Гражданские самолеты конструктора С.В. Ильюшина

Контрольная работа

Гражданские самолеты конструктора С.В. Ильюшина

Введение

С.В. Ильюшин родился в деревне Дилялево Вологодской губернии в крестьянской семье. В 1905 г. окончил земскую начальную школу в с. Березники. В 1909-1910 гг. работал чернорабочим на фабрике в с. Яковлевское в Костромской губернии, затем на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, в имении «Осипово» в Вологде, на заводах «Невский», «Тентелевский» и Комендантском аэродроме Петербурга. В 1911 г. - возчик молока маслодельного завода деревни Березники Вологодской губернии. В 1912 г. - чернорабочий, табельщик, смазчик на станции Бурея Амурской железной дороги. В 1913-1914 гг. - чернорабочий, смазчик, помощник машиниста экскаватора на Балтийском судоремонтном заводе в Ревеле. В 1915-1916 гг. - нижний чин, писарь управления Вологодского воинского начальника. В 1917 - августе 1918 г. - помощник авиамоториста Комендантского аэродрома в Петрограде. Сдал экзамен на пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба. В августе 1918 - мае 1919 г. - заведующий отделом сооружений Вологодского совета коммунального хозяйства. В мае 1919 - октябре 1921 г. - авиамеханик, старший авиамеханик, военком 6-го авиационного поезда-мастерских 6-й Красной армии, Кавказского авиационного поезда-мастерских 9-й Кубанской и Отдельной Кавказской Красной армии.

В октябре 1921 г. С.В. Ильюшин начал учиться в Институте (с 1922 г. - Академии) воздушного флота. Во время учебы увлекся конструированием планеров и в 1923 г. на базе кружка молодых энтузиастов авиации в мастерских тяжелой и осадной артиллерии построил свой первый планер. В 1924 г. им был создан второй, а в 1925 г. - третий планер. Последний аппарат принимал учатие в соревнованиях, которые проводились в Германии. В июне 1926 г. С.В. Ильюшин окончил Академию и получил звание военного инженера-механика воздушного флота.

С июня 1926 г. по декабрь 1931 г. С.В. Ильюшин возглавлял самолетную секцию Научного комитета ВВС. В конце 1931 г. он возглавил конструкторское бюро ЦАГИ, которое в тот период было одной из ведущих организаций в самолетостроении, а в 1933 г. - одну из конструкторских бригад Центрального конструкторского бюро (ЦКБ).

В августе 1936 г. (по другим данным - в сентябре 1935 г.) бригада Ильюшина была официально переименована в Опытное конструкторское бюро при авиазаводе им. В.Р. Менжинского, и С.В. Ильюшин занял пост, на котором проработал до пенсии, - Главного конструктора (позднее - Генерального конструктора) самолетов. Одновременно С.В. Ильюшин возглавил отдел опытного самолетостроения в Главном управлении авиационной промышленности (с 1936 г. - Главное управление опытного самолетостроения в Народном комиссариате оборонной промышленности). Лишь в 1938 г. он настоял на освобождении от этой административной должности, чтобы целиком сосредоточиться на конструкторской работе.

В 1940 г. С.В. Ильюшину была присвоена ученая степень доктора технических наук. Указом Верховного Совета СССР от 26 ноября 1941 г. за исключительные заслуги по созданию боевых самолетов ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В конце Великой Отечественной войны ОКБ Ильюшина параллельно с созданием военных самолетов занялось разработкой гражданских пассажирских машин. И в 1946 г. такой самолет был создан, им стал двухмоторный ИЛ-12. Чуть позднее появился более мощный ИЛ-14, а затем и ИЛ-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями. ИЛ-18 являлся одним из самых массовых самолетов в нашей гражданской авиации. Кроме того, эта машина начала наш экспорт самолетов за рубеж. В 1960 г. группа С.В. Ильюшина за создание ИЛ-18 получила Ленинскую премию.

После завершения ИЛ-18 ОКБ С.В. Ильюшина начало работу над следующей новаторской машиной - ИЛ-62. Как и все ильюшинские машины, он был сделан просто, но качественно, дешево, надежно и выполнял поставленную Генеральным конструктором задачу: быть конкурентоспособным, никому не уступать на мировом рынке. Много лет, продолжая традицию Ил-18, он был флагманом Аэрофлота.

Международная авиационная федерация (ФАИ) отметила русского конструктора Ильюшина за самолет Ил-62 именной Золотой медалью.

В последние годы Сергей Владимирович много болел. Сказывалась психологическая и физическая усталость от многих лет напряженной работы. Он очень переживал, что не может отдавать любимому делу всех своих сил. И в 1970 г. подал заявление с просьбой освободить его от должности Генерального конструктораНо и после выхода на пенсию он не порывал связей со своим конструкторским бюро. Последний самолет, который он благословил на первый взлет в 1971 г., был знаменитый Ил-76. Болезнь не давала ему возможности продолжать работу.

Скончался С.В. Ильюшин в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище. В Вологде установлен бюст славного земляка, есть улица его имени.

С.В. Ильюшин создал свою школу в самолетостроении, которая повлияла, да и сейчас влияет на мировую авиацию. Технологичность, экономичность и безопасность самолетов - вот главные принципы школы С.В. Ильюшина. В 1979 г. на основе мемориального кабинета С.В. Ильюшина был создан Музей истории авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина, который существует и в настоящее время.

1. История и современная деятельность ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»

ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», основанное в 1933 году выдающимся авиаконструктором С.В. Ильюшиным как Опытное конструкторское бюро, является одним из ведущих предприятий России, занятых в создании сложной авиационной техники. Более, чем за 70 лет конструкторским бюро разработано более 120 типов летательных аппаратов различного назначения. На серийных заводах построено более 60000 самолетов марки «Ил».

Предприятием выпущены лучшие образцы боевых, пассажирских и транспортных самолетов различного назначения. Это штурмовики Ил-2, Ил-10 и Ил-102; бомбардировщики Ил-4 и Ил-28; противолодочный самолет Ил-38; пассажирские самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-114-100, Ил-103; транспортно-грузовые самолеты Ил-12Д, Ил-14Т, Ил-76 и его модификации; Ил-114Т, Ил-96Т.

Начало творческой деятельности коллектива Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина было положено 13 января 1933 года Приказом заместителя Народного комиссара тяжелой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова об образовании на заводе №39 им. В.Р. Менжинского Центрального конструкторского бюро для организации замкнутого цикла проектирования и производства легких самолетов. Начальником ЦКБ и заместителем директора завода был назначен С.В. Ильюшин. Структурно ЦКБ состояло из самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и проведению различного рода испытаний.

Уже первые самолеты молодого конструкторского бюро получили признание и всемирную известность.

К началу 1934 года происходят изменения в организационной структуре конструкторского бюро. По решению Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома из состава ЦКБ выводится бригада морских самолетов Г.М. Бериева и группа конструкторов бригады №3 во главе с В.А. Чижевским, на основе которой вновь организуется Бюро особых конструкций. Основным же направлением деятельности бригады №3 становится проектирование и постройка боевых самолетов. Бригада превращается целиком в ильюшинскую, начальник конструкторского бюро становится и начальником бригады.

