Програми ремонту вантажних вагонів в депо

Програми ремонту вантажних вагонів в депо

ВХІДНІ ДАНІ

Згідно з завданням курсового проекту вхідні дані варіанту № 27 зі схемополігону № 1. У таблиці 1 наведений середньодобовий обсяг робіт на станції.

де Nрі - середньодобове навантаження вагонів і-го типу;Ні - середньодобове навантаження вагонів і-го типу;порі- середньодобове надходження порожніх вагонів і-го типу в поїздах, які проходять переробку на станціях.

Рис. 1 - Схема полігона: А, Б, В, Г, Д, Ж, И, Е - станції полігони

ВСТУП

Вагонному господарству відводиться немалозначне місце в організації перевізного процесу. Це досить розвинена галузь залізничного транспорту, основні фонди якої складають п’яту частину основних фондів всього залізо дорожнього транспорту країни. Завданнями вагонного господарства є підтримка вантажних і пасажирських вагонів в працездатному стані, виконання встановленого типу ремонту вагонів, раціональне використання наявних технічних засобів, досягнення найбільшої ефективності роботи підприємств. На дорогах створена виробнича база (вагонні депо, пункти підготовки вагонів і ін.), що забезпечують виконання ремонту вагонів і технічне обслуговування їх в процесі експлуатації.

Вагонні депо призначені для виконання планового деповського ремонту вагонів, ремонту і комплектування вагонних вузлів і деталей. На базі вагонних депо організовують і забезпечують підготовку до перевезень, а також технічне обслуговування вантажних і пасажирських вагонів у межах встановлених ділянок. Депо по ремонту вантажних вагонів звичайно розміщують на станціях масового вантаження і вивантаження і сортувальних станціях. Депо звичайно спеціалізовані на ремонті вагонів одного типу.

Пункти технічного обслуговування вагонів призначені для оглядів, поточного безвідчіпного ремонту вантажних або пасажирських вагонів і підготовки їх до перевезень. Обслуговування вагонів на IIТО сортувальній станції починають з перевірки технічного стану вагонів в парку прибуття і виявлення несправностей, які можуть бути усунені тільки при відчіпному ремонті, з подачею вагонів на спеціально виділений шлях або в депо. Тривалість огляду вагонів в цьому парку не повинна перевищувати п'ятнадцяти хвилин. Відповідно до встановлених технологічним процесом і графіком руху потягу на IIТО контролюють технічний стан вагонів. Для ремонту, відновлення працездатності вагонів, що відчіплюються від складу по технічних несправностях, на ПТО створені механізовані пункти по ремонту вагонів (МВРП).

Вагонне господарство безперервно розвивається. Особлива увага приділяється організації міжремонтних періодів і термінів служби вагонів, підвищенню якості ремонтних робіт, впровадженню нових і вдосконаленню існуючих форм організації виробництва.

Сучасною формою організації виробництва на даний час є асинхронні гнучкі лінії ремонту вагонів (АГПРВ), що являють собою наступний, більш ефективний етап в удосконаленні і розвитку потокового ремонтного виробництва, який володіє високими потенціальними можливостями. Проте при його створенні вимагається використання більш точних методів проектування і розрахунку. АГПРВ може бути отриманий в результаті трансформації «класичних» потокових ліній за рахунок зміни їх структури і зв’язками між елементами. АГПРВ має більш високий рівень системності порівнянні з існуючими поточно-конвеєрними лініями.

Метою даного курсового проекту є вибір спеціалізації і раціональної програми ремонту вантажних вагонів в депо, а також розрахунок основних відділень депо.

1. ВИЗНАЧЕННЯ МІСЦЯ РОЗТАШУВАННЯ ДЕПО НА ОДНІЙ ІЗ СТАНЦІЙ ПОЛІГОНА ЗА УМОВИ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ОБ’ЄКТАМИ РЕМОНТУ

Середньодобова кількість вагонів,з яких робиться відбір об’єктів для ремонту, визначається за формулами:

на технічній станції (полігоні) з переважним розвантаженням:

, (1.1)

на станції (полігоні) з переважним навантаженням:

, (1.2)

на станції, на якій розташовані механізовані пункти підготовки вагонів до перевезень:

, (1.3)

де Nрі - середньодобове розвантаження вагонів і-го типу;порі - середньодобове надходження порожніх вагонів і-го типу в поїздах, які проходять переробку на станції;Ні - середньодобове навантаження вагонів і-го типу;регі - середньодобове надходження порожніх вагонів і-го типу за регулювальним завданням.

Результати розрахунків за програмою VAGHOZ наведені в таблиці 2.

Середньодобове надходження нагонів, які потребують ремонту:

, (1.4)

де - імовірність події, яка полягає в тому, що вагон і-го типу, який надходить, потребує j-го виду ремонту.

Для деповського ремонту імовірність за родами вагонів складає: криті -0,0646; піввагони - 0,0575; цистерни - 0,0583; платформи - 0,0562.

Результат розрахунків за програмою VАGН0Z наводяться в таблиці 3.

Однак, об'єктів ремонту тальки на даній станції недостатньо для того, щоб спеціалізувати депо для ремонту якого-небудь одного типу вагонів. Відповідно до напрямку руху потоку порожніх вагонів раціональне підсилання об'єктів ремонту із суміжних станцій (згідно зі стрілкою, що направлена до даної станції). Таким чином, сумарне середньодобове надходження об'єктів ремонту (наприклад, для станції Б, схема 1) визначається як:

, (1.5)

аналогічно обчислюється значення,, а результати цих обчислень за програмою VАGН0Z наводяться в таблиці 4.

Визначимо раціональну величину програми ремонту вагонів у депо за умови відбору вагонів до ремонту тільки ва поточну добу, тобто за відсутності перехідного запасу. При цьому приймаємо ймовірність забезпечення об'єктами ремонту Р=0,95 і ймовірність недостачі об'єктів 1-Р = 0,05. Для закону нормального розподілу Ф(t)=0,05 при t=1,65. Тоді добова програма ремонту вагонів для станції Б, схема 1 складає (, - аналогічно):

, (1.6)

де V - коефіцієнт варіації добового надходження вагонів до ремонту, що визначається за формулою:

, (1.7)

де - імовірність надходження і-го типу вагона до деповського ремонту;

 - загальна кількість вагонів, з яких відбираються об'єкти до ремонту на даній станції з урахуванням напрямку руху порожніх вагонів. Далі обчислюється значення результати цих обчислень за програмою VАGН0Z наводяться в таблиці 5.

Результати розрахунків коефіцієнта варіації V за програмою VАGН0Z. наводяться в таблиці 6.

Значення раціональних величин добової програми ремонту вагонів -в таблиці 7.

За результатами отриманих розрахунків вибирається на полігоні станція Б з максимальним добовим обсягом ремонту піввагона та платформи.

Річна програма ремонту вагонів у депо для режиму п'ятиденного робочого тижня складає:

; (1.8)

де Др - кількість робочих днів у році.

для піввагона:

 ваг;

для платформи:

 ваг.

Висновок: В результаті розрахунку на ПК по даній методиці визначено місце розташування депо на станції Б з максимальним добовим надходженням в ремонт піввагонів (15 вагонів) та платформ (11 вагонів), а також обчислена річна програма піввагона (3750 вагонів) і платформ (2750 вагонів).

2. СХЕМА РОЗТАШУВАННЯ ВАГОННОГО ДЕПО НА СОРТУВАЛЬНІЙ СТАНЦІЇ

Вагонне депо для ремонту вантажних вагонів розташувати на однобічній або двобічній (за вибором) сортувальній станції поряд з парком формування. У разі розташування депо на станції треба врахувати, що примикання має бути двобічне без перетину головних колій станції. Колії у ВСД прямі. Для виконання маневрових робіт на території депо повинно бути не менше одної ходової колії. Обслуговування вагонів на сортувальних станціях починають з перевірки технічного стану вагонів в парку прибуття і виявлення несправностей, які можуть бути усунені тільки при відчіпному ремонті, з подачею вагонів на спеціально виділений шлях або в депо. Тривалість огляду вагонів в парку не повинна перевищувати 15 хвилин.

У сортувальному парку також перевіряють технічний стан вагонів для виявлення пошкоджень, що виникли в процесі виконання маневрової роботи і недопущення пропуску в парк відправлення вагонів, що вимагають поточного відчіпного ремонту.

У парку відправлення виконують контрольний технічний огляд і роботи по ремонту і заміні несправних вузлів і деталей вагонів без відчеплення від складу по розмітках, зроблених оглядачами в парках прибуття і сортувальному, а також при огляді в парку відправлення. Тривалість обробки складу 30 хвилин.

Якщо сортувальний парк станції одночасно є парком відправлення, технічне обслуговування вагонів виконують безпосередньо в цьому парку після закінчення формування складів. Транзитні поїзди, що прибувають на сортувальну станцію, оглядають і ремонтують в парках відправлення або транзитних парках.

Рис. 2 - Схема двосторонньої сортувальної станції Б: П1, П2 - парки прибуття; С1, С2 - сортувальні станції; О1, О2 - парки відправлення; ТР1, ТР2 - транзитні парки; ЛХ і ВХ - локомотивні і вагонні господарства; ЭК - екіпірувальні пристрої локомотивного господарства; В - вагонне депо

3. ПРИЗНАЧЕННЯ ВАГОННОГО ДЕПО З РЕМОНТУ ПІВВАГОНІВ І ПЛАТФОРМ ТА СКЛАД ЙОГО ДІЛЬНИЦЬ І ВІДДІЛЕНЬ

Вагонне депо є основним лінійним вагонним господарством і призначене для проведення планового деповського ремонту, ремонту і комплектування вагонних вузлів і деталей. На базі вагонного депо організовують і забезпечують підготовку до перевезень, а також технічне обслуговування вагонів в межах установленої дільниці.

Депо по ремонту вантажних вагонів зазвичай розміщують на станціях масового навантаження, розвантаження і сортувальних станціях. Як правило, вони спеціалізуються на ремонті вагонів одного типу, при цьому використовується стаціонарний або потоковий методи організації виробництва. Проте, використовуючи асинхронний гнучкий потік ремонту вагонів (АГПРВ) можна значно збільшити номенклатуру типів вагонів, що ремонтуються.

Під технологічною дільницею мається на увазі частина території виробничого корпуса, яка призначена для окремо завершеного етапу виробничого процесу. На рис. 3 показані основні технологічні дільниці.

Кількість виробничих дільниці визначаються виходячи з технології ремонту, великогабаритного технологічного обладнання, специфікації роботи, категорії виробництва по вибухонебезпечній безпеці і т.д.

Рис. 3 - Компоновка головного вагоноремонтного корпуса: І - дільниці підготовки вагонів в ремонт; ІІ - дільниці ремонту вагонів; ІІІ - дільниці фарбування і сушки; ІV - інші дільниці та відділення для ремонту вузлів і деталей

Дільниці І, ІІ, ІІІ являють собою різні етапи головного потоку ремонту вагонів.

