|
Формат
|
зона
|
Поз.
|
Обозначение
|
Наименование
|
Кол.
|
Прим.
|
|
|
|
|
Текстовые документы
|
|
|
|
А4
|
|
|
190702.65.Д10.053.00.00.ПЗ
|
Пояснительная
записка
|
|
|
|
|
|
|
Графические
документы
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
А1
|
|
|
190702.65.Д10.053.01.01.ГР
|
Анализ аварийности
|
1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
А1
|
|
|
190702.65.Д10.053.01.02.ГР
|
Линейный график аварийности
|
1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
А1
|
|
|
190702.65.Д10.053.01.03.СХ
|
Существующая схема ОДД
|
1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
А1
|
|
|
190702.65.Д10.053.02.04.СХ
|
График пропускной
способности
|
1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
А1
|
|
|
190702.65.Д10.053.02.05.СХ
|
График итоговых
коэффициентов
|
|
|
|
|
|
|
аварийности
|
1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
А1
|
|
|
190702.65.Д10.053.02. 06.СХ
|
Предлагаема схема ОДД
|
1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
А1
|
|
|
190702.65.Д10.053.04.07.ТБ
|
Основные экономические
показатели
|
|
|
|
|
|
|
проекта
|
1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
А1
|
|
|
190702.65.Д10.053.05.08.СХ
|
Схема ДТП
|
1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
190702.65.Д10.053.00.00.ВП
|
|
|
|
|
|
|
|
Изм.
|
Лист
|
№ докум
|
Подп.
|
дата
|
|
|
Разраб.
|
Липаткин
|
|
|
Ведомость дипломного
проекта
|
Лит.
|
Лист
|
Листов
|
|
Провер.
|
Гукетлев
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Рук.
|
Гукетлев
|
|
|
|
|
|
Н.контр.
|
Демченко
|
|
|
|
|
|
Утвержден
|
Гукетлев
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Содержание
Введение
.
Исследовательская часть
.1 Динамика
аварийности в Российской Федерации
.2 Анализ
аварийности по Краснодарскому краю
.3 Анализ
аварийности по г. Усть-Лабинску
.4 Анализ
аварийности на участке автомобильной работе Темрюк-Краснодар-Кропоткин
.5 Анализ
дорожных условий на участке автомобильной дороге "Темрюк-Краснодар-Кропоткин"
.6
Интенсивность движения и состав автотранспорта
.7
Определение пропускной способности
.7.1
Определение запаса пропускной способности
.7.2 График
пропускной способности
.8 Расчёт
коэффициента аварийности на автомобильной дороге
. Технологическая
часть
.1
Предлагаемые мероприятия на участке автомобильной дороге
Темрюк-Краснодар-Кропоткин
.2 Пропускная
способность
.3 Виды
дорожной разметки и ее назначение
.
Безопасность жизнедеятельности
.1
Природно-климатические условия территории
.2 Технологическая
характеристика объекта
.2.1
Экологические проблемы региона
.2.2 Анализ
опасностей и вредностей проектируемого объекта
.2.3 Анализ
воздействия объекта на атмосферный воздух
.2.4 Расчет
выбросов на участке трассы "Темрюк-Краснодар-Кропоткин" на 247-257 км
.2.5
Рекомендации по природоохранным мероприятиям
.
Экономическая часть
.1 Оценка
ущерба от ДТП
.2 Расчет
затрат на внедрение первоочередных мероприятий
.3
Определение экономической целесообразности первоочередных мероприятий
.
Конструкторская часть
.1 Общие
сведения об экспертизе ДТП
.2 Экспертиза
дорожно-транспортного происшествия
Заключение
Список
используемой литературы
Введение
Плотность автодорожной сети в Краснодарском крае выше, чем в среднем по
стране. Состояние ее лучше, чем в большинстве других регионов страны. Однако,
несмотря на неплохие показатели, дорожное хозяйство Кубани находится в
постоянном развитии и движении. Вкладываются немалые средства в благоустройство
старых и строительство новых дорожных объектов. Серьезное внимание уделяется
муниципальной улично-дорожной сети.
Все же существует немало пока еще не решенных проблем, например:
. Состояние муниципальных дорог.
Краснодарский край - крупнейший производитель сельскохозяйственной
продукции и один из густонаселенных регионов в РФ - располагает широкой
разветвленной дорожной сетью, значительную долю которой составляют сельские
дороги. В условиях интенсивного земледелия количество и качество существующих
дорог не соответствуют потребностям сельских товаропроизводителей. На начало
2004 года в Краснодарском крае имелось 98 сельских населенных пунктов, не
связанных с сетью дорог общего пользования. Для решения этой проблемы в период
с 2004 по 2008 г. реализована краевая целевая программа "Сельские
дороги", в соответствии с которой к 2008 году устроены подъезды к 65
сельским населенным пунктам общей протяженностью 218,99 км.
Дело в том, что технология устройства гравийного покрытия, в отличие от
устройства асфальтобетонного, не зависит от температурных показателей и
неблагоприятных атмосферных явлений. В связи с этим работы по устройству
гравийных покрытий (не только на сельских, но и на региональных дорогах)
выполняются в конце года.
Из бюджета Краснодарского края предполагается потратить на автомобильные
дороги регионального значения 3860 млн. рублей, в том числе:
· на строительство и реконструкцию региональных дорог 331 млн.
рублей; на ремонт региональных дорог 2479 млн. рублей;
· на ликвидацию последствий стихийных явлений на региональных
дорогах 50 млн. рублей;
· на содержание региональных дорог 1000 млн. рублей.
· На содержание муниципальных дорог предполагается потратить
888,55 млн. руб. из бюджета Краснодарского края.
· На строительство и реконструкцию автомобильных дорог за счет
субсидий из федерального бюджета предполагается потратить 1368 млн. рублей.
· На ремонт муниципальных дорог (г. Краснодар) за счет субсидий
из федерального бюджета предполагается потратить 561 млн. рублей.
. Другая проблема автомобильных дорог общего пользования: рост парка
автомобилей в Краснодарском крае и увеличение транзитных перевозок усиливают
дефицит пропускной способности дорожной сети. Среднегодовая суточная
интенсивность движения на основных региональных маршрутах составляет сегодня от
5 000 до 45 000 автомобилей в сутки и ежегодно увеличивается. Развитию
Краснодарского края как туристического и портового региона препятствует
недостаточное развитие автомобильных дорог общего пользования. Сеть кубанских
дорог сложилась еще в середине прошлого века и с тех пор не претерпела
существенных изменений. В то же время интенсивность дорожного движения выросла
в десятки и сотни раз.
Уже сегодня автодороги перегружены автотранспортом, их прочностные
характеристики и пропускная способность не соответствуют современным
требованиям, что вызвано тремя основными причинами.
Во-первых, ростом автомобилизации. Во-вторых, повышением значения края
как всероссийского курорта. В-третьих, развитием морских портов федерального
значения вследствие изменения геополитической ситуации. Так, объем грузооборота
крупнейшего незамерзающего порта Новороссийск имеет устойчивую тенденцию
увеличения в течение последних 10 лет.
Здесь заканчиваются железнодорожные и автодорожные маршруты ответвлений
двух международных евроазиатских транспортных коридоров "Север - Юг"
и "Транссиб". В Геленджике и Сочи строятся крупные международные
аэропорты. Наиболее сложно складывается ситуация в крупных транспортных узлах -
в районах городов Краснодар, Новороссийск, Сочи, Туапсе, Темрюк, Ейск. Ежегодно
интенсивность дорожного движения там возрастает на 12-15%, а в курортный сезон
- до 40%.
Сегодня 86% дорожной сети составляют автомобильные дороги с
асфальтобетонным покрытием. Но только 1% из них - дороги первой технической
категории. Это иллюстрирует главную проблему краевой дорожной сети - отсутствие
современных скоростных автомагистралей, соединяющих районы с краевым центром и
между собой. Это приводит к увеличению себестоимости перевозок, повышению
аварийности.
Поэтому одно из главных направлений работы кубанских дорожников -
развитие региональной дорожной сети, реконструкция основных краевых
магистралей, строительство обходов населенных пунктов и современных мостовых
переходов.
В дипломном проекте рассматривается вопрос увеличения пропускной
способности на участке автомобильной дороги Темрюк-Краснодар-Кропоткин.
1. Исследовательская часть
1.1 Динамика аварийности в Российской Федерации
Анализ данных о ДТП является основой для
организации и обеспечения безопасности дорожного движения.
Для нашей страны обеспечение безопасности
дорожного движения является актуальной задачей, так как Россия по числу
погибших в ДТП занимает одно из первых мест в Европе.
В России действуют Правила учета
дорожно-транспортных происшествий, утвержденные постановлением Правительства
Российской Федерации. Согласно этим Правилам к дорожно-транспортному
происшествию относится событие, возникшее в процессе движения по дороге
транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди,
повреждены транспортные средства, груз, сооружения, либо причинен иной материальный
ущерб.
Порядок учета и сбора сведений о ДТП устанавливается именно этими
Правилами. Учету подлежат все ДТП, независимо от места их совершения, если это
событие соответствует приведенному определению.
Рассмотрим статистику происшествий в России за 5 лет (табл. 1.1,
рис.1.1).
Таблица 1.1. Статистика ДТП в России за 5 лет
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
|
Всего ДТП
|
223182
|
229140
|
233809
|
218 322
|
203603
|
|
Погибло
|
33957
|
32724
|
33308
|
29 936
|
26084
|
|
Ранено
|
274518
|
285362
|
292206
|
270 883
|
257034
|
Анализ таблицы 1.1. показывает, что в России намечается тенденция на
уменьшение количества ДТП (рис. 1.1.).
До 2007 года этот показатель увеличивался на 10627 ДТП с 2005 года. В
2008 году количество ДТП уменьшилось на 6,6%. И в 2009 году уменьшилось на
6,7%.
Рис.1.1. Анализ аварийности по годам
В большинстве регионов страны происходит снижение дорожно-транспортных
происшествий (ДТП), погибших и пострадавших.
Рассмотрим подробнее статистику ДТП в Российской
федерации (Таблица 1.2.).
Таблица 1.2. ДТП в Российской Федерации за 2009 год.
|
Россия
|
|
Абс.
|
+/ - % к АППГ
|
|
ДТП
|
203603
|
-6,7
|
|
Погибло
|
26084
|
-12,9
|
|
Ранено
|
257034
|
-5,1
|
|
ДТП по вине водителей ТС в
состоянии опьянения
|
|
ДТП
|
12326
|
-9,4
|
|
Погибло
|
2217
|
-7
|
|
Ранено
|
18206
|
-8,5
|
|
ДТП по вине водителей ТС юридических
лиц
|
|
ДТП
|
11187
|
-11,8
|
|
Погибло
|
1436
|
-18,2
|
|
Ранено
|
15071
|
-10,4
|
|
ДТП по вине водителей ТС
физических лиц
|
|
ДТП
|
150220
|
-3,8
|
|
Погибло
|
19636
|
-10,6
|
|
Ранено
|
203113
|
-2,8
|
|
ДТП по вине пешеходов
|
|
ДТП
|
32435
|
-16,5
|
|
Погибло
|
5064
|
-19,2
|
|
Ранено
|
28996
|
-16
|
|
Детский травматизм
|
|
ДТП
|
19970
|
-9,1
|
|
Погибло
|
846
|
-16,9
|
|
Ранено
|
20869
|
-8,4
|
|
ДТП с участием не
установленных ТС
|
|
ДТП
|
10347
|
-19,5
|
|
Погибло
|
901
|
-26,2
|
|
Ранено
|
9884
|
-18,9
|
|
ДТП из-за эксплуатации
технически неисправных транспортных средств
|
|
ДТП
|
1389
|
-19,5
|
|
Погибло
|
252
|
-28,2
|
|
Ранено
|
1972
|
-14,3
|
|
ДТП из-за
неудовлетворительного состояния улиц и дорог
|
|
ДТП
|
38105
|
-2,5
|
|
Погибло
|
5098
|
-12,1
|
|
Ранено
|
48354
|
-0,2
|
По вине пьяных водителей произошло в прошлом 2009 году
12326 ДТП, что составляет 7,1% от всех ДТП. Этот показатель уменьшился по
сравнению с прошлым годом на 9,4%. Это результаты ужесточения наказаний за
управление автомобилем в нетрезвом состоянии, при том, что автопарк в стране
быстро растет.
По вине пешеходов произошло 32435 ДТП - на 16,5%
меньше, чем в прошлом году.
Число аварий с участием детей уменьшилось на 9,1% (их
случилось 19970); 20869 было - ранено, а 846 детей погибло.
По причине технических неисправностей зафиксировано
всего 1389 аварий (менее 1% от общего их числа).
Из-за неудовлетворительного состояния дорожного
покрытия за год случилось 38105 аварий - почти каждая пятая (18,7% от общего
числа ДТП).
Суммируя все технические причины можно заметить, что
они виновны в 18,8% всех ДТП, а в остальных сработал человеческий фактор.
В 2009 году скрывшихся водителей с места происшествия
- 10347 (-19,5%), причем в этих авариях ранено 9884 (-18,9%) человек, а погибло
- 901 (-26,9%) человек.
Проблема установления причин возникновения ДТП является наиболее сложной.
Многочисленные исследования свидетельствуют, что каждое ДТП обусловлено не
менее чем двумя-тремя одновременно действующими причинами.
