Технические средства обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте
Технические средства обеспечения безопасности на железнодорожном
транспорте
1. Обеспечение
безопасности движения пассажирских поездов и особенности пропуска скоростных
пассажирских поездов
Стрелочные переводы на
железнодорожных путях общего пользования должны иметь крестовины следующих
марок: на главных и приемо-отправочных железнодорожных путях, по которым
происходит движение пассажирских поездов, - не круче 1/11, а перекрестные
переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, - не круче 1/9;
стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому
пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение
движения пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки
1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство
стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется
возможным.
Общие положения по организации
технической эксплуатации железнодорожного транспорта на участках движения
поездов пассажирских со скоростями более 140 до 250 км/ч.
. На участках обращения
пассажирских поездов со скоростями более 140 км/ч инфраструктура и
железнодорожный подвижной состав должны обеспечивать движение с установленными
скоростями и соответствовать нормам и правилам.
. Наибольшие скорости
движения пассажирских поездов по существующим кривым устанавливаются исходя из
условия непревышения допускаемой величины непогашенного поперечного ускорения и
скорости его нарастания.
. Сооружения и устройства на
перегонах и железнодорожных станциях при скоростях движения более 200 км/ч
должны соответствовать габариту приближения строений в соответствии с нормами и
правилами.
. На всем протяжении
железнодорожной линии, на которой осуществляется движение пассажирских поездов
со скоростями более 140 км/ч, должен быть уложен бесстыковой железнодорожный
путь.
. Железнодорожные линии на
участках обращения пассажирских поездов со скоростями более 160 км/ч должны
быть ограждены. Ограждения могут не устраиваться в местах, где доступ к
железнодорожному полотну ограничен естественными (водоемы, болота, скалы и
т.д.) или другими искусственными препятствиями.
Для организации прохода людей через
железнодорожные пути оборудуются места перехода.
. Пассажирские платформы,
расположенные у железнодорожных путей общего пользования, по которым
пропускаются пассажирские поезда со скоростью более 200 км/ч, должны иметь
предохранительные ограждения на расстоянии не менее двух метров от края
платформы.
О приближении к платформе
пассажирского поезда со скоростью более 140 км/ч пассажирам и другим
находящимся на ней лицам должна передаваться информация в порядке,
установленном владельцем инфраструктуры.
. При сквозном пропуске по
железнодорожной станции пассажирских поездов со скоростью более 140 км/ч они
должны следовать по главным железнодорожным путям. В исключительных случаях
пропуск такого поезда по боковому приемо-отправочному железнодорожному пути
железнодорожной станции либо по неправильному железнодорожному пути на перегоне
производится в порядке, установленном владельцем инфраструктуры.
. Движение пассажирских
поездов со скоростями более 200 км/ч по участкам, на которых железнодорожные
пути пересекаются в одном уровне с автомобильными дорогами, трамвайными и
троллейбусными линиями не допускается.
. Устройства железнодорожной
связи на участках движения поездов пассажирских со скоростями более 140 км/ч до
200 км/ч должны соответствовать требованиям приложения №2 к настоящим Правилам.
На участках обращения пассажирских
поездов со скоростями более 200 км/ч инфраструктура и железнодорожный подвижной
состав должны оборудоваться системами радиосвязи, обеспечивающими поездную
радиосвязь и передачу данных при указанных скоростях движения.
. Для обслуживания
пассажирских поездов, обращающихся со скоростями более 140 км/ч и включающих
вагоны локомотивной тяги, назначаются специально выделенные и подготовленные
локомотивы.
2. Задача 1
Требуется:
Определить наличную пропускную
способность комплекса расформирования (парк приёма и сортировочная горка
сортировочной станции), а также надёжность работы комплекса расформирования.
В задаче следует определить:
. Наличную пропускную
способность входной горловины парка приёма;
. Наличную перерабатывающую
способность сортировочной горки;
. Наличную пропускную
способность путей парка приёма;
. Надёжность работы комплекса
расформирования (парка приёма и горки).
