплачивает постоянные расходы по содержанию судна в рабочем состоянии: снабжение, текущий ремонт, техобслуживание, проведение очередных освидетельствований, расходы на смазочные и обтирочные материалы. Кроме того, являясь владельцем судна, он производит отчисления на его амортизацию и страхование. Фрахтователь оплачивает переменные расходы, непосредственно связанные с выполнением той транспортной работы, на которой он использует судно: портовые сборы, лоцманскую и буксирную помощь, швартовные операции, стивидорные работы, агентирование, расходы на топливо и воду для котлов. На фрахтователя также относятся экстра-страховка в тех случаях, когда она вызвана работой судна в опасном районе плавания, и расходы по ремонту повреждений, нанесенных судну в процессе грузовых работ или из-за подвижки груза.
Капитан судна, находящегося в тайм-чартере, обязан с обычной помощью экипажа выполнять все указания фрахтователя, касающиеся перевозки грузов. В то же время, являясь представителем судовладельца, он должен не допускать нарушений фрахтователем условий договора в части исключенных районов плавания и видов груза, качества предоставляемого топлива, использования судовых помещений и оплаты фрахта. Капитан обязан извещать судовладельца о любых таких нарушениях, своевременно и качественно оформлять все случаи нанесения ущерба судну по вине фрахтователя или его служащих.
"Разновидностью тайм-чартера является дейли-чартер (daily). При заключении такого договора фрахтователь оплачивает только портовые расходы (сборы и услуги, стивидорные операции, агентирование), а судовладелец - все расходы по эксплуатации судна, включая расходы на топливо. Соответственно ставка фрахта устанавливается раздельно за сутки на ходу и сутки на стоянке." Дейли-чартер используется, в частности, линейными компаниями. При этом если в тайм-чартер суда фрахтуются обычно на календарный срок (несколько месяцев или лет), то линейные компании фрахтуют суда по дейли-чартеру преимущественно на определенное количество круговых рейсов или даже на рейс в одном направлении.
Новую форму дейли-чартера представляет спейс- или слот-чартер (sрасе , s1оt). В этом случае фрахтователю на один или несколько рейсов предоставляется определенная часть грузовместимости судна или определенное количество ячеек для размещения контейнеров.
Фрахтование по димайз-чартеру (demise) предусматривает, что на время договора судовладелец теряет контроль не только за коммерческим использованием судна, но и за его технической эксплуатацией. Таким образом, димайз-чартер является разновидностью договора аренды имущества. Фрахтователь оплачивает все переменные и постоянные расходы по эксплуатации судна, включая содержание экипажа. Капитан и экипаж становятся на время чартера служащими фрахтователя, а не судовладельца.
Особая форма этого вида сделок - бербоут-чартер (bare-bote) при которой судно передается фрахтователю без экипажа. Димайз- и бербоут-чартер применяются при фрахтовании на длительный период (3-5 лет и более), когда судовладелец не может надежно контролировать интенсивность эксплуатации судна фрахтователем. В последние годы широкое распространение получил наем судов в бербоут-чартер с последующим переходом в собственность. При заключении сделки фрахтователь выплачивает определенную долю (обычно 20%) согласованной цены судна. Остальная часть его стоимости, включая установленный процент на капитал, оплачивается каждые полгода равными долями в течении 3-5 лет. После полного завершения расчетов судно переходит в собственность фрахтователя. Фактически такой договор представляет собой вариант продажи имущества в рассрочку.
.4 Мировой фрахтовый рынок
Продукция морского транспорта продается и покупается на фрахтовом рынке. Под мировым фрахтовым рынком (рынком тоннажа) понимается рынок морской транспортной продукции. На мировом фрахтовом рынке, с одной стороны, выступают покупатели фрахтователи тоннажа, или грузовладельцы, с другой - судовладельцы, или перевозчики.
Особенность этого рынка заключается в том, что грузоотправители и грузополучатели одновременно выступают как продавцы и покупатели товаров (либо заменяют таковых, если речь идет, например, об агентах), а перевозчики, таким образом, служат тем промежуточным звеном между покупателем и продавцом, без которых сама сделка купли-продажи не может быть осуществлена.
Фрахтовый рынок принято профессионально рассматривать как рынок тоннажа, подразделяя его на рынок сухогрузных судов и рынок танкерного тоннажа. Эта характеристика исходит из типа (тоннажа) судов, что зависит от перевозимых грузов. Вслед за основным делением фрахтовые рынки далее подразделяются по более конкретным типам судов и их размерам. Соответственно принято различать фрахтовый рынок танкеров, сухогрузных судов традиционного типа, обычных танкеров, танкеров-газовозов и т.д. Деление рынка по товарам различает фрахтовый рынок нефти, фрахтовый рынок зерна, сжиженных газов и другие. Деление судоходства по типам сообщений (линейное, трамповое) различает фрахтовые рынки рейсового тоннажа, рынок арендованного тоннажа (тайм - чартера) и другие. В свою очередь тайм-чартер включает суда, фрахтуемые в кратко-, средне - и долгосрочный тайм-чартер. В зависимости от характера собственности на суда и условий конкуренции фрахтовый рынок делится на закрытый и открытый.
Мировое морское судоходство реализует свою продукцию, свои услуги международной торговле через рынок, называемый фрахтовым. Однако не вся продукция мирового морского судоходства проходит через фрахтовый рынок. Из сферы фрахтового рынка выпадают так называемые «закрытые рынки» к которым, прежде всего, относятся каботажные перевозки.
3аконодательство практически всех стран исключает каботажные перевозки из сферы международного обмена, выводя тем самым значительную часть мирового судоходства за пределы судоходства международного и, следовательно, за пределы фрахтового рынка. Эти перевозки закрепляются обычно за национальным флотом.
Другое исключение - это преимущества, которыми национальный флот пользуется во внешнеторговых перевозках, когда часть грузов национального внешнеторгового оборота законодательно или иным легальным порядком закрепляется за национальным флотом. Известна политика резервирования грузов, проводимая развивающимися странами в целях поощрения развития собственного флота. Принцип резервирования нашел и свое международное признание в формуле 40:40:20, закрепленной в Кодексе поведения линейных конференций. Не отказываются от практики резервирования и промышленно развитые страны, например, США, в части перевозок грузов по правительственным программам.
Таким образом, та часть мирового судоходства, относящаяся к международным перевозкам, которая подпадает под ограничительное действие национального законодательства, также уходит из сферы фрахтового рынка.
Торгово-промышленное судоходство, осуществляемое транснациональными и прочими крупными компаниями, является по своей географии международным, однако, будучи своего рода внyтpифирменным транспортом, не продает свои услуги через фрахтовый рынок, хотя рассчитывается по рыночным ставкам, заимствованным с фрахтового рынка.
Следующий структурный аспект фрахтового рынка - пространственный.
Мировой рынок делится на следующие сектора:
Средиземноморская секция. Охватывает страны, расположенные по берегам Средиземного, Черного и Красного морей от Португалии и Касабланки в Атлантике до Адена.
Североамериканская секция. Включает порты США и Канады на Атлантическом побережье, порты на Великих озерах и рек Святого Лаврентия, Мексиканского залива и стран Центральной Америки в Карибском море.
Южноамериканская секция. Охватывает все страны Южной Америки на Атлантическом побережье и в Карибском море.
Тихоокеанские секции (Северной и Южной Америки) соответственно включают все страны Северной, Центральной и Южной Америки на Тихоокеанском побережье.
Индийская секция. Охватывает страны Азии в Тихом океане, в Персидском и Бенгальском заливах (Саудовская Аравия, Иран, Ирак, Пакистан, Индия и Бирма).
Дальневосточная секция. Включает страны Азии в Тихом океане от Камчатки до Малайзии, включая Индонезию, Филиппины и страны Новой Гвинеи.
Австралийская секция включает в себя Новую Зеландию и Океанию.
Африканская секция. Включает порты Западной, Южной и Восточной Африки. В секциях, где возникает нехватка тоннажа, ставки фрахта поднимаются, там, где ощущается избыток судов фрахты понижаются. Для полного понимания фрахтового рынка необходимо остановиться на конъюнктуре фрахтового рынка. Под конъюнктурой фрахтового рынка принято понимать его состояние, которое характеризуется высотой фрахтовых ставок и их динамикой.
Особое место занимало в свое время международное судоходство социалистических стран. В силу планового характера экономики они заранее определяли объемы внешнеторговых перевозок, закрепляемых за национальным флотом. И хотя суда, как и на рынке, фрахтовались здесь между отдельными хозяйственными организациями, закрепились для перевозки определенных планом грузов, эта часть мирового судоходства в организационном отношении четко отделялась от мирового рынка самой системой планового ведения хозяйства.
Подводя итог примерам изъятиям из сферы мирового фрахтового рынка, можно заметить, что «закрытые рынки» - это не что иное, как особые части мирового судоходства, которые в силу тех или иных причин - экономических, правовых, национальных, международных - организационно обособлены от мирового фрахтового рынка, Т.е. не реализуют через него свою продукцию. Очевидно, что они не могут считаться рынками в действительном смысле этого слова. Тем не менее, несмотря на обособленность, можно в ряде случаев заметить связи между закрытыми секторами мирового судоходства и мировым фрахтовым рынком.
Связь эта выражается в том, что флот в той мере, в какой он не используется в закрытых областях, поступает на фрахтовый рынок и пополняет объем мирового предложения тоннажа. Кроме того, в областях закрытого судоходства при перевозках грузов в международном сообщении национальный флот нередко в различных формах использует рыночные ставки в качестве основы для формирования собственных ставок тарифов на перевозки грузов.
После всех изъятий из мирового судоходства мы в чисто рыночном остатке находим только судоходство линейное и трамповое.
Таким образом, границы мирового судоходства далеко не совпадают с границами мирового фрахтового рынка. Через мировой фрахтовый рынок реализуются услуги лишь международного судоходства, и то не всего, а только линейного и трампового.
С точки зрения методов реализации своих услуг на фрахтовом рынке линейное судоходство обладает некоторыми особенностями, и это будет предметом специального рассмотрения.
Что касается трампового судоходства, то именно оно исторически формировало основу фрахтового рынка. Иначе говоря, мировой фрахтовый рынок - это, прежде всего, рынок трампового судоходства, в том числе, если смотреть на него в историческом плане.
Фpaxтoвый рынок как саморегулирующаяся система.
Выяснили, что фрахтовый рынок выполняет функцию механизма, через который реализуются, продаются и покупаются услуги трампового и линейного судоходства.
Если подходить к фрахтовому рынку с категориями политической экономии и смотреть на него с позиций товарного воспроизводства, то он занимает свое известное место в кругообороте материальных элементов в качестве сфере обращения, где происходят смена титула собственности товара, его купля-продажа. Но этот аспект, давая общее понимание места и значения рынка в процессе воспроизводства, мало что дает для понимания рынка как такового, для понимания его сути, внутреннего механизма его действия. Взглянем на этот механизм изнутри.
Всякий рынок, а особенно рынок мирового масштаба, будь то мировой рынок пшеницы или автомобилей, золота или химических удобрений, представляет собой сложнейшую саморегулирующуюся систему. Как система, он развивается под воздействием бесчисленных взаимосвязанных факторов. Их значение и влияние может меняться от степеней совершенно несущественных до превалирующих, создавая в ходе развития рынка разнообразные сочетания, образующие ряды комплексных переменных факторов. Важно подчеркнуть, что рынок - это система, совокупность структурно взаимосвязанных частей, определяющая развитие рынка, его конъюнктуру, Т.е. уровень цен. Именно такой многофакторной и многоуровневой системой весьма сложной по механизму взаимодействия между её отдельными элементами, является мировой фрахтовый рынок.
Предмет торговли на фрахтовом рынке. Технические условия и особенности фрахтового рынка.
Говоря о продаже и покупке транспортной продукции на фрахтовом рынке, мы в данном случае отдаем дань терминологической традиции и пользуемся расхожей фразой, хотя на самом деле, на фрахтовом рынке никакая продукция морского транспорта не покупается и не продается, это физически невозможно. Продается и покупается готовность выполнить перевозку, оказать услугу, а сама продукция, Т.е. эффект, результат перемещения, который собственно и есть объект купли-продажи, возникает позже и может как угодно далеко отстоять от момента купли-продажи. Спрос и предложение на фрахтовом рынке выступают как спрос и предложение услуг, а не готовой продукции, и это вызывает немало недоразумений и споров.
Всякому рынку, в том числе и фрахтовому, помимо известных общеэкономических, должны быть созданы своего рода технические условия, без которых он не может начать действовать. Принципиальной предпосылкой возникновения рынка является создание «критической массы» субъектов рынка, его участников, при которой вступают в силу законы стихийного ценообразования, не подчиненного воле отдельного субъекта. Два человека или четыре участника это не рынок. Рынок начинается там, где уже нет возможности вступить в сговор о цене, диктовать цену и условия цены, где цена и ценообразующие условия диктуются стихийными законами рынка.
Другая важная предпосылка функционирования рынка беспрепятственная циркуляция рыночной информации, прежде всего, информации об уровне цен. Каждый участник рынка, прежде чем включиться в торговую деятельность, должен знать, что почем, сориентироваться по ценам и ценообразующим условиям. Без этой информации, которая должна постоянно обновляться в силу постоянного изменения рыночных цен, деятельность на рынке невозможна, невозможен, следовательно, и сам рынок.
Фрахтовый рынок отличают некоторые особенности, имеющие определенное значение при его функционировании. Так, в отличие от отраслей, производящих товары в вещной форме, морской транспорт, как и всякий другой, не может работать на склад, в запас, поскольку производство услуги совпадает с ее потреблением.
Другая особенность фрахтового рынка - это мобильность, территориальная подвижность предложения. Суда под влиянием факторов рыночного и нерыночного характера передвигаются в пределах Мирового океана, ликвидируя таким образом диспропорции спроса и предложения и создавая их снова.
Фрахтовый рынок как закрытая экономическая система. Границы системы. Количественная определенность спроса и предложения. Цена как важнейшая функция рынка.
Фрахтовый рынок как таковой, его внутренний механизм мало привлекал внимание исследователей. Интерес западных специалистов из-за их понятного прагматизма ограничивался, как правило, чисто практическими сторонами функционирования рынка. В зарубежных публикациях мы не находим целостной концепции фрахтового рынка, способной объяснить механизм его действия, хотя в них немало верных наблюдений и замечаний. В этих трудах делаются небезуспешные попытки найти объяснения тем или иным конкретным проявлениям рынка, используются методы формализации процессов, их моделирования. Но все это нельзя признать целостной концепцией.
Теоретические вопросы функционирования фрахтового рынка мало привлекли к себе внимание и отечественных специалистов. Отдельные замечания общего характера, разбросанные в публикациях наших экономистов, нельзя рассматривать в качестве заявок на целостную концепцию, на систему взглядов, объясняющих сущность фрахтового рынка.
В качестве саморегулирующегося механизма мировой фрахтовый рынок представляет собой своего рода закрытую экономическую систему. Ее обособленность, ограниченность создается невзаимозаменяемостью, специфичностью услуг морского флота. В пределах этой системы в каждый данный момент количественно определенному спросу противостоит количественно определенное предложение, то или иное соотношение которых формирует на основе цены производства определенный уровень цен морской перевозки. Таким образом, закрытость этой экономической системы заключается в том, что ни гpузы, предназначенные для перевозки, ни суда, предназначенные для выполнения перевозок, не могут покинуть пределы системы.
Правда, с чисто формальной точки зрения фрахтовый pынок в части грузов нельзя считать совершенно закрытой системой, ибо грузы из нее все же «ускользают» и по железной дороге (сухопутный транзит через Россию и США), и по рекам (перевозки по р. Дунаю), и по воздуху. Но все же эти утечки настолько мизерны в сравнении с объемами, проходящими через фрахтовый рынок, что они не оказывают никакого практического влияния на соотношение спроса и предложения. Следовательно, морской перевозке грузов в современной мирохозяйственной структуре нет приемлемой альтернативы. Грузам некуда ускользнуть из системы, которая, таким образом, оказывается для них закрытой.
Что касается предложения тоннажа, то в отношении грузового флота не возникает и таких сомнений, ибо, будучи однажды построенным, он до слома постоянно обращается в пределах системы, не имея возможности покинуть ее, т.е. избегнуть зависимости от грузов, ради перевозки которых он создан, и не имея в тоже время реальных конкурентов в сфере своей деятельности.