Количественный анализ аварийности преследует цели выявить тенденции
изменения каких-либо показателей. Для количественного анализа, помимо
абсолютных показателей (число ДТП, погибших и раненых), используют и
относительные показатели. Качественный анализ имеет целью выявить причины и
факторы ДТП и установить степень влияния каждого из них на аварийность.
Таким образом, обеспечение безопасности дорожного движения остается
важнейшей государственной задачей, требующей участия в ее решении различных
государственных органов.
1.2 Анализ аварийности по Краснодарскому краю
Рассмотрим основную статистику дорожно-транспортных происшествий в
Краснодарском крае за 5 лет (табл. 1.3).
Таблица 1.3. Статистические данные об
основных показателях аварийности в Краснодарском крае.
|
2005 г.
|
2006 г.
|
2007 г.
|
2008 г.
|
2009 г.
|
|
Всего ДТП
|
7207
|
7069
|
7048
|
6894
|
6738
|
|
Погибло, чел.
|
1295
|
1193
|
1184
|
1143
|
1068
|
|
Ранено, чел.
|
8528
|
8514
|
8497
|
8286
|
8243
|
На рис 1.4. показана динамика аварийности в Краснодарском крае за 5 лет.
Рис. 1.4. Динамика ДТП в Краснодарском крае за 5 лет
Из данного рисунка видно, что аварийность в крае постоянно уменьшается.
В 2005 году зарегистрировано на 4 ДТП.
В 2006 году зарегистрировано 7069 происшествий. Это на 1,9% меньше, чем в
2005 году.
В 2007 году отмечено 7048 ДТП. По сравнению с 2006 годом это уменьшение
на 0,3%.
В 2008 году происходит уменьшение количества ДТП до 6894, что на 2,2%
меньше, чем в 2007 году.
В 2009 году количество ДТП уменьшается ещё на 2,3%.
В 2005 году количество погибших составило 1295 человек.
В 2006 году количество погибших в ДТП продолжает уменьшаться и достигает
значения 1193 человека или -7,9%.
В 2007 году количество погибших в ДТП достигает значения 1184 человек,
что меньше предыдущего года на 0,8%.
В 2008 году количество погибших в ДТП составляет 1143 или - 3,5%.
В 2009 году количество погибших в ДТП составляет 1068 человек или -6,6%.
Рассмотрим статистику пострадавших в ДТП в Краснодарском крае за 5 лет.
В 2005 году количество пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях
составляет 8528 человек.
В 2006 году количество пострадавших в ДТП уменьшается до 8514 человек или
-0,2%.
В 2007 году число пострадавших в крае в ДТП также уменьшается до 8497
человек или -0,2%.
В 2008 году число пострадавших в ДТП продолжает уменьшаться и составляет
8286 чел или -2,5%.
В 2009 году число пострадавших составило 8243 или -0,5%.
Таким образом, в Краснодарском крае наметилась тенденция к снижению всех
рассмотренных показателей дорожно-транспортных происшествий.
Рассмотрим статистку нарушений ПДД водителями транспортных средств (табл.
1.4 и рис.1.7).
Таблица 1.4. ДТП и пострадавшие из-за нарушения
ПДД водителями транспортных средств
|
2005 г.2006
г.2007 г.2008 г.2009 г.
|
|
|
|
|
|
|
Всего ДТП
|
5968
|
5914
|
5969
|
5942
|
5830
|
|
Погибло, чел.
|
1070
|
988
|
955
|
961
|
877
|
|
Ранено, чел.
|
7477
|
7507
|
7595
|
7462
|
Рис. 1.5. ДТП и пострадавшие из-за нарушения ПДД водителями транспортных
средств за 4 года
В Краснодарском крае в 2005 году совершено 5968 подобных нарушений.
В 2006 году количество ДТП снизилось на 0,9% и составило 5914
происшествий.
В 2007 году количество нарушений вышло на уровень 2005 года и составило
5969 ДТП (+0,9%).
В 2008 году количество нарушений несколько снизилось и составило -0,5%.
В 2009 году количество ДТП составило 7489 происшествия, что на 1,9%
меньше предыдущего года.
Погибших в 2005 году зафиксировано 1070 человек.
В 2006 году количество погибших сократилось на 7,7% и составило 988
человек.
В 2007 году количество погибших в ДТП продолжало сокращаться и достигло
значения 955 человек, что на 3,3 % меньше, чем в 2006 году.
В 2008 году количество погибших в ДТП увеличилось и достигло значения 961
человек, что на 0,6% больше, чем в 2007 году.
В 2009 году количество погибших в ДТП уменьшилось на 8,7%.
В 2005 году количество пострадавших - 7477 человек.
В 2006 количество пострадавших составило 7507 человек или на 0,4% больше,
чем в 2006 году.
В 2007 году количество пострадавших выросло ещё на 1,2% и составило 7595
человек.
В 2008 году количество пострадавших достигает самого маленького уровня за
исследуемый период и составляет 7462 человека (-1,8%).
В 2009 году количество пострадавших составило 7489 человек или на 0,4%
больше, чем в 2008 году.
Рассмотрим статистику ДТП, совершённых водителями в состоянии опьянения
(табл. 1.5 и рис. 1.6).
Таблица 1.5. ДТП и пострадавшие из-за нарушения
ПДД водителями в состоянии опьянения
|
2005 г.2006
г.2007 г.2008 г.2009 г.
|
|
|
|
|
|
|
Всего ДТП
|
231
|
173
|
131
|
121
|
116
|
|
Погибло, чел.
|
43
|
30
|
16
|
14
|
14
|
|
Ранено, чел.
|
296
|
203
|
180
|
166
|
164
|
Рис. 1.6. ДТП и пострадавшие из-за нарушения ПДД водителями в состоянии
опьянения
Из рис. 1.6 видно, что все показатели ежегодно значительно уменьшаются.
В 2005 году зафиксировано 231 ДТП, совершённых водителями в состоянии
алкогольного опьянения.
В 2006 году количество ДТП снизилось на 25,1% и составило 173
происшествия.
В 2007 году снижение ДТП составило 24,3% и составило 131 происшествие.
В 2008 году снижение ДТП составило 7,6% и составило 121 происшествие.
В 2009 году снижение ДТП составило 4,1% и составило 116 происшествий.
Количество погибших также ежегодно уменьшается: в 2005 году было
зафиксировано 43 человека, в 2006 году на 13 человек меньше погибло и составило
30 человек (-30,2%). В 2007 году отмечено 16 жертв, что составляет уменьшение
числа погибших на 46,7%, в 2008 году погибло 14 человек (-12,5%). В 2009 году
количество жертв составило 14 человек, как и в 2008 году.
Количество пострадавших из-за нарушения ПДД водителями в состоянии
опьянения также уменьшаются. В 2005 году число пострадавших составляло 296
человек, в 2006 году - 203 человека, что составляет уменьшение пострадавших на
31,4%. В 2007 году зафиксировано 180 пострадавших (-11,3%). В 2008 году
отмечено 166 человек (-7,8%). В 2009 году зафиксировано 164 происшествий.
Рассмотрим статистику ДТП, совершённых водителями транспортных средств
юридических лиц (табл. 1.6 и рис. 1.9).
Таблица 1.6. ДТП и пострадавшие из-за нарушения
ПДД водителями транспортных средств юридических лиц
|
2005 г.2006
г.2007 г.2008 г.2009 г.
|
|
|
|
|
|
|
Всего ДТП
|
332
|
307
|
273
|
247
|
268
|
|
Погибло, чел.
|
61
|
81
|
59
|
51
|
46
|
|
Ранено, чел.
|
399
|
380
|
333
|
302
|
354
|
Рис. 1.7. ДТП и пострадавшие из-за нарушения ПДД водителями транспортных
средств юридических лиц
Количество ДТП, совершённое водителями юридических лиц в 2005 году
составило 332 происшествия. В 2006 году отмечено снижение на 7,5%, что
составляет 307 происшествий. В 2007 году снижение ДТП продолжалось и составило
273 происшествия (-11,1%). В 2008 году зафиксирован самый низкий уровень 247
происшествий (-9,5%).
В 2009 году произошёл рост количества ДТП на 8,5%.
По 2008 год значительно снижается и количество пострадавших при ДТП: в
2005 году отмечено 399 пострадавших, в 2006 году снижение числа пострадавших до
380 человек или на 4,8%, в 2007 году количество пострадавших 333 человека или
-12,4% и в 2008 году самый низкий уровень: 302 человека (-9,3%). В 2009 году
количество пострадавших при ДТП составляет 354 человека, что составляет рост на
17,2%.
Количество погибших в ДТП, совершённых водителями юридических лиц в 2005
составило 61 человек. В 2006 году произошёл рост погибших и составил 81 человек
(+32,8%). В 2007 году число погибших уменьшается до 59 человек, что составляет
-12,4%. В 2008 году снижение данного показателя продолжаются и составляет 302
человека или -13,6%. В 2009 году ещё снизилось количество погибших на 9,8%.
Рассмотрим статистику ДТП, совершённых водителями транспортных средств
физических лиц (табл. 1.7 и рис. 1.8).
Таблица 1.7. ДТП и пострадавшие из-за нарушения
ПДД водителями транспортных средств физических лиц
|
2005 г.2006
г.2007 г.2008 г.2009 г.
|
|
|
|
|
|
|
Всего ДТП
|
5386
|
5381
|
5501
|
5506
|
5421
|
|
Погибло, чел.
|
936
|
855
|
853
|
875
|
805
|
|
Ранено, чел.
|
6910
|
6951
|
7111
|
6995
|
7030
|
Рис. 1.8. ДТП и пострадавшие из-за нарушения ПДД водителями транспортных
средств физических лиц
Количество ДТП, совершённое водителями физических лиц в 2005 году
составило 5386 происшествия. В 2006 году отмечено снижение на 0,1%, что
составляет 5381 происшествий. В 2007 году количество ДТП возросло и составило
5501 происшествия (+2,3%). В 2008 году количество ДТП незначительно возросло и
составило 5506 ДТП (+0,1%). В 2009 году количество ДТП снизилось на 1,5%.
Количество погибших в ДТП, совершённых водителями физических лиц в 2005
составило 936 человек. В 2006 году снизилось число погибших и составил 855
человек (-8,7%). В 2007 году число погибших уменьшается до 853 человек, что
составляет -0,2%. В 2008 году число погибших увеличивается до 875 человек, что
составляет +2,6%. Количество погибших в 2009 году уменьшилось на 8%.
Увеличивается количество пострадавших при ДТП: в 2005 году отмечено 6910
пострадавших, в 2006 году увеличение числа пострадавших до 6951 человек или на
0,6%, в 2007 году количество пострадавших увеличивается до 7111 человека или
+2,3%.
В 2008 году количество пострадавших уменьшилось на 1,6% до 6995 человек.
В 2009 году увеличилось на 0,5% количество пострадавших.
1.3 Анализ аварийности по г. Усть-Лабинску
Рассмотрим динамику ДТП в Усть-Лабинском районе за 2005-2009 года.
Таблица 1.8. Статистика ДТП в г. Усть-Лабинск за 5 лет
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
|
Всего ДТП
|
114
|
108
|
108
|
102
|
103
|
|
Погибло
|
31
|
33
|
21
|
18
|
27
|
|
Ранено
|
139
|
133
|
119
|
115
|
124
|
Анализ табл.1.8. показывает, что количество ДТП за 5 лет постоянно
снижается (рис. 1.9).
Рис. 1.9. Динамика ДТП в Усть-Лабинском районе за 5 лет
Только в 2009 году произошло на 1 больше ДТП, чем в 2008 году.
Количество погибших в ДТП так же снижалось до 2009 года.
Из рис. 1.9 видно, что в 2005 году погибших в ДТП составило 31 человек. В
2006 году наблюдаем увеличение погибших 33 человека (+6,5%) и в 2007 году -
резкое уменьшения количества погибших до 21 человека (-36,4%). В 2008 году
количество погибших продолжало уменьшаться и составило 18 человек. В 2009 году
произошёл рост погибших в ДТП на 50%.
В течении 4-х лет с 2005 по 2008 год количество пострадавших ежегодно
уменьшалось. В 2009 году произошло увеличение количества пострадавших на 7,8%.
Основными причины ДТП приведены в таблице 1.9.
Таблица 1.9. Основные виды ДТП по годам
|
Причины ДТП
|
ДТП по годам
|
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
|
Управление ТС в состоянии
опьянения
|
2
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
Превышение скорости
движения
|
13
|
16
|
16
|
18
|
18
|
|
Нарушение ПДД пешеходами
|
8
|
14
|
8
|
19
|
12
|
|
Выезд на полосу встречного
движения
|
9
|
5
|
16
|
10
|
6
|
|
Неправильный выбор
дистанции
|
|
|
|
7
|
29
|
|
Нарушение правил переезда
пешеходного перехода
|
|
|
|
-
|
3
|
|
Нарушение правил обгона
|
|
|
|
-
|
2
|
|
Управление ТС не имея
водительского удостоверения
|
18
|
14
|
11
|
6
|
6
|
|
Непредоставление
преимущества в движении транспорта
|
13
|
17
|
25
|
22
|
18
|
|
Нарушение правил проезда
ж/д переезда
|
2
|
1
|
-
|
-
|
-
|
Покажем основные причины ДТП в процентном соотношении табл. 1.10.