К 1935 году был спроектирован, построен и испытан двухмоторный бомбардировщик ЦКБ-26, модификация которого впоследствии получила название ДБ-3.

В августе 1936 года самолет ДБ-3 был передан на вооружение Красной Армии. В том же году летчик-испытатель В.К. Коккинаки на этом самолете установил первый советский авиационный мировой рекорд, а в 1938-1939 годах на самолете «Москва» (гражданский вариант ДБ-3) были выполнены два выдающихся для своего времени дальних перелета из Москвы на Дальний Восток и в Северную Америку.

В сентябре 1935 года Глававиапром официально преобразовал третью бригаду в Опытное конструкторское бюро завода им. В.В. Менжинского. Сергей Владимирович Ильюшин стал Главным конструктором нового ОКБ. Численность сотрудников на пороге 1936 года составила 90 человек. Шеф-пилотом ОКБ был назначен В.К. Коккинаки.

Начиная с 1935 года, коллектив приступил к созданию специального самолета поля боя - самолета-штурмовика для уничтожения танков, боевой техники, механизированных частей и живой силы противника.

Полетом 2 октября 1939 года начались испытания пока еще никому не известного самолета ЦКБ-55, или бронированного штурмовика БШ-2. Уже через два года этот самолет станет грозным, известным на весь мир штурмовиком. «Летающему танку» суждено будет сыграть выдающуюся роль в Великой Отечественной войне.

Штурмовик ЦКБ-55 и бомбардировщик ДБ-3 (ЦКБ-26) получили наименование Ил-2 и Ил-4. Всего было построено свыше 36000 самолетов Ил-2 - рекорд, не превзойденный до сих пор.

Самолеты Ил-2 положили начало новому роду авиации. Опыт боевого применения Ил-2 был использован при создании скоростного и высокоманевренного бронированного штурмовика Ил-10, который по своим летно-техническим данным значительно превосходил Ил-2

С октября 1941 года по апрель 1942 года работа ОКБ проходила в эвакуации в г. Куйбышеве (Самара) на авиационном заводе №18. По возвращении в Москву ОКБ и опытное производство разместились на ул. Красноармейская, д. 17 на территории завода №240 НКАП. 21 апреля 1942 года Приказом №304 Народного комиссара авиационной промышленности СССР А.И. Шахурина Сергей Владимирович Ильюшин был назначен директором и Главным конструктором завода №240 НКАП.

В последние годы войны коллектив ОКБ приступил к проектированию первого пассажирского самолета Ил-12, начав тем самым новое направление в своей творческой деятельности. В 1946 году самолет Ил-12 начал эксплуатироваться Аэрофлотом. Одновременно Ил-12 выпускался в военно-транспортном варианте.

На основе опыта эксплуатации самолетов Ил-12 в 1950 году был создан пассажирский самолет Ил-14 с более высокими летно-техническими характеристиками и высоким уровнем комфорта для пассажиров. Самолет строился в 14 вариантах и выпускался серийно не только в Советском Союзе, но и в ЧССР и ГДР.

В послевоенные годы в коллективе ильюшинцев был спроектирован и в 1947 году начал совершать эксперементальные полеты реактивный 4-двигательный бомбардировщик Ил-22, по праву считающийся первым в СССР реактивным самолетом этого класса. Результаты испытаний Ил-22 и опыт проектирования позволили коллективу в короткие сроки создать первый реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28.

Продолжая опытно-конструкторские работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика в направлении повышения его скоростных характеристик, дальности полета и ударной мощи, коллектив в 1949-1954 годах разрабатывает опытные дозвуковой бомбардировщик Ил-46 и бомбардировщик оригинальной конструкции Ил-54 со стреловидным крылом 55°, с подвеской двигателей на пилонах и шасси велосипедного типа.

В 1946 году в ОКБ в ходе работ по пассажирским самолетам создается самолет Ил-18 с поршневыми двигателями для перевозки 66 пассажиров, но он не был запущен в серию. После появления отечественных турбовинтовых двигателей коллектив конструкторского бюро в 1956 году развернул работы по созданию 4-двигательного, турбовинтового пассажирского самолета. В результате этой работы был создан самолет Ил-18, который в 1957-1970 годах находился в серийном производстве. Эксплуатация самолета на линиях Аэрофлота с компоновкой на 75, а позднее на 100 пассажиров началась в апреле 1959 года. На базе Ил-18 было создано несколько вариантов самолетов специального назначения. Благодаря отличным летным и эксплуатационным характеристикам самолет получил широкое признание как у нас в стране, так и во многих зарубежных странах. Было поставлено свыше 120 самолетов в 17 стран мира.

декабря 1956 года Совет Министров СССР принял Постановление о присвоении С.В. Ильюшину звания Генерального конструктора с возложением на него обязанностей ответственного руководителя завода №240 МАП.

В середине шестидесятых годов на воздушные линии страны начали поступать турбореактивные самолеты второго поколения, которые отличались от предыдущих машин большей скоростью и повышенным комфортом для пассажиров. Представителем этого поколения самолетов, созданного коллективом ильюшинцев, явился самолет Ил-62.

Ил-62 сразу начал летать на международных линиях, открыв 15 сентября 1967 года трансатлантическую трассу Москва-Монреаль.

С целью увеличения дальности полета самолета была создана его модификация - Ил-62М. Эти самолеты по своим показателям находятся на уровне лучших зарубежных межконтинентальных лайнеров этого поколения.

апреля 1966 года Приказом №175 Министерства авиационной промышленности СССР утверждено открытое наименование опытного завода - Московский машиностроительный завод «Стрела».

марта 1971 года поднялся в воздух транспортный самолет Ил-76, созданный коллективом под руководством Генерального конструктора Генриха Васильевича Новожилова, назначенного руководителем Опытного конструкторского бюро Московского машиностроительного завода «Стрела» Приказом №378/к Министра авиационной промышленности СССР 28 июля 1970 года.

С декабря 1977 года самолет начал успешно эксплуатироваться на международных линиях Аэрофлота. Ил-76 стал массовым самолетом советской транспортной авиации, способным выполнять различные требования, предъявляемые к самолетам такого типа.

На самолете Ил-76 установлено 27 мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета. Продолжая работу по совершенствованию самолета Ил-76, коллектив предприятия разработал и запустил в серийное производство самолеты Ил-76М, Ил-76Т, Ил-76МД, Ил-76ТД, подготовил к производству самолет Ил-76ТФ/МФ - модификации с увеличенной грузоподъемностью и дальностью полета.

апреля 1977 года Московский машиностроительный завод «Стрела» согласно Постановлению Совета Министров РСФСР №228-16 переименован в Московский машиностроительный завод имени Сергея Владимировича Ильюшина, работой предприятия с 1974 по 1988 год руководил А.В. Шапошников.

В 70-е годы ильюшинцы успешно справились с задачей создания и сертификации первого в нашей стране широкофюзеляжного самолета Ил-86 на 350 пассажиров.

С декабря 1980 года самолет Ил-86 находится в эксплуатации на внутренних и международных воздушных линиях. Благодаря своим конструктивным особенностям - системе «багаж при себе» плюс контейнеры», установке трех входных дверей со встроенными трапами и специального шасси - самолет Ил-86 начал регулярно эксплуатироваться без проведения дорогостоящей реконструкции существующих аэропортов и их взлетно-посадочных полос, расчитанных на прием более легких пассажирских самолетов.

