Организация движения на полигоне

Организация движения на полигоне

Введение

Основой организации движения поездов является график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений железных неприлежный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. График движения поездов утверждается министром или первым его заместителем. Нарушения графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях из-за отказа технических средств, явлений стихийного бедствия происходит нарушения графика движения поездов. Каждый работник железнодорожного транспорта обязан предпринимать все зависящие от него меры ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов и обеспечивать при этом их безопасное проследование. График движения поездов должен обеспечивать:

) Удовлетворение потребностей в перевозках грузов и пассажиров;

) безопасность движения поездов;

) наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

) рациональное использование подвижного состава;

) соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

) возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ и связи и электроснабжения.

При организации вагонопотоков учитывается наиболее рациональное распределение их по параллельным ходам, соединяющим одни и те же опорные станции. Для технико-экономического обоснования пути следования вагонов в расчёт принимаются следующие критерии: расстояние, время нахождения вагонов в пути, перерабатывающая способность станции, пропускная способность линии, расход топлива и электрической энергии. С учётом указанных критериев определяются эксплуатационные расходы на распределении вагонопотоков целесообразно выбирать линии с лучшим техническим оснащением. Кратчайшие пути оказываются не всегда выгодными. Для порожних вагонопотоков определяется баланс порожних вагонов. Если погрузка превышает выгрузку, то на дороге отмечается недостаток порожних вагонов, а при превышении выгрузки над погрузкой - избыток. Баланс устанавливается обязательно по роду подвижного состава. На основании полученного баланса организуется перемещение порожнего вагонного парка из одного района сети в другой. На сети постоянно анализируется правильность распределения вагонопотоков по направлениям на основе отчётных данных о выполненной работе.

График движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте. Он обязателен для всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, тяговых подстанций, дистанций пути, сигнализации и связи и др. График организует работу всех подразделений в единое целое. На его основе складывается деятельность железных дорог с предприятиями-грузоотправителями и грузополучателями, определяются показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений является главным условием для всех работников, связанных с организацией движения.

Местная работа заключается в организации развоза местного груза по участку, погрузки и выгрузки грузов на станциях, открытых для грузовых операций, уборки вагонов со станций. Местными считаются вагоны, с которыми производятся операции по погрузке, выгрузке и перегрузке грузов. На сети железных дорог местная работа составляет основную часть перевозочной работы. На ряде дорог она достигает 70-80 %. Поэтому рациональная организация работы с местными вагонами играет решающую роль в снижении транспортных издержек и ускорении оборота вагонов. План местной работы на участках региона составляется при разработке графика движения поездов на основе плана перевозок по сети с учётом неравномерности. Местные вагонопотоки могут быть организованы в маршрутные, сквозные, сборные, вывозные и передаточные поезда. Для составления плана местной работы строится диаграмма местных вагонопотоков и определяется число поездов по каждому участку отдельно для чётного и нечётного направления.

Задачами данного курсового проекта являются разработка графика движения поездов на участках, произведение расчёта элементов графика пропускной способности участков, организация местной работы на участках отделения и расчёт показателей графика движения и местной работы.

1. Технико-эксплутационная характеристика участков отделения дороги

дорога поезд полигон движение

Полигон состоит из трёх участков: И-У, У-Н, У-П.

Участок И-У двухпутный, общей протяженностью 142 км, два главных пути, оборудованы автоблокировкой. На нём расположены 6 (а - е) промежуточных станций.

Участок У-Н однопутный, общей протяженностью 132 км, один главный путь, оборудован полуавтолокировкой, на нём расположены 6 (п - щ) промежуточных станций.

Участок У-П двухпутный, два главных пути, оборудованы автоблокировкой, на нём нет промежуточных станций.

На всем отделении дороги электрическая тяга. Поезда обслуживаются локомотивами серии ВЛ85 - в грузовом движении, ЭП1 - в пассажирском и ЭР9 - в пригородном. Основное локомотивное депо расположено на узловой станции У. Основное локомотивное депо - это самостоятельное предприятие, в котором выполняются все виды текущего ремонта и техническое обслуживание локомотивов. В них имеются экипировочные устройства, склады топлива. В ведении основного депо находятся пункты технического обслуживания локомотивов, пункты подмены локомотивных бригад. К основным депо приписан парк локомотивов, здесь так же готовятся и комплектуются кадры локомотивных бригад. Оборотные депо расположены на станциях И, Н. Оборотное локомотивное депо (пункт оборота локомотивов) предназначено для технического обслуживания, экипировки, подготовки и выдачи локомотивов под поезда, организации смены и отдыха локомотивных бригад. В пунктах оборота выполняются профилактические работы по поддерживанию локомотивов в надлежащем техническом состоянии. На всех станциях стрелочные переводы и сигналы в ЭЦ.