В качестве иллюстрации уместно привести для пояснения положение с пассажирским флотом, который в 50-60-х годах формировал вместе с авиацией единое предложение услуг на едином для них рынке пассажирских межконтинентальных перевозок. Позже, не выдержав конкуренции со стороны воздушного транспорта, он вынужден был практически покинуть перевозки и обосновался в рекреационной сфере, образуя в качестве плавучих отелей и пансионатов единое предложение услуг совместно с другими рекреационными предприятиями, конкурируя с ними уже в пределах другого рынка.
Следует особо остановиться на количественной определенности спроса и предложения как на важнейших характеристиках ценообразующих факторов рынка. Тот общеизвестный факт, что уровень цен морской перевозки, конъюнктура фрахтового рынка формируются в результате определенного соотношения между спросом и предложением, объем внешнеторговых связей всех стран мира, объем международного товарооборота, осуществление которого связано с морской перевозкой, Т.е. объем мировой морской торговли. В отличие от флота, который не может простаивать в ожидании груза вне пределов разумных сроков, не принося своим владельцам ощутимых убытков, многие товары могут храниться на складах в течение неопределенно длительного времени без значительного ущерба для владельцев. В силу уже этих чисто технических причин эластичность спроса на тоннаж значительно выше, чем эластичность предложения. Спрос более четко реагирует на уровень фрахтов и просто на отсутствие предложения тоннажа. Уже одно лишь недостаточное предложение может обусловить перенесение спроса на более отдаленные сроки.
Более высокая эластичность спроса не позволяет, однако, говорить о его объеме как о величине, совершенно лишенной конечного значения. Такое предположение было бы ошибочным. Просто объемная определенность спроса колеблется в некоторых пределах, не имеющих решающего значения для рынка в целом, тем более если иметь в виду, что отложенный спрос так или иначе должен будет вновь проявить себя.
В то же время и эластичность спроса далеко не безгранична. У многих продовольственных товаров по их физическим свойствам или из-за того, что они безотлагательно необходимы потребителям, сроки их доставки до места потребления бывают ограниченными. Поэтому спрос на тоннаж со стороны таких грузов отличается значительной жесткостью. Те же качества приобретает спрос и со стороны грузов (удобрения, энергоносители), доставка которых приурочена к определенным сезонам или жестко определена по срокам контрактами купли-продажи.
Таким образом, спрос и предложение взаимодействуют в рамках закрытой системы, причем ее закрытость, обусловливающая количественную определенность спроса и предложения, является первым условием, которое делает возможным это взаимодействие.
И еще один важный элемент рынка, на котором необходимо остановиться - это цена. Одна из важнейших функций всякого рынка - формирование в процессе обращения, а также поддержание на должном уровне постоянно меняющейся меры общественно необходимых затрат труда, фиксируемых в цене. Поэтому любая сфера обращения, лишенная внутреннего механизма ценообразования, является всего лишь сферой распределения и не может считаться рынком в полном смысле этого слова. Рынок как таковой существует только тогда, когда он сам формирует собственную систему цен.
Функциональная структура фрахтового рынка. Основные подсистемы рынка. Каналы связи между подсистемами
По признаку организации судоходства мировой фрахтовый рынок делится на фрахтовый рынок линейного тоннажа, на котором реализуются услуги линейного судоходства, и фрахтовый рынок трампового тоннажа, через который реализуются услуги трампового судоходства.
Рынок продукции трампового судоходства, или, как более принято, фрахтовый рынок трампового тоннажа, неоднороден в своей структуре. По признаку специализации судов, т.е. по техническому характеру оказываемых им услуг, он делится на две большие части: рынок сухогрузного и рынок танкерного тоннажа.
Такое деление - удобная условность или в основе такого деления лежат существенные отличия? Для решения попытаемся ответить на вопрос, могут ли танкеры удовлeтвoрять спрос на перевозки сухих грузов, а сухогрузные суда - перевозить наливные грузы, мoгyт ли они быть взаимозаменяемыми.
Известно, что танкеры использовались, и подчас довольно широко, для перевозки сухих грузов, главным образом, зерна. Это случается тогда, когда особенно велик спрос на сухогрузный тоннаж, а ставки фрахта на перевозки сухогрузов, в частности зерна, дают возможность владельцам танкерного тоннажа с выгодой для себя отказаться от перевозок наливных грузов и переключить танкеры на перевозки зерна при условии некоторых затрат на мойку и переоборудование. Обычно это становится возможным при высокой конъюнктуре на рынке сухогрузного тоннажа и низкой - на танкерном рынке.
Известно и то, что сухогрузные суда могут, используя диптанки, перевозить жидкие грузы. Такие перевозки особенно характерны для линейного тоннажа. Но перевозят сухогрузные суда, как правило, мелкие партии различных масел, латекса и подобных материалов, которые не играют существенной роли в общем объеме наливных перевозок и, конечно, не составляют предмета деятельности для танкерного флота. Известно, наконец, что существует немалый флот комбинированных судов, которые могут использоваться и как танкеры, и как сухогрузы.
Все это затрудняет прямой и безусловный ответ на вопрос о взаимозаменяемости танкеров и сухогрузных судов. Однако, если отвлечься от деталей и эпизодических явлений, значение которых будет рассмотрено, если принять во внимание масштабы перевозок, выполняемых специализированным флотом и комбинированными судами всякого рода, то ответ на вопрос может быть только один: на современном этапе танкерный флот не может заменить сухогрузный, а их частичное взаимопроникновение в функции друг друга не имeeт решающего значения при глобальной постановке проблемы. Следовательно, спрос на перевозки наливных грузов удовлетворяет танкерный флот, а спрос на перевозки сухих грузов - сухогрузный флот.
Таким образом, и предложение, и спрос по каждому из этих видов перевозок образуют те самые замкнутые, закрытые системы, которые и следует опpeдeлить как соответствующие фрахтовые рынки. Границы этих рынков ставятся специализацией флoтoв, которая не позволяет им перешагнуть за пределы спроса, для удовлетворения которого каждый из них - сухогрузный и танкерный - созданы. Факт самостоятельности этиx рынков, их достаточной взаимонезависимоcти подтверждается тем, что как в пределах года, так и на протяжении более длительных отрезков времени их конъюнктура нередко развивается по разному, имеет противоположные тенденции, подчиняясь автономным факторам данной системы, данного рынка.
Автономность фрахтовых рынков сухогрузного и танкерного тоннажа отнюдь не означает, что они совершенно не связаны друг с другом. В глубокой основе каждого из них лежат процессы мирового воспроизводства в той мере, в какой они продолжаются в сфере мирового товарного обмена. Но помимо этой общей основы имеются еще и специфические связи. Их материальная основа была вкратце охарактеризована выше, когда речь шла о частичной взаимозаменяемости услуг танкеров и сухогрузных судов. Чтобы глубже разобраться в механизме этих связей, в том, как они действуют, уместно для иллюстрации рассмотреть перевозки зерна, в которых танкеры могут принимать и принимали широкое участие. Перелив танкеров из сферы нефтеперевозок в сферу сухогрузов имеет двоякий эффект. Уход танкеров из своей сферы способствует укреплению. танкерного рынка. И, наоборот, рынок, на который внедряются танкеры, слабеет, ставки фрахта снижаются. Общий эффект сводится к тому, что перелив танкеров создает тенденцию к нивелированию ставок фрахта на обоих рынках. При этом речь идет не только о переливах из сферы наливных в сферу сухогрузных перевозок, но и об обратных движениях. Принципиальный эффект и в ·том и в другом случаях одинаков. Но принципиальная однозначность эффекта не свидетельствует, однако, о его одномасштабности для того и другого рынка. Даже в периоды, когда перевозки зерна занимали наибольшее количество танкеров, их провозная способность в масштабах мировых перевозок наливных грузов составляла незначительную долю, Так, в 1965 г. в перевозках зерна участвовало 5.1 млн. т двт танкерного тоннажа, или 6% мирового танкерного флота того времени. Тот же тоннаж танкеров, но в масштабе зерновых перевозок, а именно последние, как известно, являются ключом к современному фрахтовому рынку, составили около трети тоннажа зерновых судов. Следовательно, перелив танкеров нивелирует рынок, главным образом путем влияния на рынок сухогрузного тоннажа.
По· иному следует рассматривать эффект от эксплуатации комбинированных судов. В отличие от танкеров, эпизодически используемых под перевозки зерна, комби предназначены для регулярного использования и в сфере наливных, и в сфере сухогрузных, в основном рудных перевозок, и их можно причислить к постоянному cocтаву и сухогрузного и танкерного флота. Возникновение резких несоответствий в уровне фрахтов на танкерном и сухогрузном рынках приводит к одностороннему использованию комби, допустим, только на нефтеперевозках, как это имело место в периоды высокой конъюнктуры на танкерном фрахтовом рынке.
Итак, несмотря на относительную автономность, между танкерным и сухогрузным рынками есть несомненная связь помимо общехозяйственной - это переливы танкеров под перевозки зерна и обратно и переливы комбинированных судов, причем основной эффект от этих переливов испытывает на себе рынок сухогрузного тоннажа. Переливы тоннажа, являясь образующим фактором для обоих рынков с нивелирующим эффектом, связывают их между собой, делают их подсистемами одной общей системы. Каналы переливов тоннажа уменьшают закрытость каждой из этих подсистем в пользу общей для них системы, в рамках которой общий для них уровень фрахтов формируется путем постоянных отклонений в качестве тенденции, стремящейся к некоему среднемировому уровню.
В литературе по фрахтовому рынку нередко применяются термины типа «рынок тайм-чартер», «рынок трип-чартерного тоннажа», «рынок спот-промптового тоннажа» и т.п. Отдавая должное традиционности этой терминологии, имеющей широкое хождение в качестве профессионализмов в кругу практических работников, отметим, что в основе подобной терминологии лежат всякого рода случайные признаки - условия фрахтовых сделок, срочность использования и т.п., которые не имеют касательства к cтpyктype фрахтового рынка, хотя внешне претендуют на представительство неких его частей. В качестве рыночных категорий они не имеют реального содержания. Действительно, не может быть рынка тайм-чартера, поскольку за этим термином нет реальной подсистемы со своим спросом и своим предложением. И все остальные квази-рынки подобного рода следует рассматривать с позиций этого критерия, т.е. наличия подсистемы.
Фрахтовые рынки танкерного и сухогрузного тоннажа как подсистемы фрахтового рынка, не являют собой однородных образований, управляемых одной общей для них закономерностью.
Глава II. Фрахтование судна на рейс
.1 Основные условия
Договор фрахтования судна может заключаться двояко: непосредственно между перевозчиком и фрахтователем или на фрахтовом рынке посредством услуг брокера. Первый вариант практикуется реже. К нему прибегают крупные судовладельцы и грузоотправители, но и они обычно предпочитают заключать фрахтовые сделки через брокеров - главным образом потому, что фрахтовые брокеры хорошо осведомлены о состоянии фрахтового рынка, соотношении спроса и предложения тоннажа, связаны с судовладельцами и фрахтователями разных стран. Фрахтовый рынок полон тонкостей и разнообразия. Однако техника заключения договора фрахтования судна достаточно проста, ее основные моменты общеприняты.
Процесс переговоров и заключения фрахтовой сделки происходит, например, на Лондонской фрахтовой бирже следующим образом. Брокер получает сообщение своего судовладельца. Последний просит предложить подходящую загрузку для того или иного судна. В сообщении судовладельца указаны некоторые основные характеристики судна и время, где и когда судно освобождается. Судовладелец может сообщить, какой именно груз и какое направление его больше всего интересует, а также приемлемую ставку фрахта, по которой он готов заключить сделку. Или он может просить брокера показать ему все предлагаемые в данный момент грузы и подходящие для судна предложения. Если судовладелец интересуется определенным грузом или направлением, брокер тотчас уведомляет всех брокеров и фрахтователей, постоянно работающих в этой области. После этого утром брокер посещает первую из двух ежедневных сессий фрахтовой биржи. Его цель - поставить в известность более широкий круг лиц о запросе своего судовладельца и лично встретиться с брокерами, представляющими интересы груза, с агентами фрахтователей.
Агент фрахтователя получает сообщение с просьбой предложить судно под перевозку груза в определенной или приблизительно указанной позиции. Инструкции фрахтователя уточняют порт или порты погрузки и выгрузки. Они содержат идею ставки фрахта, по которой он надеется или предполагает зафрахтовать судно. В ожидании сессии фрахтовой биржи агент фрахтователя также обращается к тем судовладельцам или брокерам, которые, по его мнению, могут удовлетворить потребности фрахтователя. Его служащие готовят фрахтовый циркуляр со всеми подробностями о грузе. Циркуляр немедленно доставляется на биржу для дальнейшего распространения. Там циркуляр попадает в руки клерков, представляющих потенциально заинтересованных в грузе судовладельцев, а также к представителям конкурирующих фрахтователей.
Первоначально ни один из брокеров, как правило, не имеет твердых полномочий, поэтому часть времени уходит на знакомство с состоянием рынка в целом. Затем агент фрахтователя сообщает своему принципалу о состоянии рынка, наличии судов, подходящих по размеру, типу и позиции для его груза, и об идее фрахтовой ставки судовладельцев. В то же самое время брокер судовладельца обеспечивает судовладельца необходимой информацией (общие тенденции о заключенных сделках и о котирующихся грузах, под перевозку которых могло бы быть зафрахтовано судно). Такую информацию можно сделать лишь на основе внимательного рассмотрения всех фрахтовых циркуляров и после устных котировок, полученных у тех агентов фрахтователей, которые не издают печатных фрахтовых циркуляров. До этого момента ни одна из сторон не связана обязательствами.
Процесс переговоров и заключения фрахтовой сделки обычно представляет собой чередование ряда предложений (оферт) и контрпредложений (контроферт), которыми обмениваются стороны или их брокеры. При фрахтовании практикуются твердые и условные предложения.
Кто именно делает первую оферту, во многом зависит от того, насколько настоятельны потребности сторон и кому благоприятствует тенденция рынка. Далее наступает фаза твердых переговоров.
Твердые предложения (firm offer) связывают стороны на определенный срок. Например, судовладелец делает своему брокеру предложение перевезти определенный груз за установленный срок или уполномочивает его в пределах этого срока зафрахтовать судно на предложенных судовладельцем условиях. Процесс фрахтования протекает быстро, в течение нескольких дней, а иногда часов. Срок действия твердого предложения ограничивается пределами суток, части суток или несколькими часами. Часто предложениями и контрпредложениями обмениваются по телефону. Если предложение судовладельца окажется приемлемым для фрахтователя, процесс заключения фрахтовой сделки занимает лишь несколько минут.
Если твердое предложение принято (акцептовано) без изменений и в пределах обусловленного срока, сторона, сделавшая предложение, связана им и не имеет права уклониться от подтверждения и письменного оформления договора о фрахтовании. Опоздание ответа на твердое предложение против названного срока или изменение хотя бы одного из условий предложения (например, количества груза, размера фрахта, срока готовности судна, порта погрузки и выгрузки, нормы погрузки-выгрузки и т.п.) освобождает предложившую сторону от обязательства даже в том случае, если обусловленный срок действия предложения еще не наступил, т.е. любая контроферта немедленно освобождает сторону, сделавшую предложение, от взятых на себя обязательств.
На практике первое предложение редко принимается сразу и полностью по всем пунктам. Обычно фрахтователь вносит в предложение судовладельца свои изменения, отвечая контрпредложением. В большинстве случаев, если подходят прочие условия (род и количество груза, сроки, порты погрузки, выгрузки), переговоры ведутся в отношении ставки фрахта. Нередко предметом переговоров являются нормы погрузки-выгрузки, которые влияют на фрахтовую ставку. Стороны обмениваются рядом оферт и контроферт, пока не согласуют все условия. Принятие судовладельцем контроферты фрахтователя в срок и без изменения или акцепт фрахтователем оферты или контроферты судовладельца связывают обе стороны, и сделка считается заключенной.
Условные предложения (subject open) применяются, когда судовладелец одновременно ведет переговоры с несколькими фрахтователями или фрахтователь одновременно ведет переговоры о фрахтовании другого судна под свой груз. Предложение делается с условием, что оно будет действительно в том случае, если к моменту получения положительного ответа судно еще не будет зафрахтовано или если фрахтователь не зафрахтует другое судно под данный груз.
Условные предложения встречаются в практике довольно часто, так как судовладельцы для ускорения фрахтования судна и обеспечения наиболее выгодных условий фрахтовой сделки нередко ведут переговоры одновременно с несколькими фрахтователями. Так же поступают часто и фрахтователи.
Если стороны не имеют существенных расхождений о ставке фрахта или условиях чартера, то скорее всего к моменту начала второй сессии на фрахтовой бирже сделка уже будет заключена и о ней сообщат представителям прессы, освящающим вопросы судоходства. На следующий день сделка будет опубликована в непонятном для непосвященных виде, т.е. с использованием профессионального сленга.