Таблица 1.10. Основные виды ДТП по годам в процентном соотношении
|
Причины ДТП
|
ДТП по годам
|
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
|
Управление ТС в состоянии
опьянения
|
3,08
|
0,00
|
0,00
|
0,00
|
0,00
|
|
Превышение скорости
движения
|
20,00
|
23,88
|
21,05
|
21,95
|
19,15
|
|
Нарушение ПДД пешеходами
|
12,31
|
20,90
|
10,53
|
23,17
|
12,77
|
|
Выезд на полосу встречного
движения
|
13,85
|
7,46
|
21,05
|
12,20
|
6,38
|
|
Неправильный выбор
дистанции
|
0,00
|
0,00
|
0,00
|
8,54
|
30,85
|
|
Нарушение правил переезда
пешеходного перехода
|
0,00
|
0,00
|
0,00
|
0,00
|
3,19
|
|
Нарушение правил обгона
|
0,00
|
0,00
|
0,00
|
0,00
|
2,13
|
|
Управление ТС не имея
водительского удостоверения
|
27,69
|
20,90
|
14,47
|
7,32
|
6,38
|
|
Непредоставление
преимущества в движении транспорта
|
20,00
|
25,37
|
32,89
|
26,83
|
19,15
|
|
Нарушение правил проезда
ж/д переезда
|
3,08
|
1,49
|
0,00
|
0,00
|
0,00
|
|
Общее процент основных
причин ДТП
|
100
|
100
|
100
|
100
|
100
|
За 2005 год текущего года зарегистрирован рост числа ДТП по вине
водителей по причинам: несоблюдение очередности проезда (+28.6%), нарушение
правил обгона (+100.0%), нарушение требований дорожных знаков (+66.7%),
эксплуатация технически неисправного ТС (+200.0%).
В 2006 году являются высокими следующие причины ДТП:
· непредоставление преимущества в движении транспорта (25,37%).
· превышение скорости движения (23,38%);
· нарушение ПДД пешеходами (20,9%);
· управление ТС не имея водительского удостоверения (20,9%).
Наиболее распространенными причинами
совершения ДТП явилось пренебрежение водителями нормами и правилами,
действующими в сфере дорожного движения, отсутствие должных навыков, неумение
адекватно реагировать на сложившуюся дорожную обстановку.
В 2007 году возросли следующие причины ДТП:
· непредоставление преимущества в движении транспорта (32,89%);
· превышение скорости движения (21,05%);
· выезд на полосу встречного движения (21,05%).
Уменьшились в 2007 году причины ДТП:
· нарушение ПДД пешеходами (10,53%)
· управление ТС не имея водительского удостоверения (14,47%);
Таким образом, основными причинами ДТП являются превышение скорости
движения; нарушение ПДД пешеходами и управление ТС не имея водительского
удостоверения.
За 2008 год текущего года зарегистрирован рост числа ДТП по вине
водителей по причинам: неправильный выбор дистанции (+8,54%). По вине пешеходов
возросло количество видов ДТП (до 23,17%). По остальным показателям произошло
снижения количества ДТП.
За 2009 год увеличилось количество ДТП по вине водителей по следующим
причинам: неправильный выбор дистанции и нарушение правил обгона. По остальным
показателям произошло снижения количества ДТП.
Основные виды происшествий за 2006-2007 года приведены в табл. 1.11.
Таблица 1.11. Основные виды происшествий в 2006-2009 годах
|
Виды происшествий
|
Количество
дорожно-транспортных происшествий
|
|
2006 год
|
2007 год
|
2008 год
|
2009 год
|
|
Абсолютные величины
|
Удельный вес
|
Абсолютные величины
|
Удельный вес
|
Абсолютные величины
|
Удельный вес
|
Абсолютные величины
|
Удельный вес
|
|
Столкновение
|
32
|
32,9
|
45
|
51,8
|
40
|
48,78
|
35
|
45,45
|
|
Опрокидывание
|
14
|
14,5
|
12
|
13,8
|
17
|
20,73
|
5
|
6,49
|
|
Наезд на стоящее ТС
|
4
|
4,1
|
7
|
8
|
-
|
0,00
|
11
|
14,29
|
|
Наезд на препятствие
|
7
|
7,2
|
7
|
8
|
-
|
0,00
|
5
|
6,49
|
|
Наезд на пешеходов
|
40
|
41,3
|
16
|
18,4
|
25
|
30,49
|
21
|
27,27
|
Представим данные таблицы в графическом виде (рис.1.10)
В 2006 году самым распространенным видом дорожно-транспортных является -
наезд на пешехода (41,3% от общего количества), затем - столкновение (32,9%),
опрокидывание (14,5%), наезд на стоящее ТС (4,1%), наезд на препятствие (7,2%).
В 2007 году самым распространенным видом дорожно-транспортных является
столкновение - (51,8%) происшествий; затем наезд на пешехода (18,4%),
опрокидывание (13,8%), наезд на стоящее ТС (8%), наезд на препятствие (8%).
В 2008 году самым распространенным видом дорожно-транспортных является
столкновение - 48,8% происшествий; затем наезд на пешехода (30,5%) и
опрокидывание (20,7%).
В 2009 году самым распространенным видом дорожно-транспортных является
столкновение - 45,5% происшествий; затем наезд на пешехода (27,3%) и наезд на
стоящее ТС (14,3%).
1.4 Анализ аварийности на участке автомобильной работе
Темрюк-Краснодар-Кропоткин
Рассмотрим статистику ДТП на рассматриваемом участке автомобильной дороги
(табл. 1.12., рис. 1.11.)
Таблица 1.12. Статистика ДТП на участке автомобильной работе
Темрюк-Краснодар-Кропоткин
|
2007
|
2008
|
2009
|
|
Всего ДТП
|
4
|
8
|
11
|
|
Погибло
|
2
|
2
|
4
|
|
Ранено
|
2
|
8
|
16
|
Как видно из рис. 1.11 аварийность на рассматриваемом участке
увеличивается. Растёт так же количество пострадавших и погибших.
1.5 Анализ дорожных условий на участке автомобильной дороге
"Темрюк-Краснодар-Кропоткин"
Протяжённость автодороги "Темрюк-Краснодар-Кропоткин" имеет
протяжённость 317 км. Дорога 1 категории, имеет важное краевое значение.
Ширина проезжей части рассматриваемого участка автомобильной дороги
составляет 11,4 м. Дорога имеет три полосы движения в двух направлениях. На
пересечениях количество полос движения доходит до 5, а ширина проезжей части
составляет 18,75 м. Ширина обочин составляет на трёхполостных участках 2,7 м,
на пересечениях - 1,8м.
Рис. 1.11. Динамика ДТП на участке автомобильной дороги Темрюк-Краснодар-Кропоткин
за 3 года.
Дорога горизонтального профиля, практически без уклона. Покрытие в
хорошем состоянии.
1.6 Интенсивность движения и состав автотранспорта
Автомобильная дорога отличается высокой интенсивностью движения. (табл.
1.13, рис. 1.12).
Таблица 1.13. Среднесуточная интенсивность движения
|
Вид автотранспорта
|
|
грузовые
|
автобусы
|
легковые
|
Мотоциклы
|
Всего
|
|
Количество
|
374
|
27
|
1686
|
34
|
2121
|
|
Доля, %
|
17,63
|
1,27
|
79,49
|
1,60
|
100
|
Большую часть автотранспорта составляет легковой 79,5%. Второе место
занимает грузовой 17,6%.
Рис. 1.12. Состав транспорта
Приведённая к легковому автомобилю интенсивность движения рассчитаем в
табл. 1.14.
Таблица 1.8. Расчёт приведённой интенсивности движения
|
Вид
автотранспорта
|
Коэффициент
|
Интенсивность движения
|
Приведённая интенсивность
движения
|
|
Легковые автомобили
|
1
|
1686
|
1686
|
|
Мотоциклы
|
|
с коляской
|
0,75
|
4
|
3
|
|
одиночные
|
0,5
|
30
|
15
|
|
Грузовые автомобили
грузоподъемностью, т
|
|
до 2 включительно
|
1,5
|
63
|
94,5
|
|
Свыше 2 до 5
|
1,7
|
77
|
130,9
|
|
" 5 до 8
|
2
|
32
|
64
|
|
" 8 до 14
|
3
|
26
|
78
|
|
Автобусы
|
2,5
|
27
|
67,5
|
|
Троллейбусы
|
3
|
|
0
|
|
Сочлененные автобусы и
троллейбусы
|
4
|
|
0
|
|
Микроавтобусы
|
1,5
|
64
|
96
|
|
Автопоезда
грузоподъемностью, т:
|
|
до 12 включительно
|
3,5
|
37
|
129,5
|
|
свыше 12 до 20
|
4
|
35
|
140
|
|
20 до 30
|
5
|
24
|
120
|
|
30
|
6
|
16
|
96
|
|
всего
|
|
2121
|
2720,4
|
1.7 Определение пропускной способности
1.7.1 Определение запаса пропускной способности
Для оценки запаса пропускной способности
используем коэффициент загрузки Z, равный отношению существующей интенсивности
движения Nп к пропускной способности РМП,
т.е.:
(1.1)
Под пропускной способностью дороги понимают наибольшее количество
транспортных средств (или пешеходов), которое может пропустить дорога за один
час. Величина пропускной способности зависит от числа полос движения, скорости
движения транспортных средств и состояния поверхности проезжей части (сухая,
мокрая, обледенелая).
Экспресс-метод. Примерное значение Z
определим экспресс-методом часового наблюдения в пиковый период движения без
затора.
Покажем пиковую нагрузку в табл. 1.15.
Таблица 1.15. Интенсивность движения по 6-ти минутным интервалам
|
Временной 6-ти мин интервал
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
Всего
|
|
грузовой
|
171
|
144
|
179
|
202
|
168
|
166
|
156
|
179
|
154
|
167
|
1696
|
|
автобус
|
42
|
33
|
27
|
41
|
23
|
46
|
51
|
33
|
38
|
40
|
374
|
|
легковой
|
3
|
2
|
2
|
4
|
4
|
3
|
3
|
2
|
2
|
2
|
27
|
|
мотоцикл
|
2
|
3
|
4
|
2
|
5
|
3
|
3
|
4
|
3
|
5
|
34
|
|
Всего
|
218
|
182
|
212
|
249
|
200
|
218
|
213
|
218
|
197
|
214
|
2121
|
Рис. 1.13. Распределение автотранспорта при пикой интенсивности движения.
По наибольшей интенсивности (Na6
= 249 авт/ч) определяется фактическая пропускная способность участка, как
249×10=2490 авт/ч. Фактическая интенсивность равна сумме интенсивности
за 10 отрезков времени:
авт/ч.
Отсюда
.
Следовательно, данный участок работает на пределе допустимого.
Теоретическое определение. Пропускную способность РМП
определим по ВСН 25-86: для трёхполостной дороги РМП = 4000 авт/ч в
оба направления.
Тогда: коэффициент загрузки Z определяется по формуле:
=0,68.
Здесь
Nп
- интенсивность движения автотранспорта приведённый к легковому автомобилю
(табл. 1.8; Nп = 2720,4
авт/час).
Оба метода дают высокую степень загрузки автомобильной дороги. Для
определения более точной оценки загрузки дороги построим график пропускной
способности.
1.7.2 График пропускной способности
При построении графика использовались "Руководство по оценке
пропускной способности автомобильных дорог".
При оценке практической пропускной способности в конкретных дорожных
условиях используем уравнение:
, (1.2)
где Рmах - максимальная практическая пропускная
способность, легковых авт/ч, для трёхполостных дорог Рmах =
4000 авт/ч;
В - итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный
произведению частных коэффициентов:
В = b1 × b2 × b3
× … × b15.,
где b1 - учитывает ширину полосы движения;
b2 -
учитывает ширину обочин;
b3 -
учитывает боковые препятствия;
b4 -
учитывает состав движения;
b5 -
учитывает продольный уклон;
b6 -
учитывает скорость движения;
b7 -
учитывает кривые в плане;
b8 -
учитывает скорость движения;
b9 -
учитывает пересечения в одном уровне;
b10 -
учитывает состояние обочин;
b11 -
учитывает ровность покрытия;
b12 -
учитывает наличие сооружений обслуживания;
b13 -
учитывает разметку дорожной части;
b14 -
учитывает дорожные знаки;
b15 -
учитывает количество автобусов в потоке;
b16 -
учитывает освещённость.
Выбранные значения частных коэффициентов и построенный график пропускной
способности приведён на плакате 4. Там же приведён график коэффициента загрузки
Z, который показывает значительную загрузку выбранного участка автомобильной
дороги.
1.8 Коэффициент аварийности
На данном участке за год совершено 11 ДТП.
Рассчитаем для этого участка коэффициент относительной аварийности по
формуле:
, (1.3)
где
z - количество происшествий, в год, z = 11;
N
- среднегодовая суточная
интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета
движения, N = 15000 авт/сут;
L
- длина участка дороги, L = 9 км.
Получаем
И = 0,22 
.
Для
оценки относительной опасности движения на данном участке автомобильной дороги
применим метод аварийности.
Коэффициент аварийности представляет собой произведение частных
коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля,
, (1.4)
где
Ki - отношение количества ДТП на участке дорог с различными
элементами плана и профиля к количеству ДТП на эталонном горизонтальном прямом
участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и
укрепленными обочинами шириной 3,5 м.
Дорога на данном участке проходит в равнинной местности, с небольшими
холмами, с хорошей видимостью во всех направлениях.
Для оценки относительной опасности движения на данном участке дороге
применим метод аварийности.