На отделении дороги применяются следующие виды связи: поездная диспетчерская, поездная межстанционная, поездная и станционная радиосвязь, линейно-путевая и телефонная. На станциях функционирует станционная двухсторонняя парковая громкоговорящая связь.

На станции А расположено одно из оборотных депо однопутной линии. Производится смена локомотивов и локомотивных бригад.

Пунктами ПТО и ПКО осуществляется техническое и коммерческое обслуживание поездов.

В верхнем строении пути на отделении используется щебёночный балласт, рельсы типов Р65 и Р50, стрелочные переводы с марками крестовин 1/9 и 1/11.

На станциях отделения дороги осуществляется:

погрузка угля, леса, металлолома, железобетонных изделий, товаров народного потребления;

выгрузка угля, пиломатериалов, техники, оборудования, товаров народного потребления.

На станциях участка У-И осуществляется погрузка 75 вагонов, выгрузка 64 вагонов.

Размеры грузового движения:

на участках проходят участковые поезда:

·        по участку И-У - 11 чётных и 11 нечётных поезда;

·        по участку У-Н - 7 чётных и 7 нечётных поезда;

Размеры движения транзитных сквозных поездов составляют:

·        по участку И-У - 31 чётных и 31 нечётных;

·        по участку У-Н - 5 чётных и 5 нечётных поезда;

Для обслуживания пассажиров по участку И-У проходит две пары скорых пассажирских поездов. Ещё одна пара пассажирских поездов проходит по участку У-Н. Также по участку И-У курсируют по четыре пары пригородных электропоездов, по участку У-Н - две пары электричек.

2. Расчёт станционных и межпоездных интевлов

Станционные интервалы - это минимальные промежутки времени, необходимые для приема, отправления или пропуска поездов на раздельных пунктах. Рассчитывают их на всех раздельных пунктах в сторону каждого примыкающего перегона отдельно для грузовых и пассажирских поездов в соответствии с ПЭТ, приказами МПС, ТРА и технологическими процессами станций. Правильное определение станционных интервалов и строжайшее их соблюдение способствуют безопасности движения поездов, повышению их скорости увеличению пропускной способности перегонов и станций.

Станционные интервалы определяются временем, необходимым для операций, совершаемых на станции. Они зависят от средств сигнализации и связи при движении поездов на прилегающих перегонах и способов управления стрелками и сигналами; особенностей устройства раздельного пункта (длины стрелочного участка, числа стрелок, входящих в маршруты приёма и отправления поездов, расстановки сигналов и расположения помещений ДСП по отношению к оси приемоотправочных путей).

.1 Расчет интервала неоднородного прибытия поездов противоположных направлений

Интервал неодновременного прибытия - это минимальное время от момента прибытия поезда на раздельный пункт, до момента прибытия или проследования через этот раздельный пункт поезда встречного направления.

Если на станции в соответствии с ПТЭ и ТРА запрещен одновременный прием поездов противоположных направлений, то для безопасности движения прием осуществляется с обязательным соблюдением этого интервала.

Рисунок 1 - Графическое изображение и схема расположения поездов

Расчет:

t_пр = 0,06 ∙ (l_п + l _тор+ l_вх + l_в) / V_ср + t_в, (мин) (1)

где l _п - средняя длина поезда (850 м);

l _торм - длина тормозного пути (1250 м);

l_вх- расстояние от входного светофора до оси раздельного пункта (775 м);

l_в - расстояние, проходимое поездом за время восприятия машинистом показания входного или предупредительного сигнала:

l_в = 16,7*v*t_Bв = 16,7*50*0.05 = 41.75 м

V_ср          - средняя скорость движения поезда;

t_в            - время на восприятие машинистом входного сигнала (0.05 c)

,06          - переводной коэффициент из км/ч в м/с.

t_пр = 0,06 ∙ (850 + 1250 + 775 + 41,75) / 50 + 0,05 = 3,55 мин.

Более правильный расчет:

Время на проследование поездом расчётного расстояния:

t_p = 0.06 + t_b,

где l_n- длина поезда (850 м);

l_вх - входные расстояния (расстояния от входного светофора до предельного столбика пути приёма) (775 м);

l_non - минимальная полезная длина приёмо-отправочного пути (1050 м);

l_m - тормозной путь поезда (1250 м);

t_в - время восприятия машинистом сигнального показания входного светофора (0,05 мин);

V_вх - допустимая скорость входа поезда на станцию (50 км/ч).

t_p = 0.06 x  + 0,05 = 3,57 мин.