Тривалість виконання операцій на позиціях дільниць І і ІІІ носить більш стабільний характер, ніж на позиціях дільниці ІІ. Тому на цих ділянках може бути організований напівжорсткий потік. На дільниці ІІ, де трудоємності ремонтних робіт на вагонах можуть відрізнятися одна від іншої в широкому діапазоні, є доцільно організувати асинхронний гнучкий потік.

Виробнича структура вагонного депо складається з основних і допоміжних дільниць.

Основні виробничі дільниці:

Вагоноскладальна дільниця:

.1 відділення по підготовці вагонів в ремонт;

.2 малярне відділення;

.3 вагоноскладальне відділення.

Візкова дільниця:

.1 відділення по ремонту деталей і вузлів візків;

.2 відділення по ремонту деталей і вузлів триангелів.

Колісно-роликова дільниця:

.1 колесотокарне відділення;

.2 роликове відділення;

.3 парк колісних пар та візків.

Ремонтно-комплектувальна дільниця:

.1 слюсарно-механічне відділення;

.2 контрольний пункт автозчіпки;

.3 ковальське відділення;

.4 електрозварювальне відділення;

.5 відділення по ремонту кришок люків та торцевих дверей;

.6 деревообробне відділення;

.7 відділення по ремонту бортів.

Автоконтрольний пункт.

Автоконтрольний пункт знаходиться за межами головного виробничого корпусу.

До допоміжних виробничих дільниць належать: ремонтно-механічна відділення, відділення по ремонту силового обладнання в депо, ремонтно-господарська відділення, інструментальна відділення, ремонтно-будівна група, транспортно-складське господарство.

На рис. 4 наведено схему виробничої структури депо по ремонту піввагонів та платформ.

Рис. 4 - Схема головного виробничого корпусу депо

4. СТРУКТУРА УПРАВЛІННЯ ВАГОННОГО ДЕПО

Схему структури управління вагонним депо наведено на рис. 5

Рис. 5 - Схема структурного управління вагонним депо

Начальник депо координує роботу всіх підрозділів. Він має двох заступників: заступник начальника депо по ремонту, заступник начальника депо з експлуатації.

Заступник начальника депо по експлуатації забезпечує безперервний перевізний процес, а саме підготовку вагонів до рейсу, приймання вагонів з рейсу, відправлення вагонів у рейс, формування поїздів

Заступник начальника депо по ремонту координує роботу по ремонту самих вагонів. Всі роботи мають проводитися в виробничих приміщеннях депо. Старший майстер за відсутності заступника начальника депо по ремонту виконує його обв’язки. Майстрам, які відповідають за проведення ремонту на закріплених за ними об’єктах ремонту, підпорядковуються бригадири, слюсарі, підсобні робочі.

Начальникові депо підпорядковується також служба охорони праці, відділ кадрів, головний|чільний| інженер, головний бухгалтер, економіст, інженер по нормуванню праці, юрисконсульт. Головний інженер відповідає за впровадження нових методів роботи, обладнання, і т.п.. Головному|чільному| інженерові підпорядковуються начальник техвідділу, техвідділ, головний |чільний| технолог, відділ технологів, головний |чільний| механік. Працівники техвідділу займаються розробкою технологічних процесів, карт, впровадження окремих видів ремонту, обробки деталей. Головний технолог займається розробкою технологічних карт, технологічних процесів, деталей, складальних одиниць. Головному механіку підпорядковується цех по ремонту обладнання та електроцех.

5. ВИБІР РЕЖИМУ РОБОТИ ДЕПО ТА РОЗРАХУНОК ФОНДІВ РОБОЧОГО ЧАСУ ВИРОБНИЧИХ ПІДРОЗДІЛІВ, УСТАТКУВАННЯ, РОБІТНИКІВ

Для вагонного депо найефективніший двохзмінний режим роботи, оскілки при даному режимі зменшується кількість виробничого обладнання, підвищується випуск продукції, ефективніше використовуються виробничі площі, забезпечується збільшення часу відпочинку працівників, підвищується фондовіддача. Річний фонд часу роботи підрозділу в планованому періоді, вимірюється в робочих днях або годинах. Так, номінальний річний фонд часу роботи проектованого підрозділу розраховується за формулою:

; (5.1)

де - кількість календарних днів у році; =365;

- кількість вихідних днів у році; =104;

- кількість святкових днів у році; =10;

- тривалість робочої зміни; =8;

- кількість днів у році зі скороченою тривалістю робочої зміни; =4; - розмір скорочення тривалості робочої зміни; =1;

- кількість робочих змін у проектувальному підрозділі; =2.

=4008 год.

Річний фонд часу роботи робітників розраховується за формулою:

; (5.2)

де - річний фонд часу роботи підрозділу;

- кількість робочих змін в цеху;

 год.

Річний фонд часу роботи устаткування розраховується за формулою:

; (5.3)

де - річний фонд часу роботи підрозділу;

- коефіцієнт, що враховує простої устаткування в зв’язку з технічним обслуговуванням, ремонтом, в середньому =4%;

 год.

Висновок: для вагонного депо доцільно вибирати двохзмінний режим роботи з восьмигодинним робочим днем. Обчислено річний фонд часу роботи підрозділу

(=4008 год), річний фонд часу роботи робітників( год), річний фонд часу роботи устаткування ( год).

6. РОЗРАХУНОК ПЛАНОВОЇ КІЛЬКОСТІ РОБОЧОЇ СИЛИ

Промислово-виробничий персонал вагонного депо розподіляється на чотири категорії: робітники (виробничі та допоміжні); інженерно-технічні працівники (ІТП); розрахунково-конторський персонал (РКП); молодший обслуговуючий персонал (МОП).

Розрізняють обліковий і явочний склад робітників.

Явочний склад - це кількість робітників, які фактично з’явилися на роботу. Явочна кількість виробничих робітників і-ої спеціальності визначається за формулою:

, (6.1)

де  - річна програма ремонту вагонів -го типу -го виду ремонту;

 - трудомісткість ремонту, люд-год;

 - річний фонд часу роботи робітників;

 люд.

Обліковий склад виробничих робітників визначається за формулою:

, (6.2)

де - коефіцієнт заміщення,

=1,10...1,12.

люд.

Кількість допоміжних робітників депо складає 16% від облікової:

, (6.3)

люд.

Кількість інженерно-технічних працівників складає 6 % від облікової:

, (6.4)

люд.

Кількість розрахунково-конторського персоналу складає 2 % від облікової:

, (6.5)

люд.

Кількість молодшого обслуговуючого персоналу складає 2 % від облікової:

, (6.6)

люд.

Загальна кількість робітників у депо визначається як сума всіх працівників по вищезгаданих категоріях:

, (6.7)

 люд.

Висновок: визначено явочна кількість виробничих робітників (люд), обліковий склад виробничих робітників (люд), кількість допоміжних робітників (люд), кількість інженерно-технічних працівників (люд), кількість розрахунково-конторського персоналу (люд), Кількість молодшого обслуговуючого персоналу (люд), а також загальна кількість робітників у депо ( люд).

7. РОЗРАХУНОК ВАГОНОСКЛАДАЛЬНОЇ ДІЛЬНИЦІ (ВСД)

.1 Обґрунтування вибору методу ремонту вагонів

На вагоноремонтних заводах застосовуються стаціонарний і потоковий методи організації процесів виробництва.

Стаціонарний метод більш простий. Він характеризується великою тривалістю циклу і порівняно низькою продуктивністю. Суть його полягає в тому, що всі роботи (наприклад, по ремонту вагонів) від початку до кінця виконуються на небагатьох або навіть на одному робочому місці. За межі цього місця виносяться тільки ті операції, виконання яких пов’язано з застосуванням спеціального обладнання (токарні і інші).

Недоліками стаціонарного методу організації виробництва є:

концентрація операцій процесу, що виконуються на одному робочому місці;

потребується велика кількість робочих високої кваліфікації;

неповне використання обладнання та засобів механізації;

порівняно низька продуктивність праці.

Використовувати даний метод організації виробництва є недоцільним, оскілки чим більший фронт ремонту (число вагонів, що одночасно ремонтуються), тим яскравіше проявляються вище зазначені недоліки і усунути можна тільки застосуванням потокового методу.

Спеціалізація вагонних депо на ремонті вагонів одного типу позволяє відмовитись від стаціонарного методу ремонту і перевести роботу вагонних депо на потоковий.

Потоковий метод став широко розповсюджуватись в вагонних депо не тільки при ремонті вагонів, але й при ремонті та комплектуванні їх вузлів та деталей.

Застосування потокового методу ремонту в умовах вагонного депо дозволяє широко впроваджувати спеціальне технологічне оснащення, високоефективні транспортні засоби, а також підвищувати степінь механізації та автоматизації виробничих процесів.

В даний час немає сумніву доцільність використовування в промисловості потокових методів виробництва. Потокові методи мають явну перевагу в порівнянні з не потоковим. Потоковими методами найкращим чином поєднуються в єдине ціле праця, засоби праці і предмети праці,при цьому створюються комбінації, які дозволяють забезпечувати високі техніко-економічні показники виробництва.

На сьогоднішній день при ремонті вагонів можливий ряд структурних варіантів організації потокових ліній, що мають різні зв’язки між позиціями: жорсткі, напівжорсткі та гнучкі.

Потокові лінії з жорсткими зв’язками між позиціями дозволяють виконати ремонт одного типу вагонів і передбачає одночасне переміщення всіх вагонів між позиціями по завершенні виконання робіт на найбільш трудомісткому вагоні.

Кращого використання робочого часу, скорочення простоїв вагонів на поточних лініях і збільшення пропускної спроможності можна досягти в системах з почерговим (індивідуальним) переміщенням кожного вагону з одної позиції на іншу (напівжорсткі зв’язки). Мається на увазі схема транспортування вагонів, що складається з ланцюга конвеєрів, кожна з яких переміщує вагони тільки між двома сусідніми позиціями. При такій схемі можливість переміщення кожного відремонтованого вагону залежить не від всіх вагонів, що знаходяться на потоковій лінії, а тільки від тих, які знаходяться попереду технологічного процесу.

Такі потокові лінії називаються напівжорсткими і позволяють збільшити пропускну спроможність потокової лінії на 5-8% і скоротити тривалість перебування вагона на потоковій лінії на 15-17%.

Потокові лінії з жорсткими та напівжорсткими зв’язками між позиціями мають найпростішу структуру, проте володіють вагомими недоліками.

Результати експлуатації існуючих потокових ліній для ремонту вагонів свідчать про те, що добитися повної синхронізації робіт на позиціях в силу різних випадкових факторів неможливо і навіть недоцільно.

Треба підкреслити, що можливість традиційних ліній для ремонту вагонів уже вичерпані, і необхідно шукати інші, більш ефективні варіанти організації поточного виробництва, наприклад, гнучкі.

Гнучкість потокових ліній для ремонту вагонів в першу чергу повинна забезпечувати гнучкість транспортної системи. Така система повинна дозволяти індивідуальне переміщення кожного вагона від модуля одної ремонтної позиції до будь-якого модуля наступної позиції.