Исходные данные:
· общее число
транзитных с переработкой поездов за сутки поступающих в расформирование - 75
(np);
· число грузовых
транзитных с переработкой поездов за сутки проследуемых при приёме по наиболее
загруженному маршруту во входной горловине парка приёма - 56 ();
· число путей в парке
приёма - 8 (mпп)
· время на прием грузового
транзитного с переработкой поезда по наиболее загруженному маршруту во входной
горловине парка приема, мин. - 7 ()
· горочный технологический
интервал при работе на горке более двух горочных локомотивов, мин. - 11.5 (tгор)
Решение
Комплекс расформирования
сортировочной станции включает: «входная горловина парка приёма - сортировочная
горка».
Наличная пропускная способность
входной горловины парка приема определяется с учётом коэффициента (γгор) её использование по наиболее загруженному маршруту горловины:
n
= (1.1), где
γгорл
= (1.2), где
τ - продолжительность
занятия маршрута одной операцией;
можно принять τп.лок.
= 5 мин и τгор.лок. = 5 мин для проследования поездных
и горочных локомотивов по маршруту;
n
- число операций за сутки выполняемых по маршруту, примем nп.лок.= nпр.марш. *
0.5 и nгор.лок=nпр.марш;
= 0,01 - коэффициент,
учитывающий отказы устройств ЭЦ;
- коэффициент,
учитывающий возможные перерывы из - за враждебных передвижений в горловине,
примем равным 0,9;
∑=40 мин - время на
выполнение постоянных операций по ремонту и техническому обслуживанию стрелок;
Kнер
= 1.15 - коэффициент, учитывающий суточную неравномерность операций.
=
= 2,39
n
= = 23.43≈24
поезда.
Наличная
перерабатывающая способность сортировочной горки определяется по формуле:
nпер
= (1.3), где
= 90 мин. - время на
выполнение постоянных операций по ремонту, техническому обслуживанию устройств
и д.р.;
= 0.95 - коэффициент,
учитывающий потерю времени из - за враждебных передвижений;
=0,5 - коэффициент,
учитывающий отказы технических устройств горки;
= 1.06 - коэффициент,
учитывающий повторную переработку вагонов на горке;
= 11.5 мин - горочный
технологический интервал при работе на горке более двух горочных локомотивов и
при наличии в составах вагонов, запрещённых к спуску на горке.
nпер
=
nпер
=0,77
Загрузка сортировочной
горки или коэффициент полезного использования горки для роспуска составов
определяется по формуле:
= (1.4) где,
= 0,05 - относительные
потери перерабатывающей способности горки из - за недостатка числа и
вместимости сортировочных путей;
=
Место для формулы.
= 0,77
Наличная пропускная
способность путей парка приёма может определяться по коэффициенту использования
путей:
nпп=
(1.5),
где
= (1.6), где
- число операций
(поездов, составов, локомотивов), для которых технологией работы предусмотрено
время занятия путей парка (это , =0,65 и );
зан=4
мин. - время занятия путей одной операцией;
=0,30 - коэффициент,
учитывающий влияние неравномерности операций, отказы технических средств и
других факторов;
=0,65 - коэффициент,
учитывающий влияние движения на подходах пассажирских и сборных поездов;
= 1,08 - коэффициент,
учитываемый при расчёте числа путей в парке приема;
= 60 - время занятия
путей постоянными независящими от размеров движения операциями, мин.;
=
=0,53
nпп=75/0,53=141,5≈142
состава.
Надёжность работы
комплекса расформирования (в долях от 1 и рекомендуется не менее 0,92 - 0,95)
можно определить по формуле Е.В. Архангельского:
Н=2,977 - 1,143* - 1,541*
Н = 2,977 - 1,143*0,77 -
1,541*0,53
Н=1,26
Вывод: комплекс
работает надёжно, выполняет пропускную способность станции. Чтобы увеличить
пропускную способность комплекса необходимо увеличить число путей приема для
грузовых поездов.