График 1 - Интервал неодновременного прибытия

Общее значение интервала неодновременного прибытия составляет 4,30 минуты.

2.2 Расчет интервала скрещения

Интервал скрещения - это минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления на этот же перегон поезда встречного направления.

Рисунок 2 - Графическое изображение и схема расположения поездов

График 2 - Интервал скрещения

Общее значение интервала скрещения составляет 1 минута.

.3 Расчет интервала попутного следования с остановкой и без остановки

Интервал попутного следования - это минимальное время от момента прибытия или проследования через раздельный пункт до момента проследования или отправления поезда попутного направления через соседний раздельный пункт.

Рисунок 3 - Графическое изображение и схема расположения поездов

Расчет:

t_пр = 0,06 ∙ (l_п + l _тор+ l_вх + l_в) / V_ср + t_в, (мин) (1)

t_пр = 0,06 ∙ (850 + 1250 + 775 + 41,75) / 50 + 0,05 = 3,55 мин.

График 3 - Интервал попутного следования

Общее значение интервала попутного следования без остановки составляет 4.5 минуты; с остановкой - 1 минуту.

2.4 Расчет интервала попутного прибытия

Интервал попутного прибытия - это минимальное время от момента прибытия поезда на раздельный пункт, до момента прибытия или проследования раздельного пункта поездом попутного направления.

Рисунок 4 - Графическое изображение и схема расположения поездов

Расчет:

_пр = 0,06 ∙ (l_п + l _б/у’+ l_вх) / V_х + t_в, (мин) (2)

где l_б/у’ - длина блок-участка №1;

Vх- средняя ходовая скорость следовании поездов на блок-участках.

t_пр = 0,06 ∙ (850+ 2000 + 775) / 50 + 0,05 = 4.4 мин

График 4 - Интервал попутного прибытия

Общее значение интервала попутного прибытия составляет 4.7 минуты.

.5 Расчет интервала попутного отправления

Интервал попутного отправления - это минимальное время от момента проследования или отправления поезда с раздельного пункта, до момента отправления на этот же перегон поезда попутного направления.

Рисунок 5 - Графическое изображение и схема расположения поездов

Расчет:

от = 0,06 ∙ (l_п + l _б/у’+ l _б/у’’) / V_х, (мин) (3)

где l_б/у’’ - длина блок-участка №2.

tот = 0,06 ∙ (775 + 2000 + 2500) / 50 = 6.33 мин.

График 5 - Интервал попутного отправления

Общее значение интервала попутного отправления составляет 6.5 минут.

.6 Расчет межпоездного интервала

Межпоездной интервал - это время, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам, так, чтобы сзади идущий поезд не снижал скорость из-за несвоевременного освобождения блок-участков поездом, идущим впереди.

Рисунок 6 - Графическое изображение и схема расположения поездов

Расчет: t_р = 0,06 ∙ (l_п + l _б/у’+ l _б/у’’ + l _б/у’’’) / V_х, (мин) (4)

где l_б/у’’’- длина блок-участка №3.

t_р = 0,06 ∙ (775 + 2000 + 2500 + 2200) / 50 = 8.97 = 9 мин.

Общее значение межпоездного интервала составляет 9 минут.

3. Расчет пропускной способности однопутного участка У-И

Пропускной способностью железнодорожной линии называется максимальное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе пассажирских поездов.

В основе расчёта пропускной способности при параллельном графике лежит понятие «период графика», а при непараллельном - «коэффициент съёма».

Методика расчёта принята в соответствии с Инструкцией по расчёту наличной пропускной способности железных дорог.

.1 Расчет максимальной пропускной способности участка У-И

Для начала, нужно определить труднейший перегон участка У-И - перегон, имеющий максимальный период графика.

Период графика - время, занимаемое на графике повторяющейся группой поездов, характерной для данного типа графика.

Рис. 3.1 - Схема участка У-И

Согласно рис. 3.1 труднейшим перегоном на участке У-Н является перегон щ - Н, т.к он имеет наибольшее время хода.

Согласно задания на участке используется парный, не пакетный, непараллельный график.

Рис. 3.2 Период парного не пакетного параллельного графика.

Для получения наибольшей пропускной способности рассматриваются четыре схемы пропуска поездов через труднйший перегон, представленные на рис. 3.3 - 3.6.

Рис. 3.3. Схема пропуска поездов через труднейший перегон «сходу на полигон».

Т_пер = 20 + 1 + 4,5 +19 + 1 + 4,5 = 49 мин.

Рис. 3.4. Схема пропуска поездов через труднейший перегон «сходу с перегона».