В первой половине 70-х годов одновременно с созданием первого отечественного широкофюзеляжного самолета большой пассажировместимости - Ил-86 в ОКБ имени С.В. Ильюшина развернулись проектно-исследовательские работы по широкофюзеляжному дальнему магистральному пассажирскому самолету.

сентября 1988 года новый флагман гражданского воздушного флота страны - самолет Ил-96-300, бортовой №СССР-96000, пилотируемый экипажем во главе с С.Г. Близнюком, произвел взлет с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе в г. Москве.

На основе результатов оценки перспектив развития различных классов пассажирских самолетов и обобщения более чем тридцатилетнего опыта эксплуатации различных вариантов самолета Ил-14, Опытное конструкторское бюро имени С.В. Ильюшина в начале 80-х годов выступило с инициативным предложением о создании нового пассажирского самолета для местных воздушных линий - Ил-114. Основным назначением самолета, серийное производство которого началось в 1992 году, является перевозка пассажиров с багажом и грузов на местных воздушных линиях с большими пассажиропотоками, а также на отдельных магистральных линиях с малыми пассажиропотоками.

Самолет Ил-114 эксплуатируется с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлетно-посадочных полос, что способствует расширению географии использования самолета.

декабря 1991 года Московский машиностроительный завод имени С.В. Ильюшина согласно Приказу №4 Департамента авиационной промышленности переименован в Открытое Акционерное Общество имени С.В. Ильюшина.

апреля 1994 года Распоряжением правительства Российской Федерации №475-р Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина преобразован в Акционерное общество открытого типа «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина». С декабря 1995 года - руководитель Ливанов В.В.

С 8 апреля 1996 года Акционерное общество открытого типа «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» переименовано в Открытое акционерное общество «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина».

В настоящее время открытым акционерным обществом «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» руководит Генеральный директор - генеральный конструктор В.В. Ливанов. Специализируясь на разработке транспортных самолётов, ОАО «Ил» является основой «Межгосударственной авиастроительной корпорации «Ильюшин», которая в качестве бизнес - единицы транспортной авиации входит в состав «Объединённой авиастроительной корпорации».

Сейчас заказчикам предлагаются грузовые и военно-транспортные самолёты: Ил-76ТД-90ВД, Ил-76МД-90А, Ил-76МФ, Ил-76ТФ, Ил-78, ИЛ-38, ИЛ-114ЛЛ, самолёт-заправщик Ил-78МКИ, пассажирские: Ил-103, Ил-114-100, Ил-96-300. Ведётся разработка новых транспортных самолётов Ил-112 В и МТС.

В постоянном взаимодействии с ведущими производителями компонентов авиационной техники, научно-исследовательскими организациями и крупнейшими авиакомпаниями специалисты фирмы выполняют полный комплекс работ, связанных с разработкой, испытаниями, подготовкой и сопровождением производства новых образцов авиационной техники марки «Ил».

ОАО «Ил» выполняет гарантийное обслуживание, проводит все виды регламентных и ремонтно-восстановительных работ, осуществляет продление ресурса и срока службы воздушных судов, выполняет работы по модернизации и модификации самолетов марки «Ил» для поддержания летной годности и выполнения рекомендаций ICAO. В учебном центре ОАО «Ил» ведётся подготовка специалистов по эксплуатации самолётов «Ил».

Структура ОАО «ИЛ»

Опытное конструкторское бюро, (г. Москва)

Опытное производство, (г. Москва)

Филиал ОАО «Ил» - летно-испытательная и доводочная база (ЛИиДБ), (г. Жуковский, Московская область).

Центр поддержания лётной годности (ЦПЛГ), (г. Жуковский, Московская область.)

Филиал ОАО «Ил» - центр подготовки кадров (ЦПК), (Московская область, Дмитровский район, д. Каменка.)

Филиал ОАО «Ил» - база ремонта транспортных самолётов ОАО «Ил» (БРТС ОАО «Ил»), (Новгородская область, г. Старая Русса.)

Представительство ОАО «Ил», (г. Ташкент, Республика Узбекистан.)

Представительство ОАО «Ил», (г. Воронеж).

- Дочернее общество ОАО «Ил» - ЗАО «Ил-Сервис», (г. Москва).

2. Гражданские самолеты С.В. Ильюшина

авиационный самолет гражданский грузовой

2.1 Пассажирские самолеты

Ил-12

К пассажирской тематике Ильюшин вернулся в, казалось бы, самый неподходящий момент - в разгар Великой Отечественной войны. В 1943 г. его ОКБ в инициативном порядке начало проектировать самолет, который должен был по всем характеристикам превзойти такой эталонный лайнер, как DC-3 и его советский аналог Ли-2. Количество пассажирских мест было 27, что стало в последующем одной из стандартных компоновок при эксплуатации самолета на линиях средней протяженности. В салоне по левому борту разместили буфет, а в хвостовой части - багажное отделение на 500 кг. Тепло- и звукоизолированная пассажирская кабина выглядела весьма комфортабельно, имела хорошие освещение, вентиляцию и отопление.

На этом этапе создания машины окончательно определились внешние обводы носовой части фюзеляжа. Она приобрела характерную форму для всех последующих пассажирских самолетов, созданных под руководством Ильюшина. Еще одной фирменной чертой, зародившейся на Ил-12, стала просторная, скомпонованная с учетом новейших эргономических взглядов кабина экипажа. Разработчики Ил-12 также предприняли все возможные меры для усиления пожарной безопасности своего детища. Для этого была предусмотрена установка в мотогондолах и пассажирской кабине различных быстродействующих огнегасящих средств и предпринят комплекс мер для предотвращения течи топлива и масла.

Важнейшее значение для пассажирского самолета, работающего на средних высотах, приобрела противообледенительная система (ПОС). Решением этой проблемы стала созданная в ОКБ система, в которой газы охлаждались до приемлемого уровня, смешиваясь с наружным воздухом, и по стальным коробам подавались в крыло.

К осени 1944 г. проектирование Ил-12, в основном, завершилось. 15 августа Ил-12 впервые поднялся в воздух. Начались заводские испытания, которые проводили летчики В.К. Коккинаки и К.К. Коккинаки9 января 1946 г. братья Коккинаки выполнили первый полет на Ил-12, оснащенном АШ-82ФН.

В ходе всего комплекса ГИ на новом самолете были пройдены различные воздушные трассы Советского Союза, в т.ч. совершен беспосадочный полет Москва - Ташкент дальностью 2820 км. Испытатели убедились в возможностях Ил-12 работать не только с длинных бетонированных ВПП, которыми тогда в СССР могли похвастать лишь несколько аэропортов, но и с широко распространенных полос ограниченных размеров, имевших самое разное покрытие. Была также доказана пригодность самолета к эксплуатации в условиях высокогорья, для чего совершены перелеты через хребты Кавказа и горных систем Средней Азии высотой до 6500 м, а также взлет с высокогорного аэродрома в Ереване.