При анализе отдельных характеристик плана и профиля, дороги коэффициенты
их относительного влияния на количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП)
(частные коэффициенты аварийности) могут быть использованы для быстрого решения
задач, связанных с повышением безопасности движения по дорогам:
выявление на проектируемых или подлежащих реконструкции дорогах участков,
на которых сочетанием элементов плана, профиля или придорожной ситуацией
создаются условия для повышенной опасности возникновения ДТП;
сравнительной оценки параллельных дорог и их отдельных участков в
отношении безопасности движения;
оценки сравнительной эффективности мероприятий по устранению повышенной
опасности движения на отдельных участках;
определения предельно допустимой интенсивности движения, не связанной с
повышенной опасностью ДТП.
Коэффициент аварийности представляет собой произведение частных
коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля,
,
где
Ki - отношение количества ДТП на участке дорог с различными
элементами плана и профиля к количеству ДТП на эталонном горизонтальном прямом
участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и
укрепленными обочинами шириной 3,5 м.
К1
- коэффициент учитывающий интенсивность движения, тыс. авт./сут.
На
автомобильных магистралях с разделением движения по направлениям зависимость
относительного числа происшествий от интенсивности движения отличается от
зависимости для трёхполостных дорог. При малых интенсивностях, не характерных
для магистралей, наблюдается повышенная аварийность, объясняемая пониженным
вниманием водителей при малой загрузки дороги и превышении скоростей. В широком
интервале интенсивностей, характерных для автомобильных магистралей с тремя
полосами движения, условия безопасности практически постоянны.
-
коэффициент, учитывающий ширину проезжей части (при укреплённых обочинах) м;
Влияние
ширины проезжей части проявляется тем сильнее, чем больше в составе потока
автомобилей имеется грузовых автомобилей, ширина которых больше чем легковых.
-
коэффициент, учитывающий ширину обочины м;
Сопоставление
статистических данных показывает, при ширине обочины равной габариту
автомобилей ее влияние перестает заметно ощущаться. В этом случае проезд мимо
стоящего автомобиля не бывает, связан с необходимостью значительного отклонения
от оси полосы движения, и габаритов объезжающего автомобиля не выходит из ее
пределов.
-
коэффициент, учитывающий продольный уклон ‰.
Статистические
данные о влиянии продольных уклонов на количество происшествий наглядно
показывают рост числа дорожно-транспортных происшествий с увеличением крутизны
продольных уклонов.
К5
- коэффициент, учитывающий радиус кривых в плане, м.
Быстрый
рост количества дорожно-транспортных происшествий чаще всего является
следствием несоответствия обеспечиваемых им скоростей скоростям въезда на них с
предшествующих участков. Наблюдения показали, что такие кривые проезжаются с
переменной скоростью, уменьшающейся до середины кривой, затем вновь
возрастающей. При малых радиусах скорость на кривых снижается, а водители
начинают делать попытки срезать кривые для сглаживания траектории движения.
К6
- коэффициент учитывающий видимость в плане и профиле, м.
Видимость
дороги перед автомобилем на расстоянии, необходимым для остановки перед
препятствием на полосе движения или для постепенного снижения скорости и его
последующего объезда, является одним из важнейших показателей безопасности
движения и устанавливающейся на дороге средней скорости движения.
К7
- коэффициент учитывающий ширину проезжей части мостов по отношению к проезжей
части дорог, м.
Для
уверенного управления автомобилем при движении с высокой скоростью водителю
необходим некоторый мысленный пространственный коридор. Сужение его вызывает
снижение скорости и повышает вероятность дорожно-транспортных пришествий. На
восприятие водителем условий движения влияют искусственные сооружения, такие
как мосты, с шириной меньшей, чем ширина проезжей части.
К8
- коэффициент, учитывающий длину прямых участков, м.
Современные
легковые автомобили, имеющие мощные двигатели, быстро разгоняются до высоких
скоростей. На усовершенствованных ровных покрытиях это происходит незаметно для
водителя. В тоже время отсутствие мелькающих с боку предметов, которые
позволяют оценивать скорость на узких дорогах и в покрытой лесом местности,
приводит к тому, что водители, полагаясь в оценки скорости больше на свой
глазомер, чем на показания спидометров, сами того не замечая, развивают высокие
скорости, приводящие к аварии.
К9
- коэффициент учитывающий тип пересечения с пересекающийся дорогой.
Условия
работы пересечений автомобильных дорог и примыканий к ним значительно сложнее,
чем дорог на подходах к ним. Помимо суммирования количества проходящих по ним
автомобилей, происходит на рушение сложившихся ранее режимов движения
автомобилей вызываемое маневрами части их, выполняющих повороты, затрудняя при
этом проезд транспортных средств, следующих в прямом направлении.
К10
- коэффициент учитывающий пересечение в одном уровне со второстепенными
дорогами, авт/сут.
Относительно
более опасными являются пересечения, на которых на одной из дорог интенсивность
движения очень мала. К их числу относятся пересечения и съезды на магистральные
дороги с полевых дорог, выезд с них автомобиля и трактора оказывается
совершенно неожиданным для водителей автомобилей, следующих по основной дороге.
На многих из таких пересечений ежегодно возникают дорожные происшествия.
К11
- коэффициент, учитывающий видимость на пересечении в одном уровне с
примыкающей дороги, м.
Безопасность
движения на пересечениях дорог в одном уровне в значительной степени зависит от
обеспечения видимости пересекающей дороги с приближающимся автомобилем.
К12
- коэффициент, учитывающий число основных полос движения на проезжей части.
К13
- коэффициент, учитывающий расстояние от застройки до проезжей части, м.
Влияние
населенных пунктов на режимы движения проявляется за их пределами. По
прилегающим участкам дорог происходит движение велосипедистов и пешеходов,
прогоняется скот на пастбище и т.д.
К14
- коэффициент, учитывающий длину населенного пункта, м.
Относительное
количество происшествий в населенных пунктах зависит от их протяженности.
Небольшие поселки хуторского типа многие водители проезжают без изменения
скорости, пренебрегая осложнением дорожных условий. В длинных поселках скорость
снижается, и водители проезжают с большой осторожностью.
К15
- коэффициент, учитывающий зоны участков на подходах и после населённых
пунктов.
Относительное
влияние протяженности дорог в пределах населенного пункта на возрастание
количества происшествий по сравнению с участками дороги в открытой местности в
зависимости от расстояния от дороги до застройки и длинны населенных пунктов.
К16
- коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч. Выбирается в зависимости от
покрытия проезжей части.
Коэффициент
сцепления шин автомобилей является показателем, зависящим от шероховатости
поверхности дороги, меняющимся в процессе службы дороги.
К17
- коэффициент, учитывающий ширину разделительной полосы, м. Ширина
разделительной полосы выбирается от категории дороги согласно СНиП 2.05.02-85
Ширина
разделительной полосы выбирается в зависимости от категории дороги, чем шире
разделительная полоса, тем меньше число пришествий.
Поскольку
каждый частный коэффициент аварийности характеризует относительную вероятность
возникновения на рассматриваемом участке происшествий из-за влияния ухудшения
дорожных условий по одной, не зависящей от других влияющих факторов причине, их
совместное влияние можно оценить в соответствии с положением теории
вероятностей о вероятности события под действием нескольких независимых друг от
друга факторов произведением частных коэффициентов - обобщенным коэффициентом
аварийности.
Итоговый
относительный коэффициент аварийности определяют на основе линейного графика
исследуемого участка дороги. На график наносят сжатый план и профиль дороги с
выявлением на них всех элементов, влияющих на безопасность движения (продольные
уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты,
пересекающие дороги и пешеходные тропы). В специальной графе выписывают или
изображают графически фактические расстояния видимости. Масштаб плана и профиля
выбирают в зависимости от сложности ситуации.
На
графике фиксируют по отдельным перегонам среднюю интенсивность движения по
данным учетов, приводимых дорожными организациями или специальной изыскательной
партией, выполняющей обследования дороги. Особыми условными знаками обозначают
места зарегистрированных за последние годы ДТП. Под планом и профилем выделяют
графы для каждого из учитываемых показателей, для которых были приведены
относительные коэффициенты аварийности.
При
построении графиков коэффициентов аварийности трассу дороги анализируют по
каждому из показателей, выделяя на ней однородные по условиям участки. На
основе границ этих участков определяют границы участков, однородных по всем
показателям. При выделении участков следует учитывать, что влияние каждого из
мест, где возникают те или иные помехи движению, распространяется на некоторые
расстояния.
В
верхней части графика коэффициентов аварийности помещают эпюру итоговых
коэффициентов аварийности, пики на которой характеризуют участки, наиболее
опасные в отношении возможности ДТП.
Дорога на данном участке проходит в равнинной местности, с небольшими
холмами, с хорошей видимостью во всех направлениях.
Для участка дороги от 247 км до 2577 км принимаем коэффициенты, указанные
на плакате 5.
Там же показан построенный график коэффициента аварийности.
Из полученного графика видно, что наибольшие коэффициенты аварийности на
пересечениях.
2. Технологическая часть
.1 Предлагаемые мероприятия на участке автомобильной дороге Темрюк-Краснодар-Кропоткин
После проведённого анализа на рассматриваемом участке автомобильной
дороги предлагаю увеличить пропускную способность автомобильной дороги.
Основным необходимым мероприятием для увеличения пропускной способности
является уширение проезжей части до двух полос движения в каждом направлении.
При увеличении количества полос движения для повышения безопасности
движения необходимо запретить все левые повороты при въезде на автомобильную
дорогу и съезде с неё. Для поворота налево необходимо предусмотреть места
разворота автотранспорта на отметках:
от 248+280 до 248+458;
от 250+517 до 250+750;
от 251+209 до 251+389;
от 253+542 до 253+665;
от 254+810 до 255+200.
Места разворотов необходимо оборудовать островками безопасности по схеме
на плакате 6.
Необходимо установка следующих знаков:
Место для разворота 5.11.1 - 2 шт
Обязательное движение по полосам 5.8.1. - 5 шт
Направление движения по полосам 5.8.4 - 10 шт
Сужение дороги слева 5.8.6 - 10 шт.
Кроме того, необходимо изменить разметку движения согласно плакату 6.
2.2 Пропускная способность
Важнейшим критерием, характеризующим функционирование путей сообщения,
является их пропускная способность. В теории проектирования автомобильных дорог
и трудах по организации движения применяется термин "пропускная
способность дороги". Под этим параметром понимают максимально возможное
число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу
времени. Однако, рассматривая движение автомобилей и оценивая пределы возможной
интенсивности потока, характеризуют по существу не дорогу, а комплекс
"водитель-автомобиль-дорога-среда".
Это объясняется тем, что характеристики транспортных средств и водителя
могут оказывать на пропускную способность не меньшее влияние, чем параметры
дороги. Американские исследования показали, что если полностью заменить
человека-водителя автоматической системой управления автомобилями, то
пропускная способность может увеличиться в 2 раза. Большое влияние на ее
фактическое значение может оказывать состояние среды. Пропускная способность
особенно падает при сильном дожде, тумане, обильном снегопаде. В ряде случаев
определение следует дополнить и выполнением условия обеспечения заданной
скорости сообщения. Это наиболее важно для дорог скоростного типа, где условия
безопасности необходимо обеспечивать при заданных повышенных скоростных
режимах. Если для обычной городской магистрали нормально допустимой является
скорость транспортного потока 50- 60 километров в час, соответствующая
пропускной способности дороги, то для скоростной магистрали желаемая скорость
может составлять 100-140 километров в час. И это требует снижения норматива
пропускной способности.
Для упрощения в качестве исходных следует рассматривать однородные потоки
колонного движения, то есть пропускную способность одной полосы движения.
Однако до настоящего времени нет единого подхода к методикам расчета и
натурного определения пропускной способности. Встречаются понятия
теоретической, номинальной, нормальной, эффективной, собственной, практической,
фактической пропускной способности. Многообразие терминов отражает многообразие
методических подходов к определению данного критерия, а также большое число
факторов, оказывающих влияние на пропускную способность в реальных условиях
дорожного движения. Поэтому в зависимости от числа учитываемых факторов и
точности оценки влияния каждого из них для одних и тех же путей сообщения
получают существенно различающиеся значения пропускной способности.
Существуют две принципиально различные оценки пропускной способности: на
перегоне и на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае транспортный
поток при большой интенсивности может считаться непрерывным. Характерной
особенностью второй оценки являются периодические разрывы потока для пропуска
автомобилей по пересекающим направлениям. С целью упрощения классификации можно
разделить понятие пропускной способности на три: расчетную, фактическую и
нормативную. Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по
различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованы математические
модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении
исследовательских данных.
Определение фактической пропускной способности возможно лишь на
действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Эти данные
имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально оценить
пропускную способность при обеспечении определенного уровня скорости и
безопасности движения. Однако получение объективных данных об обеспечении
безопасности требует достаточно длительного срока. Фактическая пропускная
способность может быть также названа практической. Объективность определения
фактической пропускной способности зависит от обоснованности методики,
тщательности исследования и обработки результатов. Учитывая значение данных,
характеризующих пропускную способность, исследователь должен особое внимание
обращать на выбор участка наблюдения, достаточность объема регистрируемой
информации и точность измерения скорости автомобилей в потоке.
Наиболее простым подходом является использование нормативной пропускной
способности, которая задается в официальных нормативных документах. Следует,
однако, иметь в виду, что при этом не может быть учтен весь комплекс факторов и
условий, характеризующих конкретный участок дороги. Поэтому ее значения для
многих конкретных условий являются заниженными, а для некоторых завышенными.
