Общая характеристика вертолета W-3 Sokol

Общая характеристика вертолета W-3 Sokol

Введение

вертолет sokol полет польский

Отечественное вертолетостроение в 1960-х годах развивалось бурными темпами. Наряду с продолжавшейся эксплуатацией созданных ранее вертолетов Ми-1, Ми-4, Ка-15 и Ка-18 были разработаны и запущены в серийное производство новые машины: Ми-6, Ка-25, Ми-2, Ка-26, Ми-8, Ми-10, Ми-14 и Ми-24. Проводились летные испытания винтокрыла Ка-22, проектировался вертолет Ка-27.

Серийно выпускали и большое количество двигателей для винтокрылых летательных аппаратов. Можно назвать Аи-26ГР с максимальной мощностью 500-615 л.с. (Ми-1); Аш-82В с максимальной мощностью 1700 л.с. (Ми-4); Аи-14ВФ с максимальной мощностью 270 л.с. (Ка-15 и Ка-18); Д-25В с максимальной мощностью 5500 л.с. (Ми-6, Ми-10 и Ка-22); ГТД-ЗФ с максимальной мощностью 900 л.с. (Ка-25); ГТД-350 с максимальной мощностью 400 л.с. (Ми-2); М-14В26 с максимальной мощностью 325 л.с. (Ка-26) и ТВ-2-117 с максимальной мощностью 1500 л.с. (Ми-8).

Нахождение в эксплуатации столь разнообразного по типам вертолетов и двигателей парка сопровождалось дефицитом производственных мощностей. По этой причине руководители СССР по просьбе Министерства авиационной промышленности приняли решение передать серийную постройку вертолета Ми-2 и двигателей ГТД-350 в Польшу - на заводы в городах Свидник и Жешув соответственно.

К тому времени специалисты ЦИАМ и ЦАГИ совместно разработали унифицированный мощностной ряд двигателей, предусматривающий создание четырех базовых вариантов для перспективных вертолетов.

Один из них - двигатель ГТД-350, спроектированный в ОКБ С.П. Изотова и установленный на Ми-2, оказался очень неудачным. Он уступал зарубежным аналогам по удельным характеристикам и нуждался в длительной доводке. Невысокие параметры силовой установки снижали летно-технические характеристики Ми-2.

Руководители советской авиационной промышленности не поощряли попыток создания новых отечественных двигателей легкого класса. Главный конструктор Омского моторостроительного конструкторского бюро В.А. Глушенков готов был разработать двигатель ГТД-11 номинальной мощностью 400 л.с., но его сняли с должности, перевели на другую тематику, а затем уволили из системы МАП.

Отсутствие крупных заказов на Ми-2 негативно сказывалось на экономическом положении завода в Свиднике. Поэтому поляки предложили разработать и наладить на своей территории серийное производство другой, более совершенной машины. В 1970 г., после детального обсуждения этого вопроса, СССР и ПНР заключили договор о совместной деятельности по постройке нового вертолета, получившего в дальнейшем наименования В-3, W-3 и "Сокол". В начале декабря 1971 г. было подписано дополнительное межправительственное соглашение о техническом сотрудничестве в области создания и организации производства в ПНР новых изделий авиационной техники.

1. Истрия создания W-3 SOKOL

В январе 1972 г. в Советский Союз прибыла группа польских специалистов. За полгода удалось подготовить аванпроект, план-проект и проект тактико-технических требований (ТТТ) на легкий многоцелевой вертолет W-3. При формировании ТТТ интересы военных и гражданских заказчиков вступили в противоречие. Как оказалось, они хотели получить разные машины. Военные предполагали заменить Ми-2 на существенно более скоростной вертолет, а гражданские искали замену Ми-4 - им нужна была большая грузоподъемность и дальность. Надо сказать, что в это время число находящихся в эксплуатации Ми-4 стало резко сокращаться, а руководство МГА упустило возможность постройки более современного вертолета - например, на базе Ка-25. Польские специалисты соглашались проектировать два летательных аппарата: один для военных, другой - для гражданских, но это не устраивало советскую сторону.