Т_пер = 20 + 2 + 1 + 19 + 2 + 1 = 45 мин.

Рис. 35. Схема пропуска поездов через труднейший перегон «чётные на проход».

Т_пер = 20 + 1 + 19 + 2 + 1 + 4,5 = 47,5 мин.

Рис.3.6. схема пропуска поездов через труднейший перегон «нечётные на проход».

Т_пер = 20 + 2 + 1 + 4,5 + 19 + 1 = 47,5 мин.

Вывод: Схема пропуска поездов «сходу с перегона» является оптимальной, т. к. обеспечивает наибольшую пропускную способность. Данная схема развивается на все перегоны участка.

Рис. 3.7. - Схема прокладки поездов на участке У-Н

Определяем наличную пропускную способность однопутного участка при парном непакетном параллельном графике

N_max=

где t - продолжительность технологического «окна» для текущего содержания пути, контактной сети и других устройств (для однопутного участка принимается 60 мин.;

 - нормативный коэффициент надежности с учетом отказов в работе постоянных устройств (пути, СЦБ и связи, электроснабжения). Для однопутной линии - 0,98.

Для наитруднейшего пути:

N_max=  = 37,57 = 38 пар поездов в сутки.

Расчет наличной пропускной способности однопутного участка при непараллельном парном не пакетном графике на участке У-Н.

При непараллельном графике пропускную способность, рассчитанную для параллельного графика, надо распределить с помощью коэффициента съема между поездами разных категорий.

Наличная пропускная способность:

N = N_max - E_CKN_CK - Е_пас N_пас - Е_приг N_приг - (Е_сб - 1) N_сб - (Е_уск - 4) N_уск

где E_CK, Е_пас, Е_приг, Е_сб, Е_уск - коэффициенты съема соответственно для скорых, пассажирских, пригородных, сборных и ускоренных поездов (E_CK, Е_пас, Е_приг, Е_уск = 1,3; Е_сб, = 1,5);

N_CK, N_пас, N_приг, N_сб, N_уск - соответственно количество поездов (в парах) определенной категории, которые следуют по участку

N = 38 - 1*1.3 - 2*1.3 - 2*1.3 - (1.5 - 1)*1 - 0 = 31 поезд в сутки

Пропускная способность двухпутного участка с автоблокировкой И-У

Наилучшая пропускная способность двухпутного участка по каждому направлению следования при автоматической блокировке определяется по формуле:

N_max =  = 142,26 (чётных грузовых поездов).

120 мин. - время на технологическое «окно» для двухпутного участка

Вывод: пропускная способность участка в чётном направлении при параллельном графике составляет 142 поезда.

4. Организация местной работы на участках полигона

В местную работу участка входят погрузка и выгрузка грузов на станциях, открытых для грузовых операций; уборка вагонов со станций; развоз местного груза по участку; распределение порожних вагонов. Вагоны, с которыми производятся операции по погрузке, выгрузке и перегрузке грузов, называются местными. Порожние вагоны, освобождаемые из-под выгрузки, используются под погрузку на данном участке или направляются для сдачи по регулировочному заданию на другие участки, отделения, дороги.

Местная работа составляет основную часть всей перевозочной работы на сети железных дорог. На многих дорогах она достигает 70-80%. Рациональная организация работы с местными вагонами имеет существенное значение для улучшения всей эксплуатационной деятельности, ускорения оборота вагона, снижения транспортных издержек.

План местной работы на участках региона составляется при разработке графика движения поездов на основе плана перевозок по сети с учётом неравномерности и предусматривает порядок и сроки организации грузовой работы, способы обслуживания промежуточных станций. В зависимости от характера и размера вагонопотоков в каждом отдельном случае выбирают оптимальный способ обслуживания, обоснованный технико-экономическими расчётами.

Местные вагонопотоки могут быть организованы в маршрутные, сквозные, участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда.

Организация местной работы на участке должна обеспечить:

¨       Ускорение развоза и сборки местных вагонов;

¨       Минимальный простой местных вагонов на промежуточных и технических станциях;

¨       Наиболее производительное использование вагонов и локомотивов;

¨       Выполнение установленных норм продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных бригад;

¨       Согласование в работе станций, смежных участков и подъездных путей.

4.1 Составление плана местной работы для участка И-У

Для составления плана местной работы необходимо построить диаграммы вагонопотоков, рассчитать нужное количество сборных поездов, определить схему местного вагонопотока, а также рассчитать показатели местной работы и простой вагонов на промежуточных станциях

Рассмотрим участок У-И

Схема двухпутного участка И-У с перегонными временами хода.