Кроме того, разработчики нормативных данных часто стремятся предусмотреть
резерв и занижают этот показатель. Для оценки запаса пропускной способности,
которым располагает реальная дорога, используют коэффициент, равный отношению
существующей интенсивности движения к пропускной способности. Этот коэффициент
также называют уровнем загрузки дороги транспортным потоком. Для обеспечения
бесперебойного движения необходим резерв пропускной способности, и поэтому
принято считать допустимым параметр, составляющий 0,85. Если он выше, то данный
участок следует считать перегруженным.
Теоретическое, или расчетное определение пропускной способности дороги
основано на использовании различных математических моделей, интерпретирующих
транспортный поток. При расчете пропускной способности полосы на перегоне можно
исходить из условия колонного движения автомобилей, то есть движения с
минимальной дистанцией, которая может быть допущена по условиям безопасности
для заданной скорости потока. При этом пренебрегают неизбежной на практике
неравномерностью интенсивности. Таким образом, простейший метод расчета
пропускной способности основан на упрощенной динамической модели, рассматривающей
поток как равномерно распределенную на протяжении полосы движения колонну
однотипных легковых автомобилей.
Если принять время реакции водителя, включая время запаздывания
срабатывания гидравлического тормозного привода, равным 1 секунде, и разность
максимальных замедлений на сухом асфальтобетонном покрытии при экстренном
торможении однотипных легковых автомобилей с учетом эксплуатационного состояния
тормозной системы в допустимых нормативами пределах, составляющей около 2
метров в секунду, то для непрерывного потока типичных легковых автомобилей
можно получить расчетное значение 1960 автомобилей в час при скорости около 55
километров в час.
Безопасное движение в такой плотной колонне с точки зрения
психофизиологического состояния водителя возможно лишь при ограниченных
скоростях. Для легковых автомобилей при скоростях движения более 80 километров
в час время реакции водителя существенно увеличивается и должно быть принято
равным уже не 1 секунде, а достигающим 2 секунд. Кроме того, из-за
несовершенства тормозных систем автомобилей даже на дорогах с высоким
коэффициентом сцепления при экстренном торможении автомобилей не гарантировано
сохранение их устойчивого прямолинейного движения. Поэтому расчеты могут быть
рекомендованы для скоростей не выше 80 километров в час.
Такой подход приемлем для приближенного определения пропускной
способности полосы при колонном движении легковых автомобилей с умеренными
скоростями. Подобные ситуации присущи городским улицам и автомобильным дорогам
с ограниченными скоростями. Соответствие расчетов реальным условиям дорожного
движения с ограниченными скоростями подтверждается практическим опытом. На его
основе в литературе по безопасности дорожного движения содержится широко
известная рекомендация о том, что безопасная дистанция в метрах должна быть
примерно равна половине скорости в километрах в час. При расчете пропускной
способности реальной дороги можно воспользоваться системой поправочных
коэффициентов, учитывающих эксплуатационные условия. Такой метод применяется в
Америке.
Исследования на многополосных дорогах показали, что их пропускная
способность увеличивается не строго пропорционально числу полос. Это явление
объясняется тем, что на многополосной дороге при наличии пересечений в одном
уровне автомобили маневрируют для поворотов налево и направо, разворотов на
пересечениях, подъезда к краю проезжей части для остановки. Кроме того, даже
при отсутствии указанных перестроений параллельные насыщенные потоки
автомобилей создают стеснение движения из-за относительно небольших и непостоянных
боковых интервалов, так как водители не в состоянии обеспечить постоянное
движение, идеально совпадающее с воображаемой осью размеченной полосы дороги.
При расчете пропускной способности многополосной дороги это явление необходимо
учитывать коэффициентом многополосности. Пропускную способность многополосной
дороги рекомендуется определять умножением значения пропускной способности
однополосной дороги на коэффициент многополосности, который принимается для
двухполосной дороги одного направления равным 1,9, для трехполосной 2,7, для
четырехполосной 3,5.
При наличии на дороге пересечений в одном уровне на перекрестках с
интенсивным движением приходится прерывать потоки транспортных средств для
пропуска их по пересекающим направлениям с помощью светофорного или ручного
регулирования. В этом случае для движения транспортного потока данного
направления через перекресток используется лишь часть расчетного времени, так
как остальная часть отводится для пересекающего потока.
Пропускная способность автомобильных дорог может быть
повышена:
) проектированием сочетания элементов плана и продольного
профиля, не вызывающих резкого изменения скоростей;
) назначением ширины проезжей части, позволяющей разделить
поток автомобилей по составу (дополнительные полосы на подъемах, на
пересечениях в одном уровне) и обеспечивающей оптимальную загрузку, при которой
движение происходит с достаточно высокими скоростями;
) повышением ровности покрытия и его сцепных качеств;
) реконструкцией пересечений в одном уровне (например, устройство
разных типов канализированных пересечений) или устройством пересечений в разных
уровнях;
) выбором средств регулирования, обеспечивающих рациональный
режим движения;
) снабжением водителей полной информацией об условиях
движения по маршруту;
) улучшением работы дорожно-эксплуатационной службы, особенно
зимой.
Существенное увеличение пропускной способности дорог можно
достигнуть путем повышения динамических качеств автомобилей, особенно их
приемистости (возможности быстро набирать скорость с места), и мастерства
водителей. Повышая пропускную способность, можно добиться и увеличения
скоростей с одновременным обеспечением безопасности движения. Это будет
способствовать значительному повышению производительности автомобильного
транспорта.
2.3 Виды дорожной разметки и ее назначение
Разметкой называются линии, надписи и другие обозначения на проезжей
части и элементах дорожных сооружении, устанавливающие порядок движения или
информирующие водителей и пешеходов об условиях движения. Разметка является составной
частью общей схемы организации движения транспортных средств и пешеходов,
поэтому при проектировании разметки необходимо соблюдать ее соответствие
устанавливаемым на дороге знакам, светофорам и другим техническим средствам
управления движением.
Разметка делится на горизонтальную и вертикальную. К горизонтальной
относятся продольная, поперечная и другие виды разметки (островки, надписи,
указательные стрелы), наносимые на дорожное покрытие. Горизонтальная разметка,
как правило, применяется на дорогах с усовершенствованными покрытиями, имеющих
проезжую часть шириной 6 м и более при интенсивности движения 1000 транспортных
средств в сутки и более. В населенных пунктах горизонтальная разметка
применяется на скоростных дорогах, магистральных улицах, а также и других
улицах, где проходят маршруты общественного пассажирского транспорта.
К вертикальной разметке относятся линии, наносимые на элементы дорожных
сооружений, обстановки дорог и различных предметов, которые представляют
опасность для движения, с целью предупреждения наезда на них транспортных
средств.
Применение разметки способствует повышению пропускной способности дороги
и улучшению видимости проезжей части и придорожной обстановки, особенно в
темное время суток.
Наличие разметки на проезжей части отражается на эмоциональной
напряженности водителя, что позволяет влиять на выбираемую им скорость и
траекторию движения. Это свойство разметки используют при нанесении прерывистых
продольных линий, получивших широкое распространение в практике организации движения.
Кроме того, уменьшением общей длины штриха и разрыва можно снизить скорость
движения.
Разметку на заданном участке улично-дорожной сети наносят в соответствии
с требованиями ГОСТ Р 52289-2004.
Сплошную осевую линию наносят на участках, на которых запрещается выезд
на полосу встречного движения (например, в случаях ограниченной видимости). Это
повышает безопасность движения, однако вызывает некоторое снижение скорости и
пропускной способности дороги. Особое значение это приобретает на дорогах с узкой
проезжей частью (шириной 6-6,5 м), когда водители вынуждены двигаться у края
дороги, заезжая порой на обочину, что не всегда является безопасным.
Нанесенная у края проезжей части сплошная линия особенно эффективна в
темное время суток, так как позволяет водителю лучше ориентироваться и
уменьшает вероятность съезда автомобиля с дороги. Вместе с тем в условиях узкой
проезжей части она также способствует снижению скорости.
Для горизонтальной разметки в нашей стране принят белый цвет, что
обеспечивает ее наилучшую видимость в различных дорожных условиях. Исключение
составляют линии, связанные с ограничением остановки и стоянки транспортных
средств, для которых применяют краску желтого цвета. Вертикальная разметка
представляет собой сочетание черного и белого цветов.
Цвет дорожной разметки, ее форма и размеры, принятые в нашей стране,
соответствуют рекомендациям международной Конвенции о дорожных знаках и
сигналах. В России действует ГОСТ 13508 - 74 "Разметка дорожная",
который предусматривает все ее виды. Каждому виду разметки в соответствии с
этим стандартом присвоен номер. Первая цифра обозначает группу, к которой
принадлежит разметка (1 - горизонтальная, 2 - вертикальная), вторая
цифра (или число) - порядковый номер разметки в группе, третья - разновидность разметки.
Нанесение разметки на прямых горизонтальных участках.
При разметке ширину полосы движения принимают согласно требованиям
действующих строительных норм и правил. Если поперечный профиль дороги не
соответствует этим требованиям, то минимальная ширина размечаемой полосы может
быть принята 3 м. В отдельных случаях допускается уменьшение ширины полосы до
2,75 м при условии движения по этой полосе только легковых автомобилей и
введения необходимых ограничений на режим движения.
При наличии бордюра краевую разметку не наносят, за исключением опасных
участков дорог.
Нанесение разметки на пересечениях и примыканиях.
На пересечениях и примыканиях автомобильных дорог, а также на подходах к
ним горизонтальную разметку применяют для разделения транспортных потоков
противоположных направлений, для обозначения полос движения и
переходно-скоростных полос, направляющих островков и островков безопасности,
пешеходных переходов, мест остановки перед светофором или знаком 2.5 и мест,
где водитель обязан уступить дорогу в соответствии с действующим на перекрестке
приоритетом в движении. Кроме этого, на полосы движения можно наносить: стрелы,
обозначающие направления движения или приближение к сужению проезжей части;
обозначения приближения к поперечной разметке; номера дороги и другие надписи,
не вводящие дополнительных ограничений. В каждом конкретном случае характер
разметки зависит от типа пересечения и принятой схемы организации движения.
На нерегулируемых перекрестках, оборудованных знаками приоритета,
разметка должна способствовать обеспечению необходимой скорости движения по
главной дороге, а на второстепенной - предупреждать водителя о предстоящем
выезде на главную дорогу и способствовать снижению скорости.
На подходах к простым пересечениям двух- и трехполосных дорог потоки
противоположных направлений разделяют сплошной линией 1.1 с предшествующей ей
линией приближения 1.6. Перед выездом на перекресток наносят стоп-линию 1.12,
если установлен знак 2.5 или светофор, а при наличии знака 2.4-разметка 1.13.
Линию 1.13 следует наносить обязательно, когда знак 2.4 не может быть
установлен непосредственно у перекрестка и возникает необходимость точно
указать место, где водитель должен уступить дорогу. Для обозначения приближения
к линии 1.13 используют разметку 1.20, а к линии 1.12-разметку 1.21 (надпись
"Стоп"), если линия 1.12 применяется совместно со знаком 2.5.
Расстояние между линиями 1.12, 1.13 и разметкой, обозначающей приближение к
ним, выбирают в пределах 2-25 м в зависимости от скорости движения. Линии 1.12
и 1.13 необходимо наносить возможно ближе к пересекаемой проезжей части с тем,
чтобы обеспечить наилучшую видимость водителю перекрестка.
Границы полос движения непосредственно перед перекрестками обозначают для
запрещения в этих местах перестроений сплошной линией 1.1 с предшествующей ей
линией приближения 1.6. Протяженность линий 1.1 должна превышать длину очереди
транспортных средств, накапливающихся в ожидании возможности проезда
перекрестка. При этом минимальная длина принята равной 20 м.
Схема нанесения дорожной разметки показана на плакате 6.
3. Безопасность
жизнедеятельности
3.1 Природно-климатические условия территории
Усть-Лабинский район занимает выгодное географическое
положение. Он расположен в центре Краснодарского края в месте слияния рек
Кубани и Лабы - дух крупных водных артерий края. Район является местом
пересечения основных транспортных магистралей краевого и федерального значения.
Административный центр района - город Усть-Лабинск находится всего в часе езды
на автомобиле от Краснодара (65 км), где расположен международный аэропорт.
Важно также отменить относительно близкое расположение района к Черноморскому
побережью и порту Новороссийск.
Усть-Лабинский район лежит на пересечении основных автомобильных
магистралей краевого значения. Всего 65 км отделяет город Усть-Лабинск от
Краснодара, в котором находится международный аэропорт. Через район проходит
железная дорога.
Развита пищевая промышленность: сахарный и маслосыродельный
заводы, мясной и эфирномасличный комбинаты, элеватор. Из других предприятий -
два кирпичных завода.
В районе развито зерноводство, садоводство, имеется крупная
птицефабрика. Общая площадь территории района - 1511 кв. км, в том числе 116
тыс. га пашни. Климат в районе умеренно континентальный
где:
- массовый выброс на регулируемом пересечении, г/ч;
-
массовый выброс на нерегулируемом пересечении, г/ч;
-
массовый выброс на перегоне, г/ч;
к
- количество регулируемых пересечений
на заданном участке дорожной сети;
i
- количество нерегулируемых
пересечений на этом участке;
r
- количество перегонов.
В зависимости от структуры дорожной сети число k, i, r
может изменяться от 0 до конкретного значения.
Произведем расчет выбросов загрязняющих веществ, для существующих
условий.