3. Задача 2
Требуется:
Определить минимальное и
достаточное количество тормозных башмаков для закрепления группы вагонов при постановке
их на станционных путях и в целях удержания от ухода этих вагонов.
Исходные данные:
1. S = 8,94 м2 - площадь поперечного сечения
2. mваг = 9 - количество закреплённых
вагонов
3. i = 4 - уклон в пути (%)
4. Vв = 12 - расчётная
скорость ветра
5. to = 22 - температура
воздуха в летнее время
6. qбр = 74 тс - вес вагона
брутто
Решение
Для расчета норм закрепления вагонов
на станционных путях необходимо рассмотреть уравнение равновесия сил,
действующих на надежность вагонов, стоящих на пути с уклоном и закрепленных
тормозными башмаками. Средства закрепления (башмаки) и сопротивление троганию
вагонов являются силами, способствующими предотвращению ухода вагонов со
станционных путей.
Сила ветра имеет временное
направление, но в расчете сила ветра принимается в направлении способствующему
уходу вагонов со станционных путей. Силы, способствующие уходу вагонов, это
составляющая сила от тяжести вагонов, стоящих на уклоне, а также силы,
действующие на вагоны, от среды и ветра, учитываемые величиной удельного сопротивления
от скорости ветра, температуры и др.
В результате расчетов может быть
установлено количество башмаков для закрепления вагонов на путях для
предотвращения ухода вагонов.
Рассчитаем необходимое количество
тормозных башмаков, которое необходимо для закрепления подвижного состава в
сторону возможного ухода вагонов.
К = (2.1), где
n
= 36 - количество осей в составе;
i
= 4 - уклон
К = =1,26≈2 тормозных
башмака - при закреплении однородного подвижного состава и уклона более 0,005% 0;
К = (2.2.)
К = = 3,06≈4
тормозных башмака - при закреплении разнородного состава и уклона более 0,005% 0
Уравнение равновесия сил
действующих на вагоны (состав однородный):
nq0 nq0 > nq0+ nq0п (2.3),
где
где n - общее число осей в группе вагонов;
- число осей, которые
закреплены башмаками;
ƒо
- коэффициент тормозного действия башмака при трогании с места (ƒо=0,17÷
0,25);
- удельное
сопротивление вагонов от воздушной среды и ветра, кгс/тс;
- удельное
сопротивление вагонов при трогании с места, кгс/тс,
= к* (2.4), где
к = 1,8 - коэффициент,
зависящий от взаимодействия в сцепных приборах вагонов;
q0
= 18,5 т/ось - средняя нагрузка на ось вагона;
= (2.5),
где
cx = 1.46 - коэффициент воздушного сопротивления первого вагона
cxx
= 0.88 - коэффициент сопротивления последующих вагонов;
S
= 8.94 м2 - площадь поперечного сечения вагонов;
= = 1,98
*18,5**0,25*1000+36*18,5*1,98>36*18,5*0,99+36*18,5*4
,98>3323,34
Условие выполняется;
Уравнение равновесия сил
действующих на вагоны (состав разнороднородный);
пассажирский поезд
железнодорожный безопасность
+>+п
/36*0,25*1000+1,98>0.99+5
.76>5.99
Условие выполняется.
Вывод: условие
соблюдается в обоих случаях, значит, количество тормозных башмаков рассчитано,
верно.
Список литературы
1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской
Федерации (ПТЭ), утвержденные приказом Минтранса России №286 от 21 декабря 2010
года. Москва 2011 год
2. Приложение №8 к Правилам технической эксплуатации железных
дорог Российской Федерации. Москва 2012 год.
3. Железнодорожные станции и узлы/ Под ред. В.М. Акулиничева. - М.:
Транспорт, 1992. - 478 с.