При такій схемі можуть мати місце «обгони» вагонів, які дозволяють кожному вагону знаходиться в ремонті період часу, що відповідає йього технічному стану. Таким чином, менш трудомісткий вагон може попасти в ремонт пізніше більш трудомісткого вагона, а вийти із ремонту значно раніше.

Використовуючи гнучкий потоковий метод ремонту вагонів можна значно збільшити номенклатуру типів вагонів, що ремонтуються.

Найважливішою умовою роботи вагонних депо є ритмічний випуск відремонтованих вагонів при максимальному використанні виробничих потужностей, високій якості ремонтних робіт і мінімальних витратах праці і матеріальних засобів. Обравши потоковий метод ремонту вагонів, необхідно порівняти величину мінімальної річної програми ремонту з розрахованою річною програмою, користуючись такою нерівністю:

, (7.1)

Враховуючи те, що АГПРВ може одночасно ремонтувати декілька типів вагонів, загальна програма ремонту вагонів визначається по формулі:

, (7.2)

де  - програма ремонту вагонів -го типу:

для піввагона:  ваг;

для платформи: =2761 ваг.

р - кількість типів вагонів,що ремонтуються.

ваг.

, (7.3)

де - номінальний річний фонд часу роботи ВСД при однозмінній роботі, год;- кількість змін;

Т - норма простою вантажного вагона при деповському ремонті, год.

Тривалість простою вигону -го типу в ремонті визначається за формулою:

, (7.4)

де  - час простою -го типу на -ій позиції, наведена в табл. 6 [1], год;

 - загальна кількість ремонтних позицій;

для піввагона: год;

для платформа: год.

Тоді:

7.2 Розрахунок параметрів потокової організації виробництва у ВСД

Розглянемо основні параметри гнучкої потокової організації виробництва у ВСД.

Фронт роботи ВСД - кількість об'єктів (вагонів), які одночасно ремонтуються у ВСД (пояснення параметрів, що входять до формули, надані вище):

, (7.6)

ваг.

Якщо мас дробове значення, то для подальших розрахунків треба використовувати заокруглену величину. Приймаємо =27 ваг.

Кількість ремонтних модулів на -ій ремонтних позиції визначається по формулі:

, (7.6)

де  - кількість змін, =2.

Кількість модулів на першій позиції:

;

Приймаємо .

Кількість модулів на другій позиції:

;

Приймаємо .

Кількість модулів на третій позиції:

;

Приймаємо .

Кількість модулів на четвертій позиції:

;

Приймаємо .

Кількість модулів на п’ятій позиції:

;

Приймаємо .

Загальна кількість ремонтних модулів визначається за наступною формулою:

, (7.7)

 - загальна кількість ремонтних позицій, =3...5,

Загальна кількість ремонтних позицій рівна =5;

.

Кількість модулів для очікування визначається по формулі:

 (7.8)

де  - коефіцієнт, який враховує кількість модулів для очікування,

=0,10...0,15.

,

Приймаємо .

Загальна кількість технологічних модулів визначається по формулі:

, (7.9)

.

Всі технологічні модулі розміщуються по обох сторонах транспортного прольоту. Тому загальна кількість технологічних модулів можна ще визначити по формулі:

 (7.10)

де  - кількість технологічних модулів, розташованих з правої сторони від трансбордера. Приймаємо .

 - кількість технологічних модулів, розташованих з лівої сторони від трансбордера. Виходячи з того, що ширина різних технологічних модулів може бути неоднакова, з різних сторін може бути теж неоднакова кількість модулів. Приймаємо .

.

Під фронтом ремонту мається на увазі кількість вагонів, які знаходяться одночасно в ремонтних модулях. Фронт роботи має бути не більше загальної кількості ремонтних модулів,.

Загальна кількість всіх вагонів, що знаходяться на потоці (фронт), визначається по формулі:

, (7.11)

де  - кількість вагонів, які знаходяться в модулях для очікування, .

Середній такт АГПРВ визначається по формулі:

, (7.12)

год.

Середній ритм визначається наступним чином:

, (7.13)

ваг/год.

7.3 Опис технології ремонту вагонів на позиціях потокової лінії ВСД

Вагони після очистки і обмивки оглядають, визначають об'єм робіт і складають дефектну відомість форми ВУ-22.

Вагоноскладальне відділення обладнане трансбордерними візками, які розміщені на транспортному прольоті. По обидва боки прольоту є позиції, які містять ремонтні модулі. Всього в депо п’ять позицій.

На І позиції проводять слюсарні роботи: знімають автозчепний пристрій, маятникові підвіски, поглинаючі апарати та заміняють пристрої гальмівного обладнання; заміняють і ставлять стійки розкосів, підніжки і поручні, підтягуючи скоби кришок люків, закидки запірного механізму. Зняті вузли та деталі направляються до відповідних відділень.

Перед виконанням зварювальних робіт за допомогою ремонтних машин правлять стійки і розкоси, верхню та нижню обв'язку кузова, притискають підсилюючі накладки по місцю приварки, усувають розширення і звуження кузова.

На II позиції вагони піднімають за допомогою мостового крана і встановлюють на стаціонарні опори. На опорах вагон жорстко фіксується і утримується від можливих переміщень в вертикальній і горизонтальній площинах. Це дозволяє використовувати преси з великим зусиллям для правки кришок люків під вагонами, буртів, торцевих дверей піввагона, створює вигоду при роботі слюсарів і газоелектрозварювальників, які використовують зварювальні півавтомати для виконання ремонтних робіт.

Викочені з-під вагонів візки подаються в відділення їх ремонту.

На III - значний об'єм робіт виконують газоелектрозварювальники: зрізують пошкоджені підсилюючі накладки, а іноді і весь елемент каркасу чи рами; приварюють підсилюючі накладки; зварюють тріщини в елементах рами і кузова.

На піднятому вагоні виконують зварювальні роботи, також знімають і ставлять автозчіпки та поглинаючі апарати, ставлять на вагон деталі, які зняті на І позиції, і гальмівне обладнання. Після цього підкочують справні візки і опускають на них кузов. На IV позиції з'єднують гальмівні тяги і регулюють важільну передачу, проводять випробування автоматичних галом, а також відновлюють знаки і написи на кузові і рамі.

На V позиції відбувається фарбування в малярному відділенні, сушка зовнішніх і внутрішніх поверхонь кузова.

7.4 Розрахунок розмірів ВСД

ВСД складається з трьох відділень:

підготовки;

ремонтно-складальне;

малярне.

Довжина відділення підготовки ВСД визначається по формулі:

, (7.14)

де - відстань від торцевих стін підготовчого відділення до початку ремонтних позицій, відповідно =3м;

- ширина поперечною транспортного проїзду, =6 м;

 - кількість ремонтних позицій,

;

 - довжина ремонтної позиції в підготовчого відділення.

, (7.15)

де - довжина вагона по осях зчеплення автозчепів:

піввагона =13,92м;

платформи =14,62м.

- довжина інтервалу між вагонами на коліях потоку в підготовчому відділенні, =2 м;

 - кількість вагонів, які ремонтуються на одній позиції,

=1.

Тоді, довжина ремонтної позиції в підготовчого відділення становить:

для піввагонів:

м.

- для платформи:

м.

Отже, довжина відділення підготовки ВСД:

для піввагонів:

м;

для платформ:

м.

Приймаємо м.

Ширину відділення підготовки ВСД визначимо за формулою:

, (7.16)

де  - відстань від внутрішньої грані поздовжньої стіни до осі крайньої колії,

м;

 - відстань між осями суміжних ремонтних колій, = 7 - 8 м.

 - кількість потокових ліній,

=2.

Отже, ширина відділення підготовки ВСД:

м.

Загальна довжина ремонтно-складального відділення ВСД становить:

, (7.17)

де  - ширина ремонтного прольоту,

м;

- ширина транспортного прольоту,

м.

м.

Розраховану довжину ВСД треба узгодити з кроком встановлення колон, який дорівнює 6 м або 12 м.

Ширину ремонтно-складального відділення ВСД визначимо за формулою:

, (7.18)

де - довжина транспортного прольоту, м:

, (7.19)

де  - максимальна кількість модулів, розміщених з одної сторони транспортного прольоту,

;

- ширина і-го технологічного модуля, яка залежить від розмірів обладнання і величини кроку колон,

м, приймаємо м.

м.

Отже, м.

Розрахована ширина  повинна бути кратною трьом, що визначається стандартною довжиною балок перекриття та ферм.

Висота ВСД залежить від підйомно-транспортних засобів і дорівнює:= 10,8 м.

Довжина відділення малярного відділення ВСД визначається по формулі:

, (7.20)

де  - ширина тамбуру-шлюзу між ремонто-складальним і малярним відділенням, м;

- відстань від торцевих малярного відділення до початку ремонтних позицій,

=4м;

 - довжина позиції в малярному відділенні:

, (7.21)

де - довжина інтервалу між вагонами на коліях потоку в підготовчому відділенні, =3 м;

Тоді, довжина малярної позиції в малярного відділення становить:

для піввагонів:

м;

для платформи:

м.

Отже, довжина малярного відділення ВСД:

для піввагонів:

м;

для платформ:

м.

Приймаємо м.

Ширину малярного відділення приймаємо рівною відділення підготовки: м.

7.5 Розрахунок підйомно-транспортуючого обладнання ВСД

Потреба ВСД у мостових кранах визначається довжиною зони обслуговування  урахуванням того, що один мостовий крап обслуговує зону  = 60...70 м. У ВСД мостовим краном обслуговують ремонтно-складальне відділення, тобто

, (7.22)

Кількість мостових кранів визначається як:

, (7.23)

Кількість мостових кранів розміщених з правої сторони трансбордера:

шт..

Кількість мостових кранів розміщених з лівої сторони трансбордера:

шт.

Сумарна кількість мостових кранів:

шт.

Тривалість одного транспортною циклу електрокара (автокара) визначається за формулою, хв.

, (7.24)

де 2 - урахування переміщення вантажу в прямому та зворотному напрямках;

- час на навантаження та причеплення, =3 хв;

 - час розвантаження, розчеплення та маневрування,  = 2 хв;

- середня розрахункова довжина шляху:

для електрокара  = 350 м, для автокара  = 430 м;

 - середня розрахункова швидкість руху електрокара (автокара): =100 м/хв.

Кількість електрокар (автокар) для внутрішньодеповського транспорту визначають за формулою

, (7.25)

 - коефіцієнт, що враховує нерівномірність перевезеш., кн =1,15- 1,20;

- річний вантажообіг внутрішньо деповського ремонту,

= 30000...50000 т,

- коефіцієнт, що враховує частку перевезень, викопаних електрокарами (автокарами),  =0,70...0,75,  =0,25...0,30;

 - вантажопідйомність електрокара (автокара),  =1-2 т;

 - коефіцієнт використання електрокара (автокара) у часі, квик = 0,65;

 - коефіцієнт використання вантажопідйомності електрокара (автокара),  =0,7;

 - кількість змін;

 - дійсний річний фонд часу роботи одної транспортної одиниці при роботі в одну зміну визначається як:

 (7.26)

 - коефіцієнт, що враховує час на технічне обслуговування та ремонт обладнання, у середньому  = 4 %.