Приведем пример:
(США. Северный рэндж - западное побережье Индии, теплоход "А", 14 тыс. т, 5%, тяжелое зерно, 13,02 ам. долл.; опцион восточ. побережье Индии 13,37 ам. долл., приплата 21 цент для опциона погрузки Мексиканском зал. и 20 центов дополнительно при выгрузке двух портах том же побережье; 1000 т свободно от оплаты, февр. 1-20).
При переводе с профессионального сленга это означает: "Теплоход "А" зафрахтован по чартеру для перевозки около 14 тыс. тонн тяжелого зерна плюс или минус 5%, на усмотрение капитана, для обеспечения правильной загрузки для перехода морем при полном использовании грузоподъемности с учетом необходимых запасов снабжения и топлива. Зерно подлежит перевозке из портов США на Атлантическом побережье севернее мыса Хаттерис в один из портов на западном побережье Индии с уплатой фрахта из расчета 13,02 долл. за каждую тонну погруженного зерна. Если груз подлежит доставке по усмотрению фрахтователя на восточное побережье Индии, фрахт увеличивается до 13,37 долл. за погруженную тонну зерна. Фрахтователю дается право погрузки в американских портах Мексиканского залива по обусловленной ставке фрахта 13,23 долл. При уплате судовладельцу дополнительных 20 центов за тонну фрахтователю дается право направить судно для разгрузки в двух портах на этом же побережье Индии. Первая тысяча тонн зерна выгружается за счет фрахтователя, все другие расходы по грузовым работам осуществляются за счет судовладельца. Сведения о судне должны быть сообщены в порт, назначенный фрахтователем, не раньше 1 и не позднее 20 февраля".
Нередко фрахтовая сделка заключается без указания названия судна, и судовладелец оговаривает свое право сообщить название судна позже (to be nominated later).
Фрахтовая сделка подписывается фрахтователем и судовладельцем. Во многих случаях из-за отсутствия достаточного времени для посылки чартера на подпись сторонам брокер получает полномочия подписать чартер "от имени и по полномочию" судовладельцев или фрахтователей, в зависимости от обстоятельств. Иностранные брокеры могут подписать чартер по полномочию обеих сторон, т.е. фрахтователя и судовладельца. Это практикуется тогда, когда нет времени на посылку чартера для подписи сторонам сделки.
Как правило, составляется два оригинала чартера: один передается судовладельцу, другой - фрахтователю. С чартера снимают необходимое число копий (для капитана судна, агента судна в порту погрузки, для отправителя груза и т.д.). Чартер может быть составлен и в одном экземпляре. Он остается на хранении у брокера, а сторонам рассылаются заверенные копии.
Рейсовый чартер - сложный документ, насчитывающий обычно свыше 40 статей с непростым юридическим текстом. Рассматривать его можно с разных точек зрения.
Если смотреть на чартер с позиций оперативного прохождения и оформления фрахтовой сделки, то его условия надо разделить на постоянные и переменные. На постоянные условия приходится подавляющая часть всего содержания чартера, они составляют его неизменную сущностъ. Переменные условия, наоборот, меняются от сделки к сделке. Именно они фигурируют в переговорах, предшествующих заключению сделки: названии судна и его технические данные, срок подачи судна под погрузку, нормы грузовых работ, ставка фрахта и др.
Чартеры первого поколения структурно строились так, что переменные условия при оформлении чартера вносились в соответствующие пропуски, пробелы по всему тексту постоянных условий. Чартеры второго поколения подверглись существенному усовершенствованию, в них деление условий на постоянные и переменные получило пространственное завершение: все переменные условия, начиная от наименования судовладельца и фрахтователя и кончая подписями сторон, вынесены, в виде блока, клеток на отдельный - лист и образуют часть «А» чартера. Здесь же располагаются - блоки, позволяющие управлять альтернативами в постоянных условиях, т.е. переводить в разряд действующих те из них, о которых договорились стороны. Так, в постоянных условиях может быть несколько вариантов оплаты грузовых работ, и в части «А» должно быть зафиксировано какой из них действителен в данной сделке.
Постоянные условия также располагаются на отдельном листе сплошным блоком, образуя часть «Б». Они должным образом увязаны с соответствующими переменными условиями части «А».
Применение клеточных форм заметно упрощает оформление чартеров. Для оперативных целей в качестве оригиналов вполне достаточно оформить лишь часть А, т.е. переменные условия.·Она изготовлена на одной стороне стандартного листа размером А4, который легко ксерокопируется, передается по факсимильной связи.
С точки зрения весомости последствий нарушения чартера условия можно разделить на две части. К первой группе относятся условия фундаментального характера, нарушение которых одной стороной даёт право расторгнуть договор другой. Нарушение других даёт лишь право требовать возмещение ущерба.
В функциональном плане чартер делится на несколько частей, каждая из которых регулирует взаимные права и обязанности сторон в тех или иных сферах общих интересов. Одна группа условий относится к судну, другая к грузу. Третья группа регулирует взаимные права и обязанности по портам погрузки и выгрузки, по порядку грузовых работ. Ещё одна группа касается вопросов оплаты фрахта и т.д. Значительный объём постоянных условий чартера относится к так называемым оговоркам- условиям, регулирующие взаимоотношения сторон при возникновения особых обстоятельств: забастовка, военные действия, стихийные явления.
Как всякий договор, чартер начинается с упоминания даты и места его заключения, после чего следует указание на стороны, вступившие в договор - наименование судовладельца и фрахтователя. Как тот, так и другой могут не указывать в чартере своих: имен и, поручив заключение чартера третьим лицам, указать их, т.е. своих агентов в качестве сторон по чартеру. В этом случае после названия организаций фирмы или лица, заключившего чартер, делается добавление «как агент(ы) фрахтователей/судовладельцев» (as agents to the Charterers/ Owners). Агента фрахтователя или судовладельца, указанного в чартере в качестве стороны, следует отличать от фрахтового брокера, который нередко подписывaeт чартер по полномочиям той или другой стороны, а иногда и обеих сторон сразу. При подписании брокер делает оговорку «по поручению и полномочию судовладельца (фрахтователя), только в качестве агентов». Имя этого брокера не фигурирует во вводной части чартера, он не является стороной в договоре и не несет никакой имущественной ответственности за его выполнение, если иное не оговорено в договоре. Он может нести ответственность лишь за нарушение полученных им полномочий, причем не перед другой стороной по чартеру, а перед принципалом, давшим ему полномочия на заключение сделки.
Стороны, заключающие чартер, не обязательно должны быть собственниками груза или судна. Для заключения чартера вполне достаточно, чтобы сторона обладала правом распоряжаться грузом или судном. На этом основании лицо, распоряжающееся судном на правах таймчартера или иного договора, вправе выступить с этим судном в качестве судовладельца и заключить рейсовый чартер.
Некоторые формы рейсовых чартеров дают фрахтователю право через так называемый «саблет клоуз» переуступить чартер третьему лицу, которое становится, таким образом, фрахтователем со всеми вытекающими из этого последствиями. В то же время судовладелец не может переуступить чартер третьему лицу даже вместе с судном, если это особо не оговорено в чартере. В частности, он не может продать судно во время исполнения рейса.
Описание судна. Название. Право субститута. Национальность. Класс.
В чартере отводится значительное место индивидуализации судна как инструмента выполнения договора. К основным признакам, индивидуализирующим судно для целей рейсового чартера, относятся его название, флаг, т.е. национальность, тоннаж и класс. Комбинации этих данных обычно бывает достаточно, чтобы выделить фрахтуемое судно из всех остальных - одноименных, равнотоннажных и т.д.
Название судна в чартере должно точно соответствовать названию в судовых документах и на борту. Замена судна одного названия другим, хотя бы и совершенно идентичным абсолютно во всех отношениях, допускается только по договоренности сторон. Такая замена в одностороннем порядке порождает для фрахтователя право расторгнуть чартер, во избежание чего судовладелец, располагающий несколькими идентичными судами разных названий, обычно оговаривает в чартере свое право замены, право субститута. Это дает ему возможность в одностороннем порядке назвать для выполнения рейса иное судно, отличное от указанного в чартере. Но после того, как судно номинировано, т.е. индивидуализировано, судовладелец лишается права дальнейшей замены без согласования с другой стороной.
При замене судовладелец может считаться выполнившим условия чартера, если судно - cyбcтитут по своим технико-экономическим параметрам будет в целом соответствовать заменяемому, а интересы фрахтователя не пострадают. Более жесткие условия пpeдъявляются в том случае, если в чартере заменяющее судно обозначено в качестве сиcтeршипа, а не сyбcтитутa. Как систершип может быть принято только судно той же серии, т.е. аналогичное во всех отношениях.
Практика последнего времени, пользуясь широко развившейся серийностью судов или их однотипностью, позволяет не называть судно, а вместо названия судна указывать «будет номинировано» (tо bе nominated или сокращенно: TBN).
Фундаментальным, как и название судна, является его национальность, его флаг. Флаг превращает судно в часть национальной территории подпадающей под соответствующую национальную юрисдикцию. Помимо того, флаг судна определяет в ряде случаев предоставляемые судну льготы в иностранных портах, и это оборачивается большей или меньшей сумму портовых сборов. Подача судна под другим флагом дает основание фрахтователю отказаться от договора и тем самым поставить судовладельца с поданным в порт судном в весьма затруднительное положение. Поэтому, имея намерение сменить флаг, судовладелец должен заранее оговорить себе это право в чартере, указав, какой флаг будет нести судно после замены.
Существенным условием чартера является класс судна, который представляет собой известную гарантию его должного технического состояния и, соответственно, - сохранной перевозки груза.
Судовладелец и фрахтователь вступают в совместное предприятие, не имея подчас представления ни друг о друге, ни о судне, которое выступает важнейшим фактором выполнения сделки. Современное судно - сложнейшее инженерное сооружение и гарантировать его исправное состояние, пригодность для работы по назначению могут только высококвалифицированные специалисты. Между тем исправное состояние судна - это вопрос сохранной перевозки груза, вопрос его возможной гибели или порчи. Естественно, что грузовладелец, держатель коносамента не может быть безразличным к техническому состоянию судна; зафрахтованного для перевозки его товара. И уж тем более не может быть безразличным к этому обстоятельству страховое общество, у которого по обычаям морской торговли страхуется перевозимый товар. Гибель или порча товара означает для страховой компании необходимость возместить потерю грузовладельцу. Поэтому и грузовладелец, и страховое общество стремятся иметь гарантию, что судно, выполняющее чартер, находится в технически исправном состоянии. Такой гарантией считается наличие у судна присвоенного ему класса.
Во всех судоходных странах существуют специализированные организации, ·которые разрабатывают комплекс требований к техническому состоянию судна. Эти организации называются классификационными обществами, регистрами. Старейший среди них - английский Регистр Ллойдa. Пользуются признанием Германский Ллойд, французское Бюро Веритас, норвежский Норске Веритас и другие. Аналогичной организацией в России является Морской регистр.
По договоренности с судовладельцем регистр направляет своих специалистов для контроля за строительством судна: проверяется качество работ, материалов, параметры главного двигателя и вспомогательных механизмов, грузового оборудования и т.д. И если судно отвечает техническим требованиям регистра, ему присваивается класс данного регистра. Впоследствии судно должно регулярно проходить технический осмотр (сюрвей), и если оно находится в удовлетворительном состоянии, отвечающем техническим требованиям регистра, класс судну подтверждается на следующий срок. В ином случае судно теряет класс.
Страховые общества, как правило, не принимают к страхованию товары, перевозимые на судне, не имеющем класса. Практически это означает невозможность перевозки на таком судне. Вместе с тем страховые компании весьма щепетильно относятся к тому, каким регистрационным обществом присвоен класс, поскольку далеко не все общества пользуются солидной репутацией. Соответственно, страховая премия, взимаемая страховыми компаниями с грузовладельца, страхующего товар, дифференцируется в зависимости от репутации того или иного общества: менее солидный класс - более высокий процент страховой премии. Этот процент меняется не только в зависимости от класса, но и от флага и возраста судна. Так, использование судна, флаг которого не внушает доверия страховым компаниям, а также использование старого судна влечет за собой оплату более высокого процента страховой премии, так называемой экcтpa-страховой премии на груз. Пытаясь оградить себя от оплаты повышенного процента, фрахтователи обычно стремятся включить в чартер условие, перелагающее на судовладельца оплату экстрастраховой премии по грузу.
Мореходность судна
Наличие у судна класса, даже авторитетного, еще не решает всех проблем и не снимает с судовладельца ответственности за благополучный исход совместного предприятия, ответственности, связанной с техническим состоянием судна. Эта ответственность регулируется в рамках института мореходности, хотя понятие мореходности значительно шире и охватывает не только техническое состояние судна. Мореходность судна известна в качестве одной из сложных правовых проблем в морских перевозках. В чартерах это условие обычно гласит, что судно должно быть «водонепроницаемым, надежным и крепким во всех отношениях снаряженным для данного рейса». Но даже если этого условия нет в чартере, оно по канонам наиболее применительного в морском судоходстве английского, а также американского права считается подразумеваемым, Т.е. присyтcтвует независимо от наличия соответствующего текста.
Уже из самой формулировки понятия мореходности видно, что в ней наличествуют две стороны: собственно мореходная, техническая и грузовая, коммерческая. Судно считается мореходным, если оно способно противостоять обычным морским опасностям, а также пригодно для перевозки данного, т.е. согласованного груза.
Наличие у судна класса свидетельствует о соблюдении определенных технических требований, что может быть в любой момент проверено. В отличие от класса понятие мореходности имеет не технический, а коммерческо-правовой характер: вопрос о мореходности, о ее наличии или отсутствии не возникает до тех пор, пока не возник реальный ущерб в ходе выполнения рейса и становится необходимым определить, на кого из участников совместного предприятия отнести ущерб, причиненный грузу.
Согласно сложившейся правовой практике судно должно быть мореходным и в момент заключения чартера, и в момент его подачи в порт погрузки, и на момент его отплытия с грузом. Английское, а с ним и американское право считают, что судовладелец выполнил свои обязательства по мореходности только в том случае, если судно действительно успешно противостояло обычным морским опасностям с точки зрения сохранности груза. Иными словами, английское право абсолютизирует эту обязанность судовладельца. В то же время право континентальных европейских стран считает, что обязательства судовладельцем выполнены и в том случае, когда он проявил должную заботливость, принял все возможные меры для обеспечения мореходности судна, хотя в действительности судно могло и не преодолеть обычных опасностей морского плавания. В данном случае различие сводится в основном к тому, кого считать ответственным за скрытые пороки, которые не могли быть обнаружены в результате проявленной разумной заботливости.
Таким образом, если судно признается немореходным на соответствующий момент, вина за причиненный грузу ущерб, материальная ответственность ложится на судовладельца. В ином случае потерпевшей стороной остается фрахтователь. В этом смысл института мореходности.
Имея в виду весьма широкое толкование ответственности судовладельца за мореходность судна, стандартные формы чартеров нередко стремятся ограничить эту ответственность, вводя в условия так называемые исключения из ответственности судовладельца.
Фрахт.
"Фрахт - плата владельцу транспортных средств (в основном морских) за предоставленные им услуги по перевозке им пассажиров или грузов, а также в зависимости от условий договора плата за погрузку, выгрузку и укладку последних. Чаще плательщиком выступает фрахтователь, т.е. лицо, заключившее договор о перевозке с владельцем транспортных средств (фрахтовщиком). Обычно фрахт оплачивается по завершении перевозки".
Режим международных конвенций о перевозке грузов обходит вопрос о фрахте. Правовое регулирование фрахта зависит от соответствующего национального законодательства. Можно допустить, что в различных правовых системах существует много различных норм. Любые попытки сформулировать унифицированные правила в этой области требуют особой осмотрительности. Вопросы, касающиеся фрахта, регулируются обычно на основании договора.
Фрахт - это плата перевозчику за доставку груза в порт назначения. В чартерных перевозках грузов иностранных фрахтователей ставка фрахта определяется при заключении чартера в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка, а в линейном сообщении - по линейным тарифам или по тарифам фрахтовых конференций. Мировая практика не выработала типовой методики установления фрахтовых ставок применительно ко всей номенклатуре грузов, предъявляемых в международной морской торговле. Государственное регулирование и правовые нормы не оказывают существенного влияния на размер фрахтовых ставок. Он обычно определяется соотношением предложения и спроса на тоннаж.