мая 1947 г. в Москве состоялся первый публичный показ Ил-12. Внуковские летчики провели свои самолеты в строю над Красной площадью во время воздушного парада. В июне начались регулярные полеты Ил-12 с пассажирами на борту по воздушным линиям Аэрофлота, и к концу года эти машины эксплуатировались многими территориальными управлениями ГВФ. За это время они налетали около 4000000 км и совершили более 5000 посадок, перевезя более 120 000 пассажиров с большой экономической эффективностью. Так, стоимость одного тонно-километра оказалась в два раза ниже, чем на Ли-2.

С 1948 г. Ил-12 вышел на международные трассы. Первой стала линия Москва - София, которую обслуживала совместная советско-болгарская авиакомпания ТАБСО. Кроме Софии, Ил-12 стали регулярно летать в Берлин, Белград, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Кабул, Прагу, Тегеран, Стокгольм, Хельсинки, Улан-Батор и Хами (Западный Китай). 2 августа 1954 г. полетом Ил-12 (командир В.К. Замула) открылась пассажирская линия Москва-Париж. По мере поступления в ГВФ этого самолета, а впоследствии - лайнеров с газотурбинными двигателями Ил-12 стали переводить на местные воздушные линии, при этом, чтобы повысить их экономическую эффективность, количество пассажирских мест на борту старались максимально увеличить.

В некоторых подразделениях советской Гражданской авиации Ил-12 эксплуатировались до 1970 г. Кроме работы на линиях Аэрофлота, Ил-12 активно использовали в Арктике и Антарктике. Впервые Ил-12 был показан за пределами СССР в Польше на Познаньской ярмарке 24 апреля 1948 г. Самолет с бортовым номером СССР-Л1701 демонстрировался на земле и в воздухе. Тогда же было подписано соглашение о приобретении авиакомпанией LOT пяти Ил-12Б с компоновкой пассажирского салона на 18-21 место. В Китай первые Ил-12 поступили во второй половине 1949 г. В дальнейшем поставки продолжались, и особенно массовыми они стали во второй половине 50-х гг., когда Аэрофлот и ВВС СССР стали выводить Ил-12 из эксплуатации. В КНР на эти самолеты устанавливались двигатели АШ-82Т местного производства. В Поднебесной Ил-12 эксплуатировались дольше, чем где бы то ни было. Гражданский самолет с бортовым номером «505» летал до 27 октября 1985 г., борт «503» был списан 6 октября 1988 г., а две военные машины с бортовыми номерами «35240» и «35241» использовались до октября 1993 г., пока их не установили на вечную стоянку в музей Датань-Шаня.

Ил-14

В конце 1946 г., сразу после завершения государственных испытаний Ил-12, конструкторский коллектив С.В. Ильюшина, продолжая работы по совершенствованию своего первого пассажирского самолета и повышению безопасности его полета, приступил к решению сложной и совершенно новой в практике мирового самолетостроения того времени проблемы обеспечения взлета двухдвигательного самолета после отказа одного двигателя на взлете в процессе разбега или сразу после отрыва от земли.

Потребность в пассажирском самолете, могущем обеспечить безопасное завершение взлета после отказа двигателя, становилась все более острой по мере роста объема пассажирских перевозок на воздушном транспорте. По своей схеме, аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового пассажирского самолета Ил-14 повторял самолет Ил-12, отличаясь от него только несколько большими размерами и массой. Увеличение относительной толщины крыла улучшило также его несущие свойства и уменьшило массу конструкции. Закрытые отсеки передней и основных опор самолета уменьшили лобовое сопротивление самолета Ил-14 в полете с выпущенным шасси. Дополнительному уменьшению лобового сопротивления нового самолета на взлете, особенно в критической зоне взлетной траектории с одним отказавшим двигателем, а также увеличению вертикальной скорости самолета стали способствовать и такие факторы, как сокращение времени уборки шасси и флюгирования воздушного винта. Применение двухнасосной гидросистемы с рабочим давлением 10,8МПа (110 кгс/см2) и с уменьшенными гидравлическими потерями в системе подъема и выпуска шасси позволило более чем в 2 раза сократить время уборки шасси и довести его до 5 с. Расчеты показали, что новый самолет сможет надежно взлетать с одним отказавшим двигателем во всех возможных условиях эксплуатации при незначительном, всего лишь на 37 кВт (50 л. с.), повышении мощности серийных двигать лей АШ-82ФН.

Сохраняя принципиальные компоновочные особенности пассажирской кабины самолета Ил-12 на 18 пассажирских мест, новая машина из-за размещения в носовой части фюзеляжа оборудования, багажного отсека и буфета имела значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок. Кроме мероприятий, обеспечивающих продолженный взлет с одним отказавшим двигателем, большое внимание уделялось повышению безопасности полета и посадки нового самолета в сложных метеорологических условиях, в частности усовершенствованию противообледенительной системы и установке нового пилотажно-Навигационного и радиосвязного оборудования. 13 июля 1950 г. летчик-испытатель В.К. Коккинаки впервые поднял в воздух опытный самолет Ил-14. Постройка второго опытного самолета с новым крылом и увеличенным вертикальным оперением, а также с усовершенствованными комплексной воздушно-тепловой противообледенительной и отопительной системами, который получил обозначение Ил-14П, была завершена через два с половиной месяца после начала испытаний опытного самолета Ил-14, и 1 октября 1950 г. экипаж летчика-испытателя В.К. Коккинаки выполнил на Ил-14П первый полет.

Оценка нового самолета была высокой. Отмечалось, что кабина экипажа самолета просторная и светлая. Передние и боковые стекла выше, чем у Ил-12, поэтому обзор из кабины вперед и в стороны улучшился. Самолет при полной полетной массе летел на одном работающем двигателе при винте неработающего двигателя во флюгере. Взлетно-посадочные качества самолета были исключительно высокие.

На государственные испытания самолет был предъявлен в конце 1951 г. и после успешного их завершения в августе 1952 г. начались эксплуатационные испытания самолета на различных воздушных линиях, где он летал в самых различных погодных и климатических условиях. По итогам этих продолжительных испытаний Ил-14П зарекомендовал себя как высоконадежный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный в эксплуатации самолет.

По сравнению с Ил-12 в результате увеличения аэродинамического качества и уменьшения расхода горючего максимальная скорость Ил-14П увеличилась на 30 км/ч, увеличилась также его дальность. Большая, на 400 кг (главным образом, из-за дополнительного оборудования и радиосредств) взлетная масса самолета Ил-14П не вызвала снижения его скороподъемности. Вертикальные скорости обоих самолетов оказались практически одинаковыми. Характеристики взлета Ил-14П обеспечивали при отказе одного По результатам эксплуатационных испытаний опытного самолета Ил-14П было сделано заключение о том, что Ил-14П с двумя улучшенными двигателями АШ-82Т эксплуатационные испытания выдержал и пригоден для использования на линиях ГВФ. Качественно новый уровень безопасности полета Ил-14П и его летно-пилотажных данных определил принятие решения о его запуске в серийное производство, которое началось весной 1953 г. Первые серийные самолеты Ил-14П в 1954 г. прошли дополнительные всесторонние эксплуатационные испытания, которые разделялись на два этапа, охватывающие весенне-летний и осенне-зимний периоды эксплуатации. Самолеты проверялись как в особо суровых условиях Якутии и Красноярского края, где температура воздуха у земли достигала -55 С, так и в условиях жаркого климата и высокогорных аэродромов. Результаты этих испытаний подтвердили, что создан самолет повышенной безопасности и многоцелевого назначения, с конструкцией, доведенной до высокой степени совершенства и надежности, отвечающий самым строгим отечественным и зарубежным требованиям.