Кількість трансбордерних візків визначається згідно з формулою:

, (7.27)

де - загальна кількість переміщення вагонів:

, (7.28)

де  - загальна програма ремонту вагонів,

 ваг.

 - коефіцієнт, що враховує додатковий час переміщення, пов’язані з перебуванням вагона в модулях для очікування,

;

 - кількість мінімально необхідних переміщені одного вагона за допомогою трансбордера:

, (7.29)

.

Звідси,

ваг.

 - час обороту трансбордера, хв.

 - коефіцієнт, що враховує нерівномірність транспортування;

;

- коефіцієнт використання трансбордера у часі,

.

- дійсний річний фонд часу роботи трансбордера в одну зміну,год;

, (7.30)

де  - час на технічне обслуговування і ремонт трансбордера, складає 4% від .

шт.

Тривалість повороту трансбордера визначається по формулі:

, (7.31)

де- час завантаження вагона на трансбордер,

хв.;

 - час вивантаження вагона з трансбордера,

хв.;

- середній час переміщення трансбордера, хв.:

, (7.32)

 - довжина транспортного прольоту, м;

- середня швидкість переміщення трансбордера,

м/хв..

хв..

Отже, тривалість повороту трансбордера становить:

хв..

Звідси, кількість трансбордерних візків:

0,91 шт

Приймаємо 2 шт.

Конвеєри використовуються для переміщення вагонів у відділі підготовки та малярному.

Кількість конвеєрів  для вагонів, що ремонтуються, з човниковим переміщенням і автоматичним керуванням визначається кількістю потокових ліній , тобто

.

Загальна довжина конвеєра депо складається з довжини ВСД і відстані, що враховує введення вагома до ВСД і виведення його після ремонту, тобто

, (7.33)

Необхідно тягове зусилля (Н) для переміщення вагонів на одній потоковій лінії обчислюється за формулою:

, (7.34)

де  - тягове зусилля на 1 т маси тари вагона,  = 250...300 Н;

Тв - маса тари вагона, Тв =23т;

- найбільша кількість вагонів, що одночасно переміщуються на конвеєрі одної потокової лінії;

, (7.35)

де  - фронт роботи потокової лінії:

, (7.36)

ваг;

Потужність електродвигуна тягової станції конвеєра у кіловатах визначається за формулою:

, (7.37)

- швидкість пересування конвеєра,  =0,07-0,08 м/с;

- коефіцієнт переведення Вт у кВт;

 - коефіцієнт корисної дії,  = 0,6...0.65.

Обираємо електродвигун 4А100S2УЗ потужністю 4 кВт.

7.6 Визначення кількості робітників ВСД

Промислово-виробничий персонал вагонного депо розподіляється на чотири категорії:

робітники (виробничі та допоміжні);

інженерно-технічні працівники (ІТП);

розрахунково-конторський персонал (РКП);

молодший обслуговуючий персонал (МОП). Розрізняють обліковий і явочний склади робітників.

Явочний склад - це кількість робітників, які фактично з'явилися на роботу. Явочна кількість виробничих робітників і-тої спеціальності визначається за формулою

, (7.38)

де - трудомісткість деповського ремонту за і-ю спеціальністю у люд.- год., значення - наведені в табл.8 [1].

Розрахунок  виконуємо для кожної спеціальності ВСД і зводимо до таблиці. Так, наприклад для слюсарів:

по ремонту піввагонів:

 люд,

по ремонту платформ:

, люд.

Загальна кількість слюсарів ВСД:

,

люд.

Приймаємо люд.

Якщо за результатами розрахунків  = 1, а змінність роботи m=2, то, враховуючи цe, остаточно треба прийняти  = 2.

Таблиця 8 - Явочна кількість робочих у ВСД

Обліковий склад виробничих робітників визначається за формулою

, (7.39)

де к3 - коефіцієнт заміщення,  = 1,10...1,12.

 люд.

Приймаємо

Кількість допоміжних робітників вагонного депо складає 16 % від виробничих. , (7.40)

люд.

Приймаємо чол.

Кількість ІТП, РКП, МОП визначають від загальної (виробничі та допоміжні) кількості робітників: ІТП - 6 %, РКП - 2 %, МОП - 2 %.

, (7.41)

люд,

 (7.42)

люд..

Приймаємо люд..

, (7.43)

люд.

Приймаємо люд.

, (7.44)

чол.

Приймаємо чол.

Підсумовуючи всі категорії робітників ВСД, знаходимо контингент ВСД:

, (7.45)

люд.

При розрахунку вагоноскладальної дільниці вибираємо гнучких потоковий метод ремонту вагонів. З розрахунку параметрів потокової організації виробництва ми одержали наступні значення:

Фвсд = 27 вагонів - фронт роботи ВСД

Загальна кількість технологічних модулів ;

Ритм випуску вагонів з ремонту ваг/год.

Такт випуску вагонів год.

Довжина ВСД:

Ширина ВСД: ВВСд = 78 м;

У розрахунку підйомно-транспортного обладнання знаходимо:

мостові крани - 3шт;

кількість трансбордерних візків - 2 шт;

кількість конвеєрів - 4 шт.

При визначенні кількості робітників ВСД отримали:

явочна кількість робітників Rяв =77 люд;

обліковий склад працівників Rоб = 85 люд;

допоміжні робітники - люд.;

загальний контингент К = 136 люд.

8. РОЗРАХУНОК ВІЗКОВОЇ ДІЛЬНИЦІ

.1 Призначення візкової дільниці та розрахунок програми ремонту візкової дільниці

Візкова дільниця для розбирання, ремонту та збирання візків, ремонту триангелів.

Програма візкової дільниці складається з візків, що викочені з-під вагонів деповського ремонту, та візків, які надходять для ремонту 3 пунктів технічного обслуговування (ІІТ0), та визначається за формулою

 (8.1)

де - кількість двовісних візків під одним вагоном;

 - коефіцієнт, який враховує кількість візків, викочених з-під вагонів, які надійшли до поточного відчіпного ремонту, кпот =0,10...0,15;

 - кількість вагонів, які потрапили до поточного відчіпного ремонту;

 - коефіцієнт, що враховує частку візків для потреб ПТ0, кдеп= 0,05...0,07.

8.2 Метод ремонту візків та розрахунок параметрів потокової лінії ремонту візків

Для вантажних вагонів рекомендується приймати візковий конвеєр пульсуючого типу, який має 3...5 ремонтних позицій. Наприклад, на першій позиції відбувається викочування колісних пар, на другій - миття візка (роботи на першій і другій позиції виконує один робітник), на третій - розбирання візка, на четвертій складання візка. Ремонт надресорної балки та боковини виконують на окремо розташованих площадках, які оснащені обладнанням для діагностування, проведення зварювальних та обробних робіт. Тріангелі ремонтують на окремій потоковій лінії.

Ремонт візків виконується на одній потоковій лінії, що обладнана необхідними пристроями, тобто = 1.

Такт випуску візків з ремонту встановлюється з урахуванням вимог пропорційності продуктивності конвеєра з ремонту візків і потреб вагоноскладальної дільниці у відремонтованих візках

, (8.2)

де - кількість об’єктів на одній позиції конвеєра з ремонту візків,

=1

год.

8.3 Опис технології ремонту візків та перелік відповідного обладнання

Візки у візкову дільницю надходять із ВСЦ. З-під них викочуються колісні пари та направляються до колісно-роликової дільниці, а каркас з гальмівним обладнанням, ресорним комплектом подається до мийної машини. Після обмивки знімають важільну передачу,пружини ресорного підвішування, фрикційні клини та направляють їх до відповідних відділень. Створені окремі потокові лінії для ремонту бокових рам, надресорних балок і триангелів, на яких встановлені спеціальні стенди, кантувачі та інше обладнання для виконання ремонтних робіт. Під час проходження позиції піднімання на надресорну балку навішують бокові рами, встановлюють ресорні комплекти, гальмівну важільну передачу та підкочують колісні пари. Колісні пари поступають на позицію піднімання з колісно-роликової дільниці. Зібраний візок фарбують у спеціальній камері, сушать та подають у парк колісних пар і візків або до вагоноскладальної дільниці для підкочування під вагон.

Обладнання, що використовується на візковій дільниці:

мостовий кран (Q=5т);

стенд для викочування колісних пар;

транспортний візок;

конвеєр для транспортування візків;

миюча машина;

стенд для розбирання візків;

стенд-кантувач надресорної балки;

дефектоскопи;

стенд по наплавці похилих поверхонь;

стенд по наплавці підп’ятникового вузла;

стенд по обробці похилих поверхоні;

стенд по обробці підп’ятникового вузла;

кантувач боковин;

дефектоскопи боковин;

стенд по наплавці боковин;

устаткування для обробки боковин;

фарбувальна камера;

потокова лінія по ремонту триангелів.

8.4 Визначений кількості робітників візкової дільниці

Явочна кількість виробничих робітників візкової дільниці, зайнятих виконанням і- тих ремонтних робіт, визначається за формулою

, (8.3)

де  - трудомісткість виконання ремонтних робіт на одному візку, люд-год:

розбирання та збирання візка       - 1,23 люд.-год.;

ремонт надресорної балки та боковий - 2,45 люд.-год.;

ремонт тріангелів (комплект)        - 1,76 люд.-год.

Всього на один візок трудомісткість розбирально-ремонтно-складальних робіт складає 5,44 люд.-год.

Приймаємо

Таким чином, загальна трудомісткість виконання ремонту візків на вагоні складає 10,88 люд-год.

Обліковий склад виробничих робітників визначається за формулою

, (8.4)

люд.

Приймаємо

де к3 - коефіцієнт заміщення,  = 1,10...1,12.

Кількість допоміжних робітників візкової дільниці складає 16 % від виробничих:

люд.

Приймаємо

Кількість ІТП, РКП, МОП визначають від загальної (виробничі та допоміжні) кількості робітників: ІТП - 6 %, РКП - 2 %, МОП - 2 %.

Приймаємо

Приймаємо

Приймаємо

Підсумовуючи всі категорії робітників візкового відділення, знаходимо контингент ВСД.

, (8.5)

люд.

8.5 Розміри візкової дільниці

Залежно від річної програми ремонту вагонів вибирається площа візкової дільниці , а висота - відповідно до підйомно-транспортних засобів, тобто . Далі вибирається довжина дільниці , то ширина становить .

В даному розділі проведено розрахунок:

загальну програму ремонту візків

загальний контингент робітників візкової дільниці - 53 люд.

Розрахували такт випуску візків з ремонту: год.

Визначили розміри візкової дільниці:

площа 720 м;

довжина 18 м;

ширина 40 м;

висота 8,4 м.

9. РОЗРАХУНОК КОЛІСНО-РОЛИКОВОЇ ДІЛЬНИЦІ

.1 Колесотокарне відділення

.1.1 Призначення та розрахунок виробничої програми ремонту колесотокарного відділення

Колесотокарне відділення призначене для діагностики та ремонту колісних пар без зміни елементів.