Калькуляция фрахта исчисляется в зависимости от веса, меры или стоимости груза. Судовладелец вправе избрать наиболее выгодный для себя способ расчета. Если фрахт исчисляется в зависимости от меры, то основой для расчета являются внешние размеры. Грузоотправитель должен будет платить фрахт за незаполненное пространство в трюме (broken stowage), т.е. за место, не использованное для погрузки из-за груза с неровным очертанием. Исчисление фрахта по стоимости груза (ad valorem) означает, что грузы с разными ставками фрахта не должны быть упакованы вместе, иначе перевозчик вправе исчислить фрахт со всего грузового места по высшей ставке.
Статьи об оплате фрахта часто связаны с прочими платежами - оплатой работы лоцманов, консульским сбором, налогами с фрахта и т.д. Если фрахтователи оплачивают грузовые работы, то это условие, как правило, фигурирует в статье об оплате фрахта. Если же расходы по погрузке или выгрузке относятся на судовладельца, то это условие обычно формулируется отдельной статьей.
В чартерах фрахт может быть выражен в денежной единице одной страны, тогда как платеж предусмотрен в денежной единице другой страны. При таком решении брокер судовладельца при заключении чартера стремится включить условие о производстве платежа в рамках межправительственных валютных соглашений (если они существуют) и отнесении банковских расходов в связи с переводом валюты на фрахтователей. Если валюта оплаты фрахта отличается от валюты, в которой выражена фрахтовая ставка, то в чартере полезно иметь указание на фиксированный валютный курс для применения при оплате фрахта.
От кого следует требовать уплаты фрахта? Конечно, не от продавца или покупателя товара. Они участники другого юридического самостоятельного договора, который не имеет значения, когда речь идет о лице, ответственном за уплату фрахта перевозчику. Уплата фрахта составляет обязанность того лица, с кем перевозчик заключил договор фрахтования или договор перевозки груза по коносаменту. В первом случае это фрахтователь, во втором - отправитель груза. Данная обязанность носит исключительно договорный характер. В этом отношении безразлично, кем был во время заключения договора фрахтователь или отправитель груза - собственником груза либо груз по условиям коносамента подлежал выдаче грузоотправителю, или его "приказу", или иному третьему лицу.
Другая позиция у грузополучателя - он договор перевозки не заключал (кроме тех случаев, когда грузоотправитель заключил договор в качестве его агента). Несмотря на это обстоятельство, английское право позволяет перевозчику в ряде случаев потребовать от грузополучателя уплаты фрахта.
Это возможно, во-первых, если грузополучатель указан в коносаменте в роли грузополучателя, коносамент индоссирован в его пользу, и грузополучатель приобрел право собственности на товар. Ответственность за уплату фрахта наступает лишь при совокупности этих трех условий. Основание такого решения дает ст. 1 Закона о коносаментах 1855 г. Поэтому банк, принимающий коносамент в качестве обеспечения кредита, или агент, принимающий товар для его собственника, обычно не являются ответственными за уплату фрахта.
Во-вторых, если грузополучатель принимает на себя обязательство уплатить фрахт. Такое обязательство может быть выведено из поведения грузополучателя по отношению к перевозчику. Например, агент собственника товара склонил капитана на выдачу ему товара. Тем самым перевозчик отказался от реализации своего права на удержание груза. В такой ситуации суд, по мнению английских правоведов, решит, что агент, являясь грузополучателем, заключил новый договор с перевозчиком, в соответствии с которым он принял на себя обязанность уплатить фрахт.
Как бумажный символ груза, коносамент может неоднократно перепродаваться. Передаточная надпись (индоссамент) на оборотной стороне коносамента есть внешний знак такой перепродажи. Передаточная надпись удостоверяет переход прав по коносаменту от одного лица (индоссанта) в пользу другого лица (индоссатора). Последний несет обязанность оплатить фрахт. Она прекращается, если указанное лицо в свою очередь поступит аналогичным образом: посредством передаточной надписи перепродаст коносамент и передаст право собственности на груз лицу, в пользу которого он индоссирует коносамент. При этом понимается, что такая передача происходит во время нахождения груза в пути и до момента его выдачи.
Индоссатор, несущий обязанность оплатить фрахт в силу закона, остается ответственным, если он перепродал груз, но удерживает у себя коносамент либо если он передает коносамент посредством передаточной надписи (например, в качестве обеспечения), но сохраняет владение указанным грузом.
В российском праве указание лица, обязанного уплатить перевозчику фрахт, содержится в ст. 163 КТМ РФ. Она устанавливает, что "все причитающиеся перевозчику платежи уплачиваются отправителем (фрахтователем). В случаях, предусмотренных соглашением отправителя (фрахтователя) с перевозчиком: допускается перевод платежей на получателя". Размер и порядок уплаты фрахта определяется соглашением сторон, которым устанавливается следующее.
. Полная уплата фрахта в порту отправления. При таком условии фрахт часто уплачивается одновременно с подписанием коносаментов. Это дает капитану судна возможность задержать выдачу коносаментов при нарушении фрахтователем срока платежа фрахта.
Встречаются в чартере и такие условия, согласно которым фрахт должен быть уплачен в порту отправления через определенное число дней после завершения погрузки и выдачи коносаментов. Так, по условию чартера "Фертивой-88" (п. 20) фрахт уплачивается через 72 часа после завершения погрузки и выдачи коносаментов. Полная сумма фрахта считается заработанной за отгрузку (п. 20 чартера "Фертивой"), фрахт полностью оплачивается авансом при передаче подписанных коносаментов (условие "А" чартера "Норгрейн"-89). Эти и аналогичные формулировки предусматривают, что фрахт зарабатывается и выплачивается независимо от доставки груза. Риски, связанные с фрахтом, ложатся на фрахтователя.
Пример из французской судебной практики. Груз перевозился из Алжира в Бастию (Франция). Были выданы именные коносаменты. Они содержали условие о том, что фрахт в сумме 27 519 франков уплачивается вперед. При отправке судна фрахт не был уплачен. Перевозчик сохранил у себя оригинал коносаментов. По прибытии судна грузополучатель не смог предъявить эти документы. Чтобы получить груз, он выдал перевозчику гарантийное письмо. В соответствии с письмом грузополучатель брал на себя все риски, связанные с выгрузкой. Также он обязывался в случае неплатежа фрахта в течение трех месяцев вернуть либо коносамент, либо товары, либо их стоимость. В указанный срок фрахт не был уплачен. Перевозчик предъявил иск о возмещении ущерба, предъявив в суд гарантийное письмо.
Апелляционный суд Экса своим решением признал иск перевозчика обоснованным. Одновременно он признал правомерным право грузополучателя обратиться с регрессным иском к грузоотправителю. Грузополучатели отказались признать решение суда. Их аргументация: а) выданное ими гарантийное письмо должно было лишь гарантировать выплату фрахта; б) агент перевозчика не информировал их, что фрахт не был уплачен при отправке груза; в) гарантийное письмо освобождает перевозчика лишь от требований держателей оригиналов коносамента. Кассационный суд Франции признал правильным решение апелляционного суда и обязал грузополучателей возместить убытки перевозчику.
. Частичная оплата перевозки в порту отправления. Это условие может сочетаться с соглашением сторон относительно того, какая часть фрахта уплачивается в порту отправления (30, 40, 60% и т.п.) и какая - в порту назначения.
. Уплата фрахта в порту назначения. В зависимости от момента, когда фрахт должен быть уплачен, можно говорить о нескольких вариантах этого условия:
а) фрахт подлежит уплате полностью или частично сразу по прибытии судна в порт назначения (например, п. 11 чартера "Интертанквой", п. 15 чартера "Пропкон", п. 6 чартера "Совконраунд");
б) право на получение всего фрахта или его обусловленной части возникает после того, как начата выгрузка. Так, согласно п. 5 чартера "Блэксивуд", 80% фрахта должно быть уплачено, как только начата выгрузка, остальная часть фрахта подлежит уплате по окончании выгрузки и представлении судовладельцем сертификата, подтверждающего количество груза, и стейтмента;
в) выплата фрахта производится по мере выгрузки, одновременно с ней, т.е. после выгрузки части груза фрахтовщику выплачивается фрахт пропорционально выгруженному грузу (п. 2 чартера "Сканкон", п. 5 чартера "Остуит", п. 5 чартера "Острал" и т.д.). В некоторых стандартных проформах чартеров это условие сформулировано иначе: для уплаты фрахта по частям в процессе выгрузки нужно, чтобы фрахтовщик (капитан судна) потребовал этого (чартеры "Зернокон" (п. 22), "Болтпалп" (п. 4), "Балткон" (п. 2), "Неткоул" (п. 2) и др.); если такое требование не заявлено, грузовладелец обязан выплатить фрахт лишь после передачи ему груза;
г) грузовладелец обязан уплатить фрахт или часть его по окончании выгрузки. Так, по условиям чартеров "Конкордвой" (п. 7), "Бипивой" (п. 7), "Кэнадавуд" (п. 2), "Боукемвуд" фрахт в полном размере уплачивается после того, как выгрузка закончена. В соответствии с чартерами "Мурмапатит" (п. 2) и "Соворкон" (п. 2) 90% фрахта подлежит уплате по окончании выгрузки, остаток - по представлении фрахтователю (получателю) сертификата, подтверждающего количество груза;
д) фрахт должен быть уплачен лишь после передачи груза получателю в месте назначения и оформления соответствующих документов (чартеры "Центрокон" (п. 20), "Бенакон" (п. 3), "Совьетор" (п. 2), "Оркон" (п. 3), "Эксонвой" (п. 2), "Мобилвой" (п. 2) и др.).
Несоблюдение установленных сроков уплаты фрахта дает капитану право приостановить выгрузку и тем самым побудить плательщика фрахта выполнить лежащую на нем обязанность.
Если часть фрахта или весь фрахт подлежат уплате в порту назначения, то в коносаменте следует указать, какая часть фрахта не была уплачена в порту отправления, а также где и кем будет исполнена другая часть обязательства.
Если в чартере не упоминается время оплаты фрахта, то подразумевается, что она производится одновременно с выдачей груза. Применяемое в чартерах выражение "одновременно с выдачей груза оплата фрахта производится за тонну выданного груза" (freight paid ton by ton delivered) означает, что фрахтователь оплачивает фрахт ежесуточно за время разгрузки судна пропорционально выгруженному грузу.
В целом ряде стандартных форм чартеров предусмотрено, что фрахт должен быть оплачен "без скидок после выдачи груза..." (п. 1 чартера "Дженкон", п. 2 чартера "Сканкон", п. 4 чартера "Синакомекс"). Тем самым риск неплатежа фрахта лежит на судовладельце. Если груз был утерян при перевозке, то фрахт не уплачивается. При доставке груза фрахт выплачивается в полной сумме, даже если груз находится в поврежденном состоянии. Фрахтователь вправе потребовать от судовладельца возмещения ущерба. Однако при отсутствии в чартере четко выраженного условия фрахтователь не вправе уменьшать фрахт на сумму причиненного ущерба. В английском праве это правило существует с 1864 г. Попытка оспорить его в 1972 г. не принесла фрахтователям успеха (The Brede).
В 1985 г. Палатой лордов было принято решение, в соответствии с которым факт неплатежеспособности судовладельцев и аннулирование ими чартера непосредственно после отправки груза не позволяют фрахтователям уменьшать фрахт на сумму убытков, понесенных из-за отказа от рейса. В указанном деле фрахт подлежал оплате в течение пяти дней после подписания коносаментов, но "считался заработанным после доставки груза".
Аванс фрахта - часть фрахта, вручаемая отправителем перевозчику в счет будущих платежей за достижение полезного результата - доставку груза в порт назначения. Он служит доказательством заключения договора перевозки. При надлежащем исполнении договорного обязательства аванс фрахта засчитывается в счет окончательного платежа провозной платы (фрахта).
Является предварительно уплаченная сумма авансом фрахта или нет, определяется условиями договора перевозки и фактическими обстоятельствами взаимоотношений сторон. Особенность аванса фрахта состоит в том, что, будучи уплаченным заранее, он возврату не подлежит. Возврат возможен лишь в случае, когда перевозчик намеренно способствовал гибели судна или груза.
По обычаю, сложившемуся во времена парусных судов, капитаны требовали и получали аванс фрахта в порту погрузки для оплаты основных дисбурсментских расходов. В настоящее время многие судовладельцы считают, что удобнее, а порой и дешевле самим перевести деньги для оплаты этих расходов.
В чартерных перевозках принято часть фрахта оплачивать заранее. Этот фрахт может быть либо авансом, либо оплатой в счет дисбурсментских расходов. Если фрахт является авансом, то, как уже говорилось, при гибели судна или груза вследствие морских опасностей он не возвращается. Если на основании условий договора можно доказать совершение платежа в счет дисбурсментских и других расходов, то данный платеж нельзя рассматривать как аванс фрахта. В случае гибели судна, когда договором предусматривалась оплата аванса фрахта, а последний не был уплачен до момента гибели судна, перевозчик вправе требовать от отправителя уплаты этой суммы.
Есть достаточно простой способ определения, является фрахт авансом или нет. Если фрахт отправитель страхует, значит, это аванс фрахта. Если страхование осуществляет судовладелец, то фрахт не является авансом.
"Типичное условие чартера об авансе фрахта: "Достаточное количество наличных денег (если потребуется) для оплаты обычных дисбурсментских расходов судна должно быть предоставлено грузоотправителями в качестве аванса в порту погрузки по существующему курсу против подписанных капитаном коносаментов за вычетом 3% в покрытие комиссионных расходов, банковского и страхового процентов, а остальная часть фрахта должна быть оплачена наличными после надлежащей сдачи груза" (чартер Си/Ор 7)."
Предварительно уплаченный фрахт - это вся сумма фрахта, вручаемая отправителем перевозчику до того, как он выполнит обусловленный договором перевозки результат - доставит груз в порт назначения.
Условие о предварительном платеже оправданно, когда неизвестно финансовое положение фрахтователей. Оно также справедливо по отношению к некоторой группе товаров, сделки с которыми могут быть связаны с разорительными убытками для отправителя груза (например, цена на копру за период с момента погрузки товара до момента его доставки может резко снизиться). К условию о предварительном платеже фрахта прибегают и в целях более быстрого получения фрахта наличными во время напряженного положения на фрахтовом рынке.
Если вся сумма фрахта выплачивается вперед, перевозчик обычно экономит на страховании фрахта, который он предполагает получить за доставку груза в порт назначения. Ясно, что весь риск ложится на отправителя (фрахтователя). Характерная статья чартера о предварительно уплаченном фрахте гласит: "Фрахт должен считаться заработанным при подписании коносамента и должен быть полностью уплачен вперед не позже окончания погрузки по этому чартеру в долларах в Нью-Йорке на счет: в... банке. Скидки с этого фрахта не производятся, и фрахт не возвращается в зависимости от того, погибло судно и/или груз или нет".
Условия коносаментов о предварительно уплаченном фрахте весьма разнообразны. Довольно типичен следующий текст: "Фрахт и добавка к фрахту, если таковая предусматривается, подлежат уплате грузоотправителем полностью, без скидки и снижения в порту погрузки независимо от того, погибли или не погибли судно или груз". Фрахт причитается и является заработанным при наступлении обусловленного участниками договора факта, например, погрузки груза, подписания коносамента и т.д.
Право перевозчика требовать уплаты фрахта не затрагивается последующей гибелью груза. Перевозчик вправе удержать полную сумму предварительно уплаченного фрахта и даже требовать его от фрахтователя через суд, если такой фрахт по той или иной причине не был уплачен.
Перевозчик обязан возвратить предварительно уплаченный фрахт в случаях, если:
б) потеря груза наступила до того, как возникло право на аванс фрахта;
в) потеря груза наступила в результате иного события, чем риски, по которым перевозчик не несет ответственности.
В коносаменте может отсутствовать указание о моменте предварительной уплаты аванса фрахта. Тогда подразумевается, что он должен быть оплачен до отплытия судна. Риск в отношении предварительно оплаченного фрахта несет грузоотправитель. Он имеет в нем страховой интерес и может застраховать его.
Слова "предварительно оплачивается фрахт" (freight prepayble), или "предварительно должен быть оплачен фрахт" (freight to be prepayble), или иные слова аналогичного значения, если они имеются в коносаменте, не признаются доказательством оплаты фрахта.
"Мертвый" фрахт (dead freight) - фрахт за непогруженное или недогруженное против указанного в договоре перевозки количество груза, которое фрахтователь обязан был предъявить к перевозке. Фактически это оплата за использованную грузоподъемность или грузовместимость судна: по договору на судне бронировалось место для определенного количества груза, а отправитель не смог предоставить груз или не обеспечил доставку всего согласованного количества груза.