К решению возникшей проблемы привлекли институты МАП, представители которых первым делом попытались выяснить: зачем нужны такая большая дальность и грузоподъемность. Рассмотрение полетных заданий Ми-4 за год в районах Западной Сибири, где эксплуатировалась основная масса этих вертолетов, показало, что требования гражданских заказчиков вполне обоснованы. Ревизия климатических характеристик также не сблизила ТТТ, предъявляемые непримиримыми оппонентами. Согласование основного документа затягивалось, и поляки подняли уровень ведения переговоров, обратившись за помощью к правительству своей страны. Наконец, в сентябре 1973 г. состоялась передача в ПНР утвержденных советскими заказчиками тактико-технических требований на новый вертолет.

При разработке проекта ТТТ по инициативе польской стороны двигатель ГТД-350 заменили двигателем ГТД-10, созданным в КБ В.А. Глушенкова для самолета Бе-30, работы над которым давно прекратились. Через много лет двигатель оказался востребован: сначала - как пусковая установка на самолете Ил-86, затем - в качестве основных двигателей на самолете Ан-28, который строили серийно в Польше. Поэтому применение ГТД-10 на вертолете В-3 выглядело логично.

Эскизным проектированием руководили: С. Каминский (главный конструктор вертолета), Х. Новак (главный конструктор двигателя), Ст. Буш (главный конструктор редукторов), А. Хагер (главный конструктор гидросистемы и рулевых приводов), М. Тищенко (главный консультант по вертолету, главный конструктор Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля) и В. Глушенков (главный консультант по двигателю и трансмиссии, главный конструктор Омского моторостроительного КБ).

В 1976 г. в Польше состоялась макетная комиссия по В-3, которая утвердила макет, частично изменив ТТТ на вертолет. Эти изменения коснулись радиокомпаса, радиовысотомера, авиагоризонтов, радиостанций и аварийного регистратора.

Первый опытный экземпляр вертолета построили летом 1979 г. На нем В. Мерчик, летчик- испытатель завода ВСК "ПЗЛ-Свидник", совершил полет 16 ноября 1979 г. Второй экземпляр В-3 тот же пилот поднял в воздух только в начале 1982 г. На сроки выпуска вертолета сильно повлияли известные политические события в Польше, в частности - забастовочное движение

После ознакомления с макетом военное ведомство потеряло всякий интерес к этому вертолету. Дальнейшие работы проводились только согласно требованиям гражданских заказчиков, которые сочли, что построенная машина не соответствует современному техническому уровню вертолетостроения. В результате переговоров советских и польских специалистов 31 мая 1984 г. было принято согласованное решение улучшить летно-технические данные вертолета по сравнению с I I I образца 1974 года, а именно:

·              увеличить максимальную коммерческую нагрузку внутри фюзеляжа с 1200 кг до 1800 кг;

·              увеличить максимальный груз на внешней подвеске с 1500 кг до 2100 кг;

·              увеличить крейсерскую скорость на высоте 500 метров с 220 км/ч до 235 км/ч;

·              ввести дополнительный (чрезвычайный) режим работы двигателей с сохранением мощности 1150 л.с. до высоты 1000 м продолжительностью 2,5 минуты.

Анализ показал, что вертолет В-3 с улучшенными характеристиками практически не уступает лучшим зарубежным вертолетам-аналогам: S-76 и Белл-412 (США), WG-30 (Англия) и SA-330C (Франция). При этом двигатель ПЗЛ-10В по своему конструктивному исполнению, параметрам рабочего процесса, удельному расходу топлива и удельной массе находится на уровне серийных зарубежных вертолетных двигателей этого класса, выпущенных в 70-х годах во Франции, Канаде, США и Англии (Турмо-WC, РТ6Т-ЗВ, Аллисон-250-СЗО, Джем 41 Роллс-Ройс, Джем 60 Роллс-Ройс, ТМ-333, МТМ-385).

Вертолет В-3 "Сокол" предназначался для перевозки пассажиров, почты и грузов внутри фюзеляжа; для перевозки грузов на внешней подвеске; для производства фотосъемки в воздухе; десантирования людей и грузов; патрулирования лесов; газопроводов, нефтепроводов и линий электропередачи; полицейского патрулирования; учебно-тренировочных и аварийно-спасательных полетов.