Загальна програма ремонту колісних пар визначається за формулою:

 (9.1)

, (9.2)

де - коефіцієнт, що враховує колісні пари, які надійшли з поточного відчіпного ремонту,  =0,25...0,30;

- програма поточного відчіпного ремонту;

- коефіцієнт, який враховує ремонт колісних пар на ВРЗ або ВКМ,

=0.10...0.15;

- коефіцієнт, який враховує колісні пари, що відправляють на лінію,=0,20.-0,25.

 шт.

Приймаємо  шт.

Програма колісних пар, що проходять обмивку в мийній машині, а потім повну ревізію букс:

, (9.3)

де - коефіцієнт, що враховує колісні пари, які проходять повну ревізію,  = 0,5.

.шт.

Програма колісних нар, що підлягають обточуванню по кругу катання складає:

, (9.4)

де  - коефіцієнт, що враховує колісні пари, які обточують по кругу катання, = 0,30... 0,95.

шт..

Колісні пари, що перевіряють магнітним дефектоскопом:

; (9.5)

шт.

Ультразвуковим дефектоскопом перевіряються колісні пари:

; (9.6)

шт.

Програма колісних пар, в яких наплавляють гребені, обчислюється як:

, (9.7)

де  - коефіцієнт, що враховує колісні пари, и яких наплавляють гребені,

шт..

Програма колісних пар, в яких наплавляють різь М 110 обчислюється як:

, (9.8)

де - коефіцієнт, що враховує колісні нари, в яких наплавляють різь,

=0,15.-0,18.

шт..

Слід врахувати, що у колісних пар перед наплавочними роботами відбувається обточування різі М 110, а після наплавки - обточування та нарізання різьби.

9.1.2 Технологічний процес ремонту колісних пар та розрахунок необхідного обладнання

Колісні пари, які потребують ремонту, накопичуються в колісному парку, що знаходять неподалік від колісно-роликової дільниці. У вагонному депо ремонт колісних пар виконують без зміни елементів у наступній послідовності:

попередній огляд;

обмивка та очистка;

дефектоскопія, огляд, вимірювання, визначення обсягу ремонту;

електрозварювальні роботи (виконують при необхідності);

обточування коліс;

дефектоскопія осі;

вимірювання геометричних розмірів колісної пари;

приймання та клеймування;

фарбування та сушка.

Ремонт без зміни елементів полягає в проведенні комплексу ремонтних робіт, не пов’язаних з роз пресуванням колісних пар. При такому ремонті наплавляють гребені коліс, обточують їх по профілю кочення. Після проведення механічної обробки колісні пари подають на площадку для проведення повторної дефектоскопії, після чого приймають, клеймують, фарбують і сушать.

Кількість обладнання і-го типу колесотокарної дільниці розраховуємо за формулою

, (9.9)

де - витрати верстато-годин на обробку колісної пари на верстаті і-го типу. Значення  наведені в табл.10 [1].

Кількість механічного обладнання для очистки становить:

шт.

Розрахована кількість обладнання  може мати дробове значення, тому округляємо до цілого числа. Приймаємо .

У зв'язку з цим вводиться коефіцієнт завантаження обладнання, що обчислюється як:

, (9.10)

Коефіцієнт завантаження механічного обладнання:

.

Результати розрахунку наведено в табл. 9.

Таблиця 9 - Основне обладнання колесотоарної дільниці

9.1.3 Визначення кількості виробничих робітників колесотокарного відділення

Явочна кількість виробничих робітників і-ої спеціальності визначається за формулою:

, (9.11)

де - програма ремонту за і-ою спеціальністю в колесотокарній дільниці;

- трудомісткість ремонту за і-ю спеціальністю в колесо токарній дільниці у люд.-год.

Значення  наведені в табл.9 [1].

Явочна кількість малярів становить:

люд..

Враховуючи кількість змін, приймаємо люд..

Результати розрахунку наведено в табл.10.

Таблиця 10 - Розрахунок  по колесотокарній дільниці

Обліковий склад виробничих робітників та інших категорій працюючих визначається разом для колесотокарної та роликової дільниць.

9.1.4 Розміри колесо токарної дільниці

Залежно від річної програми ремонту вагонів вибирається площа колесо-токарної дільниці S=756, а висота - відповідно до підйомно-транспортних засобів і рівна Н=6 м. Далі вибирається ширина дільниці , і обчислюється її довжина =756/18=42 м.

9.2 Парк колісних пар і візків

Парк колісних пар і візків призначена для зберігання колісних пар, що очікують ремонт, відремонтованих колісних пар, а також справних візків.

Загальний парк візків і колісних пар розподіляється на три парки: робочий, запасний, парк для зберігання відремонтованих колісних пар і візків.

У робочому парку розміщуються несправні колісні пари, що надходять до ремонту за добу, а їх кількість визначається за формулою

; (9.12)

; (9.13)

шт;

Приймаємо .

Запасний парк колісних пар розраховується як:

, (9.14)

де - коефіцієнт, який враховує місткість колій запасного парку,

 0,2.

, шт

Приймаємо .

Парк готової продукції визначається середньодобовим випуском справних колісних пар:

, (9.15)

 шт.

Приймаємо шт..

Колісні пари розташовують на здвоєних коліях. Довжину здвоєних колій визначають з розрахунку 0,66 м на одну колісну пару.

Приймаємо .

Парк справних візків складає 3-4 візки. Довжина колії для візків визначається з розрахунку 3,8 м для одного двовісного візка.

Приймаємо .

Для викреслювання парків необхідно визначитися з кількістю здвоєних колій та їх довжиною (або довжиною одної здвоєної колії).

Для переміщення колісних пар і візків використовується козловий кран вантажопід’ємністю 5т, підйомник колісних пар, поворотний круг.

9.3 Дільниця роликових підшийників

.3.1 Призначення та розрахунок виробничої програми ремонту роликових підшипників

Дільниця роликових підшипників призначена для виконання проміжної ревізії буксових вузлів з роликовими підшипниками.

Програма ремонту роликових підшипників визначається за формулою

, (9.16)

де - кількість підшипників у одному буксовому вузлі, = 2.

шт..

9.3.2 Опис технології ремонту роликових підшипників та перелік відповідного обладнання

Ремонт роликових підшипників у вагонних депо виконується потоковим методом. Технологічний процес ремонту зводиться до розбирання підшипників, огляд та бракування деталей, виправленні виявлення дефектів, збирання та попарного комплексування підшипників.

Є два види ремонту підшипників: без перебирання роликів та з перебиранням. При останньому методі виконують шліфування робочої поверхні роликів, очищення торців від задирів, кілець і сепараторів від корозії, зачищення буртів зовнішніх кілець. Після огляду та ремонту підшипники збирають і перевіряють радіальні й осьові зазори.

У роликовій дільниці використовують наступне обладнання: штовхач колісних пар,поворотний круг, машина для миття корпусів букс, чотирьохшпіндельний гайковерт, індуктор для зняття внутрішніх кілець з лабіринтними ущільненнями, мийна машина для підшипників, стіл для роликів, машина для підбору роликів.

9.3.3 Визначення кількості виробничих робітників роликового відділення

Явочна кількість виробничих робітників, зайнятих виконанням і-х робіт з повної та проміжної ревізії букс, визначається відповідно

, (9.17)

, (9.18)

де  і  - трудомісткість i-х робіт з повної та проміжної ревізії букс наведена в табл.11[1].

 - програма колісних пар з проміжною ревізією букс:

, (9.19)

шт..

Демонтаж букс:

,чол..

Результати розрахунку наведено в табл. 11.

Таблиця 11 - Трудомісткість і явочна кількість виробничих робітників роликового відділення

Найменування робіт          Трудомісткість, люд. -год. на колісну пару            

розрах.

9.3.4 Розміри роликового відділення

Залежно від річної програми ремонту вагонів вибирається площа ,а висота - відповідно до підйомно-транспортних засобів . Далі вибирається ширини дільниці =18 м, і обчислюється її довжина =288/18=16 м. Оскільки, довжина повинна бути кратна 6, то приймаємо =18м, звідси .

9.3.5 Визначення загального складу колісно-роликової дільниці

Кількість явочних робітників колісно-роликової дільниці визначається як сума явочних робітників колесотокарного та роликового відділення:

Обліковий склад виробничих робітників та інших категорій працюючих визначається разом для колесотокарної та роликової дільниць визначаючи способом, наведеному в пункті 6 курсового проекту:

Приймаємо

Кількість допоміжних робітників колісно - роликової дільниці складає 16 % від виробничих:

Приймаємо

Кількість ІТП, РКП, МОП визначають від загальної (виробничі та допоміжні) кількості робітників: ІТП - 6 %, РКП - 2 %, МОП - 2 %.

Приймаємо

люд..

Приймаємо

Підсумовуючи всі категорії робітників колісно - роликового відділення, знаходимо контингент КРУ:

В даному розділі було визначено:

загальну програму ремонту колісних пар

загальний парк колісних пар:

робочий парк:;

запасний парк:;

парк готової продукції:шт..

загальну програму ремонту роликових підшипників

загальний контингент робітників колісно - роликової дільниці - 94 люд.

Розрахована кількість обладнання в колесо - токарному відділенні.

Визначили розміри КТД: S=756, , =42м, та дільниці роликових підшипників: , =18 м, =16 м.

10. РЕМОНТНО-КОМПЛЕКТУВАЛЬНА ДІЛЬНИЦЯ(РКД)

.1 Дільниця з ремонту автозчепного обладнання (КАП)

10.1.1 Призначення КАП та розрахунок виробничої програми ремонту

Контрольний пункт автозчіпки призначений для ремонту автозчепних пристроїв вагонів.

Програма ремонту автозчепів у контрольному пункті автозчепів (КПА) обчислюється за формулою:

, (10.1)

де А - кількість автозчепів на одному вагоні;

- коефіцієнт, що враховує ремонт автозчепів для потреб ПТО,

=0,6...0,8.

шт..

Приймаємо

10.1.2 Технологічний процес ремонту автозчепів та перелік відповідного обладнання

Ремонт ударно-тягового пристроїв виконують поточно-конвеєрним методом.

Для автозчіпки ремонтні роботи можна виконувати на семи позиціях в наступній послідовності:

І позиція - огляд та перевірка шаблонами деталей, розмітка несправностей крейдою;

ІІ позиція - наплавлення тягової та ударної поверхонь зубів авто зчіпки, поверхні клина, отвору валика підйомника;

ІІІ позиція - заварювання тріщин в корпусі, наплавлення полички;

ІV позиція - механічна обробка на стругальному верстаті наплавлених поверхонь малого та великого зубів;позиція - механічна обробка отвору у хвостовику (для клина та для валика підйомника);І позиція - зачищення кромок наплавлених поверхонь місць для нанесення клейм;ІІ позиція - перевірка корпуса автозчіпок шаблонами, збирання механізму, перевірка тягового хомута, нанесення клейм, зняття з конвеєра та подача на стенд для магнітного контролю.