Перевозчику подчас выгодно использовать зафрахтованные помещения, предназначавшиеся для размещения груза отправителя, нарушившего договор, для перевозки грузов других отправителей. В таком случае перевозчик должен вычесть полученный фрахт при предъявлении требования о возмещении убытка. Предмет требования - разница между обусловленным и фактически заработанным фрахтом, например, когда перевозчик был вынужден принять груз для перевозки по более низкой ставке фрахта.
Перевозчик не вправе улучшать свое финансовое положение путем получения фрахта сверх того действительного фрахта, который он заработал бы при перевозке обусловленного груза. Поэтому фрахт рассчитывается по согласованным ставкам применительно к тому количеству груза, которое требовалось перевезти, но в действительности оказалось не перевезенным. При этом вычитаются все расходы, которые должен был бы понести судовладелец при перевозке этих грузов.
Твердая сумма фрахта (lump sum freight). Грузоотправитель может договариваться об уплате твердой суммы в качестве фрахта за пользование всем судном либо части его. Размер фрахта является фиксированным и неизменным. При готовности перевозчика исполнить свои договорные обязанности, такой фрахт подлежит уплате независимо от того, как грузоотправитель использует помещение - полностью или частично (или совсем не использует).
При отсутствии иного соглашения вся фиксированная сумма фрахта подлежит уплате даже в том случае, если перевозчик доставил в порт назначения лишь часть погруженного груза, а остальная его часть погибла. Распространена точка зрения, что перевозчик не вправе требовать указанный фрахт, если он оказался не в состоянии доставить по крайней мере часть груза. Если груз доставлен не полностью, получатель вправе требовать возмещения стоимости недостачи, но не вправе отказываться платить фрахт. Оплата такого фрахта должна быть произведена независимо от количества доставленного груза.
Такого рода фрахт встречается при перевозках по чартеру, когда грузоотправитель не имеет точного представления о количестве или роде подлежащего отправке груза и поэтому фрахтует судно с уплатой фрахта за общую грузоподъемность (грузовместимость) судна независимо от фактически принятого груза. В таких случаях трудно рассчитать стоимость погрузки и выгрузки. Твердая сумма фрахта взимается с условием, что стоимость погрузки и выгрузки оплачивается фрахтователем.
Обратный фрахт (back freight) - фрахт в случае перевозки погруженного груза в соответствии с инструкциями грузоотправителя или в его интересе к иному месту, чем порт назначения. Нередки случаи, когда грузоотправитель - продавец по договору купли-продажи товара по той или иной причине не получил покупную цену товара. В этой ситуации он решает реализовать свое право на остановку товара в пути (right of stoppage in transitu) и дает перевозчику указание о доставке груза в иной порт, чем указанный первоначально в коносаменте. Дополнительная сумма фрахта идет за счет грузоотправителя.
Случается, что перевозчик получает указание грузоотправителя доставить груз в место, расположенное ближе первоначально указанного в коносаменте порта. На грузоотправителе лежит обязанность уплатить полную сумму первоначально обусловленного фрахта в качестве возмещения ущерба. Позиция английского суда достаточно логична: дав указание об остановке товара в пути, грузоотправитель нарушил договор морской перевозки груза, заключенный с перевозчиком, и воспрепятствовал последнему в том, чтобы заработать фрахт.
Если капитан в интересах грузоотправителя сочтет целесообразным перевозку груза в иной порт назначения, чем предусмотренный коносаментом (например, из-за забастовки), грузоотправитель обязан уплатить дополнительный фрахт в качестве обратного фрахта.
Пропорциональная часть фрахта (pro rata freight). Судовладелец, как правило, не вправе требовать оплаты фрахта пропорционально части выполненного рейса. Если получатель был уведомлен о том, что судно закончит рейс недалеко от порта назначения, и согласился с судовладельцем на получение своего груза в промежуточном порту, возможна оплата фрахта пропорционально завершенной части рейса. Другими словами, этот фрахт подлежит уплате в исключительных случаях, когда участники договора перевозки груза заключили новый договор о доставке груза в промежуточный порт, а не в коносаментный порт назначения. Трудности возникают, когда такого договора нет в наличии, а приходится выводить его из обстоятельств, говорящих о том, что грузоотправитель имеет право потребовать доставки груза к первоначально обусловленному месту.
Грузоотправитель не обязан платить пропорциональную часть фрахта, если перевозчик оставил груз в промежуточном порту назначения и не желает или не в состоянии перевезти его в порт назначения. С другой стороны, перевозчик имеет право на пропорциональную часть фрахта, если он погрузил лишь часть обусловленного груза либо доставил только часть полностью погруженного груза по той причине, что доставка остального груза оказалась невозможной из-за наступления обстоятельств, за которые перевозчик ответственности не несет.
Надбавка к фрахту (primage). Первоначально термин "надбавка к фрахту" обозначал небольшую сумму, которую отправитель платил капитану как возмещение за проявленную заботливость и внимание к грузу в период всего рейса. В наши дни надбавка к фрахту означает, по словам авторитетных зарубежных специалистов по торговому праву, едва ли что-либо большее, чем определенный процент, добавляемый к фрахту и подлежащий уплате перевозчику. При взимании такой добавки размер ее, как правило, равен 10% чистого фрахта.
Ставка фрахта обычно применяется к одному порту погрузки и к одному порту выгрузки. Договором может быть предусмотрено право фрахтователя произвести погрузку или выгрузку в нескольких портах. За это взимается соответствующая надбавка к фрахту. Она применяется также за пользование грузовыми устройствами судна, за реализацию фрахтователем права заменить один груз на другой или уменьшить нормы погрузки или выгрузки и т.п.
Иногда термин "надбавка к фрахту" употребляется для обозначения скидки с фрахта, уплачиваемой грузоотправителю в соответствии с практикой линейных фрахтовых конференций.
Скидка с фрахта (rebate). Перевозка насыпных, навалочных грузов связана с расхождением между весом погруженного груза, указанного в коносаменте, и фактическим весом доставленного груза в порт выгрузки. Обычно вес выгруженного груза меньше веса погруженного. Причина потери - испарение содержащейся в грузе влаги, рассыпание и выдувание груза во время грузовых операций (фосфаты, руда, сера, уголь).
Если по условиям договора перевозки должен быть определен вес такого груза, то весовые потери во время транспортировки в пути или во время грузовых операций нежелательны: под угрозой окажется оплата фрахта. Он платится за действительное количество груза, полученное держателем коносамента. Но взвешивание груза может быть затруднительным либо дорогим мероприятием или снизит скорость грузовых работ при выгрузке, что затронет интересы судовладельца и получателя груза: первый потеряет время, второй - диспач. Обе стороны идут на компромисс. Фрахтователь получает скидку с фрахта, рассчитанного по коносаментному весу, если судовладелец предпочитает не взвешивать груз. Судовладелец может выбирать между взвешиванием груза и скидкой. Чаще всего он предпочитает скидку с фрахта.
Наглядный пример - статья чартера "Фосфо": "Фрахтователи вправе оплатить фрахт по сданному количеству груза, полученному на основании взвешивания или измерения осадки лихтеров, или фрахт по коносаментному количеству со скидкой в размере 1%, о чем должно быть объявлено до открытия трюмов".
При перевозке грузов, обладающих высокой гигроскопичностью, статью о фрахте иногда связывают с условием о скидке с фрахта за излишнее количество влаги, впитанное грузом из атмосферы в период рейса. Разница рассчитывается после сравнения запечатанных образцов груза, взятых в порту погрузки и в порту выгрузки. Фрахтователи стремятся оградить себя от оплаты дополнительного фрахта. Иллюстрацией служит статья чартера "Фосфо": "Груз должен быть перевезен сухим, и при расчете фрахта делается скидка на воду по той части груза, которая подмочена во время рейса".
Фрахт уплачен в порту погрузки (freight prepaid) и фрахт подлежит уплате грузоотправителем в порту назначения (freight collect). В договорах купли-продажи товара на базе СИФ в обязанность продавца входит заключение договора перевозки груза, получение от перевозчика коносаментов и предъявление их покупателю. Понятно, что цена товара включает в себя фрахтовую составляющую. Услуги перевозчика могут возмещаться по-разному: либо продавцом в форме предварительно уплачиваемого фрахта, либо покупателем по прибытии груза. В последнем случае продавец должен фактически предоставлять покупателю кредит для оплаты фрахта (путем удержания фрахтовой составляющей из фактурной цены). Выбор варианта зависит от решения участников договора купли-продажи товара.
Если применяется первый вариант, продавец обеспечивает предоставление покупателю коносаментов с отметкой freight prepaid, если второй - предоставляются коносаменты с отметкой freight collect, т.е. фрахт должен быть уплачен перевозчику в порту получателем груза. В качестве получателя может действовать либо сам покупатель, либо его субпокупатели.
В чартерах имеется условие о прекращении ответственности фрахтователя (cesser clause), согласно которому он освобождается от ответственности перед перевозчиком с момента выполнения своей обязанности по погрузке и уплаты аванса фрахта. Перевозчик в свою очередь приобретает право на удержание груза (lien) в обеспечение фрахта, подлежащего уплате при доставке груза (но не аванса фрахта), мертвого фрахта либо фрахта, подлежащего уплате после доставки груза.
Остановка груза в пути (stoppage in transitu). Перевозчик может воспользоваться этим средством, если фрахт не оплачен или если фрахт следовало уплатить в течение определенного периода до сдачи груза. Он может дать указание капитану задержать или возвратить груз.
Если фрахт и расходы были уплачены отправителем груза, а тот не получил их от получателя груза (из-за его отказа, неплатежеспособности, банкротства), то отправитель просит перевозчика остановить или вернуть ему груз. В таком случае с отправителя будет взыскан обратный фрахт.
.2 Технические характеристики судна
Тоннаж судна и другие технические характеристики.
.
Важное условие чартера - тоннаж судна, который обычно обозначается в регистровых тоннах валовой и чистой вместимости. Несовпадение тоннажа судна с указанным в чартере означает что судовладелец подал по существу другое судно со всеми правами, вытекающими из этого для фрахтователя. Отступление от этого правила возможно, если в чартере зарезервировано право субститута. От тоннажа судна следует отличать его дедвейт, грузоподъемность и гpузовмеcтимость, которые выражаются в обычных весовых и объемных единицах, и его контейнеровместимость. В некоторых случаях, с учетом специальных условий фрахтовой сделки, эти характеристики судна также указываются в чартере и рассматриваются как гарантия со стороны судовладельца, несоблюдение которой дает право фрахтователю требовать возмещения от судовладельца доказанных убытков. Такую же природу имеют разного рода технические детали: размеры люков, количество и грузоподъемность судовых средств, максимальная осадка, максимальная высота мачты, максимальная длина или ширина судна и т.п. Нарушение этих гарантий не может быть основанием для расторжения чартера, но дает право фрахтователю требовать доказанные убытки.
Суда, обращающиеся между оборудованными портами, могут не иметь грузового снаряжения и описываются в чартере как gearless, т.е. не имеющее грузовых средств. В некоторых случаях фрахтователям необходимо, чтобы судно имело стальной пайол, или требуется, чтобы судно было оборудовано рыбинами и т.д.
Местоположение судна
Существенной значение для фрахтователей может иметь местоположение судна в момент заключения сделки, поскольку они, будучи связаны известными сроками поставки, рассчитывает на определенную дату прибытия судна в порт погрузки это условие связано с другим, которое обычно предлагает судну следовать из упомянyтoго в чартере места в порт погрузки со всей возможной скоростью. При этом судовладельцу не всегда позволено направлять судно в попутные порты под попутные грузы. Таким образом, указание в чартере ложного местоположения судна в момент заключения сделки дает фрахтователю право расторгнуть чартер. Такое же право возникает у фрахтователя при невыполнении судном порядка следования в порт погрузки. Аналогичные требования предъявляются к судну и при его следовании в порт выгрузки, т.е. судно должно двигаться с возможной скоростью, придерживаясь обычных морских пyтeй.
Указание точного местоположения судна порой представляет серьезные технические трудности. Вследствие этого·а также осознавая меру своей ответственности за ложную информацию, судовладельцы, не без содействия брокеров, нередко обходят этот пункт, указывая в чартере, что судно находится в настоящее время в пути (now tгаding). Под прикрытием этой расплывчатой формулы и используя неосведомленность фрахтователей относительно движения судна, судовладельцы нередко позволяют себе нарушать эти чартерные условия. Нередко судовладелец, которому после заключения одного чартера подвернулась выгодная перевозка, заключает второй чартер, направляя судно в своего рода промежуточный, обычно короткий рейс, и оттягивая тем самым подачу судна в порт погрузки по первому чартеру. Такого рода нарушения для фрахтователя - всегда основание для расторжения чартера. В качестве общего замечания следует указать, что кажущаяся на первый взгляд расплывчатость понятия мореходности, проявления должной заботливости, необходимой быстроты исполнения и т.п. на деле, т.е. при арбитражных и судебных разбирательствах оказывается весьма определенной и жесткой.
.3 Порядок подачи судна под погрузку
Время подачи судна под погрузку. Лейдейс. Канцеллинг. Продление даты канцеллинга
Фиксацией местоположения судна и порядка его следования в порт погрузки не заканчиваются обычные обязательства судовладельца в отношении сроков подачи судна в порт погрузки. Одно из существенных условий чартера - позиция судна, т.е. обязанность судовладельца подать судно под погрузку в определенный промежуток времени. В своем классическом виде позиция судна обычно ограничивается двумя календарными датами: датой лейдейс и датой канцеллинга. Многочисленные случайности, неизбежные в морском судоходстве, не дают возможности при заключении чартера определить точную дату прибытия судна в порт погрузки. Поэтому время прибытия фиксируется в виде интервала в 10-15 дней и более.
Дата лейдейс ограничивает срок наиболее ранней подачи судна в порт погрузки, а дата канцеллинга - время наиболее поздней подачи. Смысл этих дат в том, что фрахтователь не обязан принять судно к погрузке до даты лейдейс и при его прибытии до даты лейдейс не несет ответственности за простой судна. В случае прибытия судна после даты канцеллинга фрахтователь вправе расторгнуть, канцеллировать чартер. Важно иметь в виду, что судно может считаться прибывшим только тогда, когда оно действительно прибыло в порт и готово во всех отношениях приступить к погрузке, т.е. судно должно пройти все портовые формальности, получить так называемую свободную практику, встать к причалу, открыть люки и приготовить грузовые помещения для размещения груза. Судно, прибывшее в порт в дату канцеллинга, но, допустим, после окончания официальных рабочих часов, т.е. после окончания рабочего дня учреждений, занимающихся исполнением портовых формальностей (таможня, карантинная станция, управление порта, иммиграционные власти и т.п.), считается пропустившим канцеллинг.
При пропуске судном канцеллинга фрахтователь вправе игнорировать любые причины задержки судна, если они особо не оговорены в чартере. Во внимание принимается только причина, исходящая от самого фрахтователя. Например, фрахтователь может запоздать с ордерированием судна, в результате чего оно простояло в обусловленном месте в ожидании ордера, Т.е. распоряжения следовать в определенный порт под погрузку. Или фрахтователь задержал судно под погрузкой в предыдущем рейсе сверх обусловленного времени.
Расторгнув чартер, фрахтователь, как и в других подобных случаях вправе, кроме того, требовать доказанные убытки, но обычно дело сводится к перефрахтованию судна на условиях того же чартера с пониженной ставкой фрахта.
Если судно опаздывает к канцеллингу, судовладелец обычно заранее, до выхода судна из последнего порта захода запрашивает фрахтователя, намерен ли последний продлить канцеллинг или расторгнуть чартер. Такой запрос формально не обязывает фрахтователя дать ответ, если иного не обусловлено в чартере, и фрахтователь действует сообразуясь с обстановкой. Судовладелец обязан подать судно в порт и в случае молчания фрахтователя, в силу чего фрахтователь может объявить о канцеллировании чартера в момент прибытия судна в порт погрузки.
В новых чартерах право фрахтователя расторгнуть чартер при пропуске судовладельцем даты канцеллинга урезано в пользу судовладельца. Предвидя опоздание, судовладелец по условиям этих чартеров вправе через определенное время после выхода из последнего порта выгрузки запросить фрахтователя о продлении канцеллинга, и фрахтователь в течение строго определенного времени обязан дать ясный ответ - положительный или отрицательный. По истечении этого срока судовладелец при oтcyтcтвии ответа может расторгнуть чартер, не подавая судно в порт погрузки. По условиям других чартеров, отсутствие ответа со стороны фрахтователя означает автоматическое продление канцелинга до даты, которую запросил судовладелец.