3.2.4 Расчет выбросов на участке трассы
"Темрюк-Краснодар-Кропоткин" на 247-257 км
Расчет выбросов на перегонах выполнен на основе
зависимостей, рекомендуемых в [1]:
, (3.2)
где:
- выброс j - го загрязнителя, (СО, СхНу, NOх) 
;
L
- длина перегона, км;
-
значение коэффициента регрессии, соответствующей доле (S) грузовых автотранспортных
средств и автобусов в потоке;
N
- интенсивность потока, авт./ч.;
Таблица
3.2. Значение коэффициентов регрессии
|
Показатель
|
  
|
|
|
|
Расход топлива, л/( авт×км)
|
|
бензин
|
0,166
|
0,133
|
0,101
|
|
дизтопливо
|
0,030
|
0,0144
|
0,0026
|
|
сжиженный нефтяной газ
|
0,0026
|
0,0013
|
0,00027
|
|
сжатый природный газ, м3/(авт×км)
|
0,00083
|
0,0004
|
0,000046
|
|
Выбросы вредных веществ,
г/(авт×км)
|
|
СО
|
11,68
|
7,73
|
5,39
|
|
СхНх
|
1,95
|
1,3
|
0,89
|
|
NOх
|
2,25
|
1,44
|
0,7
|
|
Твердые частицы
|
0,03
|
0,0142
|
0,004
|
|
СО2
|
306
|
196
|
121
|
|
Потребление О2
|
348
|
223
|
138
|
Для принятой суммарной (в прямом и обратном
направлении) интенсивности транспортного потока (N = 2121 авт/час) и при S =
21% выполним расчет выбросов на перегоне от 247 км до 257 км:
выброс CО:
- выброс CxHy:
- выброс NOx:
Тогда суммарный выброс на данном перегоне составит:
В
проектных условиях используются эколандшафтные мероприятия на территории
прилегающей к автотрассе, которые позволят снизить загрязнение прилегающей к
нему территории на 50%.
3.2.5 Рекомендации по природоохранным мероприятиям
Природоохранные мероприятия направлены на уменьшение
химического загрязнения территорий, прилегающих к трассе.
В таблице 3.3 приведены мероприятия, способствующие
снижению концентрации отходящих газов различными типами зелёных насаждений.
Таблица 3.3. Снижение концентрации загрязнений
различными типами защитных сооружений и зеленых насаждений
|
№ п/п
|
Мероприятие
|
Снижение концентрации, %
|
|
1
|
Один ряд деревьев с
кустарником высотой до 1,5м на полосе газона 3-4 м
|
10
|
|
2
|
Два ряда деревьев без
кустарника на газоне 8-10 м
|
15
|
|
3
|
Два ряда деревьев с
кустарником на газоне 10-12 м
|
30
|
|
4
|
Три ряда деревьев с двумя
рядами кустарника на полосе газона 15-20 м.
|
40
|
|
5
|
Четыре ряда деревьев с
кустарником высотой 1,5 м на полосе газона 25-30 м
|
50
|
|
6
|
Сплошные экраны, стены
зданий высотой более 5 м от уровня проезжей части
|
70
|
|
7
|
Земляные насыпи, откосы при
проложении дороги в выемке при разности отметок от 2 до 3 м
|
50
|
Рекомендуем для уменьшения химического загрязнения,
прилегающей к автодороге территории, посадку четыре ряда деревьев с кустарником
высотой 1,5 м на полосе газона 25-30.
Это обеспечит снижение уровня химического загрязнения
атмосферы на 50% и составит 111 кг/ч.
В существующих условиях территория, прилегающая к
данному участку трассы "Темрюк-Краснодар-Кропоткин", подвергается
значительному химическому загрязнению со стороны автотранспорта: выброс вредных
веществ (углеводородов, оксидов углерода и азота).
Предлагаемые проектные решения - посадка лесополосы с
помощью четырех рядной посадки деревьев хвойных пород с кустарником на газоне
25-30 м - обеспечат уменьшение химического загрязнения, прилегающей территории
на 50% за счет защитного действия зеленых насаждений, и тем самым, уменьшат
негативное воздействие автотранспортных средств на окружающую среду.
4. Экономическая часть
В экономической части дипломного проекта
выполнены расчеты по оценке ущерба ДТП на участке автомобильной дороги
"Темрюк-Краснодар-Кропоткин" на 247-257 км
и определению экономической эффективности первоочередных мероприятий по
совершенствованию ОДД, предложенных в основной части дипломного проекта:
добавление полосы движения на расстоянии
8,3 км;
установка недостающих знаков:
- Место для разворота 5.11.1 - 4 шт
Обязательное движение по полосам 5.8.1. - 4 шт
Направление движения по полосам 5.8.4 - 8 шт
Сужение дороги слева 5.8.6 - 8 шт.
Ограничение скорости движения 3.24 - 4 шт.
· изменение на проезжей части горизонтальной
разметки:
- 1.18 "Направление движения"
- 448 м;
- 1.1 "Сплошная линия" - 10000
м.
- 1.11 "Прерывистая линия" -
80м;
- 1.7 "Прерывистая линия" - 80
м;
Оценка ущерба от снижения количества ДТП и
тяжести их последствий производится на основе статистических данных об
аварийности и средних значениях ущерба от различных видов ДТП по методике,
предложенной Аксёновым и Дивочкиным.
4.1 Оценка ущерба от ДТП
Оценка ущерба от ДТП производится различными способами в зависимости от
наличия исходной информации об аварийности. В нашем случае есть сведения о
количестве пострадавших и тяжести травм у них. Тогда оценка ущерба от ДТП СДТП,
руб производится методом суммирования потерь по формуле:
(4.1)
где:
- потери, связанные с вовлечением людей в ДТП. Они
определяются в зависимости от числа пострадавших, тяжести полученных ими травм
и средних значениях ущерба от травмирования людей в ДТП, руб;
-
соответственно материальный ущерб от повреждений транспортных средств
(доставка, восстановление, простой), дорожных сооружений, порчи и утраты груза,
руб.;
- издержки,
связанные с потерями времени других транспортных средств, находящихся в
транспортном потоке (пробки, объезд), руб.;
-
затраты правоохранительных органов на расследование ДТП, руб.
Расчеты
проводятся за 2007 год (табл. 5.1).
Таблица
4.1. расчёт ущерба от ДТП
|
Показатель
|
Средневзвешенный ущерб при
ДТП тыс. руб/ДТП (УДТП)
|
2009
|
|
Погибло
|
3 057,60
|
4
|
|
Ранено
|
738,92
|
16
|
|
ДТП без пострадавших
|
204,75
|
3
|
|
Всего ущерб
|
2 242,49
|
11
|
(4.2)
=3057,6×4 + 738,92×16 + 204,75×3 = 22424,88 тыс. р.
Число дорожно-транспортных происшествий,
которые могут быть предотвращены в результате внедрения мероприятий, повышающих
безопасность дорожного движения, можно определить, умножая среднее число ДТП за
прошедший год на показатель уменьшения этого числа ДТП:
, (4.3)
где: Ак - процент сокращения числа ДТП за
год;
В - число ДТП за Т дней
прошедшего периода.
При проведении нескольких мероприятий
(двух и более) по повышению безопасности дорожного движения ожидаемое
сокращение числа ДТП:
Akk = l - (1 -
Ak1)×(l - Ak2)×...×(l-Akn)
(5.4)
где: Ак1 - ожидаемое сокращение
числа ДТП за год после внедрения первого мероприятия, выраженное в долях
единицы,
Ак2 - ожидаемое
сокращение числа ДТП за год после внедрения второго мероприятия, выраженный в
долях единицы и т. д.
Нормативные данные, приведенные в табл.
4.2 могут быть использованы для предварительного расчета ожидаемого сокращения
ДТП. Общие принципы выбора мероприятий по снижению аварийности строятся с
учетом возможностей финансирования, и приведенные данные могут быть
использованы для предварительных технико-экономических расчетов ожидаемой
эффективности планируемых мероприятий. При расчете коэффициентов, необходимых
для экономической оценки проводимых мероприятий, учитываются те затраты,
которые зависели непосредственно от данного мероприятия. Так, потери по
временном ограничению скорости, закрытию для движения определенного участка
улицы или автомобильной дороги не учитываются ввиду незначительной их доли в
общих расходах и отсутствия на местах необходимых данных для вычисления.
Таблица 4.2 Нормативные данные для
предварительного расчета ожидаемого сокращения ДТП
|
Мероприятия
|
Ак,%
|
|
Установка
пешеходных ограждений (100-1800 м)
|
86.1
|
|
Установка
дорожных знаков
|
66.3
|
|
Разметка
горизонтальная (улицы и дороги)
|
16.8
|
|
Разметка
горизонтальная (перекрестка)
|
61,6
|
|
Реконструкция
автодороги
|
37,1
|
|
Устройство
обозначенных пешеходных переходов
|
65.0
|
|
Обустройство
автомобильных остановок
|
27,8
|
|
Обустройство
автомобильных остановок
|
27,8
|
|
Организация светофорного
регулирования
|
53
|
|
установка
освещения
|
43,2
|
В нашем случае получим:
Акк = 1 - ×(1-0.53) (1 - 0.663)×(1-0.168)×(1-0,65)×(1 -0,853) = 0,99
= 10
ДТП может быть предотвращено.
При средней стоимости одного ДТП = 2242,49 тыс. руб., экономия могла бы
составить:
АС = 10×2242,49=
22424,9 тыс. руб.
4.2 Расчет затрат на внедрение первоочередных мероприятий
Для определения экономической эффективности и целесообразности
проектируемых мероприятий по улучшению организации дорожного движения в
дипломном проекте необходимо рассчитать основные экономические показатели,
характеризующие их.
Составим производственную программу планируемых мероприятий (табл. 4.3).
Таблица 4.3. Виды работ по проекту
|
№ п/п
|
Виды работ
|
Ед. изм.
|
Объем работ
|
|
1
|
добавление
полосы движения на расстоянии
|
м
|
8300
|
|
2
|
Установка дорожных знаков
|
шт.
|
28
|
|
3
|
Разметка дорожная
|
м2
|
6580
|
После этого необходимо определить величину капитальных вложений.
Финансирование мероприятий, повышающих безопасность дорожного движения,
производится за счет местного бюджета (мероприятия по организации движения на
сложившейся улично-дорожной сети: установка светофорной сигнализации, знаков,
введение координированного, одностороннего движения и пр.).
Капитальные вложения в мероприятия, направленные на улучшение
улично-дорожной сети требуют проведения строительно-монтажных работ. Также
мероприятия по организации дорожного движения на сложившейся улично-дорожной
сети требуют составления соответствующей проектно-сметной документации.
Основной статьей в сметной стоимости строительства
являются расходы на материалы, детали, изделия и конструкции. Удельный вес этих
расходов в сметных затратах для объектов дорожного строительства достаточно
велик. Затраты на материалы включают отпускную цену материалов, деталей,
конструкций и полуфабрикатов или фактическую себестоимость, транспортные и
погрузо-разгрузочные расходы, стоимость тары и заготовительно-складские
расходы. Расчеты оформим в таблице 4.4.
Таблица 4.4. Стоимость оборудования, строительных сооружений и монтажных
работ
|
№ п/п
|
Наименование работ
|
Ед. изм.
|
Количество
|
Цена за единицу, руб.
|
Строительные работы, руб.
|
Монтажные работы, руб.
|
Всего, тыс.руб.
|
|
1
|
добавление
полосы движения
|
км
|
8,3
|
10000000
|
|
|
83000000
|
|
2
|
Установка дорожных знаков
|
шт.
|
28
|
1248
|
1123
|
877
|
90944
|
|
3
|
Разметка дорожная
|
м2
|
6580
|
280
|
|
|
1842400
|
|
ИТОГО
|
|
|
|
|
|
84933344
|
Капитальные вложения необходимые для осуществления
проекта рассчитываются на основании материальных расходов, итоги расчетов
оформим в виде таблицы 4.5.
Таблица 4.5. Капитальные вложения
|
Статьи расхода
|
Единица измерения
|
Всего, тыс. руб.
|
|
Материальные затраты
|
тыс. руб.
|
84933,34
|
|
Временные здания и
сооружения
|
тыс. руб.
|
2123,33
|
|
Заработная плата
|
тыс. руб.
|
12740,00
|
|
Дополнительные расходы
|
тыс. руб.
|
2123,33
|
|
Административно-хозяйственные
расходы
|
тыс. руб.
|
4246,67
|
|
Затраты на текущий и
профилактический ремонт
|
тыс. руб.
|
6794,67
|
|
Прочие расходы
|
тыс. руб.
|
4246,67
|
|
Всего
|
тыс. руб.
|
117208,01
|
|
проектно-изыскательские
работы
|
тыс. руб.
|
1758,12
|
|
непредвиденные работы и
затраты
|
тыс. руб.
|
3505,28
|
|
Всего капитальных затрат
|
тыс. руб.
|
122471,42
|
Статья "Временные здания и сооружения"
содержит затраты, которые связаны с использованием в строительстве инвентарных
деталей временных (разбираемых) зданий и сооружений, предназначенных для
обслуживания рабочих и необходимых для организации производственного процесса.
Общий размер затрат на временные здания и сооружения принимается для
технических средств регулирования дорожного движения в размере 2,5% от
стоимости материальных затрат.
Заработная оплата строительных и дорожных рабочих,
занятых на строительно-монтажных работах, на работах по доставке строительных
материалов к машинам и их укладке, включает в себя заработную плату,
начисленную по всем системам оплаты труда, в том числе все виды премиальных
доплат, доплаты за работу в сверхурочное время, оплата простоев не по вине
рабочих. Они принимаются в размере 15-20% от материальных расходов.