Ремонт поглинаючих апаратів виконують на шести позиціях:

І позиція - огляд та розмітка несправностей;

ІІ позиція - розбирання на стенді;

ІІІ позиція - заміна несправних деталей відремонтованого;

ІV позиція - збирання апарата, закручення гайки стяжного болта, перевірка шаблонами;позиція - огляд та перевірка зібраного поглинаючого апарату, клеймування;І позиція - комплектування апарата з тяговим хомутом та упорною плитою.

Необхідне обладнання КПА технологічного процесу: поточно-конвеєрна лінія для ремонту автозчепів; поточно-конвеєрна лінія для ремонту поглинаючих апаратів; кантувач автозчіпки; кантувач тягового хомута; магнітний дефектоскоп; прес для стискання поглинаючого апарату; стенд для випробування стяжних болтів; шафи для запасних частин; зварювальний трансформатор; кран-балка вантажопід’ємністю 0,5 т; горизонтально-фрезерувальний верстат; пристосуваггя для обробки торця хвостовика автозчіпки після наплавлення; прес для правки автозчіпки; стіл для виконання зварювальних робіт; стіл для ремонту деталей механізму; технологічний візок.

10.1.3 Визначення кількості виробничих робітників КПА

Явочна кількість виробничих робітників за і-ю спеціальністю ремонтно-комплектувальної дільниці розраховується згідно з формулою:

; (10.2)

де  - трудомісткість деповського ремонту автозчепного пристрою в КАП, для слюсаря - 1,693 люд. - год;

для електрозварювальника - 1,145 люд. - год.

Кількість слюсарів:

люд..

Приймаємо люд..

Кількість електрозварювальників:

 люд.

Приймаємо люд.

Явочна кількість робітників КПА становить:

 люд.

10.1.4 Розміри КАП

Площа КПА вибирається S=432 , ширина призначається В=12 м, а довжина - розраховується як:=432/12=36 м;

Висота КПА вибирається залежно від підйомно-транспортних засобів Н=4,8м.

В даному розділі було визначено:

програма ремонту автозчепів у КПА: ;

кількість виробничих робітників дільниці:  люд.;

геометричні параметри КПА: S=432 , В=12 м, =36 м.

10.2 Слюсарно-механічне відділення

.2.1 Призначення слюсарно-механічного відділення

Слюсарно-механічне відділення призначена для механічної обробки відновлених деталей вагонів, збирання та комплектування окремих вузлів.

депо візок ремонт полігон

10.2.2 Технологічний процес відділення та розрахунок відповідного обладнання

Процес виробництва передбачає ритмічна подачу в цех відливок, поковок і сортового металу на дільниці обробки і таку ж видачу деталей. Постачання слюсарно-механічного цеху в вагоноскладальний і інші цехи може проводитися через склади готових вузлів і деталей. Перевірка якості продукції, яка випускається цехом, здійснюється відділом технічного контролю. Кількість металорізних верстатів у слюсарно-механічному відділенні визначаємо за формулою:

, (10.3)

де  - витрати верстато-годин на один зведений вантажний вагон,

=4,6 верст.-год;

 - коефіцієнт, що враховує потребу ПТО и обробці деталей,

=1,18…1,24;

- коефіцієнт зведення;

- коефіцієнт використання верстатів у часі,  = 0,6...0,8.

Коефіцієнт зведення визначається за формулою:

, (10.4)

де ,  - зведений коефіцієнт підвищеної та нормальної трудомісткості і-го вагону відповідно (табл..13 [1]):

для піввагона - , ;

для платформи -, .

 - частка вагонів з підвищеною трудоємністю і-го вагона (табл..7 [1]):

для піввагона - ;

для платформи - .

 - частка вагонів з нормальною трудоємністю і-го вагона визначається наступним чином:

шт,

Приймаємо

Отриману в результаті розрахунку за формулою кількість верстатів розподіляють за типами:

Таблиця 12 - Кількість металорізальних верстатів

10.2.3 Визначення кількості виробничих робітників слюсарно-механічне відділення

Кількість виробничих робітників (верстатників) визначається з розрахунку по два робітника па один верстат (по одному робітнику в зміну) з урахуванням коефіцієнта використання верстатів у часі =0,6...0,8,

Кількість виробничих робітників визначимо згідно з формулою (7.28), використовуючи такі середні значення трудоміскостей  на один вагон, люд.-год:

люд..

Приймаємо люд..

10.2.4 Розміри слюсарно-механічного відділення

Площа слюсарно-механічного відділення вибирається S=180 , ширина приймається В=12 м, а довжина - розраховується =180/12=15 м. Довжини повинна бути кратна 6, тому приймаємо довжину м. Тоді площа слюсарно-механічного відділення становить S=. Висота відділення вибирається залежно від підйомно-транспортних засобів Н=4,8 м.

У цьому розділі було визначено:

кількість металорізних верстатів -

явочна кількість виробничих робітників - люд.;

геометричні параметри слюсарно-механічного відділення - S=180 ,

В=12 м, =15 м.

10.3 Ковальське відділення

.3.1 Призначення ковальського відділення та розрахунок виробничої програми ремонту

Ковальське відділення призначене для ремонту деталей вагонів способом пластичної деформації, а також для виготовлення заготовок для нових деталей.

Загальна річна потреба в поковках (зведеної до нової) визначається за формулою:

, (10.5)

де - коефіцієнт переведення ремонтної поковки в нову,

= 0,20...0,25;

- коефіцієнт, який враховує витрати поковки на виготовлення інструменту, штампів, приладів,  =1,10... 1,14;

- витрати ремонтної поковки на один зведений вагон при деповському ремонті, = 34 кг - для одного зведеного вантажного вагона;

- витрати ремонтної поковки на технічне обслуговування вагонів па ПТО в кг на 1 млн вагоно-км, для вантажних вагонів  = 16 кг;

 - сумарний пробіг вагонів, які обслуговуються ПТО,

=45...55 млн. вагоно - км;

кг.

10.3.2 Технологічний процес відділення та розрахунок відповідного обладнання

Технологічний процес в ковальському відділенні передбачає різні поєднання наступних операцій: нагрівання заготовок, ковка або штамповка під молотом або пресом, правка після штамповки. Крім того, частина ковальської продукції може піддаватися залежно до технічних умов спеціальній термічній обробці в печах. Удосконалення технології в ковальських печах ведеться шляхом заміни вільного кування штампуванням з метою отримання заготовок, найбільше наближених по своїх розмірах, конструкції і чистоті поверхні до форми готових деталей.

Кількість обладнання, яке необхідне для ковальського відділення (молоти, нагрівальні печі, горни).

, (10.6)

 - годинна продуктивність ковальського обладнання, яка залежить від маси частин, що падають:

для молота з масою 0,2 т - 32 кг/год;

для нагрівальних печей        - 30 кг/год;

для вогневих горнів -10 кг/год;

 - коефіцієнт використання ковальських агрегатів протягом часу,

=0.70...0.75.

Кількість молотів становить:

шт.,

Приймаємо шт.,

Кількість нагрівальних печей:

шт..

Приймаємошт..

Кількість вогневих горнів:

шт..

Приймаємошт..

10.3.3 Визначення кількості виробничих робітників ковальського відділення

Кількість виробничих робітників (ковалі, нагрівальники) визначається з розрахунку два робітники на одне ковальське обладнання (по одному робітнику в зміну). Оскільки кількість обладнання становить 5 одиниць, то люд..

10.3.4 Розміри ковальського відділення

Площа ковальського відділення вибирається S=180, ширина приймаєтья В=12м, а довжина - розраховується =180/12=15 м. Приймаємо=18м, тоді, S=. Висота відділення вибирається залежно від підйомно-транспортних засобів Н=4,8 м.

У цьому розділі було визначено:

річна програма ковальського відділення -кг;

кількість обладнання - шт.;

геометричні параметри ковальського відділення - S=180, В=12м,=15м.

10.4 Зварювальне відділення

.4.1 Призначення зварювального відділення

Зварювальне відділення призначене для виконання зварювально-наплавочних робіт при відновленні деталей вагонів.

Сумарний час на зварювальні роботи на одному вагоні можна розрахувати як:

, (10.7)

де - коефіцієнт, який враховує час на допоміжні та підготовчо-заключні операції, =1,2;

- коефіцієнт, який враховує положення шва при зварюванні,  = 1,2;

 - щільність металу, що наплавляється,  = 7,8 г/см3;

- об'єм металу, що наплавляється, на один зведений вантажний вагон, = 800см3;

- зварювальний струм,  = 180...240 А;

- коефіцієнт наплавлення, = 13...16 г/Атод;

год.

10.4.2 Технологічний процес відділення та розрахунок відповідного обладнання

Зварювальні відділення обладнані спеціальними кабінами, де встановлені автомати і напівавтомати. При розробці технологічних процесів передбачається широке застосування автоматичного зварювання під флюсом, автоматичного і напівавтоматичного в середовищі захисних газів, порошкового дроту, контактного зварювання, які забезпечують потрібну якість і економію матеріалів та електроенергії.

Кількість електрозварювальних апаратів визначається за формулою:

, (10.8)

де  - коефіцієнт, який враховує зварювальні роботи при технічному обслуговуванні, поточному відчіпному ремонті, а також для господарських цілей, =1,25... 1,30;

- коефіцієнт використання зварювальних апаратів,

= 0,90...0,95.

шт..

Приймаємо шт..

Кількість електрозварювальних апаратів розподіляють між дільницями депо в приведена в табл.13.

Таблиця 13 - Кількість електрозварювальних апаратів

10.4.3 Визначення кількості виробничих робітників зварювального відділення

Кількість виробничих робітників можна також визначній згідно з формулою (6.1), використовуючи такі середні значення трудомісткостей на один вагон, люл.-год:

електрозварювач         - 1,118,

дефектоскопіст - 0,596,

Разом на вагон: 1,714.

Звідси, явочна кількість:

електрозварювачів:

люд.

Приймаємо люд.

дефектоскопістів:

люд.

Приймаємо люд.

Загальна кількість явочних робітників:

люд.

Приймаємо люд.

10.4.4 Розміри зварювального відділення

Площу зварювального відділення приймаємо S=54. При В=12м, L=54/12=4,5м. Приймаємо L =6м, тоді площа S=72. Висота зварювального відділення Н=4,8м.

У цьому розділі було визначено:

сумарний час на зварювальні роботи на одному вагоні -год;

кількість електрозварювальних апаратів -шт..

кількість явочних робітників - люд.;

геометричні параметри ковальського відділення - S=72, В=12м, =6м.

10.5 Відділення по ремонту дверей і кришок люків піввагонів

.5.1 Призначення відділення для ремонту дверей і кришок люків піввагонів

Відділення по ремонту кришок люків та дверей призначено для ремонту кришок люків та дверей піввагонів і критих вагонів.