Доработкой машины занялась несколько измененная команда. Уехал в Чикаго и устроился рабочим на мясокомбинате Ст. Буш, ушел на пенсию Х. Новак. Главным конструктором двигателя и трансмиссии стал М. Миклушка. Главным консультантом по двигателю и трансмиссии вместо В. Глушенкова назначили сначала В. Пащенко, а затем Л. Ушеренко (главный конструктор Омского моторостроительного КБ).

На вертолете В-3 "Сокол" проводились заводские, государственные, эксплуатационные и контрольные испытания.

Заводские лётные испытания проходили в период с ноября 1983 г. по апрель 1988 г. - на пяти опытных вертолетах и четырех машинах информационной партии. Всего выполнено 3386 полетов с общим налетом 2434 часа. Общая наработка в процессе заводских испытаний (с учетом наземных и стендовых испытаний) составила 4399 часов.

Проведенный объем летных испытаний на "Соколе" на порядок превысил объем летных испытаний на отечественных машинах. Это объяснялось многократными изменениями типовой конструкции. Инженерный анализ не был выполнен на этапе рабочего проектирования, поэтому ТТТ на вертолет достаточно часто корректировались. При небольшом объеме заводских летных испытаний не удается в полной мере определить условия работы всех элементов вертолета, что сказывается на аварийности при эксплуатации.

Испытательные полеты выполняли летчики-испытатели З. Домбски, Ю. Петручиник, Ю. Дычковски (ВСК "ПЗЛ-Свидник"); Ю. Ивченко, Б. Барсуков, М. Павленко, В. Семенов, В. Тебеньков (ЛИИ); Г. Провалов, С. Попов, В. Цыкин (ГосНИИ ГА).

Ведущими инженерами по испытаниям вертолета были: М. Маевски, Б. Марыняк, Т. Закжевски, З. Козульо, З. Камински, Р. Рекса (ВСК "ПЗЛ-Свидник"); И. Татуев, В. Бутов, И. Трофимов (ЛИИ); Л. Артамонов, В. Гладкий, В. Ахромеев (ГосНИИ ГА).

Государственные испытания проходили с 13 декабря 1988 г. по 31 мая 1989 г на двух машинах, которые имели заводские ╧╧ 30.02.01 и 30.02.03. Всего выполнено 126 полетов с общим налетом 114 часов 50 минут. В зачет были приняты и результаты испытаний вертолетов В-3, выполненных совместно с разработчиками, ЛИИ, ГосНИИ ГА и ГосНИИ "Аэронавигация" на этапе заводских испытаний - общим объемом 472 часа.

Эксплуатационные испытания проходили в период с 28 октября 1988 г. по 15 июля 199С г. на базе Котласского ОАО архангельского УГА. Участвовало десять вертолетов. Общий налет составил 1528 часов 25 минут.

Для оценки доработок, выполненных по мероприятиям эксплуатационных испытаний, на территории Польши с 7 по 27июля 1990 г. прошли контрольные испытания на доработанном вертолете (заводской ╧ 30.02.03). Выполнено 57 полетов с общим налетом 35 часов 25 минут.

Сертификация вертолета проводилась по требованиям отечественных норм НЛГВ-1, НЛГВ-2 и американским Нормам летной годности FAR-29. Вертолет ПЗЛ "Сокол" получил следующие документы:

·              два сертификата на соответствие требованиям НЛГВ-1 и НЛГВ-2, выданные польским органом Авиационного надзора ГИЛЦ (1990 г.) и Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (1992 г.);

·              три сертификата на соответствие американским Нормам летной годности FAR-29, выданные ГИЛЦ (январь 1993 г.), американским органом авиационного надзора FAA (май 1993 г.) и германским органом авиационного надзора ЛБА (декабрь 1994 г.)

Установленный на вертолет двигатель ПЗЛ-10В получил сертификат на соответствие американским Нормам летной годности, выданный органом авиационного надзора FAA (май 1993 г.).

Сертификация вертолета по отечественным нормам проводилась специалистами ВСК "ПЗЛ-Свидник", "ВСК-Жешув", ГИЛЦ, АР МАК, ЛИИ, ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИИД, Института стекла, ГосНИИ ГА и ГосНИИ "Аэронавигация".