Регулярные перевозки пассажиров на самолетах Ил-14П начались 30 ноября 1954 г. В этот же период самолеты широко использовали для особо ответственных правительственных полетов. Первоначально самолеты Ил-14П использовали на воздушных линиях Аэрофлота в варианте компоновки пассажирской кабины, рассчитанной на размещение 18 кресел первого класса. Однако возросший объем авиаперевозок в стране требовал увеличить пассажировместимость нового самолета, и после снятия временного ограничения на взлетную массу некоторые самолеты стали эксплуатироваться в варианте компоновки пассажирской кабины на 24 места (6 рядов по 4 кресла в ряду). Являясь самолетом относительно небольшой дальности полета, Ил-14П в середине 1950-х гг. стал основным магистральным самолетом Аэрофлота и эксплуатировался на весьма протяженных воздушных линиях. В этих условиях 24-местные самолеты не обеспечивали наличия достаточных свободных объемов багажных отсеков как для размещения багажа пассажиров, так и для попутных грузов. Эта проблема была решена в 1955 г. созданием модифицированного самолета Ил-14М, длина носовой части фюзеляжа которого была увеличена на 1 м. Взлетная масса стала равной 17 250 кг. Самолеты Ил-14П на 18 пассажирских мест и Ил-14М на 24 пассажирских места до начала 1960-х гг. являлись основными типами советских пассажирских самолетов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях.

Только после массового внедрения на основных авиалиниях страны новейших газотурбинных пассажирских самолетов, Ил-14 различных модификаций стали использоваться на местных воздушных линиях относительно небольшой протяженности. На этих авиалиниях самолеты Ил-14 эксплуатировались в вариантах компоновки с максимальной пассажировместимостыо, которая на Ил-14П постепенно повышалась от 24 до 28, а затем и до 32 пассажирских мест. В пассажирских салонах самолетов Ил-14М устанавливались 28, 32 и 36 кресел. Компоновку пассажирских кабин самолетов Ил-14П и Ил-14М изменяли уменьшением шага установки кресел (которые, как и интерьер кабины, стали выполняться из новых, значительно более легких материалов), изменением объема переднего багажника, демонтажем буфета, а на некоторых машинах и ликвидацией радиоотсека по левому борту фюзеляжа (его аппаратура была перенесена в кабины штурмана и радиста).

Увеличение коммерческой нагрузки самолетов Ил-14 способствовало повышению их экономической эффективности при эксплуатации и позволило снизить себестоимость перевозок и тарифы на короткорейсовых маршрутах. Самолеты Ил-14П и Ил-14М использовались и в национальных авиакомпаниях ряда других стран. Для удовлетворения потребности Советского Союза и зарубежных заказчиков был создан ряд специальных вариантов самолета: высококомфортабельные самолеты Ил-14С, Ил-14ПС, Ил-14СИ, Ил-14СО с компоновкой пассажирской кабины по типу салон или полусалон. Способность совершать длительные полеты в труднейших метеорологических условиях, в разреженном воздухе, при температурах -70°С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные, в том числе и выбранные с воздуха ледовые площадки, простота в обслуживании определили долгую жизнь самолета Ил-14 в советской Полярной авиации.

Обширная сфера применения самолета Ил-14 различных модификаций в течение столь продолжительного времени подтверждает его высокие летно-технические и эксплуатационные данные, ставит этот самолет в ряд выдающихся образцов мировой авиационной техники.

Ил-18

К середине 1950-х гг. стало ясно, что самолеты с поршневыми двигателями не удовлетворяют бурному росту пассажирских перевозок. Появилась потребность в самолетах с большей пассажировместимостью и с большей скоростью полета, чем располагали поршневые самолеты, т.е. с большей производительностью. К этому времени появилась и техническая возможность. Были созданы и освоены принципиально новые газотурбинные двигатели (ГТД), имевшие тогда две разновидности - турбовинтовые (ТВД) и турбореактивные (ТРД), которые уже применялись на военных самолетах. Именно с использованием ГТД можно было удовлетворить потребности народного хозяйства, связанные с ростом объема перевозок.

Самолет Ил-18 - самый массовый самолет первого поколения пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями, воплотивший в себе все основные черты современного пассажирского самолета, спроектирован в 1954-1956 гг. Он был построен и совершил свой первый полет в 1957 г. После успешных государственных эксплуатационных испытаний самолет был запущен в серийное производство и с 1959 г. находился в эксплуатации и являлся самым экономичным самолетом.

Самолет Ил-18 положил начало широкому развитию международных авиалиний Аэрофлота и массовому авиаэкспорту. При продаже самолетов этой марки во многие страны мира накопился богатый опыт не только торговых сделок, но и соответствующего оформления технической документации на основе международных стандартов.

За создание Ил-18 группе конструкторов во главе е Генеральным конструктором С.В. Ильюшиным в 1960 г. была присуждена Ленинская премия.

Самолет Ил-18 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, на котором размещены четыре турбовинтовых двигателя АИ-20 конструкции А.Г. Ивченко, и оперением палубной схемы.

Аэродинамическая компоновка выполнена с учетом обеспечения максимально возможной безопасности полета, а также необходимости достижения высоких экономических показателей. Особое внимание уделено аэродинамической компоновке крыла. Крыло не стреловидное с удлинением 10 и сужением 3.

Турбовинтовые двигатели АИ-20 расположены попарно на крыле. Гондолы внутренних двигателей, несколько расширенные с нижней стороны крыла, используются для крепления и уборки основных опор шасси с четырехколесными тележками.

Отличительной особенностью самолета Ил-18 является применение герметичного фюзеляжа с системами кондиционирования и наддува воздуха от компрессора двигателя, обеспечившими нормальные условия для пассажиров и экипажа на любой высоте полета.

Высокие экономические показатели самолета Ил-18 были подтверждены длительной успешной его эксплуатацией. Прямые эксплуатационные расходы на Ил-18 ниже, чем у аналогичных самолетов того времени, что обеспечено не только весовой отдачей, но и хорошими аэродинамическими данными самолета, а также технологичностью конструкции, снижающей стоимость самолета, его ремонта и обслуживания.

Система кондиционирования воздуха внутри пассажирских салонов создает искусственный климат с температурой воздуха во время полета на любой высоте и в любое время года около 20 С, и до высоты 5200 м давление в салонах равно давлению на земле, на высоте 8000 м - давлению на высоте 1500 м над уровнем моря, а на высоте 10 000 м - давлению на высоте 2400 м. Полный обмен воздуха производится в салонах менее чем за 2 мин. Пассажир имеет возможность воспользоваться индивидуальной вентиляцией, лампочкой для индивидуального пользования, когда в ночное время общее освещение выключается. Пассажирские места оборудованы удобными креслами с отклоняющимися спинками. На спинке кресла в кармане хранится съемный полированный столик, который может быть установлен на подлокотниках.