Размеры выгрузки на промежуточных станциях участка У-И

Размеры погрузки на участке У-И

4.1.1 Построение диаграмм вагонопотоков

Строим диаграмму местных вагонопотоков и определяем число поездов по каждому участку отдельно для четного и нечетного направлений. Распределение местной работы по промежуточным станциям изображается в виде таблицы.

Порожние вагоны, согласно регулировочного задания, отправляются в нечетном направлении.

Таблица 4.1. - Балансовая таблица суточной погрузки-выгрузки

Таблица 4.2. «Косая» таблица суточной погрузки-выгрузки

По данным косой таблицы составляются диаграммы вагонопотоков по перегонам участка И-У.

Рассчитав баланс порожних вагонов, получилось, что избыток вагонов меньше чем недостаток, значит необходимо на технической станции не оставлять вагоны.

Проверка призводится по формуле:

∑Uп - ∑Uв;

(19 + 55) - (11 + 53) = + 10

Рис. 4.1. - Диаграмма местного вагонопотока (схема развоза)

На диаграмме показывается перемещение порожних вагонов между промежуточными станциями. Так, на станции е недостаток 3 порожних вагонов; на станции д 7 вагонов избыток, следовательно, грузим 7 вагонов, но 3 не хватало, значит остается в избытке 4 вагона. Дальнейшая погрузка-выгрузка - по аналогии.

На основании схемы развоза определяем число сборных поездов по каждому направлению по формуле:

_сб.= (n_гр+n_пор.)/n, где

_гр - количество груженых вагонов;

n_пор - количество порожних вагонов;

n - количество вагонов в составе поезда - 50;

N^׳_סב=(55+10)/50 = 1,3 ט ע. ה - ןנטםטלאול 1 סבמנםי ןמוחה

N^״_סב = (19+0)/50 = 0,38 ט ע. ה. - ןנטםטלאול 1 סבמנםי ןמוחה

ֲ נוחףכעאעו נאסקועמג ןמכףקאכמס, קעמ םא ףקאסעךו המכזםא נאבמעאע מהםא ןאנא סבמנםץ ןמוחהמג.

ׂוןונ םומבץמהטלמ מןנוהוכטע סץולף ןנמךכאהךט סבמנםמדמ ןמוחהא ןמ ףקאסעךף «ָ-׃». ֲחאטלםמו נאסןמכמזוםטו סבמנםץ ןמוחהמג םא דנאפטךו חאגטסטע מע קטסכא גאדמםמג, ןמסעףןא‏שטץ ס ךאזהמדמ םאןנאגכוםט ןמה גדנףחךף טכט ןמנמזםטץ ןמה ןמדנףחךף, ט קטסכא ןמדנףזוםםץ גאדמםמג, ס ןמהנאחהוכוםטול םא קועםמו ט םוקועםמו םאןנאגכוםט.

ֿנט מהםמי ןאנו סבמנםץ ןמוחהמג למזםמ גמסןמכחמגאעס ףןנמשוםםל סןמסמבמל גבמנא סץול.

ֿנט n₁+n₄>n₃+n₂ צוכוסממבנאחםוו ןנטלוםטע ןונגף‏ סץולף ןנמךכאהךט סבמנםץ ןמוחהמג, ךמדהא ןונגל םא ףקאסעמך מעןנאגכועס םוקועםי ןמוחה.

ֿנט n₁+n₄<n₃+n₂ ןנטםטלאועס געמנא סץולא ןנמךכאהךט סבמנםץ ןמוחהמג, ךמדהא ןונגל םא ףקאסעךו מעןנאגכועס קועםי ןמוחה.

ּטםטלאכםי טםעונגאכ ןנטבעט ןמוחהא םא עוץםטקוסךף‏ סעאםצט‏ ט מעןנאגכוםטול גסענוקםמדמ סבמנםמדמ מןנוהוכועס ןנמהמכזטעוכםמסע‏ דנףחמגץ מןונאצטי םא בכטזאירוי ןנמלוזףעמקםמי סעאםצטט. ֿנט n₁+n₄=n₃+n₂ סכוהףוע נףךמגמהסעגמגאעס סץולמי נאסןמכמזוםט םא ףקאסעךו ןףםךעא מבמנמעא כמךמלמעטגמג סבמנםץ ןמוחהמג. ֿנט ‎עמל נאצטמםאכםוו ןנטםע עף סץולף, ךמעמנא מבוסןוקטע טסןמכחמגאםטו כמךמלמעטגא, א סכוהמגאעוכםמ כמךמלמעטגםץ בנטדאה סבמנםמדמ ןמוחהא ןמה סבמנםי מבנאעםמדמ םאןנאגכוםט. עמ טסךכ‏קטע םומבץמהטלמסע נוחונגםמי ןמהסכךט ןמוחהםמי בנטדאה הכ ןמוחהא מבנאעםמדמ םאןנאגכוםט. n₁+n₄>n₃+n₂, ג נוחףכעאעו נאסקועמג ןמכףקאועס ןונגא סץולא ןנמךכאהךט ןמוחהמג.