Значительный объем сертификационных испытаний вертолета "Сокол" прошел на территории Советского Союза. Испытания на наклонных площадках и в условиях сильного ветра провели в Баку (1985 г.); в условиях холода - в Якутске (1986 г.) и в Воркуте (1988 г.); в условиях обледенения - в городах Ухта и Вильнюс (1986 и 1989 гг.); в условиях жары и высокогорья -в городах Ашхабад, Душанбе и пос. Джиргиталь (1985 и 1990 гг.).

Испытания по определению наводок в электроцепях при воздействии молнии проводились на базе ГосНИИ ГА в "Шереметьево". Использовали высоковольтную установку ЛИИ, смонтированную на автомобиле "Урал".

Испытания работы топливной системы на горячем топливе проводились на аэродроме ЛИИ, причем для подогрева топлива использовался специально доработанный топливозаправщик.

Огневые испытания по оценке пожарной защиты двигательных отсеков и отсека главного редуктора состоялись на стендах завода "Звезда" в поселке Томилино Люберецкого района Московской области.

В Польше тоже использовалось наше отечественное испытательное оборудование. Так, при оценке возможности эффективного удаления дыма и вредных газов из кабин вертолета применяли "генератор дыма", разработанный в ЛИИ. А при имитации отказов автопилота работал задатчик отказов автопилота НЭЦ АУВД (ныне ГосНИИ "Аэронавигация").

В сертификация вертолета "Сокол" участвовало около 150 специалистов из различных учреждений нашей страны. Большую организационно-техническую работу по взаимодействию советской и польской сторон проводили Р. Калиновски и К. Каспшак (соответственно, заместитель главного конструктора и специалист по сертификации ВСК "ПЗЛ-Сидник").

По сравнению с Ми-2 себестоимость перевозки на вертолете В-3 оказалась ниже в 1,75 раза, грузоподъемность "Сокола" превысила показатели отечественного вертолета.

На больших высотах и в жару при висении вне влияния земли его полная коммерческая нагрузка соизмерима с показателями вертолета Ми-8. Например, при температуре наружного воздуха плюс 30╟С на высоте 1000 м полная коммерческая нагрузка на Ми-8 при работе с внешней подвеской равна 1600 кг, а на "Соколе" - 1900 кг.

Однако себестоимость перевозки грузов на вертолете В-3 по сравнению с Ми-8Т оказалась выше в 3-5 раз.

Стоимость В-3 (в зависимости от числа покупаемых машин - 2-2,5 млн. долларов) в 1989-1990 гг. превышала стоимость вертолета Ми-8Т в четыре-пять раз. Такая разница объясняется заведомо заниженной ценой вертолета Ми-8Т на внутреннем и внешнем рынках в то время. А вертолет В-3 был лишь незначительно дешевле своих аналогов, производимых на Западе.

Советский Союз в начале разработки вертолета предполагал закупить тысячи экземпляров, но после окончания его испытаний наша страна приобрела только 20 машин.

В настоящее время польские конструкторы продолжают работы по улучшению характеристик вертолета "Сокол" без участия российских специалистов.

В частности, разработан и испытывается более совершенный несущий винт.

Вертолёт ПЗЛ "Сокол" поставлялся в Польшу, Египет, Португалию, Испанию, Оман, Грецию и ряд стран Юго-Восточной Азии.

Всего было изготовлено и продано 120 экземпляров. В эксплуатации находятся следующие варианты:

·              пассажирский (устанавливается до 12 пассажирских сидений);

·              пассажирский повышенной комфортности (перевозится 5 человек);

·              грузопассажирский (перевозится груз массой до 2100 кг, либо до 10 пассажиров);

·              "летающий кран" (транспортируется груз до 2100 кг или бак с водой для тушения лесных пожаров);

·              полицейский;

·              санитарный (перевозит до четырех больных на носилках и двух сопровождающих);

·              реанимационный (снабжен современным реанимационным оборудованием);

·              горноспасательный (снабжен лебедкой грузоподъемностью 270 кг, системой десантирования, лыжными шасси);

·              морской спасательный (снабжен баллонами и спасательным оборудованием);

·              учебный (устанавливаются элементы управления для второго пилота).