В полете пассажир получает питание по установленным международным нормам. Для этого в самолете оборудован буфет-кухня. К услугам пассажиров гардеробы, багажные помещения и хорошо оборудованные туалетные комнаты. В интерьере салонов для отделки используются отечественные материалы с хорошо подобранной расцветкой. Обеспечена звукотеплоизоляция.

Чтобы обеспечить самолету долгую летную жизнь, необходимо его систематически совершенствовать, что и являлось постоянной заботой Генерального конструктора и всего ОКБ. Поэтому был создан ряд модификаций самолета Ил-18. От модификации к модификации увеличивалось число пассажирских мест, повышался комфорт, повышались надежность и безопасность пассажирских перевозок, увеличивалась дальность полета и тем самым повышалась рентабельность самолета.

Первый опытный самолет Ил-18 (производства 1957 г.) был рассчитан на 75 пассажирских мест или 12 т коммерческого груза и имел два салона на 10 и 65 мест соответственно, разделенных буфетом с выходными дверями в начале первого и в конце второго салонов. Первые серийные самолеты уже представляли собой модификацию Ил-18А (1958 г.). Было увеличено число пассажирских мест с 75 до 89 в двух салонах и произведено частичное усиление теплозвукоизоляции.

Самолет Ил-18Б (1958-1959 гг.) отличается от Ил-18А увеличением максимального коммерческого груза с 12 до 14 т и максимальной взлетной массы с 58 до 61,2 т с одновременным усилением элементов шасси и крыла при сохранении компоновки салонов.

На самолете Ил-18В (1960-1965 гг.) перекомпонованы пассажирские салоны и перенесены входные двери в вестибюли, разделяющие пассажирскую кабину на три салона с числом мест 20, 55 и 14 соответственно. В переднем вестибюле в зоне винтов размещены гардеробы и туалеты, в заднем - буфет. В 1963-1964 гг. на самолете было установлено дополнительное и улучшенное пилотажно-навигационное оборудование.

На самолете Ил-18Е (1965-1966 гг.), в отличие от Ил-18В, число пассажирских мест увеличено до 120 с максимальной плотностью компоновки и дальнейшим улучшением комфорта: модернизированы туалеты, гардеробы и буфет, улучшена отделка салонов, установлены более комфортабельные кресла.

Самолет Ил-18Д (1965-1969 гг.) отличается увеличенной максимальной дальностью полета (до 6500 км), полученной вследствие размещения дополнительных емкостей топлива в подфюзеляжной части центроплана и соответственно увеличения взлетной массы самолета с 61,2 до 64 т и замены двигателей АИ-20К двигателями АИ-20М. Одновременно на самолете была установлена бортовая система управления заходом на посадку.

Были разработаны также специализированные модификации, например, более 10 вариантов административных модификаций по заказу МГА и зарубежных стран.

Таким образом, самолет Ил-18 для гражданской авиации стал эталоном экономической эффективности, простоты пилотирования и комфорта.

В феврале 1981 г. Ил-18 совершил беспримерный перелет Москва - Антарктида вдоль меридиана, проходящего по Восточной Африке. Перелет протяженностью 15 950 км был совершен с двумя промежуточными посадками за 25 летных часов.

Самолеты данной марки были приобретены семнадцатью иностранными авиакомпаниями. За рубеж было поставлено 125 самолетов. В период с 1958 по 1960 годы на Ил-18 установлено 25 мировых рекордов дальности и высоты полета с различной полезной нагрузкой. В 1958 году на всемирной выставке в Брюсселе достоинства самолета были отмечены призом «Гран при». В апреле 1979 года, как признание заслуг этого замечательного самолета, в аэропорту Шереметьево состоялось открытие памятника самолету, еще и сегодня работающему на воздушных дорогах страны и мира.

Ил-18 имеет аттестат о годности к эксплуатации.

Ил-62

В 1960-х годах у «Аэрофлота» назрела острая необходимость в новом дальнемагистральном реактивном пассажирском самолете. По своим техническим и экономическим показателям - скорости, дальности, транспортной эффективности, по надежности и комфортабельности он должен был быть на уровне, а по возможности и выше, современных зарубежных лайнеров этого класса, таких, например, как DC-8 или «Боинг-707». Причем, кроме общих требований, необходимо обеспечить безопасность при отказе в полете двигателя, а главное - при неожиданном попадании в зону мощной атмосферной турбулентности, что не раз приводило пассажирские самолеты к печальным последствиям.

Такой машиной и стал Ил-62, первый реактивный гражданский самолет в ОКБ С.В. Ильюшина, хотя опыт по созданию тяжелой реактивной боевой машины Ил-22 относится еще к 1947 году. Собственно, Ил-62, построенный в 1963-м, стал последним самолетом для Сергея Владимировича.

На протяжении многих лет он являлся флагманом гражданского воздушного флота страны, способный выполнять полеты в сложных метеоусловиях, на всех широтах и в любое время суток.

Ил-62 прошел сертификацию для полетов по международным нормам летной годности гражданских самолетов ИКАО и с сентября 1967 года начал регулярно эксплуатироваться на внутренних и международных линиях «Аэрофлота». Компоновка самолета с размещенными в его кормовой части четырьмя двигателями, рациональная форма «чистого» крыла с эффективной механизацией обеспечила оптимальные полетные и взлетно-посадочные характеристики, уменьшила внутрикабинный шум, повысила уровень комфорта для пассажиров. Применяемые на самолете комплекс пилотажно-навигационного оборудования, система автоматического управления, уникальная для самолетов больших размеров система ручного управления совместно с многократным дублированием агрегатов и наличием системы контроля основных параметров обеспечили высокую надежность самолета и безопасность его эксплуатации

Ил-62 - моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, с размещенным сверху киля стабилизатором, двигателями, закрепленными на пилонах в кормовой части фюзеляжа и с обычной трехопорной схемой шасси. Имеется также дополнительная хвостовая опора.

Фюзеляж - типа монокок, эллиптического сечения. Варианты компоновки на Ил-62 различаются числом мест - 186, 168 и 138. Варьируется размещение и в нескольких салонах: 72 пассажирских места в переднем салоне и 114 - в заднем. Соответственно - 66 и 102. Есть также вариант - передний салон на 12 пассажиров, средний - на 24 и задний на 102 пассажира. До высоты 7200 м давление в кабинах постоянное и равно земному. А на высоте 13000 м давление соответствует барометрическому на высоте 2400 м. В фюзеляже также расположены кабина для пяти членов экипажа, буфет-кухня, гардероб на 130 мест в задней части фюзеляжа, пять туалетных комнат, передний и задний служебные отсеки. Под полом находятся четыре багажных отделения.

Крыло Ил-62 - трехлонжеронное, моноблочной конструкции, укреплено панелями из прессованных заготовок. Поперечный силовой набор - клепанные нервюры балочного типа. Носовая и хвостовая части крыла представляют собой стандартную клепанную конструкцию. На рулях и элеронах установлено по два триммера. Для создания режима крутого планирования и сокращения пробега на посадке, помимо закрылков, используются и интерцепторы. Угол установки стабилизатора меняется с помощью электромеханизма, который для надежности имеет два двигателя.