+ 53 > 19 + 11

ׁמסעאגכוםטו סףעמקםמדמ ןכאםא-דנאפטךא לוסעםמי נאבמע

ׁנוהםטי ןנמסעמי לוסעםמדמ גאדמםא סמסעאגכועס:

^סנ_ל = ∑UT / ∑U_ל,

דהו ∑UT - גאדמםםמ-קאס ןנמסעמ לוסעםץ גאדמםמג םא סעאםצטץ ףקאסעךא;

∑U_ל - מבשוו קטסכמ דנףזוםםץ ט ןמנמזםטץ לוסעםץ גאדמםמג.

ׁנוהםטי ןנמסעמי גאדמםא ןמה מהםמי דנףחמגמי מןונאצטוי:

^סנ_דנ.מן. = ∑UT / ∑U_דנ.מן.,

דהו  ∑U_דנ.מן - מבשוו קטסכמ דנףחמגץ מןונאצטי, גןמכםוםםץ סמ גסולט לוסעםלט גאדמםאלט.

ֺמ‎פפטצטוםע סהגמוםםץ מןונאצטי:

^סנ_דנ.מן. = ∑U_דנ.מן / ∑Uל.

ׂאבכטצא 4.3. - ֿמךאחאעוכט לוסעםמי נאבמע ףקאסעךא ָ-׃

5. ׁמסעאגכוםטו דנאפטךא הגטזוםט ןמוחהמג

ֽא דנאפטךו הגטזוםט ןמוחהמג ןמוחהא ןנמךכאהגאול ג סכוהף‏שוי ןמסכוהמגאעוכםמסעט:

·        סךמנו ןמוחהא ךנףדכמדמהטקםמדמ מבנאשוםט;

·        ןנטדמנמהםו ןמוחהא ךנףדכמדמהטקםמדמ מבנאשוםט;

·        ןאססאזטנסךטו ןמוחהא ךנףדכמדמהטקםמדמ מבנאשוםט;

·        ןנטדמנמהםו ןמוחהא ס מסעאכםמו גנול סףעמך;

·        סךמנו ט ןאססאזטנסךטו ןמוחהא כועםודמ ט נאחמגמדמ מבנאשוםט;

·        ףסךמנוםםו דנףחמגו ןמוחהא; סבמנםו ט גגמחםו ןמוחהא; מסעאכםו דנףחמגו ןמוחהא;

ֿנמךכאהךמי םא דנאפטךו ןאססאזטנסךטץ ט ןנטדמנמהםץ ןמוחהמג םומבץמהטלמ מבוסןוקטע:

·        גמחלמזםמ ףהמבםמו הכ ןאססאזטנמג גנול מעןנאגכוםט ט ןנטבעט ןמוחהמג ןמ ךמםוקםל סעאםצטל;

·        םאטבמכרף‏ סךמנמסע הגטזוםט;

·        סמדכאסמגאםטו נאסןטסאםט הגטזוםט ןמ ףחכמגל סעאםצטל;

·        םאטבמכוו בכאדמןנטעםו ףסכמגט ןנמןףסךא דנףחמגץ ןמוחהמג;

·        םאטכףקרוו טסןמכחמגאםטו ןמהגטזםמדמ סמסעאגא.

־סמבוםםמ גאזםמ מבוסןוקטע גחאטלמהויסעגטו ןאססאזטנסךמדמ ט דנףחמגמדמ הגטזוםט ס צוכ‏ ףלוםרוםט סת¸לא דנףחמגץ.