10.5.2 Технологічний процес відділення та перелік відповідного відділення

Несправні кришки люків зняті з піввагонів, транспортуються у відділення ремонту і укладаються в стелажі-касети. Кришки люків, які потребують ремонту, укладають на рольганг для визначення об’єму ремонту, а потім після видалення деформованих елементів за допомогою газозварювання кришка поступає на І позицію і по транспортеру-рольгангу під прес, на якому виконують усі необхідні роботи по правці кришки люка. За допомогою пресу і відповідних фасонних прокладок виконують підгонку накладок для усунення несправностей. Ремонтні накладки, підібрані по дефектному листу, прихоплюються електрозваркою. Потім кришка люка кран-балкою подається на ІІ позицію, де виконують електрозварювальні роботи з обох сторін. Кришки люка при відведенні опорновідкидних стойок вільно повертається в головках опорно-поворотних стойок на 360°. Пневматичним молотком або гідравлічним пресом-пробійником, який розміщений на крані-укосині, видаляються несправні заклепувальні з’єднання петель кришок люків. На цій позиції підганяють і встановлюють петлі кришки люка (ставлять їх на тимчасові болти з гайками), перевіряють правильність розставлення запірних кутників. При необхідності останні зрубують і знову приварюють у суворій відповідності до креслення.

За допомогою кран-балки і навісного пристосування кришка люка переноситься на ІІІ позицію, де по шаблону встановлюють і прикріплюють петлі кришки, заздалегідь витягши із них тимчасово поставлені на ІІ позиції болти з гайками. Гідравлічна скоба прес, за допомогою якої виконується постановко заклепок, підвішена на крані-укосині і обладнана противагою. На крані-укосині розташовуються також бак з маслом, насос, з’єднувальні рукава пресу.

Після перевірки якості ремонту на столі кришки люка передаються на стенд-кондуктор, який імітує місце постановки кришки на вагоні.

Відремонтовані кришки люків піввагонів і критих вагонів поступають на стенди-стелажі, а потім - у вагоноскладальний виробничу ділянку для постановки на вагон.

Підготовки дверей до ремонту виконується на І позиції, де проводиться знімання пошкодженої обшиви і деформування деталей двері і т.д.. Для передачі двері з І позиції на ІІ позицію використовується трубчатий рольганг.

На ІІ позиції виконуються усі роботи, пов’язані з усуненням несправностей каркасу двері і її стальної обшиви із застосуванням гідравлічного пресу, який розташований на спеціальному стенді. На цьому стенді каркас двері можна правити не тільки у вертикальній площині, але і в горизонтальній за допомогою двох додаткових гідравлічних пресів, які встановлюються в деформованих місцях прокладок-упорів. Усунення деформацій у стальному каркасі дверей і металевої обшиви виконується у необхідних випадках з підігрівом або вирізанням деформованих місць, для чого ремонтна позиція обладнана колонками зварювального струму, кисню і горючого газу, які розташовані у безпосередній близькості від місця виконання газоелектричних робіт.

На ІІІ позицію двері переміщаються також по трубчатому рольгангу. На цій позиції закінчуються електрозварювальні роботи, перевіряється правильність розташування дверних шарнірів, запірного пристрою, деталей запору торцевих дверей. Після виконання перелічених робіт перевіряють працездатність двері із використанням стенду, який імітує положення створи двері на піввагоні або критому вагоні. На стенд після ремонту кран-балкою встановлюють дверну створу, виконують постановку дерев’яної обшиви. Відремонтовані створи дверей піввагона або критого вагона кран-балкою встановлюють на візок і передають на вагоноскладальну виробничу дільницю для постановки на піввагон або критий вагон або складають на стелажі. Кантування дверей здійснюється кантувачем, який працює від приводу.

Перелік обладнання відділення для ремонту дверей і кришок люків:

рольганг;

гідравлічний прес;

опорно-поворотні стойки;

опорно-відкидні стойки;

кран-балка;

кран-укосина;

стенд-стелаж;

колонки зварювального струму;

колонки зварювального кисню;

колонки зварювального горючого газу.

10.5.3 Визначення кількості виробничих робітників відділення по ремонту дверей і кришок люків піввагонів

За формулою (6.1) вичислюємо явочну кількість виробничих робітників у відділенні по ремонту кришок люків і дверей:

люд.

Приймаємо люд.

10.5.4 Розміри відділення по ремонту дверей і кришок люків піввагонів

Площу відділення по ремонту дверей і кришок люків піввагонів приймаємо S=216. При В=12м, L=216/12=18м. Висота відділення Н=4,2м.

У цьому розділі було описано технологічний процес відділення по ремонту дверей і кришок люків піввагонів, а також визначено:

явочну кількість робітників - люд.;

геометричні параметри ковальського відділення - S=216, В=12м, =18м.

10.6 Відділення по ремонту бортів платформ

.6.1 Призначення відділення для ремонту бортів платформ

Відділення по ремонту бортів призначено для усунення несправностей бортів платформ.

10.6.2 Технологічний процес відділення та перелік відповідного обладнання

На рамі візка поміщена спеціальна обойма-гніздо для укладання борта платформи у вертикальному положенні, причому у нижній частині борт знаходиться на опорних роликах, що полегшує знімання борту з візка і переміщення його на І позицію поточної лінії. Борта платформ укладають на стелаж за допомогою кран-балки.

На І позиції контролюють технічний стан борту платформи і видаляють пошкоджені частини борту, які не підлягають ремонту. Підготовлений до ремонту борт платформи по трубчатому рольгангу передається на ІІ позицію для виконання всього об’єму робіт, пов’язаних з відновленням геометричних розмірів (підгонки складових частин, прихватки електрозваркою ремонтних накладок). Роботи виконуються на стенді, обладнаними гідравлічними пресами, упорами-затискачами. На цій же позиції є технологічні фігурні прокладки для відновлення геометричних параметрів борту. Поряд з місцем виконання робіт по правці борту платформи розміщуються колонки для підключення електрозварювальної апаратури, кисню, горючого газу (ацетилену або пропану). Застосовуються також переносне обладнання для нагрівання і різання інших конструкцій типу «гасоріз» та ін. Потім борти платформи по рольгангу переміщаються на ІІІ позицію поточної лінії. Ця ремонтна позиція обладнана стендом-кантувачем, який дозволяє виконувати усі необхідні зварювальні роботи на борту платформи тільки при горизонтальному положенні зварювального шву. Для підготовки кромок зварювальних швів до наплавлення застосовуються пневматичні молотки та інші пристосування та інструмент. Заварювання деталей виконують автоматами, а заварювання деталей складної форми - ручним способом. Відремонтовані борти встановлюються на стенд-стелаж і далі транспортуються у ВСД на візку для встановлення шарнірів у різних типів платформ.

До позицій поточної лінії підведені колонки стиснутого повітря.

Перелік обладнання у відділенні по ремонту бортів піввагонів:

візки;

кран-балка;

стенд;

колонка для підключення електрозварювального обладнання;

колонка для підключення кисню;

колонка для підключення горючого газу (ацетилен або пропан);

стенд-кантувач;

трубчатий рольганг;

стенд-стелаж;

колонки стиснутого повітря.

10.6.3 Визначення кількості виробничих робітників відділення по ремонту бортів платформ

За формулою (6.1) вичислюємо явочну кількість виробничих робітників у відділенні по бортів платформ:

люд.

Приймаємо люд.

10.6.4 Розміри відділення по ремонту бортів платформ

Площу відділення по ремонту бортів платформ приймаємо S=144. При В=12м, L=144/12=12м. Висота відділення Н=3,6м.

У цьому розділі було описано технологічний процес відділення по ремонту бортів платформ, а також визначено:

явочну кількість робітників - люд.;

геометричні параметри ковальського відділення - S=144, В=12м, =12м.

10.7 Визначення загального складу робітників РКД

Явочна кількість виробничих робітників дільниці визначається як сума відповідних явочних кількостей по кожному з відділень, що входять до складу РКД:

, (10.9)

, люд.

Обліковий склад виробничих робітників, інші категорії працюючих і контингент ремонтно-комплектувальної дільниці визначаємо по формулах (6.2)-(6.7):

обліковий склад робітників:

люд.;

Приймаємо люд..

кількість допоміжних робітників:

люд.;

Приймаємо люд.

кількість інженерно-технічних робітників:

люд.;

Приймаємолюд.

кількість розрахунково-конторського персоналу:

люд.;

Приймаємолюд.

кількість молодшого обслуговуючого персоналу:

люд.;

Приймаємолюд..

Загальна кількість робітників ремонтно-комплектувальної дільниці:

 люд..

11. ВІДДІЛЕННЯ З РЕМОНТУ ГАЛЬМОВОГО ОБЛАДНАННЯ (АКП)

.1 Призначення АКП

Відділення з ремонту гальмового обладнання (АКП) призначене для проведення контролю технічного стану і ремонту гальмового обладнання, яке знімається з вагона в вагонних депо і на пунктах технічного обслуговування вагонів. Виключення складають важільна гальмова передача і гальмові циліндри, які можуть ремонтуватися у відділеннях ділянки ремонту і виготовлення деталей депо. Ремонт проводиться за принципом заміни знятого гальмівного обладнання новим або завчасно відремонтованим.

11.2 Технологічний процес відділення з ремонту гальмівного обладнання

В АКП знаходяться відділення зовнішньої очистки, розбирання гальмівних приладів, ремонту повітророзподільників та авторежимів, авторегуляторів,гальмівної арматури і міжвагонних з’єднань, поршневих вузлів гальмівних циліндрів.

Гальмівні прилади очищують ві обмивають в спеціальній машині з використанням спеціального розчину, після чого потрапляють в ремонт, де їх сортують і укладають підйомниками на спеціалізовані стелажі-накопичувачі, окремо поршневі вузли, повітророзподільники, авторегулятори, арматуру. Гальмові прилади підбирають по типам і встановлюють на підйомник-накопичувач, по якому вони передаються до приймального пристрою мийної установки. Авторежими і поршневі вузли гальмових циліндрів встановлюють на подавальний конвеєр мийної установки за допомогою пневматичного підйомника.

Ремонт авторегуляторів важільної передачі виконується у спеціальному відділенні, яке оснащене необхідним технологічним оснащенням. Підготовлений до ремонту авторегулятор переміщається по рольгангу до місця зупинки проти стелажа-накопичувача, затримується відкидними упорами і зрушується пневматичним підйомником на похилу поверхню накопичувача. Підйомник в процесі ремонту переміщає авторегулятори на стенд, де виконується перевірка роботи і визначення об’єму ремонту. Розбирання і збирання авторегуляторів виконується на верстаках, обладнаних спеціальними пристосуваннями. Тут же випробовують окремі вузли і деталі авторегуляторів.

Відремонтовані авторегулятори випробовують на стенді і ставлять знаки маркування, підйомником перекладають на пересувний стелаж і подають у комору або ВСД.

Поршневі вузли гальмових циліндрів після зовнішнього очищення переміщають по транспортеру до стелажу-накопичувача, в конструкції якого передбачені відкидні упори і пневматичний зйомник, який зрушує поршневий вузол на стелаж-накопичувач. Розбирання, ремонт, збирання і випробовування поршневого вузла виконується на спеціальному стенді, на який зі стелажу-накопичувача вузол, що ремонтується, встановлюється підйомником. На стенді розбирають і збирають поршневий вузол, замінюють гумові манжети, замазочні кільця, шпильки, відгальмовуючі пружини, які просіли і зломилися, перевіряють строк служби, цільність і щільність прилягання гумових манжет, з’єднання поршня зі штоком і ставлять шпильки у диски. Крім того, перевіряють відсутність тріщин, раковин, задирів та інших дефектів диску поршня; геометричні параметри пружин, відсутність згину штоку поршня і його перпендикулярність по відношенню до диску.