2. W-3A SOKOL

2.1 Краткое техническое описание конструкции

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме. Фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок с применением в некоторых местах элементов, выполненных из стеклоткани, пропитанной эпоксидной смолой. Он разделен на три отсека: в переднем размещена кабина экипажа, в среднем - транспортная кабина, в заднем - часть радиоэлектронного оборудования и багажник.

Кабина экипажа оборудована двумя рабочими местами для летного состава. Отделена от транспортной кабины радиоотсеком, проем которого обеспечивает удобный переход из одной кабины в другую.

Члены экипажа, не участвующие в пилотировании вертолета, могут размещаться на кресле в проходе между кабинами экипажа и транспортной, а также на кресле в транспортной кабине - у пульта управления грузовой лебедкой.

Все проемы и двери имеют уплотнения, предохраняющие от попадания в кабины пыли и влаги.

В транспортной кабине расположены сиденья для перевозки девяти пассажиров, узлы для крепления перевозимых грузов массой до 2100 кг и дополнительного топливного бака

Над проемом левой сдвижной двери транспортной кабины установлена бортовая стрела с электролебедкой - для подъема людей и грузов массой до 120 и 150 кг соответственно.

Хвостовая балка представляет собой неразъемную конструкцию с килем и неуправляемым стабилизатором. В конце ее снизу крепится хвостовая опора.

Вертолет имеет несущий винт (состоящий из четырех лопастей) и трехлопастной хвостовой винт.

Лопасти несущего и хвостового винтов выполнены из стеклопластика. Состоят из лонжерона и хвостовой части с сотовым заполнителем.

Крепление лопастей к корпусу втулки осуществляется посредством шарниров. Для уменьшения вибрации и улучшения комфортабельности полета на втулке несущего винта установлен маятниковый виброгаситель типа "Соломон".

Шасси вертолета трехопорное, неубирающееся в полете. Передняя опора самоориентирующаяся, с двумя спаренными колесами размером 400 х 150 мм. На основных опорах шасси установлены тормозные колеса размером 500 х 250 мм. Одновременное торможение обоих колес осуществляется с помощью пневмосистемы. Для обеспечения посадки на снег предусмотрена возможность установки лыж.

Управление вертолетом - двойное, осуществляется с правого и левого кресел экипажа с помощью рычагов общего шага, ручек циклического шага и педалей. В системе управления установлен автопилот АП-ВЗ для автоматической стабилизации углового положения вертолета по крену и тангажу.

Гидравлическая система вертолета состоит из основной и дублирующей систем. Основная гидросистема осуществляет питание гидроусилителей управления несущим и рулевым винтами, рулевых машинок автопилота, демпфера педалей управления рулевым винтом, фрикциона рычага общего шага. Дублирующая система осуществляет питание только гидроусилителей управления винтами.

Топливная система вертолета обеспечивает подачу топлива к каждому двигателю по самостоятельной схеме, а также работу обоих двигателей при отказе одной из этих систем. Топливо размещается в четырех мягких резиновых баках общей емкостью 1700 литров. Резиновые баки размещены под полом центральной части фюзеляжа. Для увеличения дальности полета в транспортной кабине предусмотрена установка дополнительного жесткого бака вместимостью 945 литров.

Противопожарная защита служит для тушения пожара в подкапотном пространстве двигателей и главного редуктора. Она состоит из двух огнетушителей, двух исполнительных блоков, датчиков сигнализации пожара и сигнальных табло.

Для защиты от обледенения имеется электротепловая ПОС лопастей несущего и рулевого винтов, лобовых стекол кабины экипажа; ПВД и воздушно-тепловая ПОС входов двигателей (лопатки ВНА и обтекатель стартера), сепараторов и трубок эжекции ПЗУ. Входные тоннели двигателей и гриб ПЗУ обогреваются маслом, циркулирующим в маслосистеме.