ֿנט סמסעאגכוםטט דנאפטךא הגטזוםט םומבץמהטלמ מבוסןוקטע סגמוגנולוםםף‏ המסעאגךף ןאססאזטנמג ך לוסעף נאבמע ט מבנאעםמ. ׁ ‎עמי צוכ‏ ףקטעגא‏ע: ג נאבמקטו הםט ןנטדמנמהםי ןאססאזטנמןמעמך מעכטקאועס סדףש¸םםל ןנטבעטול םא דמכמגםף‏ סעאםצט‏ ףענמל ט מעןנאגכוםטול גוקונמל; ג םונאבמקטו הםט, םאמבמנמע, חםאקטעוכםמ ףגוכטקטגאועס מעןנאגכוםטו ןאססאזטנמג ס דמכמגםמי סעאםצטט ףענמל ט גמחגנאשוםטול גוקונמל; ג ןנוהגץמהםו הםט חםאקטעוכםמ גמחנאסעאוע מעןנאגכוםטו ןאססאזטנמג טח דמנמהא גוקונמל, א ג ןמסכוגץמהםו - ןנטבעטו ג דמנמה. ֲ גץמהםו הםט ןנוהףסלאענטגא‏ע המןמכםטעוכםו ןמוחהא. ֵסכט זו טלט גגוחעט גסוץ ןאססאזטנמג םוגמחלמזםמ, עמ הכ גץמהםץ הםוי נאחנאבאעגא‏ע סןוצטאכםו נאסןטסאםט. ִמןמכםטעוכםו ןמוחהא ענובף‏עס םאחםאקאע עאךזו ג ןעםטצף גוקונמל טח דמנמהא ט ג ןמםוהוכםטך ףענמל ג דמנמה.

־סםמגםמו ענובמגאםטו ך ןנמךכאהךו דנףחמגץ ןמוחהמג נאגםמלונםמו טץ נאסןמכמזוםטו םא סועךו דנאפטךא הגטזוםט.

ֿמסענמוםטו ןמהנמבםץ דנאפטךמג םאקטםא‏ע ס םאטבמכוו סכמזםמדמ ףקאסעךא, ץאנאךעונטחף‏שודמס במכרטלט נאחלונאלט הגטזוםט, םאטבמכרטל טסןמכחמגאםטול ןנמןףסךםמי סןמסמבםמסעט, חםאקטעוכםמי לוסעםמי נאבמעמי, םאכטקטול ךנףןםמדמ זוכוחםמהמנמזםמדמ ףחכא. ֿנאךעטקוסךט ןמסענמוםטו דנאפטךמג םאקטםאועס ס מהםמןףעםץ ףקאסעךמג.

ֳנאפטךט זוכאעוכםמ סמסעאגכע בוחמבדמםםלט ס נאגםמלונםמי ןנמךכאהךמי ג עוקוםטו סףעמך, ס קונוהמגאםטול ןמהגמהא ך סעאםצטט ענאםחטעםץ ט דנףחמגץ ןמוחהמג.

ֲבמנ לועמהטךט ןמסענמוםט חאגטסטע מע סעוןוםט חאןמכםוםט ןנמןףסךםמי סןמסמבםמסעט. ֿנט חאןמכםוםטט ןנמןףסךםמי סןמסמבםמסעט םא 80% ט במכוו ןמסענמוםטו םאקטםאועס ס מדנאםטקטגא‏שודמ ןונודמםא ג מבו סעמנמם ס מהםמגנולוםםמי ףגחךמי כמךמלמעטגמג ג ןףםךעאץ מבמנמעא.

ֽא הגףץןףעםץ ףקאסעךאץ ט םא מהםמןףעםץ ס םוןמכםל חאןמכםוםטול ןנמןףסךםמי סןמסמבםמסעט ןנמךכאהךף םאקטםא‏ע ס ןונודמםא, ןנטכודא‏שודמ ך ףחכמגמי סעאםצטט טכט ך סעאםצטט מבמנמעא כמךמלמעטגמג.

ֽא הגףץןףעםץ ףקאסעךאץ ןמסכו ןנמךכאהךט ןאססאזטנסךטץ ןמוחהמג ט ןמוחהמג, מבסכףזטגא‏שטץ לוסעםף‏ נאבמעף ףקאסעךמג, ןנמךכאהגא‏עס דנףחמגו ןמוחהא, סכוהף‏שטו ס מהםמןףעםץ ףקאסעךמג ט מבנאעםמ ס ףגחךמי סעמםמך םא עוץםטקוסךטץ סעאםצטץ.

6. ׀אסקוע ןמךאחאעוכוי דנאפטךא הגטזוםט ןמוחהמג

ׁמסעאגכוםםי דנאפטךא הגטזוםט ןמוחהמג ץאנאךעונטחףועס ךמכטקוסעגוםםלט ט ךאקוסעגוםםלט ןמךאחאעוכלט:

ֺמכטקוסעגוםםו ןמךאחאעוכט:

¾    נאחלונ הגטזוםט ןאססאזטנסךטץ ט דנףחמגץ ןמוחהמג;

¾      נאחלונ ןמדנףחךט, גדנףחךט, ךמעמנו למדףע בע מסגמום ןנט האםםמל ףקאסעךו;

¾      ןונוהאקא ןמוחהמג ט גאדמםמג ןמ סעךאל ס ןמהנאחהוכוםטול םא דנףזוםו ט ןמנמזםטו;

¾      גאדמםממבמנמע עוץםטקוסךטץ סעאםצטי;

¾      ןנמבודט ןמוחהמג, גאדמםמג ט דנףחמג;

¾      ןנמבודט כמךמלמעטגא מעהוכםמ הכ ןאססאזטנסךמדמ ט דנףחמגמדמ הגטזוםט.