Дополнительные расходы строительных организаций,
связанные с производством работ в зимнее время, вызваны усложнёнными
климатическими условиями и техническими требованиями к производству работ в
зимнее время. Это доплаты к заработной плате рабочих, дополнительные расходы по
эксплуатации строительных машин, изменение технологии отдельных видов работ.
Норма расходов составляет 2,5-3% от величины материальных затрат.
К административно-хозяйственным расходам относятся:
заработная плата административно-управленческого и производственно-технического
персонала с начислениями на нее; расходы на командировки и разъезды;
канцелярские, почтово-телеграфные и другие расходы. Принимаются в размере 5-15%
от материальных затрат.
Затраты на текущий и профилактический ремонт включают
в себя заработную плату рабочих, стоимость ремонтных материалов и запасных
частей. При отсутствии точных данных об объеме проводимых работ по техническому
обслуживанию и текущему ремонту, величина этих затрат может быть в размере
8-12% от величины материальных затрат.
Величину прочих расходов принимаем укрупнено в сумме 5-15% от величины
материальных затрат.
Затраты на проектно-изыскательские работы определяются на основе
договорных цен между заказчиком и проектной организацией. Для ориентировочных
расчетов их можно принять размере 1,5% от суммы предшествующих расходов.
В конце расчетов необходимо предусмотреть резерв на непредвиденные работы
и затраты в размере 3% от полной сметной стоимости без учета возвратных сумм
(затраты на временные здания и сооружения).
4.3 Определение экономической целесообразности первоочередных
мероприятий
Определяем коэффициент эффективности
мероприятий:
Кэ.ср = АС/С (5.5)
Кэ.ср = 0,15
Величина, обратная коэффициенту
эффективности, по существу определяет срок окупаемости капитальных вложений в
конкретное мероприятие с учетом его народнохозяйственной эффективности:
Ток = 1/ Кэ.ср (5.6)
Ток = 1 / 0,15 = 6,5 лет.
5. Конструкторская часть
5.1 Общие сведения об экспертизе ДТП
Экспертиза дорожно-транспортных
происшествий предназначена для исследования причин, установления факторов,
способствующих возникновению и развитию аварий.
В России и за рубежом принято считать, что
причины и проблемы дорожно-транспортных происшествий в наиболее
обобщенном виде определяются элементами системы:
"человек-автомобиль-дорога-окружающая среда".
Термин "дорожно-транспортное
происшествие обозначает событие, возникшее в процессе движения по дорогам
транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди,
повреждены транспортные средства, груз, сооружения.
Закон РФ "О безопасности дорожного
движения №196-ФЗ от 10 декабря 1995 г. применяет следующие основные термины.
· дорожное движение - совокупность
общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с
помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог;
· безопасность дорожного движения - событие,
возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его
участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные
средства, сооружения; грузы, либо причинен другой материальный ущерб,
· обеспечение безопасности дорожного
движения - деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения
дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий;
· участник дорожного движения - лило,
принимающее непосредственное участие в дорожном движении в качестве
водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного средства;
· организация дорожного движения - комплекс
организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и
распорядительных действий по управлению движением на дорогах;
·
дорога
- обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных
средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога
включает одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары,
обочины, разделительные полосы при их наличии;
·
транспортное
средство (ТС) - устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей,
грузов или оборудования установленного на нем.
Главными проблемами, влияющими на
безопасность движения являются: бурная автомобилизация страны; стремительное
повышение интенсивности дорожного движения; интенсивный рост плотности
дорожного движения; увеличение количества молодых неопытных водителей;
психофизиологические возможности человека как водителя, управляющего
техническим средством; экономические причины, такие как стремительный рост цен
на автомобили и запасные части к ним, что приводит к увеличению доли старых и
неисправных автомобилей.
В законе "О безопасности дорожного
движения" дается следующая формулировка основных принципов обеспечения
безопасности дорожного движения:
· приоритет жизни и здоровья граждан,
участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной
деятельности;
· приоритет ответственности государства за
обеспечением безопасности дорожного движения над ответственностью граждан,
участвующих в дорожном движении;
· соблюдение интересов граждан, общества и
государства при обеспечении безопасности дорожного движения;
· программно-целевой подход к деятельности
по обеспечению безопасности дорожного движения.
Эти принципы в корне отличаются от ранее
действующих, в которых четко просматривался приоритет государства над
интересами гражданина. Единым виновником ДТП, как правило, признавался
водитель, но не государственные органы, обязанные согласно своему статусу
создавать цивилизованные условия для обеспечения безопасности дорожного
движения (строительство дорог, инфраструктура, организация дорожного движения и
т.д.).
Исходя из смысла Закона "О
безопасности дорожного движения" сейчас проблема предотвращения ДТП
рассматривается как комплексная, требующая для своего решения усилий всех
министерств, ведомств, государственных органов, многих предприятий.
Причины ДТП подразделяются на субъективные
и объективные. К субъективным причинам относятся:
• нарушение Правил дорожного
движения (ПДД) водителем, пешеходом, пассажиром, иным участником дорожного
движения;
• нарушение правил безопасности
движения и эксплуатации транспортных средств.
Объективными причинами считаются:
· недостатки в планировании
улиц и автодорог;
· освещенность проезжей
части в темное время суток; состояние дорожного покрытия; различные средства
регулирования, в том числе дорожные знаки; тормозные, маневренные и другие
свойства автотранспортных средств.
Борьба с аварийностью на автомобильном транспорте предусматривает
проведение комплекса мероприятий по улучшению условий движения,
совершенствованию конструкции транспортных средств и их технического состояния,
повышению квалификации и укреплению дисциплины водителей, организованности
других участников движения. Особое место среди профилактических мероприятий
принадлежит исследованию причин ДТП и сопутствующих факторов. Вскрыть эти
причины и установить факторы, способствующие возникновению и развитию ДТП,
можно лишь путем детального исследования дорожной обстановки и ее изменений.
В ДТП можно выделить три фазы: начальную, кульминационную и конечную.
Каждая фаза является логическим продолжением предыдущей и в свою очередь
предопределяет развитие последующей фазы. Начальная фаза ДТП характеризуется
условиями движения транспортных средств и пешеходов, сложившимися перед возникновением
опасной ситуации. Под опасной ситуацией понимают такую, при которой участники
движения должны немедленно принимать все имеющиеся в их распоряжении меры для
предотвращения ДТП и снижения тяжести его последствий. Если эти меры не приняты
или оказались недостаточно эффективными, то в процессе сближения транспортных
средств и пешеходов опасная ситуация перерастает в аварийную. Аварийной
называют такую дорожную ситуацию, при которой участники движения не располагают
технической возможностью предотвратить ДТП и последнее становится неизбежным.
В опасной дорожной ситуации существует вероятность возникновения ДТП, но
участники движения могут предотвратить ее. В аварийной дорожной ситуации
движение транспортного средства определяется законами, не зависящими от воли и
действий водителя.
Совокупность факторов, обусловливающих момент возникновения опасной
ситуации, имеет свою техническую сторону. В ряде случаев этот момент
устанавливает эксперт-автотехник путем расчетов. Если же он определен
следователем и судом (например, при оценке действий другого лица),
эксперт-автотехник принимает это определение в качестве исходного для
последующих расчетов и иных исследований.
Кульминационная фаза ДТП характерна событиями, вызывающими наиболее
тяжелые последствия (разрушение автомобилей, травмирование пешеходов,
пассажиров и водителей). Если в ДТП участвует относительно немного транспортных
средств и пешеходов, то кульминационная фаза продолжается недолго (обычно
несколько секунд) и развивается на участке дороги небольшой протяженности. В
особенно неблагоприятных случаях, когда в происшествие вовлечены десятки и даже
сотни автомобилей (так называемые "цепные ДТП"), продолжительность
кульминационной фазы может составлять несколько минут. Соответственно возрастают
размеры зоны ДТП.
Конечная фаза следует за кульминационной. Конец ее часто совпадает с
прекращением движения транспортных средств. Однако в случае нарушения
требований послеаварийной безопасности (например, при возникновении пожара на
опрокинувшемся автомобиле) конечная фаза ДТП продолжается и после остановки
транспортных средств.
Чем полнее и достовернее данные, характеризующие все фазы ДТП, тем более
объективно и всесторонне могут быть изучены причины и детальнее воспроизведен
механизм его протекания.
В зависимости от ведомственной принадлежности организации, исследующей
ДТП, различают служебное расследование и судебную экспертизу.
Служебное расследование проводят работники организаций, которым
принадлежат транспортные средства, причастные к ДТП, или сотрудники дорожных
служб, осуществляющие надзор над данным участком дороги. В структурах
министерств отсутствует специальная штатная должность ведомственного эксперта.
Служебное расследование ДТП возложено на руководящий состав предприятий.
Так, например, в Министерстве автомобильного транспорта РСФСР
руководитель автотранспортного предприятия расследует все ДТП с принадлежащими
данному предприятию транспортными средствами. Срок расследования не должен
превышать 3 сут. Руководитель государственного производственного объединения
проводит в срок 5 дней служебное расследование ДТП, последствиями которых были
телесные повреждения 2 чел. и более или гибель 1 чел. и более; а также с
участием нетрезвых водителей. Руководители республиканских объединений
расследуют ДТП, при которых получили телесные повреждения 3 чел. и более или
погибло 2 чел. или более. Срок окончания расследования 7 сут. Министр или лицо,
им уполномоченное, проводит служебное расследование ДТП с особо тяжкими
последствиями.
Срок проведения служебного расследования может быть в особых случаях
продлен по разрешению начальника Управления главного ревизора по безопасности
движения.
На автотранспортном предприятии введена должность инженера по
безопасности движения. Он выясняет причины ДТП, оценивает ущерб, разрабатывает
и обеспечивает выполнение мероприятий по их предупреждению.
Для грамотного анализа аварийности руководители и инженерно-технический
персонал автотранспортных предприятий должны иметь специальные знания по
методам исследования ДТП, правильному оформлению технической документации,
связанной с происшествием, и по установлению его причин. Специальные знания
необходимы и потому, что многие должностные лица автомобильных хозяйств и
организаций участвуют в работе следственных, судебных органов в качестве автотехнических
экспертов или представителей одной из заинтересованных сторон (истца или
ответчика) по гражданским искам. В связи с развитием товарищеских судов на
предприятиях специальные познания нужны и среднему административно-техническому
составу, принимающему участие в работе судов в качестве народных заседателей,
общественных обвинителей или защитников.
Цель служебного расследования заключается в установлении обстоятельств,
условий и причин возникновения ДТП, выявлении нарушений установленных норм и
правил, регламентирующих безопасность дорожного движения, а также в разработке
мероприятий по устранению причин происшествий. Служебное расследование должно
выявить организационно-технические и другие недостатки в работе
автотранспортного предприятия, послужившие причиной ДТП или оказавшие влияние
на него. Должны быть установлены лица, ответственные за нарушение правил,
инструкций и приказов по обеспечению безопасности дорожного движения и за
выявленные недостатки.
Судебная экспертиза ДТП - это процессуальное действие, исследующее
обстоятельства дела о ДТП в целях выявления фактических данных, которые могут
явиться доказательством для установления истины по уголовному и гражданскому
делу. Такие фактические данные могут иметь значение для проверки данных, полученных
на основе других доказательств.
Судебную экспертизу ДТП проводят по поручению следователей и судов в
предусмотренном законом порядке лица, имеющие специальные познания. Это, как
правило, штатные сотрудники экспертных учреждений Министерства юстиции СССР. В
отдельных случаях следственные и судебные органы поручают проведение экспертизы
внештатным экспертам: работникам научно-исследовательских институтов, вузов,
техникумов. В основном при экспертизе ДТП необходимы специальные познания в
области судебной медицины, автомобильной техники и криминалистики.
Поскольку все ДТП связаны с уголовной ответственностью виновных и их
последующим наказанием, то материалы по таким ДТП передаются органам дознания и
следствия, назначающим судебную экспертизу. Параллельно может проводиться
служебное расследование, задачи которого обычно несколько шире. В сложившейся
практике к крупным относят происшествия, результатом которых были смертельный
исход, тяжкие и менее тяжкие телесные повреждения или значительный материальный
ущерб. Материальный ущерб определяется как сумма убытков от повреждений
транспортных средств, груза, дорожных и других сооружений с учетом накладных
расходов, а также от гибели животных. При отсутствии телесных повреждений и
смерти людей и при ущербе, не превышающем определенной суммы, проводят только
служебное расследование. Материальный ущерб возмещается в административном
порядке.
Судебно-медицинский эксперт: устанавливает причины смерти и характер
телесных повреждений участников ДТП - водителей, пешеходов, пассажиров, а также
наличие и степень их алкогольного опьянения; определяет механизм образования
телесных повреждений и их связь с происшествием; выясняет состояние здоровья
потерпевших. Кроме того, судебно-медицинский эксперт исследует в качестве вещественных
доказательств кровь, волосы, мозговое вещество, кости, мягкие ткани погибших,
определяет их свойства и характерные признаки.
Криминалистический эксперт исследует различного рода следы движения
предметов, возникшие в процессе ДТП (трасологическая экспертиза). По следам,
оставленным на месте ДТП (следы торможения или отпечатки протекторов шин на
покрытии дороги, царапины на столбах, зданиях или транспортных средствах),
осколкам стекол и другим деталям эксперт-криминалист определяет модель и марку
транспортного средства, направление его движения и положение на проезжей части
в различные моменты времени.