Промежуток между датами лейдейс и канцеллинга может быть самым разнообразным от нулевого, когда даты лейдейс и канцеллинга совпадают и судовладелец обязуется подать судно в строго определенный день, до месяца и более. Эти даты устанавливаются в ходе yтoрговывания фрахтовой сделки и зависят от технических возможностей сторон, а также от соотношения их сил при переговорах: судовладельцы, как правило, заинтересованы в растянутых позициях, которые дают им возможность маневра судами, фрахтователи же, наоборот, обычно стремятся к более сжатым позициям, будучи связаны обязательствами по срокам поставки товара, его завоза в порт, хранения и т.п.
Глава III. Фрахтование судов на время
.1 Тайм-чартер
"По договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.
В тайм-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм-чартера. Тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме.
В случае если тайм-чартером не предусмотрено иное, фрахтователь в пределах предоставленных тайм-чартером прав может заключать от своего имени договоры фрахтования судна на время с третьими лицами на весь срок действия тайм-чартера или на часть такого срока (субтайм-чартер). Заключение субтайм-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения им тайм-чартера, заключенного с судовладельцем "
Тайм чартер можно определить как договор, по которому судовладелец обязуется предоставить фрахтователю за вознаграждение на определенный срок судно, снаряженное и укомплектованное экипажем для перевозки грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.
Типовые формы тайм-чартера. В международном торговом мореплавании тайм-чартер заключается, как правило, на основе заранее разработанных форм. Применение таких типовых (стандартных) форм удобно, так как в каждом конкретном случае приходится согласовывать лишь отдельные условия, а не весь договор в целом. Типовые формы значительно облегчают понимание и толкование договоров. В торговом мореплавании широко применяются такие формы, как «Балтайм», «Лайнертайм», «Продьюс» и др.
Стороны в таим-чартере.
При оформлении тайм-чартера необходимо тщательно следить за тем, чтобы наименование сторон и их местонахождение были указаны абсолютно точно, в противном случае могут возникнуть всякого рода недоразумения при выполнении, например, банковских операций, рассмотрении дел в суде или арбитраже и т. д. Следует также иметь в виду, что поскольку тайм-чартер, как правило, заключают не сами стороны, а их агенты (брокеры), то после их наименования обязательно должно быть указано «только как агент».
Срок сдачи судна в тайм-чартер. Этот срок определяется согласием сторон и должен быть указан в договоре. Он может быть определен путем указания календарного периода. Судно также может быть сдано на период выполнения определенных рейсов или определенных работ. Поскольку окончание последнего рейса может не совпасть с окончанием календарного периода, он часто определяется приблизительно.
Место и порядок передачи судна в тайм-чартер. Место передачи судна устанавливается соглашением сторон. При фрахтовании судов в тайм-чартер в чартере указывается конкретный порт, а иногда и конкретный причал, у которого судно передается фрахтователю.
Порядок передачи российских судов российским организациям заключается в том, что судно вместе с инвентарем, такелажем и топливом передается фрахтователю по акту и описи. В отдельных случаях, когда этого требует состояние судна, может быть составлена еще и дефектная ведомость. Акт, опись и ведомость составляются в 2-х экземплярах и подписываются обеими сторонами.
При сдаче российских судов иностранным фрахтователям также составляется акт сдачи судна, который кроме судовладельца и фрахтователя (или их агента) должен подписать капитан. В акте должны быть указаны: 1) дата и час передачи судна в тайм-чартер; 2) количество топлива на борту судна на это время; 3) количество воды и запас камбузного топлива и др. Все эти данные имеют важное, значение для последующих расчетов, поэтому до составления акта они должны быть тщательно проверены.
Данные, индивидуализирующие судно. В тайм-чартере должны быть указаны данные, индивидуализирующие судно, в соответствии с мерительным свидетельством и другими судовыми документами, такие, как название и класс судна, его технические и эксплуатационные характеристики (грузоподъемность, грузовместимость, скорость, мощность двигателей, потребление топлива и др.). При заключении тайм-чартера на основе проформы «Балтайм» в нём обычно указываются: наименование судна, его тип, дедвейт судна (обычно летний, включая топливо, судовые запасы и котельную воду), объем его грузовых помещений, скорость в полном грузу при хорошей погоде и суточный расход топлива на ходу. В связи с тем что коммерческая эксплуатация судна осуществляется фрахтователем, последний заинтересован в более эффективном использовании. Поэтому, все перечисленные данные имеют большое значение для последующих взаимоотношений сторон. Если класс судна окажется ниже, чем указано в тайм-чартере, это может служить основанием для расторжения договора или требования фрахтователя о возмещении убытков в связи с повышением страховой премии по грузам.
Мощность судовых двигателей. Неточные указания о мощности судовых двигателей могут быть обращены против судовладельца при необеспечении судном скорости, указанной в договоре.
Неправильные данные о дедвейте судна, скорости или расходовании топлива могут повлечь, за собой недоплату или переплату причитающихся судовладельцу сумм, дополнительные расходы фрахтователя.
Скорость. Капитан всегда должен помнить, что при необеспечении указанной в договоре скорости фрахтователь может потребовать снижения согласованной суточной фрахтовой ставки, так как, в связи с увеличением продолжительности ходового времени
увеличиваются и общие затраты фрахтователя. Во избежание этого, командному составу судна рекомендуется чётко записывать в судовом журнале любые и, главным образом не зависящие от судна обстоятельства, в результате которых произошло снижение скорости судна (например, свойства топлива, силу ветра при штормовой погоде и т. д.). Если же фрахтователь предоставляет топливо низкого качества, капитан не должен ограничиваться только записью в судовом журнале, но и обязательно письменно известить об этом фрахтователя. Если же топливо вообще будет не пригодно для данного судна, капитан вправе отказаться от него, надлежащим образом оформив свои действия, лучше с привлечением соответствующих экспертов.
Регистровая вместимость. Заниженные данные о регистровой вместимости судна могут вызвать претензию фрахтователя в связи, с переплатой портовых и других сборов, а неточные, завышенные сведения о валовой и чистой грузоподъемности могут дать фрахтователю возможность потребовать предоставления (без оплаты) дополнительных помещений, таких, как бункера, шкиперские и др.
Район плавания. В тайм-чартере обязательно указывается район плавания судна. Это делается либо путем указания определенного направления, на котором судно может совершить рейсы, либо определенного географического бассейна. Стороны могут условиться об использовании судна в любых морях и океанах. Район плавания указывается еще и так: «...только между хорошими и безопасными портами или местами, где судно всегда может находиться на плаву» (п. 15 «Балтайм»). Иногда в тайм-чартере указывается, что судно не может быть направлено в порты, где распространена эпидемия или где из-за ледовых условий сняты навигационные знаки (п. 15 «Балтайм»).
Груз. Когда судно сдается в тайм-чартер для перевозки груза, стороны обычно оговаривают, какой груз не может или может перевозиться на данном судне. Так, в проформе «Балтайм» сказано: «Ни живой скот, ни вредные, воспламеняющиеся, или опасные грузы (такие как кислоты, взрывчатые, карбид кальция) не должны перевозиться данном судне», однако возможны и другие более общие формулировки, например, «любой законный груз» и т. д.
Место возврата судна из тайм-чартера. Таким местом обычно является конкретный порт, указанный в договоре. Если же суда взяты в тайм-чартер на основе типовых проформ, используемых в международном торговом мореплавании, конкретный порт чаще всего не указывается, а устанавливается лишь географический район» в пределах которого должен находиться этот порт. Конкретный же порт возврата судна уточняется фрахтователем за несколько дней до возврата. Так, в проформе «Балтайм» сказано: «Фрахтователи обязаны не менее чем за 10 дней подать судовладельцам ноту с указанием порта и даты возврата судна».
Срок возврата судна. Последний рейс судна не всегда может быть закончен к сроку окончания тайм-чартера. В связи с этим возникают споры о праве фрахтователя задержать судно сверх срока договора и о ставках, на основании которых должен быть произведён расчёт времени задержки. Практика решения этих споров, как правило, исходит из того, что если в договоре срок
возврата судна указан в виде интервала между двумя датами (например, между 5 и 25 ноября), то фрахтователь нарушает договор, возвращая судно позже конечной даты, и обязан рассчитываться с судовладельцем по ставкам фрахтового рынка, действовавшим в период задержки, но не ниже установленных в договоре. Если же срок возврата судна определен в виде конкретной даты, то при рассмотрении таких споров учитывается район плавания судна, продолжительность отдельных рейсов, длительность срока тайм-чартера и, как правило, признается право фрахтователя задержать судно в пределах периода, необходимого для завершения последнего рейса.
Основные права и обязанности сторон договора
Обязанность судовладельца передать судно фрахтователю. Основная обязанность судовладельца по тайм-чартеру - передача фрахтователю судна во временное пользование. В момент передачи судно должно соответствовать требованиям, установленным в законе и договоре. Прежде всего судно должно быть пригодным для того вида деятельности, который указан в договоре (для перевозки груза, пассажиров, ледокольных операций, рыбного промысла и др.). Кроме того, судно должно быть оснащено всем необходимым техническим и навигационным оборудованием и снаряжением. Оно также должно быть укомплектовано экипажем.
Обязанность судовладельца содержать судно в исправном состоянии. Судовладелец также обязан в течение всего периода тайм-чартера содержать судно в исправном состоянии. Это значит, что он должен поддерживать корпус судна, машинное отделение и надстройки в пригодном для эксплуатации состоянии. В связи с этим на судовладельца возлагается обязанность обеспечить судно всеми материалами, необходимыми для поддержания его в исправном состоянии, в том числе смазочными маслами, инструментом, ветошью и др. для машин; краской для помещения и корпуса. Команда судна обязана поддерживать в исправном состоянии и погрузочные механизмы судна, обеспечивая их судовыми лебедчиками, как правило, по одному человеку на люк (например, п. 8 «Балтайм»). Если же возникнет необходимость в большем количестве лебедчиков, то обязанность по такому обеспечению возлагается на фрахтователя, он же обязан оплатить расходы, вызванные этим.
Иногда стороны оговаривают, что вместо лебедчика фрахтователь вправе потребовать двух вахтенных.
Усовершенствование судового оборудования. Если в течение срока договора возникнет необходимость усовершенствовать судовое оборудование в связи с тем, что без такого усовершенствования портовые власти или другие административные органы не разрешают заход в порт или проход через каналы или проливы, и судовладелец осуществит такое усовершенствование, то все связанные с этим расходы должен нести фрахтователь, так как судовладелец обязан поддерживать судно лишь в том состоянии, в каком оно было сдано в тайм-чартер.
Грузопригодность судна. Судовладелец не обязан обеспечивать «грузопригодность» судна к началу каждого рейса, так как это обязанность фрахтователя, вытекающая из договора перевозки и предусмотренная в Конвенции о коносаменте 1924 г. В проформе «Лайнертайм», например, прямо указано, что ответственность за ущерб причиненный грузу «вследствие неправильной подготовки судовых трюмов и танков или из-за плохой укладки грузов», несет фрахтователь. Более того, если фрахтователь не привел судно в состояние, пригодное для перевозки определенного, конкретного груза, или намерен погрузить груз, который по техническому состоянию судна или по его конструктивным особенностям может угрожать безопасности судна, капитан вправе и обязан отказаться от осуществления рейса и сообщить об этом фрахтователю и судовладельцу. Мнение судовладельца в этом случае является решающим, так как во всем, что связано с безопасностью судна, капитан обязан подчиняться распоряжениям судовладельца.
Обычные услуги экипажа. Судовладелец обязан, как правило, осуществлять обычные услуги экипажа. Эта обязанность предусматривается почти во всех проформах. В ст. 9 «Балтайм», например, указано: «Капитан осуществляет все рейсы с наибольшей
скоростью и с обычными услугами экипажа». На практике возникают разногласия по поводу того, что следует считать «обычной услугой» экипажа, например: обычная очистка трюмов во время рейса - это «обычная услуга экипажа» или это особая услуга, дополнительно оплачиваемая фрахтователем. Такая услуга, по разъяснению БИМКО, является обычной и не подлежит дополнительной оплате.
Плата за пользование судном. Тайм-чартер - возмездный договор, поэтому судовладелец вправе получить, а фрахтователь обязан внести соответствующую плату за пользование судном.
Размер платы устанавливается по соглашению сторон при заключении тайм-чартера. Он определяется на основе ставок мирового фрахтового рынка в виде ставки за месяц или часть месяца за дедвейтную тонну судна на базе гарантированного дедвейтного тоннажа или в виде суточной или месячной ставки за все судно. Обычно плата исчисляется в валюте места платежа, но в связи с существующими во многих странах валютными ограничениями стороны могут договориться и указать в тайм-чартере, что плата производится в свободно конвертируемой валюте.
Как правило, стороны предусматривают, что плата за пользование судном вносится авансом за определенный срок (месяц, полмесяца).
Уплата вознаграждения является основной обязанностью фрахтователя по отношению к судовладельцу. Поэтому в типовых проформах, как правило, предусмотрено, что несвоевременное внесение платы дает судовладельцу право расторгнуть договор и отозвать судно.
Предусмотрев обязанность фрахтователя своевременно вносить плату за пользование судном и последствия ее нарушения, КТМ и типовые проформы предусматривают, в каких случаях судовладелец утрачивает право на получение вознаграждения.
Согласно КТМ фрахтователь освобождается от внесения платы за время, в течение которого судно было непригодным к эксплуатации вследствие немореходного состояния и в случае его гибели. Следовательно, во всех остальных случаях, в том числе и за время простоя судна в порту из-за забастовки, отсутствия топлива, за время рейса в балласте и др., судовладелец вправе требовать внесения платы.
Однако если судно стало непригодным к эксплуатации по вине фрахтователя, он обязан вносить плату за все время немореходности судна. Таким образом, судовладелец не вправе требовать плату в случаях, когда судно стало непригодным к эксплуатации по вине судового экипажа, в результате случая или действия непреодолимой силы. Все вызванные указанными обстоятельствами убытки, включая потерю платы, несет судовладелец.
При заключении тайм-чартера стороны вправе предусмотреть иные случаи, освобождающие фрахтователя от внесения платы.
Если судно вышло из эксплуатации в связи с необходимостью чистки котлов или моточистки, которые продолжаются в течении срока, установленного в тайм-чартере, фрахтователь не освобождается от внесения платы за это время. Иногда в договоре специально оговаривают сроки чистки, например, не чаще одного раза три месяца.
Стороны также обычно указывают в договоре, что фрахтователь освобождается от внесения платы не с момента непригодности судна к эксплуатации, а по истечении определенного времени. В проформе «Балтайм», например, этот срок составляет 24 ч. В проформе «Лайнертайм» этот срок вообще не установлен. Он согласовывается сторонами в каждом отдельном случае при заключении договора.
С момента, когда судно будет приведено в состояние, пригодное к эксплуатации, судовладелец вправе требовать возобновления платежей. Однако фрахтователи, во избежание платы за время необходимое для возвращения судна из места ремонта в место, где произошла авария, включают в тайм-чартер оговорку «Если в результате повреждения судна пришлось возвратиться, плата должна взиматься лишь начиная с момента, когда судно будет в прежней позиции и возобновит рейс».
КТМ и типовые проформы устанавливают, что в тех случаях, когда фрахтователь освобождается от внесения платы, он не несет расходов по судну. Если же судно стало непригодным к эксплуатации по вине фрахтователя, то он обязан внести не только плату
за все время простоя, но возместить все связанные с этим убытки.
В случае гибели судна плата в соответствии с КТМ подлежит уплате по день гибели судна, а если этот день установить невозможно, то день получения последнего известия о нем. Под гибелью судна в данном случае имеется в виду как фактическая гибель судна, так и его полная конструктивная гибель.
В некоторых проформах установлен иной порядок внесения платы в случае гибели судна.
Обязанность фрахтователя эксплуатировать судно в соответствии с условиями тайм-чартера. Фрахтователь обязан эксплуатировать судно в соответствии с условиями тайм-чартера. Это значит, что он должен соблюдать все условия договора и особенно те, которые ограничивают права фрахтователя.
Чаще всего эти ограничения касаются: 1) целей использования судна; 2) района плавания; 3) рода перевозимых грузов; 4) использования помещений судна (фрахтователь не вправе, например, использовать помещения, предназначенные для капитана, его помощников, команды, такелажа, снастей, инвентаря, снаряжения и припасов судна; фрахтователь также не вправе, если это специально не оговорено в тайм-чартере, вносить конструктивные изменения в устройство судна для погрузки и перевозки специальных грузов - тяжеловесов, длинномеров и др.); 5) эксплуатации судна во время военных действий; 6) сроков эксплуатации судна; 7) распоряжений фрахтователя, обязательных для капитана.