Система кондиционирования, отопления и вентиляции регулирует температуру воздуха и осуществляет вентиляцию, обогрев и охлаждение кабин, обдув изнутри остекления кабины экипажа. Воздух для отопления и вентиляции отбирается от компрессоров двигателей. Для кондиционирования кабин используется устанавливаемый по требованию блок кондиционера, куда входит воздухо-воздушный радиатор и турбохолодильник

Система кондиционирования, отопления и вентиляции регулирует температуру воздуха и осуществляет вентиляцию, обогрев и охлаждение кабин, обдув изнутри остекления кабины экипажа. Воздух для отопления и вентиляции отбирается от компрессоров двигателей. Для кондиционирования кабин используется устанавливаемый по требованию блок кондиционера, куда входит воздухо-воздушный радиатор и турбохолодильник.

Аварийно-спасательное оборудование вертолета включает в себя аварийные выходы, аварийное освещение и маркировку. Предусмотрены места для размещения аварийных радиостанций и спасательных жилетов.

Электрооборудование вертолета состоит из пяти отдельных электросетей: постоянного тока 27 В; трехфазного переменного тока 200 В, 400 Гц; однофазного переменного тока 115 В, 400 Гц; трехфазного переменного тока 36 В, 400 Гц; однофазного переменного тока 6 В, 400 Гц. Основной является электросеть постоянного тока напряжением 27 В.

Внешнее светотехническое оборудование состоит из аэронавигационных огней БАНО-45, хвостового огня ХС-39, двух световых проблесковых маяков МСЛ-ЗМ, контурных огней ОК на лопастях несущего винта, двух посадочно-поисковых фар ФПП-7.

Система сбора полетной информации включает в себя бортовое устройство регистрации БУР-1-2 и бортовое средство сбора звуковой информации МАРС-БМ.

В составе пилотажно-навигационного оборудования имеются указатели скорости ПС-8К, барометрические высотомеры ПВ-12К, вариометры, система полного и статического давлений, радиовысотомер А-037, радиокомпас АРК-22, авиагоризонты АГК-77-15, АГР-74-15, указатель поворота ГЗ-08. В навигационное оборудование включены также курсовая система "Гребень-2", магнитный компас БЛ-03, часы АЧС-1.

Радиосвязное оборудование состоит из двух радиостанций MB диапазона "Бриз", радиостанции KB диапазона "Ядро-1П", аппаратуры внутренней связи СГУ-6. В носовой части фюзеляжа предусмотрено место для установки метеорадиолокатора 5А-813, антенна которого имеет радиопрозрачный обтекатель.

Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей ПЗЛ-10В, разработанных заводом "ВСК-Жешув". Использован газодинамический тракт советского самолетного двигателя ТВД-10, установленный над потолочной панелью грузовой кабины.

На входе воздуха в двигатель предусмотрена установка пылезащитного устройства инерционного типа, предохраняющего от воздействия пыли и песка.

Конструктивной новинкой является способ установки двигателей и крепления их и главного редуктора на общей плите, который раньше использовался только на вертолетах соосной схемы (Ка-25, Ка-27). Примененная схема крепления устраняет влияние деформации фюзеляжа, обеспечивает соосности валов двигателя и главного редуктора. При этом монтаж и демонтаж двигателей с главным редуктором и редукторной плитой осуществляется вне вертолета, что облегчает эксплуатацию.

Под капотами на редукторе размещены генераторы постоянного и переменного тока, гидронасосы и гидроусилители системы управления несущим винтом. Гидроусилитель управления хвостовым винтом размещен на потолке за главным редуктором.

Под капотами размещены также вентилятор системы охлаждения с радиаторами, гидроблок и другие агрегаты силовой установки. В открытом положении удерживаемые тросами капоты представляют собой трапы для обслуживания силовой установки и несущего винта. На борту фюзеляжа предусмотрены ступеньки для подхода к силовой установке.

Установка вентилятора в отсеке под двигателями снижает уровень шума и вибраций внутри кабины, а также уменьшает угрозу пожара.

Передача мощности к хвостовому винту осуществляется трансмиссионным валом, выполненным из дюралевых труб со шлицевыми муфтами, установленными в шарикоподшипниках на хвостовой балке, а также промежуточным и концевыми редукторами.

На валу хвостовой трансмиссии установлен механический тормоз барабанного типа.

На вертолете применена современная электронная топливорегулирующая аппаратура. Она включает систему автоматического поддерживания оборотов свободных турбин, заданных в зависимости от условий полета. Летчик изменяет только шаг несущего винта, и двигатели автоматически переходят на режим работы, обеспечивающий постоянство оборотов винта.