Топливо самолета расположено в крыле, в семи баках-отсеках. Четыре бака основные и три - дополнительные, причем из последних в основные топливо перекачивается электронасосами. Каждый двигатель имеет свой расходный отсек с двумя электронасосами. Для дренажирования баков на крутом планировании и при аварийном экстренном снижении имеется дополнительная дренажная система. Есть также система аварийного слива топлива с помощью семи электронасосов, которые могут работать на форсированном режиме. Сливные трубы имеют выход на концевых обтекателях крыла. Вместимость топливных баков - 100 тыс. л.

Шасси Ил-62 состоит из двух основных опор с тележками по четыре колеса, передней опоры с двумя колесами и дополнительной хвостовой опоры. Передняя опора управляемая и колеса на ней тормозные. Колеса же основной опоры снабжены мощными дисковыми тормозами. Кроме основной, имеется еще и дополнительная система аварийного торможения.

Гидравлическая система самолета состоит из основной и вспомогательной сети. Основная гидросеть обеспечивает уборку и выпуск шасси, управление поворотом передней опоры, основную и стояночную системы тормозов, управление интерцепторами и стеклоочистителями.

Противообледенительная система во время полета защищает от обледенения носки крыла и оперения, воздухозаборники, коки двигателей, передние стекла кабины экипажа и форточки. Эта система защищает также заборники воздушных радиаторов кондиционирования в корневой части крыла. При этом противообледенительные устройства крыла, оперения, воздухозаборников и коков двигателей - воздушно-тепловые, а передние стекла кабины экипажа и форточки защищены от обледенения электрообогревом.

Основные источники электроэнергии - четыре генератора переменного тока. Система постоянного тока получает питание от основной системы через выпрямительные блоки. Установлены также вспомогательные силовые агрегаты с двумя генераторами - один постоянного, другой переменного тока. Запуск двигателей производится сжатым воздухом от бортового турбоагрегата ТА-6, который расположен в фюзеляже. При нахождении самолета на земле ТА-6 вырабатывает электроэнергию для питания бортовой сети и для подачи свежего воздуха в кабину экипажа После успешных госиспытаний в 1967 году на Ил-62 начали выполнять пассажирские перевозки по маршрутам Москва-Хабаровск и Москва-Монреаль. Это практически был первый случай, когда регулярную эксплуатацию нового типа самолета одновременно начали на внутренних и международных линиях. Это можно расценивать как полную уверенность в абсолютной надежности нового скоростного лайнера, ставшего флагманом «Аэрофлота». Труднее всего было получить разрешение на полеты в США, особенно из-за ограничений по уровню шума. Но Ил-62 вполне отвечал всем нормам международных полетов. Ряд компаний, не раздумывая, приобрели этот превосходный лайнер. А «Эйр Франс», «КЛМ», «Джал» на длительный срок арендовали самолеты для эксплуатации.

За все годы выпущено около 250 самолетов Ил-62 и Ил-62М. 80 из них служили в авиакомпаниях Венгрии, Польши, Анголы, Китая, КНДР, Кубы, Чехословакии, Румынии и других стран.

В 1977 году на самолете установлено 5 мировых рекордов по скорости и дальности полета.

Ил-62М

Работы по модификации дальнего магистрального пассажирского самолета Ил-62 были начаты в 1969 году. На самолете установлены более экономичные турбореактивные двигатели конструкции П.А. Соловьева. Двигатели помещались в гондолы с улучшенными аэродинамическими формами. В киле устанавливался дополнительный топливный бак, что увеличило дальность полета самолета. У Ил-62М была увеличена крейсерская скорость полета, а установка более эффективных двухщелевых закрылков позволила уменьшить посадочную скорость.

На модифицированном самолете была введена механизированная загрузка багажника, установлено модифицированное управление стабилизатором, установлены новые штурвалы управления самолетом (для улучшения обзора пилотам и обеспечения стандартного расположения приборов на доске пилотов), установлена усовершенствованная вспомогательная силовая установка для запуска двигателей и кондиционирования кабины.

января 1974 года Ил-62М начал регулярные пассажирские перевозки и продолжает их до сегодняшнего дня.

Ил-62М имеет Аттестат о годности к эксплуатации.

Ил-86

К концу 1960-х гг. быстрый рост объема пассажирских авиаперевозок привел к перегрузке главных аэропортов мира. Для прибывающих самолетов резко увеличилось время ожидания в воздушной зоне аэропорта: соответственно сократились интервалы между взлетами и посадками, а также значительно уменьшилась свободная площадь аэропортов из-за большого скопления самолетов и наземной обслуживающей техники. Эти проблемы и необходимость обеспечения дальнейшего роста объема пассажирских перевозок заставили авиационных конструкторов и эксплуатационников искать новые пути при создании перспективных пассажирских самолетов

В сентябре 1969 года ОКБ С.В. Ильюшина было поручено начать работы по разработке самолета большой пассажировместимости с предъявлением требований, обеспечивающих его эксплуатацию с использованием существующих наземных технических баз, взлетно-посадочных полос и аэропортов. Таким самолетом стал новый широкофюзеляжный самолет Ил-86.

Основной особенностью этого варианта компоновки является наличие на нижней багажно-грузовой палубе трех отсеков со стеллажами. Имеются три встроенных в конструкцию самолета трапа, ширина и угол наклона которых обеспечивают пассажирам возможность входа в самолет с багажом, который затем размещается на стеллажах багажно-грузовых отсеков. С верхней пассажирской палубой эти отсеки связаны внутренними однопролетными лестницами, ширина которых обеспечивает двухрядное движение пассажиров. Таким образом, главной особенностью пассажирской кабины самолета Ил-86 является ее условное разделение (лестницами, блоками буфетных стоек и поперечными проходами к аварийным выходам) на три отдельных пассажирских салона, равномерно расположенных по длине фюзеляжа. Благодаря этому все пассажиры самолета оказались сгруппированными в относительно небольшие, легко обслуживаемые, а в случае необходимости быстро организуемые к аварийной эвакуации группы. Наличие двух продольных проходов ускоряет раздачу питания пассажирам и обеспечивает свободное перемещение обслуживающего персонала и пассажиров из любой точки кабины к креслам, туалетам или аварийным выходам. В пассажирской кабине самолета имеется по четыре аварийных выхода на каждом борту, которые оснащены надувными двухдорожными трапами, обеспечивающими аварийную эвакуацию пассажиров в два потока.

Принятая компоновка пассажирской кабины и багажно-грузовых отсеков самолета Ил-86 с использованием системы «багаж при себе плюс контейнеры» обеспечила самолету Ил-86 определенные эксплуатационные преимущества. В частности, стало возможным начать регулярную эксплуатацию самолета Ил-86 без реконструкции существующих зданий аэропортов для увеличения их пропускной способности и без внедрения специальных автоматизированных систем сортировки и транспортировки большого количества багажа к местам их погрузки в контейнеры и выдачи пассажирам после полета. Кроме того, система «багаж при себе плюс контейнеры» значительно сократила время, затрачиваемое на оформление и погрузку багажа пассажиров в самолет и его получение после полета, при этом более чем в два раза уменьшились трудозатраты на обслуживание пассажиров и сократилась численность обслуживающего персонала. В процессе выбора схемы самолета на основе сравнительного анализа и опыта, которым располагало конструкторское бюро, для Ил-86 была выбрана схема низкоплана со стреловидным крылом и четырьмя двигателями НК-86 с умеренной степенью двухконтурности на пилонах под крылом.