ֺאקוסעגוםםו ןמךאחאעוכט:

·      עוץםטקוסךא סךמנמסע - סנוהם סךמנמסע הגטזוםט ןמוחהמג ןמ ףקאסעךף ס ףקועמל קטסעמדמ גנולוםט ץמהא ט גנולוםט םא נאחדמם ט חאלוהכוםט;

·        ףקאסעךמגא סךמנמסע - סנוהם סךמנמסע הגטזוםט ןמוחהמג ןמ ףקאסעךף ס ףקועמל קטסעמדמ גנולוםט ץמהא, גנולוםט םא נאחדמם ט חאלוהכוםט, א עאךזו גנולוםט סעמםמך ןמוחהמג םא ןנמלוזףעמקםץ סעאםצטץ;

·        ךמ‎פפטצטוםע סךמנמסעט - מעםמרוםטו ףקאסעךמגמי סךמנמסעט ך עוץםטקוסךמי;

·        לאנרנףעםא סךמנמסע םא םאןנאגכוםטט - סנוהם סךמנמסע הגטזוםט ןמוחהמג ןמ םאןנאגכוםט‏ ס ףקועמל קטסעמדמ גנולוםט ץמהא, גנולוםט םא נאחדמם ט חאלוהכוםט, גנולוםט סעמםמך ןמוחהמג םא ןנמלוזףעמקםץ סעאםצטץ;

·        סנוהםוסףעמקםי ןנמבוד כמךמלמעטגמג - סנוהםוו נאססעמםטו, ךמעמנו ןנמרוכ כמךמלמעטג חא סףעךט;

·        סנוהם לאססא ןמוחהא;

·        סנוהם הכטםא ןמוחהא;

המןמכםטעוכםו:

ü   סנוהם סעמםךא ענאםחטעםץ ןמוחהמג םא עוץםטקוסךטץ סעאםצטץ;

ü  סנוהםטי ןנמסעמי כמךמלמעטגמג ג ןףםךעאץ מבמנמעא;

ü  ‎ךסןכףאעאצטמםםי ט ןמכםי מבמנמע כמךמלמעטגמג.

6.1 ׃קאסעךמגא סךמנמסע ףקאסעךא ׃-ֽ

ִכ ףהמבסעגא נאסןנוהוכוםט ןמךאחאעוכוי דנאפטךא סמסעאגכול גוהמלמסע נאסקועא.

ׂאבכטצא 6.1. - ֲוהמלמסע נאסקועא ןמךאחאעוכוי דנאפטךא הגטזוםט ןמוחהמג םא ףקאסעךו ׃-ֽ

׃קאסעךמגא סךמנמסע םא ףקאסעךו נאססקטעגאועס ןמ פמנלףכו:

V_ףק = ∑NL / ∑NT_ן,

דהו  ∑NL - סףללא ןמוחהמ-ךל (ןנמבוד גסוץ ןמוחהמג);

∑NT_ן - סףללא ןמוחהמ-ק ג ןףעט;

V_ףק = 2*1716 / (44,16 + 43,75) = 39,0 ךל/ק.

.2 ׂוץםטקוסךא סךמנמסע ףקאסעךא ׃-ֽ

ׂוץםטקוסךא סךמנמסע םא ףקאסעךו נאססקטעגאועס ןמ פמנלףכו:

V_עוץ = ∑NL / ∑NT_ה,

דהו ∑NL- סףללא ןמוחהמ-ךל (ןנמבוד גסוץ ןמוחהמג);

∑NT_ה- סףללא ןמוחהמ-ק ג הגטזוםטט;

V_עוץ = 3432 / (35,29 + 33,4) = 50 ךל/ק.

6.3 ֺמ‎פפטצטוםע ףקאסעךמגמי סךמנמסעט ףקאסעךא ׃-ֽ

ֺמ‎פפטצטוםע ףקאסעךמגמי סךמנמסעט ףקאסעךא מןנוהוכועס ןמ פמנלףכו:

ג = V_ףק / V_עוץ,

ג = 39,04/ 49,96 = 0,78.

6.4 ׃קאסעךמגא סךמנמסע ףקאסעךא ָ-׃

ִכ ףהמבסעגא נאסןנוהוכוםט ןמךאחאעוכוי דנאפטךא סמסעאגכול גוהמלמסע נאסקועא.