Такая система освобождает летчика от необходимости непосредственного управления двигателями в нормальном полете. В случае отказа автоматической системы предусмотрено ручное управление двигателем. Соответствующие рычаги находятся на потолочном щитке в передней части кабины экипажа.

.2 Летно-технические характеристики

Каталожная стоимость одного вертолета составляет около 21 млн. долларов.

2.3 Чертежи и фотографии

Рис 2.1 Чертежы вертолета W-3A Sokol

Рис 2.1 Армейский W-3A Sokol

Польская авиастроительная компания PZL-Њwidnik, входящая с 2010 года в европейский концерн AgustaWestland на сегодняшний день поставили эксплуатантам второй борт вертолета <http://luxlux.net/vertolet-eurocopter-ecureuils-yurkaya-belochka-v-liderah-74368/> W-3WA Sokol в VIP-конфигурации. Данные работы проводятся фирмой согласно ранее полученного авиазаводом в 2011 году контракта на поставку пяти моделей вертолетов

Первый вертолет <http://luxlux.net/vertolet-mi-171a-vip-vintokryilyiy-lyuks-po-russki-72616/> W-3WA Sokol был представлен заказчикам в начале зимы нынешнего года. Поставка еще оставшихся трех вертолетов запланирована до конца 2013 года. Целевое предназначение винтокрылой машины - перевозка высокопоставленных государственных лиц Республики Польша. Базовой моделью для разработки вертолета послужила модель еще советского производства Ми-2, которая была усовершенствована и в результате этого получила ряд новых особенностей.

Кабина вертолета оснащена системой GPS-навигации и метеорологический радиолокатор. Соместное использование этих систем обеспечивает пилотам с помощью жидкокристаллических мониторов в кабине большую степень осведомленности о подстилающей поверхности местности и неблагоприятных погодных условиях, тем самым повышая безопасность полетов в сложной метеообстановке. Оптически плоские ветровые стекла в кабине экипажа улучшают обзорность пилотов, и позволяет стеклоочистителям охватить большую площадь стекла. Для осуществления посадки и высадки пассажиров слева в передней части фюзеляжа есть большая раздвижная дверь. Вторая раздвижная дверь находится справа по борту в задней части кабины.

При изготовлении VIP-салона нового вертолета <http://luxlux.net/vertolet-sikorsky-s-92-vip-zvezdniy-polet-70980/> W-3WA Sokol дизайнерами и оформителями были использованы современные высококачественные материалы, а за основу взят элегантный дизайн итальянских мастеров. В пассажирском салоне новинки размещены восемь комфортабельных кожаных кресел с подогревом. Причем звукоизоляция салона выполнена таким образом, что собеседники могут спокойно общаться на протяжении всего полета. Связь с наземными абонентами осуществляется посредством мобильных телефонов. Отсек для ручной клади пассажиров позволяет разместить до 180 кг груза и расположен в задней части кабины.

В данное время министерство обороны Польши планирует модернизировать два медицинских вертолета W-3A Sokol до версии W-3AE. Как сообщает Flightglobal, контракт стоимостью 3,5 миллиона злотых (1,1 миллиона долларов) выполнит компания PZL-Swidnik.

В рамках модернизации, которая завершится к 30 ноября 2013 года, польские вертолеты, в частности, получат новые крепления для медицинского оборудования. Один вертолет также получит дополнительного оборудования на 400 тысяч злотых.

Еще 845 тысяч злотых (270 тысяч долларов) Польша потратит на установку нового оборудования на поисково-спасательный вертолет ВМС W-3WARM Anakonda.  По данным Flightglobal MiliCAS, на вооружении ВВС, Сухопутных войск и ВМС Польши стоят 62 вертолета W-3 Sokol в различных модификациях. Еще пять вертолетов были заказаны в начале 2012 года. В 2006 году минобороны Польши заказало PZL-Swidnik модернизацию 32 вертолетов, которая должна завершиться в 2013-2014 годах. В 2009 году в Польше началась разработка новых многоцелевых вертолетов на базе W-3, которые получили название Sokol-2.