Відремонтовані, скомплектовані і випробувані поршневі вузли разом з передньою кришкою гальмових циліндрів підйомником встановлюють на пересувний стелаж і транспортують в обертову комору або у ВСД на позицію збирання гальмового обладнання на вагоні. Повітророзподільники і авторежими після первинного очищення по рольгангу поступають на накопичувач, потім поворотною консольною балкою переміщаються на робоче місце для розбирання. Робоче місце розбирання повітророзподільника обладнане вентиляційною камерою з бортовими відсмоктувачами для продування деталей і вузлів стиснутим повітрям. Розібрані деталі гальмових приладів укладаються у сітчасті касети, які консольною поворотною балкою переправляються на рольгангу до мийної установки.

Відремонтовані повітророзподільники і авторежими переставляються на стрічковий транспортер, який переміщає їх на приймальний стіл відділення для подальшого випробування.

По мірі звільнення гнізд кріплення гальмові прилади встановлюються на випробувальному стенді, де перевіряється справність їх дії. Результати випробувань повітророзподільників і авторежимів майстер або бригадир записує у спеціальний журнал. На справний гальмівний прилад після випробування на стенді закріплюється металева бирка зі знаком маркування і встановлюється пломба з номером АКП, яке виконало ремонт.

В арматурному відділенні ремонтують гальмівну апаратуру та з’єднувальні гальмівні рукави. Гальмівні крани та з’єднувальні рукава поступають у відділення на пересувному стелажі і укладаються в очікуванні ремонту на стаціонарний стелаж, який обертається. Розбирання кінцевих кранів і з’єднувальних рукавів виконується на стенді. Після розбирання і огляду виконується їх ремонт і комплектування на спеціальному стенді із заміною несправних (дефектних) деталей новими або відремонтованими. Цілісність внутрішньої поверхні гумових трубок перед комплектуванням з’єднувальних гальмівних рукавів перевіряється візуально із застосуванням електричного підсвічування на окремому стенді. Крани, головки і наконечники справних з’єднувальних рукавів гальмівної магістралі, які витримали випробування, фарбуються на стелажі. Відремонтовані арматура і з’єднувальні рукава транспортуються за допомогою пересувного стелажу у ВСД або в комору готової продукції.

Перелік обладнання, що використовується в АКП:

підйомник з монорейкою;

мийна установка;

стелажі-накотичувачі;

підйомник;

монорейка;

рольганг;

пневматичний зйомник;

верстаки;

заточний станок;

стенди;

транспортер;

поворотна консольна балка;

насосна установка;

станки;

пневматичні затискачі з педальним управлінням;

гідравлічний прес;

машина для перевірки пружності і розмірів пружин.

11.3 Визначення кількості робітників АКП

Явочна кількість виробничих робітників за і-ю спеціальністю АКП розраховуємо за формулами (6.2)-(6.7). Значення трудомісткостей  робіт наведені в табл. 14 [1].

Таблиця 14 - Явочна кількість працівників на АКП.

Обліковий склад виробничих робітників знаходимо за формулою (6.2):

люд.;

Приймаємо люд.

По формулі (6.3) кількість допоміжних робітників в АКП:

люд.;

Приймаємо люд..

По формулі (6.4) кількість інженерно-технічного працівників:

люд.;

Приймаємо люд..

По формулі (6.5) кількість розрахунково-конторського персоналу:

люд.;

Приймаємо люд..

По формулі (6.6) кількість молодшого обслуговуючого персоналу в АКП:

люд.;

Приймаємо люд..

По формулі (6.7) контингент АКП:

люд..

10.4 Розміри АКП

Площу відділення по ремонту бортів платформ приймаємо S=360. При В=12м, L=360/12=30м. Висота відділення Н=3,6м.

У цьому розділі було описано технологічний процес відділення з ремонту гальмівного обладнання, а також визначено:

явочну кількість робітників - люд;

загальний контингент АКП:люд.;

геометричні параметри ковальського відділення - S=360, В=12м, =30м.

12. ЗВЕДЕНА ТАБЛИЦЯ КОНТИНГЕНТУ ПРАЦЮЮЧИХ У ДЕПО ПО ДІЛЬНИЦЯХ І ВІДДІЛЕННЯХ

Результати розрахунків контингентом працюючих у депо по дільницях та відділеннях, отримані значення зведені в табл. 15.

Таблица 15

13. ЗВЕДЕНА ТАБЛИЦЯ ГЕОМЕТРИЧНИХ РОЗМІРІВ

Таблиця 16 - Зведена таблиця розмірів дільниць і відділень депо

ВИСНОВКИ

На заданому полігоні ліпше всього організувати депо по ремонту піввагонів і платформ на станції Б, оскільки там найбільше скупчення вагонів. Максимальна добова подача в ремонт складає: 15 піввагонів та 11 платформ.

Кількість вагонів, які ремонтуються в рік складає 6526 вагонів (3765 піввагонів і 2761 платформ).

Розташовується вагонне депо на двобічній сортувальній станції поряд з парком формування. До основних виробничих дільниць вагонного депо належать: ВСД, візкова, колісно-роликова, ремонтно-комплектувальна і АКП. В кожну виробничу дільницю входять декілька відділень.

Для продуктивної роботи депо вибираємо асинхронний гнучкий потік ремонту вагонів. Середній такт дорівнює 0,61 год., середній ритм - 1,64 ваг/год. Довжина ВСД ремонтно-складального відділення - 78 м, ширина - 66 м, висота - 10,8 м, а також визначено розміри відділення підготовки та малярного відділення. Для виконання заданої програми необхідно 2 трансбордерних візки, 136 робітників, 2 мостові крани, 4 електрокари, 2 автокара та конвеєр з електродвигуном 4А100S2УЗ потужністю 4 кВт.

Програма ремонту візкової дільниці складає 13444 візки. Для виконання програми необхідний контингент - 53 люд. Кількість ремонтних позицій - три, одна потокова лінія, такт - 0, 3 год. Площа візкової дільниці 720 м².

Загальна програма ремонту колісних пар складає 23575 к.п. Явочна кількість виробничих робітників колесотокарного відділення - 33 люд., площа - 756 м².

Парк колісних пар і візків складається з трьох парків: робочий парк - 111к.п., запасний - 22 к.п., парк готової продукції складається з 94 к.п. і 4 візки. Довжина здвоєних колій для колісних пар складає 84 м., а для візків - 16 м.

Програма ремонту роликових підшипників складає 47152 підш. Явочна кількість виробничих робітників роликового відділення - 32 люд., площа - 324 м².

Загальний контингент у колісно-роликовій дільниці складає 94 люд.

Програма ремонту КПА складає 17620 авт. Явочна кількість виробничих робітників у КПА - 25 люд., площа - 432 м².

Слюсарно-механічне відділення має площу 216 м², явочна кількість виробничих робітників - 12 люд.

Загальна річна потреба в поковках дорівнює 57972 кг. Явочна кількість виробничих робітників складає 10 люд., площа - 216 м².

Сумарний час на зварювальні роботи на одному вагоні - 3,21год, при цьому використовується 10 електрозварювальних апаратів. Зварювальне відділення має площу 72 м², явочна кількість робітників складає 6 люд.

Відділення по ремонту кришок люків та дверей площею 216 м² має 11 люд. явочних виробничих робітників.

Відділення по ремонту бортів має явочних виробничих робітників 11 люд., площа - 144 м².

Загальний контингент ремонтно-комплектувальної дільниці - 75 люд.

Відділення з ремонту гальмового обладнання (АКП) має площу 360 м², а загальний контингент - 26 люд.

Загальний контингент робітників депо складає 415 люд. Загальна площа основних виробничих дільниць вагонного депо складає 10200 м².

В результаті отримано вагонне депо по ремонту піввагонів і платформ, яке повністю відповідає по потужності для забезпечення річної програми ремонту цих вагонів і оснащене необхідним технологічним обладнанням.

ЛІТЕРАТУРА

1.     Вагонне господарство. Вибір спеціалізації та раціональної програми ремонту вантажних вагонів у депо з розрахунком його основних відділень: Методичні вказівки до виконання курсового проекту/Дніпропетр. націон. ун-т.

.       Нормы технологического проектирования депо для ремонта грузовых и пассажирских вагонов.-М.: Транспорт, 1987. - 33 с.

2.      Мямлин В.В. Анализ основных параметров асинхронного гибкого потока ремонта вагонов и методы их расчёта / Вісник Дніпропетр. нац. ун-ту. залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. - 2009. - Вип. 26.-Д.:Вид-во ДНУЗТ, 2009. - с. 28-33.

.        Устич П.А., Хаба И.И., Иванов В.А. Вагонное хозяйство. - М.: Маршрут, 2003. - 560 с.

.        Мямлин В.В. Совершенствование поточного метода ремонта вагонов за счет гибкоси транспортной системы между технологическими.модулями. / Вісник Дніпропетр. нац. ун-ту. залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. - 2008. - Вип. 4.-Д.:Вид-во ДНУЗТ, 2008. - с. 15-17.

.        Скиба И.Ф., Ежиков В.А. Комплексно-механизированные поточные линии в вагоноремонтном производстве. - М.: Транспорт, 1982. - 136 с.

.        Устич П.А., Хаба И.И., Иванов В.А. Вагонное хозяйство. - М.: Маршрут, 2003. - 560 с.

.        Либман А.З., Демченков Г.И. Вагонное хазяйство (пособие по дипломному проектированию). - М.: Транспорт, 1983. - 103 с.

.        Ножевников А.М. Поточно-конвейерные линии ремонта вагонов. - М.: Транспорт, 1980. - 136 с.

.        Норми простою вантажних вагонів при деповському ремонті, технічному обслуговуванні з відчепленням та підготовці до вантаження. Затв. Наказом Укрзалізниці 14.06.2005 р., №164-Ц.

.        Гридюшко В.И., Бугаев В.П., Криворучко Н.З. Вагонное хозяйство. - М.: Транспорт, 1988. - 295 с.

.        Герасимов В.С., Скиба И.Ф., Кернич Б.М. и др.. Технология вагоностроения и ремонта вагонов. - М.: Транспорт, 1988. - 381 с.

.        Ефименко Ю.И., Уздик М.М., Ковалев В.И. и др.. Общий курс железных дорог. - М.: Издательский центр «Академия», 2005. - 256 с.

.        Кузьмич Л.Д. Вагоны. - М.: Машиностроение, 1978. - 376 с.

.        Грузовые вагоны колеи 1520 мм железных дорог СССР (альбом-справочник).-М.: Транспорт, 1989. - 177 с.

.        Шадур Л.А., Челноков И.И., Никольский Л.Н. и др. Вагоны. - М.: Траспорт, 1980 - 439 с.

.        Ножевников А.М.. Контрольные пункты автотормозов и компресорние установки.- М.: Транспорт, 1973. - 312 с.