Целью судебной автотехнической экспертизы является установление научно
обоснованной характеристики процесса ДТП во всех его фазах, определение
объективных причин ДТП и поведения отдельных его участников. В результате
экспертизы лица, расследующие данное ДТП, должны получить возможность ответить
на основной вопрос: имел ли место несчастный случай или событие произошло в
результате неправильных действий его участников, пренебрегших требованиями
безопасности? Для достижения этой цели эксперт-автотехник должен решить
несколько частных задач, возникших в ходе экспертизы. В зависимости от
обстоятельств ДТП эти задачи могут встретиться в различных комбинациях. В общем
виде они формулируются следующим образом:
· выяснение, систематизация и критический анализ факторов,
сопутствовавших ДТП. К таким факторам обычно относятся: техническое состояние
транспортных средств и дороги; параметры движения транспортных средств и пешеходов;
организация дорожного движения и соответствующие технические средства;
· отбор факторов, которые могли способствовать возникновению и
развитию ДТП, их теоретическое и экспериментальное исследование;
· установление технических причин исследуемого ДТП и
возможности его предотвращения отдельными участниками;
· определение поведения участников рассматриваемого ДТП и
соответствия их действий требованиям Правил дорожного движения и других
нормативных актов.
Каждому ДТП сопутствуют "немые свидетели" - вещественные
доказательства. Знания и опыт эксперта заставляют их свидетелей
"заговорить". Эксперт решает специальные вопросы, возникающие в
процессе следствия, и при рассмотрении дела в суде. Он помогает следователю и
суду разобраться в механизме ДТП, дать правильную юридическую оценку участникам
происшествия, всесторонне и критически квалифицировать его обстоятельства,
определить их значение для конкретного уголовного дела.
По составу участников экспертизы делят на единоличные, комиссионные и
комплексные.
Единоличную экспертизу проводят в сравнительно простых случаях, когда
характер ДТП не вызывает разногласия в толковании отдельных его обстоятельств.
Комиссионную экспертизу назначают при разборе сложных происшествий с большим
числом участников и транспортных средств, а также при наличии обстоятельств,
которые вызывают сомнение или разногласия в их толковании. В состав комиссии
входит несколько экспертов (обычно 2-5) одной специальности. Члены комиссии
исследуют одни и те же объекты и отвечают на одни и те же вопросы. Комиссия
экспертов представляет общее заключение, согласованное со всеми ее членами. При
возникновении разногласий каждый член комиссии может представить письменно свое
особое мнение, обосновав его.
Комплексную экспертизу назначают в случаях, когда возникшие вопросы не
могут быть решены специалистами одного рода, и требуются лица разных
специальностей. При комплексной экспертизе в состав комиссии, кроме эксперта,
могут быть включены медики, криминалисты и т. д. Комиссия исследует одни и те
же объекты и решает вопросы пограничные, общие для специалистов различных
отраслей знания.
По очередности проведения различают первичную, дополнительную и повторную
экспертизы. Проводя первичную экспертизу, эксперт отвечает на конкретные
вопросы, содержащиеся в постановлении следователя или определении суда.
Дополнительную экспертизу назначают при недостаточной ясности или неполноте
заключения эксперта. Дополнительное исследование разъясняет заключения, данные
ранее, уточняет процесс исследования ДТП и смысл выводов. Дополнительно
аргументируются выводы на поставленные ранее вопросы.
5.2 Экспертиза дорожно-транспортного происшествия
Объектом проведения экспертного исследования является ДТП, совершённое
автомобилем "Соболь" ГАЗ-2752.
Расследование показало, что условным водителем автомобиля
"Соболь" ГАЗ-2752 Филиповым И.А. был совершен наезд на скутер Stels
ARROW 50, под управлением условного водителя Коркина В.В,, двигавшегося в
попутном направлении. Водитель смог обнаружить скутер в тот момент, когда
автомобиль находился от него на расстоянии Sв = 60 м. Перед наездом
водитель применил торможение. На проезжей части задними колесами автомобиля
оставлены два следа торможения длинной Sю = 35 м. Место наезда
расположено на расстоянии Sпн = 15 м от конца следов. Наезд совершен
передней частью автомобиля. Автомобиль технически исправен, без груза. Скорость
движения скутера Vс = 35 км/ч. Проезжая часть сухая,
асфальтированная, горизонтального профиля. (рис. 3.1)
Необходимо определить, мог ли водитель предотвратить наезд на пешехода
путем торможения.
. Определяем замедление автомобиля при торможении j:
, (5.1)
где
g - ускорение свободного падения, м/с2;
jх - коэффициент продольного сцепления шин с дорогой, в
наших условиях jх =0,7;
КЭ
- коэффициент эффективности торможения, КЭ = 1,1.
м/с2
.
Определяем скорость автомобиля до торможения Vа:
(5.2)
22,8 м/с
.
Остановочный путь автомобиля
где
Т - время торможения.
=
t1 + t2 + t3, (5.4)
где t1 - время реакции водителя, t1 = 0,8 с;2
- время запаздывания тормозного привода, t2 = 0,3 с;3 -
время нарастания замедления, t3 = 0,6 с
Т = t1 + t2+ 0.5 t3=0,8+0,3+0,5×0,6 =1,4 с.
Тогда:
73,4 м.
Таким
образом, водитель автомобиля не имел технической возможности остановиться перед
местом наезда, так как остановочный путь автомобиля So = 73,4 м.
Однако, скутер двигался в том же направлении, что и автомобиль. Поэтому
необходимо определить, мог ли скутер покинуть опасную зону.
.
Путь автомобиля в заторможенном состоянии после наезда до остановки:
(5.5)
где
L - размер базы автомобиля, м. L = 2,76 м;
с
- передний свес, м. с = 0,8 м;
.
Путь торможения автомобиля SТ
, (5.6)
41,6 м
6. Время движения скутера с момента его обнаружения водителем до наезда t¢п
(5.7)¢п = 2,2 с.
.
Путь, пройденный скутером с момента обнаружения его водителем до наезда DSп:
(5.8)
DSп = 21,5
м.
.
Проверка условия возможности избегания наезда:
(5.9)
Вывод:
при своевременном принятии мер к торможению в момент обнаружения скутера
водитель автомобиля ГАЗ-2752 мог избежать наезда. Водитель скутера при
неизменных направлении и скорости движения успел бы отъехать от места наезда на
21,5 м и, следовательно, покинул бы опасную зону.
Заключение
В данном дипломном проекте на тему "Улучшение организации дорожного
движения на участке автодороги Темрюк-Краснодар-Кропоткин с 247 по 257 км
Краснодарского края" был разработан ряд мероприятий, направленных на
совершенствование дорожной инфраструктуры и безопасности движения.
По данным натурных наблюдений, проводимых с целью выявления недостатков
существующей схемы ОДД, а также получения исходных данных для последующих
расчетов, были обследованы:
интенсивность транспортных и пешеходных потоков;
дислокация дорожных знаков;
скорости транспортных средств на перегонах с целью определения скоростных
режимов движения транспортных потоков.
При выполнении проекта повышенное внимание было уделено местам
концентрации ДТП.
Технологический раздел дипломного проекта отразил следующие инженерные
мероприятия по совершенствованию дорожной инфраструктуры на рассматриваемой
участке:
добавление полосы движения на трёхполостных участках;
установка дорожных знаков;
нанесение дорожной разметки.
Расчет экологических характеристик реконструируемого участка показал, что
общий выброс на реконструируемом участке при существующих условиях составляет
222,1 кг/ч, а при проектируемых условиях - 111 кг/ч, то есть снижение общего
выброса на 50%.
В экономической части дипломного проектирования даётся
технико-экономическое обоснование внедрения предложенных мероприятий. В
результате оценки экономической эффективности предлагаемых мероприятий выявлено,
что капитальные затраты составляют 122471,42 тыс р., а срок окупаемости
капитальных вложений - 6,5 года.
В заключительном, конструкторском разделе рассмотрено расследование ДТП,
в котором экспертным путем оценивается действия водителя наезде на мотоциклиста.
Список используемой литературы
1.
Аксенов
В.А., Попова Е.П., Дивочкин О.А. Экономическая эффективность рациональной
организации дорожного движения. М.: Транспорт, 1987.
2.
Алферов
В.А., Федоров В.А. Расследование ДТП. М.: Лига Разум, 1998. 247с.
3.
Амбарцумян
В.В. и др. Безопасность дорожного движения. М.: Машиностроение, 1997.
4.
Бабков
В.Ф. Дорожные условия и организация дорожного движения. М: Транспорт, 1974. 240
с.
5.
Бабков.
Автомобильные дороги В.Ф. М: Транспорт, 1983. 280 с.
6.
Буга
П.Г., Щелков Ю.Д. Организация пешеходного движения в городах. Учебное пособие
для вузов. М.: Высшая школа, 1998, 232с.
7.
Бутягин
В.А., Страментов А.Е. Планировка и благоустройство городов. М., Министерство
коммунального хозяйства РСФСР, 1974.
8.
В.В. Сильянов.
Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. М: Транспорт, 1984.
287с.
9.
Ведомственные
строительные нормы (25-86). Указания по обеспечению безопасности движения на
автомобильных дорогах
10.
Гезенцвей
Л.Б., Гуревич Л.В. Городские дороги. М.: Стройиздат, 1968, 147 с.
11.
Горбанев
Р.В., Красников А.Н., Щербаков Е.И. Городские улицы и дороги с многополосной
проезжей частью. М.: Стройиздат, 1994, 167 с.
12.
ГОСТ
Р 50970-96. Технические средства организации дорожного движения. Столбики сигнальные
дорожные. Общие технические требования. Правила применения. 16 с.
13.
ГОСТ
Р 51256-99. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Основные технические
требования. 22 с.
14.
ГОСТ
Р 52289-04. Технические средства организации дорожного движения. Правила
применения. 60 с.
15.
ГОСТ
Р 52290-04. Знаки дорожные. Общие технические требования, 42с.
16.
Гуревич
Л.В., Рушевский П.В. Управление движением на улицах и дорогах. М.: Транспорт,
1971, 197с.
17.
Дмитриев
С.Н. Дорожно-патрульная служба. Пособие для сотрудников ГИБДД. М.: Спарк, 2000,
656 с.
18.
Залуга
В.П. Оборудование автомобильных дорог для безопасности движения ночью. М.:
Транспорт, 1970. 116 с.
19.
Кисляков
В.М.и др. Математическое моделирование и оценка условий движения автомобилей и
пешеходов. М.: Транспорт, 1996. 148с.
20.
Клинковштейн
Г.И. Организация дорожного движения. М.: транспорт, 1982. 240 с.
21.
Конаплянко
В.И., Гуджаян О.П., Зырянов В.В., Косолапов А.В. Организация и безопасность
дорожного движения; Кемерово, Кузбасвузиздат, 1998. Учебник для вузов, 3
издание, 236с.
22.
Кременец
Ю.А. Технические средства организации дорожного движения: Учеб. для вузов. М.:
Транспорт, 1990. - 255 с.
23.
Ланцберг
Ю.С. и др. Линии регулирования движения на городских улицах. М.: Строиздат,
1968, 159 с.
24.
Лобанов
Е.М., Сильянов В.В., Ситников Ю.М., Сапегин Л.Н. Пропускная способность
автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1970, 158 с.
25.
Луканин
В.Н., Трофименко Ю.В. Промышленно-транспортная экология. М.: Высшая школа,
2001, 295с.
26.
Луканин
В.Н., Трофименко Ю.В. Снижение экологических нагрузок на окружающую среду при
работе автомобильного транспорта. ВИНИТИ, Автомобильный транспорт. 1996. Т.19.
27.
Методические
указания по преддипломной практике и выполнения дипломного проектирования.
Майкоп: из-во МГТУ. 2007. 33 с.
28.
Напхоненко
Н.В. Экономика дорожного движения. Учебно-методическое пособие для дипломного
проектирования. Новочеркасск, 1999. 37с.
29.
Овечников
Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт. М., 1976, 178 с.
30.
Садило
М.В., Подлозный Н.П., Удовенко А.А.. Автомобильные дороги. Новочеркасск, 2000.
156 с.
31.
Семенцов
В.И., Черниховский А.Л. Требования к оформлению документации дипломных
проектов- Таганрог: ТРТИ, 1997. 22с.
32.
Сигаев
А.В. Автотранспорт и планировка городов. М.: Стройиздат, 1972, 238с.
33.
Сигаев
А.В. Проектирование улично-дорожной сети. Учебное пособие для вузов- М.:
Стройиздат, 1978, 263с.
34.
СниП
2.05.02-85. Автомобильные дороги/ Госстрой СССР. М: ЦИГП Госстроя СССР, 1986.
52 с.
35.
СниП
2.07.01-89. Планировка и застройка городов, поселков сельских и населенных
пунктов. Нормы проектирования. М.: ЦИГП Госстроя СССР. 1989. 56 с
36.
Сосянц
В.Г. и др. Безопасность движения на городском транспорте. М.: Стройиздат, 1964,
150с.
37.
Страментов
А.Е., Фишельсон М.С. Городское движение. М., Стройиздат, 1965.
38.
Струмен
В.И. Экологическое картографирование. Учебное пособие- М.: 2003.
39.
Фишельсон
М.С. Транспортная планировка городов. Учебное пособие для вузов. М.: Высшая
школа, 1985, 237 с.
40.
Яркин
Е.К., Харченко Е.В. Планировочная организация движения транспорта в городах.
Новочеркасск, 2000 г. 120 с.