Распоряжения фрахтователя, обязательные для капитана. Хотя по тайм-чартеру судно на время передается фрахтователю, капитан остается служащим судовладельца. Все распоряжения судовладельца передаются только капитану, и он несет ответственность за их неисполнение. Он обязан подчиняться распоряжениям судовладельца в вопросах судовождения, технической и навигационной эксплуатации судна, комплектования экипажа, внутреннего распорядка и др.
Фрахтователю передается лишь право распоряжения коммерческой эксплуатацией судна. Он вправе самостоятельно заключать договоры на перевозку грузов, пассажиров, подписывать от своего имени чартеры, коносаменты, распространять проездные билеты и т. д. Условия перевозки грузов и пассажиров фрахтователь также определяет самостоятельно, без согласования с судовладельцем. В сфере коммерческой эксплуатации судна распоряжения фрахтователя обязательны для капитана. Однако капитан вправе не подчиниться распоряжениям фрахтователя и в этой сфере, если они затрагивают безопасность судна. Например, он вправе отказаться идти в порт, где сложилась тяжелая ледовая обстановка; а судно не имеет соответствующего ледового класса, или грузить опасные грузы, перевозка которых не предусмотрена договором, и т. д. Но во всех таких случаях капитан обязан сообщить и фрахтователю, и судовладельцу причины своего отказа. Мнение судовладельца по этим вопросам является решающим, так как во всем, что касается навигации и безопасности судна, капитан обязан подчиняться только распоряжениям судовладельца. Распоряжения фрахтователя по вопросам агентирования обязательны для капитана.
Обеспечение капитана необходимыми инструкциями. Поскольку фрахтователю по тайм-чартеру передается право коммерческой эксплуатации судна, то на него, как правило, возлагается и обязанность обеспечить капитана необходимыми инструкциями и информацией по выполнению предстоящего рейса или иному использованию судна. Если к началу рейса или связанных с ним работ таких инструкций и информации не поступило, все запросы фрахтователю следует посылать только в письменной форме, по радио или по телеграфу через его представителя либо судового агента. Если же, по мнению капитана или старшего механика, полученные инструкции и информация недостаточны, не соответствуют действительности или не могут обеспечить безопасность судна, капитан должен немедленно поставить об этом в известность судовладельца и фрахтователя. При принятии окончательного решения капитану рекомендуется руководствоваться, по возможности, указаниями судовладельца. Целесообразно также все распоряжения фрахтователя записывать в судовой журнал.
Фрахтователь не только обязан обеспечить капитана соответствующими инструкциями, он также вправе ознакомиться с судовым вахтенным журналом, а в случае несогласия с действиями капитана или механиков судна обжаловать их судовладельцу.
Распределение между сторонами расходов по эксплуатации судна
Расходы, возлагаемые на судовладельцев. При заключении тайм-чартера стороны весьма подробно оговаривают, какие расходы по эксплуатации судна должен нести судовладелец, а какие - фрахтователь. Как правило, в договорах устанавливается, что судовладелец несет все расходы, связанные со снаряжением судна, (поддержанием машин и надстроечных сооружений в надлежащем состоянии, в том числе расходы по закупке масел, инструмента, ветоши, т. е. все расходы, связанные с поддержанием судна в надлежащем состоянии.
На судовладельца возлагается также обязанность оплачивать заработную плату экипажу.
Страхование судов, передаваемых в тайм-чартер, также обычно осуществляет судовладелец.
Расходы, возлагаемые на фрахтователя. На фрахтователя же, как правило, возлагаются расходы по оплате топлива (включая топливо, необходимое для камбуза) и воды. Он также оплачивает все сборы - портовые, лоцманские, канальные, причальные, маячные (за исключением относящихся к экипажу), муниципальные и государственные налоги. Фрахтователь обязан оплачивать: рулевых при проходе каналами; боты, используемые для связи с берегом; буксиры и прожекторы; расходы по погрузке и укладке, включая укладку подстилок и установку шифтингов; расходы по выгрузке, взвешиванию, счету и выдаче грузов; расходы по осмотру трюмов, фумигации и дезинфекции, если это связано с перевозкой определенного груза (см., например, п. 25 «Лайнертайм»). Стоимость всех тросов, стропов, специальных грузовых шкентелей, фактически используемых для погрузки и выгрузки, а также любого другого специального такелажа, выключая специальные тросы, швартовные канаты и цепи, которые необходимы по обычаям для швартовки, также должен оплачивать фрахтователь.
На фрахтователя возлагается и оплата сверхурочной работы судового экипажа. Размер сверхурочной оплаты обычно устанавливается либо в виде определенной суммы в месяц, либо за каждый рейс. В ряде случаев сумма, подлежащая уплате за сверхурочную работу, отдельно может быть и не указана, если имеется ссылка на то, что она включена в ставку платы за пользование судном. Объем сверхурочных работ определяется обычно в зависимости от ходового и стояночного времени в рейсе, поэтому, если предполагается использовать судно для перевозки грузов на коротких рейсах, необходимо предварительно ориентировочно подсчитать возможное сверхурочное время.
Оплата бункера. В порту сдачи судна в тайм-чартер оплата, как правило, возлагается на фрахтователя, а в порту возвращения судна из тайм-чартера - на судовладельца. Количество бункера, подлежащее оплате и в том и в другом случае, обычно, точно указывается в тайм-чартере. Если судовладелец передает фрахтователю судно с большим запасом топлива, которое было оплачено в одной валюте, то он может понести убытки, если фрахтователь возместит стоимость топлива в другой валюте. При возвращении судна с большим, против обусловленного в договope, запасом бункера судовладелец вправе либо отказаться от оплаты этого излишка, либо произвести расчеты за принимаемый им бункер по цене, действующей в порту на день сдачи, или по специально согласованной цене.
Оплата расходов по заходу и выходу из порта судна в балласте. Если судно приходит в порт сдачи в тайм-чартер или порт возврата его из тайм-чартера в балласте, то, обычно, все paсxoды, связанные с заходом в порт и выходом из него, должен возместить фрахтователь. Однако если капитан прибывшего в балласте судна предварительно не уточнил у фрахтователя место стоянки и временно поставил судно к любому причалу или на внутреннем рейде, фрахтователи, как правило, отказываются от оплаты расходов по швартовке, найму буксиров, лоцманской проводке и д.р., связанных с перестановкой судна к месту его передачи.
Расходы до освещению. Расходы по освещению палубы и трюмов несет, как правило, судовладелец. Если же освещение этих мест производится с берега, то расходы по такому освещению несет фрахтователь (п. 29 «Лайнертайм»).
Оплата твердого балласта. Иногда возникают споры об оплате твердого балласта, принимаемого судном в период тайм-чартера. Обычно плата такого балласта, включая расходы по погрузке, возлагается на судовладельца, если необходимость приема балласта возникла в связи с конструктивными особенностями судна. Если же такая необходимость вызвана особенностями груза или спецификой размещения его на судне, то эти расходы должен оплатить фрахтователь.
Ответственность судовладельца за груз
При фрахтовании судов в тайм-чартер для перевозки груза часто возникают споры о том, кто должен нести ответственность за утрату или повреждение груза.
Прежде всего следует установить, чей груз перевозился. Если перевозился груз самого фрахтователя, то, поскольку отношения судовладельца и фрахтователя по использованию судна регулируются только тайм-чартером, ответственность судовладельца за утрату или повреждение груза регулируется только условиями тайм-чартера. Условия ответственности судовладельца за несохранность груза в различных тайм-чартерах различны. В проформе «Валтайм» это условие изложено так: «Судовладельцы несут ответственность за утрату или повреждение груза, если утрата или повреждение возникли в результате отсутствия должной заботливости со стороны судовладельцев или их управляющих по приведению судна в мореходное состояние или любого иного личного действия или бездействия, или неисполнения обязанностей, лежащих на судовладельцах или их управляющих». В любом другом случае судовладельцы не несут ответственности за ущерб, даже если он возник в результате небрежности или ошибки со стороны экипажа, причем в этом случае не имеет значения, была ли допущена навигационная или коммерческая ошибка.
Стороны могут включить договор условие о том, что судовладелец несет ответственность по тайм-чартеру на оснований Конвенции о коносаменте 1924 г. или основанного на ней национального законодательства.
Груз, принадлежащий третьим лицам. При перевозке на зафрахтованном тайм-чартере судне груза третьих лиц, и которыми фрахтователь заключает договор перевозки, следует различать отношения судовладельца и фрахтователя, регулируемые тайм-чартером, и отношения фрахтователя и грузовладельца регулируемые заключённым между ними договором перевозки. Ответственность за ущерб причинённый грузу, должен нести фрахтователь, заключивший договор перевозки, а не судовладелец, с которым грузовладелец не состоит в договорных отношениях.
Регрессный иск фрахтователя к судовладельцу. Однако возможна ситуация, когда фрахтователь будет возмещать грузовладельцу ущерб, возникший в результате обстоятельств, ответственность за которые по условиям тайм-чартера несет судовладелец. В этом случае фрахтователь вправе предъявить к судовладельцу регрессный иск о возмещении ущерба по условиям тайм-чартера.
В практике торгового мореплавания нередко возникают трудности, вызванные тем, что коносамент подписывается капитаном без указания, что он действует как представитель фрахтователя. Грузовладельцы при таких обстоятельствах могут не знать, что судно находится в тайм-чартере и что капитан выступает как представитель фрахтователя. К кому в такой ситуации вправе предъявить требования грузовладелец?
Законодательство некоторых стран (например, ПНР и Голландии) устанавливает солидарную ответственность судовладельца и фрахтователя, вследствие чего грузовладелец вправе предъявить иск к любому из них или к обоим.
Законодательство других стран (например, РФ и НРБ) устанавливает ответственность только фрахтователя перед грузовладельцем независимо от того, указано ли в коносаменте, что он подписан от имени фрахтователя. Так, в ст. 183 КТМ СССР предусматривается: «Фрахтователь... несет ответственность по обязательствам, вытекающим из коносаментов, подписанных капитаном». Эта же позиция отражена, например, и в п. 9 проформы «Балтайм». Прямой иск к судовладельцу в этом случае недопустим.
Если же фрахтователь возместит грузовладельцу ущерб, причиненный грузу обстоятельствами, ответственность за которые несёт судовладелец, он вправе предъявить судовладельцу регрессный иск. Ответственность судовладельца перед фрахтователем в этом случае также будет регулироваться условиями тайм-чартера.
Оговорки об идентификации перевозчика. На практике широкое распространение получило включение в коносаменты оговорки «димайз» или сходной с ней по содержанию оговорки об идентификации перевозчика. Смысл этих оговорок сводится к тому, что договор перевозки, удостоверяемый коносаментом, считается заключённым между отправителем и судовладельцем и ответственность за утрату или повреждение груза вследствие нарушения или неисполнения любых обязательств по этому договору, заключенному фактически между отправителем и фрахтователем по рейсовому чартеру или тайм-чартеру, несет исключительно судовладелец. При наличии такой оговорки в коносаменте, в особенности подписанном капитаном, судебные и арбитражные органы некоторых стран иногда признают судовладельца ответственным за ущерб по условиям договора перевозки.
Во избежание возможных неблагоприятных для судовладельца последствий, капитанам судов следует ставить в известность судового агента о том, что судно находится в тайм-чартере, а в коносаментах делать отметки о том, что они выдаются от имени и по поручению фрахтователя. Необходимо также проверить, нет ли в коносаменте оговорки «димайз» или об идентификации перевозчика. При наличии такой оговорки нужно поставить вопрос о её исключении. Если не удалось решить этот вопрос с агентом, то следует известить судовладельца.
Ответственность фрахтователя за повреждение судна. По тайм-чартеру фрахтователь отвечает за повреждение судна. По российскому праву «Фрахтователь не отвечает за убытки, вызванные повреждением судна, возникшие по вине судового экипажа. Следовательно, фрахтователь будет нести ответственность во всех случаях, когда судно повреждено по его вине».
Если повреждение судна возникло случайно или в результате действия непреодолимой силы или по вине экипажа судна, хотя и при операциях, связанных с коммерческой эксплуатацией судна, фрахтователь не несет ответственности за такое повреждение.
Ответственность фрахтователя за повреждение судна обычно устанавливается и в типовых проформах. В проформе (Балтайм) (п. 13), например, это условие изложено следующим образом: «Фрахтователи несут ответственность за утрату или ущерб, причиненный судну..., если утрата или ущерб возникли в результате ненадлежащей или неосторожной бункеровки или погрузки, штивки или выгрузки груза или любого другого ненадлежащего или небрежного действия со стороны их самих либо со стороны лиц, являющихся их служащими». Таким образом, проформа «Балтайм» исходит из тех же принципов, что и российское законодательство подчеркивая ответственность фрахтователя за ущерб, причиненный судну, в результате «ненадлежащего или небрежного действия» служащих фрахтователя.
Распределение между фрахтователем и судовладельцем вознаграждения за спасение. Судно, взятое в тайм-чартер, находится в пользовании фрахтователя, и время, затраченное на спасание, не исключается из срока тайм-чартера. Фрахтователь также не освобождается от внесения платы за это время. В связи с этим КТМ предусматривает, что причитающееся судну вознаграждение за спасение или оказание помощи после вычета из него всех убытков, понесенных судовладельцем в связи со спасательными операциями а также доли причитающейся судовому экипажу, распределяется в равных долях между судовладельцем и фрахтователем.
Вычету из спасательного вознаграждения подлежат все убытки, понесенные судном в связи со спасанием или оказанием помощи включая стоимость дополнительно израсходованного топлива, утраченного или поврежденного имущества, а также и плата, внесенная за время, затраченное на спасание или оказание помощи.
Этот принцип распределения спасательного вознаграждения между судовладельцем и фрахтователем широко применяется в международном торговом мореплавании (например, типовая форма «Балтайм»).
.2 Димайз-чартер
Следующая ступень развития взаимоотношений между судовладельцем и фрахтователем - димайз-чартер (Demise Charter Раrtу) - чартер, по которому фрахтователю передается весь объем прав по управлению судном и контроль над его экипажем, члены которого становятся на время чартера служащими фрахтователя. Фрахтователь полномочен распоряжаться судном в течение срока действия чартера по своему усмотрению на правах судовладельца. Он принимает на себя всю ответственность и все издержки по совместному предприятию. Фрахтователь платит судовладельцу за пользование судном согласованную арендную плату, остающуюся на риске судовладельца, которая распадается на прибыль судовладельца, процент на капитал и амортизационные отчисления. Риск судовладельца в том, что по прошествии срока службы судна сумма амортизации из-за инфляции или по причине научно-технического прогресса может оказаться недостаточной для приобретения нового аналогичного судна. Таким образом, димайз-чартер можно рассматривать как договор фрахтования, где элементы аренды полностью вытеснили элементы договора перевозки.
.3 Бербоут-чартер
Кроме основной формы димайз-чартера, известно несколько его разновидностей. Наиболее известная и получившая в последнее время широкое распространение в судоходных крyгax это беpбоyт-чартер (вare boat Charter Раrtу). По условиям бербоута фрахтователь, помимо прав по димайз-чартеру, вправе сменить экипаж, включая капитана, снарядить судно своим экипажем, члены которого рассматриваются как его служащие, вправе сменить флаг, нанести свои фирменные знаки и т.д.
"Бербоут-чартер должен быть заключён в письменной форме. Наиболее распространённой проформой такого чартера является «Бэрикон-А», стандартная форма которого издана БИМКО в 1988г. с участием Совета по документации Палаты судоходства Великобритании.
Согласно ст. 213 КТМ РФ в бербоут-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его класс, флаг, технические и эксплуатационные данные (грузоподъёмность, грузовместимость, скорость и др.), количество расходуемого им топлива, район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврат судна, ставка фрахта, срок действия бербоут-чартера и т.д."
Ещё одна разновидность - это бepбoyт с переходом к фрахтователю права собственности на судно. В этом случае увеличенная арендная плата в течении срока чартера возмещает судовладельцу cтoимocть судна, а само судно с момента заключения чартера переходит в собственность фpaxтователя при условии выплаты всей суммы аренды. Такой догoвор трудно квалифицировать как дoгoвop фрахтования. Скорее это сделка купли-продажи судна в кpeдит, совершённая на комбинированных условиях договора фрахтования и договора купли-продажи.
Бербоут удобен тем, в руках профессионала - оперaтoра может быть инструментом приобретения судна при отсутствии собственных или заемных средств для заказа судна. Платежи за судно фрахтователь производит из текущих поступлений от работы судна по рейсовым чартерам, от сдачи его в субаренду и т.д.
Рассматривая теперь в целом систему договоров коносамент - рейсовый чартер - таймчартер - димайз-чартер - бербоут - можно увидеть, как по мере перехода от одного к другому в них убывают элементы договора морской перевозки груза и нарастают элементы аренды. Сообразно этому меняются и взаимоотношения сторон, их издержки и риски по совместному предприятию: от коносамента, где почти все издержки и риски ложатся на судовладельца, до бербоут-чартера, по которому почти все расходы и риски ложатся на фрахтователя.
Заключение
Современное развитие морских отраслей мировой экономики, в частности, морского транспорта, обусловило проведение многими государствами активной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней и внешнеэкономической политики.
Задачи осуществляемой государствами морской политики потребовали выработки соответствующих юридических норм. В свое время это вызвало к жизни конвенции по морскому праву. Наличие серьезных противоречий между политическими тенденциями различных государств и их групп обусловливает противоречивость тенденций в развитии современного международного морского права. Осуществляемая в Мировом океане деятельность чаще всего связана с производственными процессами и имеет целью достижение определенных материальных результатов. При осуществлении такого рода деятельности между её участниками, а также между ними и другими лицами возникают отношения имущественного характера, регулируемые в основном гражданско-правовыми нормами. В этих имущественных отношениях часто участвуют граждане и организации разных государств. В таких случаях регулировать возникающие между ними отношения юридическими нормами одного какого-либо государства оказывается затруднительными, а иногда и невозможными, особенно, если в основе этих отношений лежат факты или события, имевшие место в открытом море. При попытках же применять законодательство отдельных государств вызывает коллизию законов. Поэтому, в рамках международного морского права регулирование имущественных отношений осуществляется с помощью унифицированных гражданско-правовых норм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащему применению национального законодательства. Унифицированные гражданско-правовые и коллизионные нормы содержатся в соответствующих международных договорах, заключаемых с целью достижения единообразного решения спорных вопросов и избежания коллизий законов. Совокупность гражданско-правовых, коллизионных, а в ряде случаев и гражданско-процессуальных норм, регулирующих отношения, связанные с морской деятельностью, составляет международное частное морское право.
Договор фрахтования морских судов - один из хозяйственных важнейших договоров, благодаря которому, осуществляется связь между промышленностью разных стран, промышленностью и торговлей. Сторонами по договору фрахтования морских судов являются транспортные организации - грузоотправитель и перевозчик. При линейной системе эксплуатации флота суда регулярно совершают рейсы по расписанию в заранее установленных направлениях с заходом в определённые порты. Предлагая отправить груз на одном из судов регулярной линии, судоходное предприятие берёт на себя обязанность вступить в договор перевозки груза или фрахтования всего судна на объявленных им условиях по линейному коносаменту с каждым, кто к ней обратиться. Такой договор должен быть отнесён к категории публичных договоров. Линейные перевозки грузов являются более прогрессивными и удобными перевозками на морском транспорте. Но в силу ряда причин суда, в основном, совершают трамповые рейсы. Трамповые суда совершают рейсы в направлении, устанавливаемом, в каждом конкретном случае, договором морской перевозки. Они работают вне расписания. Условия фрахтования на таких судах в отношении каждого рейса согласовываются сторонами и получают закрепление в чартере. Порядок разработки условий и заключения двух указанных видов договоров перевозки груза различен. Заключая чартер, стороны имеют возможность обсудить и согласовать условия. Наличие типовых проформ чартера не исключает индивидуализации условий конкретного договора по воле сторон. Объявляя состав судов, выполняющих линейные рейсы, расписание движения между определёнными портами и существующие на линии тарифы, судовладельческое предприятие тем самым предлагает грузовладельцам вступить в договор перевозки груза на определённых условиях. При таком положении грузовладельцу остаётся только согласиться или не согласиться с предложенными условиями. При перевозке груза на линейном судне, когда чартер не составляется, вопрос о соотношении вообще не может быть поставлен, так как линейные перевозки осуществляются на основании коносамента. Сложнее решается вопрос о соотношении чартера и коносамента при трамповых перевозках. Наличие двух документов: чартера как формы фрахтования морского судна и коносамента, который подтверждает принятие груза к перевозке, ставит вопрос о разграничении сферы действия этих документов. При совпадении одной из сторон договора перевозки с получателем отношения между ними регулируются чартером. Получатель груза не всегда является стороной договора перевозки груза, и отношения с ним регулируются коносаментом, но если в коносаменте сделана ссылка на чартер, то условия коносамента являются обязательными для получателя. При решении вопроса о том, какие условия чартера при наличии ссылки должны войти в коносамент и стать обязательными для третьего лица (получателя) судебная и арбитражная практика рекомендует учитывать следующие обстоятельства:
определение содержания ссылки коносамента;
выявление смысла положений и условий чартера в содержании коносамента;
В практике торгового мореплавания, в основном, все претензии по несохранным перевозкам возникают при трамповых перевозках грузов.
Трамповые перевозки грузов осуществляются по чартеру. Хотя правильнее будет назвать чартер договором фрахтования судна. Кроме договора фрахтования (чартера) при трамповых перевозках используется, как отмечалось выше, коносамент, который выполняет следующие функции: свидетельствует о заключении договора перевозки; является распиской в получении груза перевозчиком; является товарораспорядительным документом (ценной бумагой), а также является как бы оборотным документом. При заключении договора перевозки по чартеру стороны обговаривают все условия. С коносаментом дело обстоит сложнее. На практике коносамент применяется при перевозках грузов в линейном сообщении, а при перевозках в трамповом сообщении коносамент можно не применять - стороны подписывают чартер. В случае, если стороны при перевозках в трамповом сообщении оформляют коносамент, необходимо обратить внимание на следующее.
Если получатель не является стороной договора перевозки груза, т.е. выступает в качестве третьего лица, то его отношения с перевозчиком определяются коносаментом. Условия же чартера будут для такого получателя обязательными, если в коносаменте содержится ссылка на чартер.
На данном этапе существует три конвенции, регламентирующие правила перевозок по коносаменту, то есть существует три правовых режима. Если груз погружен в стране, которая присоединилась к Правилам Висби, а выгружается в стране, которая ратифицировала Гамбургские правила, тогда возникают противоречия. Этот вопрос, на данный момент, не урегулирован в Международных морских перевозках и требует детального рассмотрения. Международное морское право подлежит урегулированию, касающегося единым международным правилам о коносаменте. Далее обратимся к нашему Российскому законодательству, касающемуся договора морской перевозки грузов. Новый КТМ РФ 1999 года, в основном, исправил все недостатки, которые были в КТМ СССР 1968 года, но только в основном. На данном этапе Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации также далёк от совершенства. В КТМ РФ некоторые статьи воспроизводят пункты Гамбургских правил, но тем не менее Россия не присоединилась к данной конвенции. Как уже отмечалось выше, Россия присоединилась к Гаагским правилам и Правилам Висби. Далее Российское законодательство ставит иностранного перевозчика в более выгодные условия перед отечественным. Это выражено, например, в навигационной ошибке, которая при заграничных перевозках освобождает перевозчика от ответственности, а в каботаже не освобождает.
Проблемы в правовом регулировании фрахтования судов.
. Плавание судов под чужим (удобным) флагом. Государству приходится фрахтовать свои суда за повышенные ставки фрахта. Российский флот на 90 % зарегистрирован за границей. Также происходит лишение своих моряков рабочих мест.
Подрывается обороноспособность государства. Существует понятие морская мощь государства, под которой понимается ВМФ, транспортный флот и т.п. Российский морской флот на 90 % зарегистрирован за границей, что не позволяет мобилизировать его для решения задач Министерством Обороны в случаях военной угрозы государству.
Предлагается принятие закона о мобилизации российских судов зарегистрированных под удобным флагом в случае угрозы национальной безопасности.
Создать отдельно регистр морских судов работающих за границей (международные перевозки) и создать льготные условия, чтоб суда российских компаний базировались в РФ.
. Проформы чартеров разрабатываются БИМКО, а также перевозчиками и грузоотправителями, но наличие типовых проформ (стандартных форм) договора фрахтования морского судна не исключает индивидуализации условий конкретного договора по воле сторон. Заключая чартер, стороны имеют возможность обсудить и согласовать условия перевозки. Порядок разработки условий и заключения договора фрахтования судна различен. Особенно внимательно следует изучить чартер в том случае, если он заключен на основе, так называемой, частной проформы. Такие проформы разрабатываются крупными отправителями или их организациями и, как правило недостаточно учитывают интересы перевозчика. Также есть судовладельцы которые самостоятельно разрабатывают чартер, ущемляя при этом права грузовладельцев
Предлагается принятие конвенции об унификации чартеров для обеспечения гарантий сохранения прав обеих сторон.
Библиографический список
Нормативные источники
1.Организация Объединенных Наций. Конвенции. О международных смешанных перевозках грузов : конвенция : [заключена в г. Женева 24 мая 1980 г.] // Сборник международных договоров СССР.- Вып. XLIII. - М.: Наука, 1989. - 661 с.
2.Организация Объединенных Наций. Конвенции. О морской перевозке грузов : конвенция : [заключена в г. Гамбурге 31 марта 1978 г.] // Сборник международных договоров СССР. Вып. XLII. - М.: Наука, 1989. - 550 с.
.Организация Объединенных Наций. Конвенции. Конвенция по морскому праву 1982 г. : [заключена в г. Нью-Йорк 30 апреля 1982 г.] // Сборник международных договоров СССР. Вып. XLV. - М.: Наука, 1989. - 654 с.
.Организация Объеденных Наций. Конвенции. Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Вместе с "Протоколом подписания") : [заключена в г. Брюсселе 25 августа 1924]; // Сб. международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. Ленинград : изд-во, 1967. - 295с.
.Российская Федерация. Конституция (1993) Конституция Российской Федерации : [принята на всенародном голосовании 12 декабря 1993 г.]. - // Рос. газ. - 1993. - 25 дек. - № 237. - Ст. 8.
.Российская Федерация. Законы. Гражданский кодекс Российской Федерации : федер. закон: [принят Гос. Думой 26 ноября 2001 г.: одобрен Советом Федерации ….; вступил в силу с 01 марта 2002 г.] // Собр. законодательства РФ. - 2001. - № 34.
7.Российская Федерация. Законы. Кодекс Торгового Мореплавания Российской Федерации : федер. закон : [принят ГД ФС РФ 31.03.1999] // Собр. законодательства РФ. - 1999. - № 18.
8.Российская Федерация. Законы. О присоединении Российской Федерации к протоколу об изменении Международной Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной протоколом от 23 февраля 1968 года : федер. закон :[принят ГД ФС РФ 17.12.1998] // Собр. законодательства РФ. - 1999. - №2. - Ст. 244.
9.Российская Федерация. Законы. О ратификации Конвенции ООН по морскому праву и соглашение о осуществлении части XI Конвенции ООН по морскому праву: федер. закон: [принят ГД ФС РФ 22.01.1997] // Собр. законодательства РФ. - 1997. - № 9. - Ст. 1013.
Книги и монографии
10.Андреев, Е. П. Коммерческо-правовые вопросы эксплуатации морского флота / Е. П. Андреев. - М. : Изд-во «Юристъ», 1979. - 320 с.
11.Андронов, Л. П. Регламентация перевозки опасных грузов на морском и других видах транспорта / Л. П. Андронов. - М. : Транспорт, 1975. - 210 с.
.Балобанов, О. М. Правовое регулирование морской перевозки пассажиров / О. М. Балобанов. - М. : Транспорт, 1972. - 380 с.
.Брухис, Г. Е. Транспортно-экспедиционные операции на морском транспорте / Г. Е. Брухис. - М. : Наука, 1971. - 240 с.
.Гаврилов, В. Н. Ограничение ответственности перевозчика по советскому, иностранному и международному праву / В. Н. Гаврилов. - М. : Транспорт, 1973. - 268 с.
.Забелин, В. Г. Фрахтовые операции во внешней торговле / В.Г. Забелин. - М. : РосКонсульт, 2000. - 256 с.
.Баринова, И. И. Современное морское право и практика его применения / И. И. Баринова, Б. С. Хейфец, М. А. Гицу и др. - М. : , 1985. - 264 с.
17.Бурмистров, М. М. Организация фрахтовых и внешнеторговых транспортных операций / М. М. Бурмистров. - М. : Транспорт, 1982. - 325с.
18.Гуреев, С. А. Международное торговое судоходство / С. А. Гуреев. - М. : Изд-во «Юристъ», 1979. - 432 с.
.Егоров, Л. М. Ограничение ответственности судовладельца за убытки от столкновения судов / Л. М. Егоров. - М. : Транспорт, 1973. - 258 с.
.Иванов, Г. Г. Актуальные вопросы международного частного морского права / Г. Г. Иванов. - М. : РосКонсульт, 1986. - 380 с.
21.Кокин, А. С. Международная морская перевозка груза: право и практика / А. С. Кокин. - М. : "Волтерс Клувер", 2007. - 260 с.
22.Калпин, А. Г. Основные условия договора фрахтования судна и практика их применения / А. Г. Калпин. - М. : Транспорт, 1994. - 280 с.
.Калпин, А. Г. Договоры фрахтования судна / А. Г. Калпин. - М. : Транспорт, 1988. - 320 с.
.Калпин, А. Г. Основные условия фрахтования судна и практика их применения / А. Г. Калпин. - М. : Транспорт, 1984. - 240 с.
.Кокин, А. С. Коносамент / А. С. Кокин. - М. : Транспорт, 1987. - 180 с.
.Костров, В. Н. Внешнеторговые операции водного транспорта / В. Н. Костров. - Н. Новгород, 1993. - 245 с.
27.Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г. Иванова. - М. : Спарк, 2000. - 734 с.
28.Комментарий части второй ГК РФ для предпринимателей / под ред. М. И. Брагинского.- М. : Спарк, 1999. - 434 с.
29.Оберг, Р. Р. Коммерческая практика заграничного плавания / Р. Р. Оберг, И. А. Фафурин. - М. : Транспорт, 1973. - 380 с.
30.Рылов, С. И. Внешнеторговые операции морского транспорта / С. И. Рылов. - М. : Изд-во «Юристъ», 1988. - 290 с.
31.Тарасов, М. А. Договор перевозки / М. А. Тарасов - Ростов-на-Дону, 1965. - 320 с.
32.Черепахин, Б. Б. Ответственность грузополучателя по Договору перевозки / Б. Б. Черепахин. - Иркутск. : Север, 1997. -240 с.
.Фархтдинов, Я. Ф. Правовое регулирование транспортного обслуживания граждан / Я. Ф. Фархтдинов. - Казань. : Печатный Дом, 1977. - 260 с.
.Хаснутдинов, А. И. Вспомогательные договоры на транспорте / А. И. Хаснутдинов. - Иркутск. : Север, 1994. - 256 с.
Справочные источники
35.Большой юридический словарь / под ред. А.Я. Сухарева. -М.: ИНФРА-М, 2006. - 858с.
36.Ершов, В. А. Международные грузоперевозки. Справочник для импортёров и экспортёров / В. А. Ершов - М. : "ГроссМедиа: РОСБУХ", 2008г. -260с.
.Справочник капитана дальнего плавания / под ред. Г. Г. Ермолаева. -М.: Транспорт, 1988. -248с.
Учебная литература
38.Ануфриева, Д. П. Международное частное право : учеб. / Д. П. Ануфриева - М. : Проспект, 2000. - 420 с.
39.Бекяшев, К. А. Морское рыболовное право : учеб. / К. А. Бекяшев - М. : Проспект, 2007. - 560 с.
.Богуславский, М. М. Международное частное право : учеб. / М. М. Богуславский - М. : Проспект 1999. - 569 с.
.Брагинский, М. И. Договорное право: учеб. / М. И. Брагинский, В. В. Витрянский. - М. : Статус, 2000. - 436 с.
.Гражданское право : курс лекций : в 2 т. / под ред. Е. А. Суханова. - М. : Проспект, 1993. - Т. 2. - 438 с.
.Елизаров, В. А. Транспортное право: учеб. пособие. / В. А. Елизаров. М. : Траспорт, 1999. - 380 с.
.Елизаров, В. А. Транспортное право: учеб. пособие. / В. А. Елизаров. - М. : Транспорт, 2001. - 460 с.
.Жудро, А.К. Морское право : учеб. пособие / А. К. Жудро, Ю. Х. Джавад. - М. : Транспорт, 1974. - 345 с.
.Римское частное право : учеб. / под ред. И.Б. Новицкого, И.С. Перетерского. - М. : Изд-во «Юристъ», 1994. - 446с
.Скаридов, А. С. Международное частное право : учеб. пособие / А. С. Скаридов. - СПб.: Изд-во Михайлова В. А., 1998. - 765 с