Выбор аэродинамической компоновки самолета Ил-86 производился на основе комплекса теоретических и экспериментальных исследований, направленных на получение высокого аэродинамического качества, потребных несущих свойств крыла для расчетных условий базирования и нормируемых характеристик устойчивости и управляемости во всех ожидаемых условиях эксплуатации.

С декабря 1980 года самолет находится в эксплуатации на внутренних и международных линиях с наиболее интенсивными пассажиропотоками.

Ил-86 является первенцем отечественной сертификации.

Сертификат летной годности №10-86, выдан Госавиарегистром СССР.

Ил-96-300

В первой половине 1970-х гг., одновременно е созданием первого отечественного широкофюзеляжного самолета большой пассажировместимости Ил-86, в ОКБ имени С.В. Ильюшина развернулись проектно-исследовательские работы по широкофюзеляжному дальнему магистральному пассажирскому самолету.

Именно в это время в процессе проектирования пассажирских самолетов, помимо общепринятого тогда критерия оценки эффективности эксплуатации пассажирского самолета как транспортного средства по себестоимости пассажирокилометра, вводится и такой критерий оценки, как показатель топливной эффективности вновь проектируемого самолета - расход топлива на перевозку одного пассажира на дальность в один километр, определенный при полете самолета с рассматриваемой пассажировместимостью на соответствующую этой пассажировместимости техническую дальность полета. Оценка уровня технического совершенства вновь создаваемого пассажирского самолета по критерию топливной эффективности становится одной из главных.

По своему внешнему виду Ил-96-300 напоминает Ил-86, однако в его параметры, конструкцию планера, функциональные системы, бортовое оборудование внесены принципиальные нововведения, реализованы новейшие научно-технические достижения. Это обеспечивает значительно большую дальность полета самолета Ил-96-300 по сравнению с другими дальними самолетами, созданными в ОКБ имени С.В. Ильюшина, и качественно новые характеристики эффективности самолета - минимальный расход топлива на пассажиро-километр у Ил-96-300 в два раза меньше, чем у дальнего самолета Ил-62М. Максимальная взлетная масса самолета Ил-96-300 практически одинакова с массой серийных самолетов Ил-86 и равна 216 т, а поднимаемая им максимальная коммерческая нагрузка достигает 40 т.

На самолете ИЛ-96-300 устанавливается модернизированный цифровой комплекс авионики российского производства с шестью жидкокристаллическими цветными многофункциональными дисплеями. Применяется электродистанционная система управления, инерциальная навигационная система, система предупреждения столкновения в воздухе (в т.ч. с режимом «S») и средства спутниковой навигации.

Также установлена аппаратура, обеспечивающая УКВ связь с сеткой частот 8,33/25 кГц и аппаратура, позволяющая выполнять полеты в условиях RVSM. Использование авионики российского производства позволяет управлять самолетом экипажу из 3 человек. Авионика отвечает современным требованиям на международных маршрутах в Европе и Северной Америке (RNP-1), позволяет осуществлять навигацию и посадку по III А категории ИКАО

На самолете устанавливается современный интерьер пассажирских салонов с центральной багажной полкой. Отделка интерьера выполняется в соответствии с дизайн-проектом и цвето-фактурной картой, представляемыми Заказчиком.

Уровень безопасности, комфорта и обслуживания пассажиров повышается за счет установки нового интерьера и оборудования пассажирской кабины, включающих:

• системы видеонаблюдения пассажирского салона (оцпионально);

• отечественные пассажирские кресла, сертифицированные на горизонтальную перегрузку 16g;

• современное буфетно-кухонное оборудование на верхней палубе;

• туалеты, оборудованные водовакуумной системой удаления отходов

• одновременную трансляцию на каждое пассажирское место не менее 8-ми стереопрограмм и звукового сопровождения видеопрограмм с возможностью их индивидуального выбора;

• пассажирам всех классов просмотр на верхних экранах (или мониторах) видеоканалов, а пассажирам бизнес класса просмотр 6-ти видеоканалов на индивидуальных мониторах, встроенных в подлокотники кресел;

• телефонную связь с каждого кресла бизнес класса с наземными абонентами с оплатой времени разговора при помощи платежной карты;

• демонстрацию режимов полета, карту маршрута следования во всех салонах и изображение с внешней видеокамеры;

• двухклассная компоновка на 257, 262 и 269 мест;

• одноклассная компоновка на 289 мест.

Конечно, Ил-96 - продукт советской эпохи, со всеми плюсами и минусами высокотехнологичных изделий, созданных в годы «развитого социализма.

Исполнение первых машин оставляло желать много лучшего. Были нарекания к «недружелюбному» салону с некомфортабельными креслами и внутренней отделке из допотопных материалов. Когда новый «Ил» поставили на линии в 1993 г., пассажиры и не заметили, что пересели в самолет «следующего поколения». Сравнение с иностранными аналогами наводило на грустные мысли. Никакую конкурентную угрозу Ил-96-300 им не представлял. Обычно «аэрофлотовцы» сравнивали его с имеющимся в их парке Boeing 767-200ER - более легким (179 т против 235 т) двухмоторным самолетом меньшей вместимости, отчего и потребляющим меньше топлива (4,9 т в час вместо 7,3 т). Более корректно сравнение с Airbus А340-200, весьма похожим на «Ил» внешне.

Постепенно в конструкцию и бортовое оборудование вносились многочисленные улучшения. В салоне появились новые, более удобные кресла фирмы «АККО», несравнимо преобразившие салоны экономического и бизнес-классов. Установили систему предотвращения столкновений в воздухе CAS-81A, УКВ радиостанцию с лучшей избирательностью «Орлан-85СТД». Экипаж стал пользоваться спутниковой связью посредством систем «Аэро Мини М» или «Аэро I». Благодаря кубинскому заказу на Ил-96-300, в типовую конструкцию самолета были внесены дополнительные улучшения. Появилась англоязычная кабина, разработан быстро конвертируемый (из обычного рейсового в VIP вариант) пассажирский салон высокого качества. В составе оборудования появилась интегрированная навигационная система НСИ-2000МТ производства отечественной фирмы «Лазекс», новый твердотельный накопитель РЗБН-1, устройство локализации и подавления энергии взрыва бомбы «Фонтан-3М».

Максимальный взлетный вес подняли до 250 т, что позволило увеличить дальности полета с типовой нагрузкой из 262 пассажиров до 11 000 км.

Ил-96 остается единственным в мире четырехмоторным магистральным самолетом, ни один экземпляр которого не был потерян в летных происшествиях (при том что Ил-96-300 летает на регулярных линиях с 1993 г.). Между тем при выполнении коммерческих рейсов неоднократно бились Boeing 707 и 747. Высокую безопасность «Ила» отмечают и иностранные компании. За создание Ил-96-300 и ввод его в регулярную эксплуатацию большая группа работников ОАО «Ил» была удостоена Государственной премии РФ. Сертификат типа №22-96-300 АР МАК получен в декабре 1992 года.

В 2005 году произошел ряд инцидентов, вследствие которых эксплуатация этих самолетов была временно прекращена с 22.08.05 г.

Ил - 114

В первой половине 1980-х в связи с ростом воздушных перевозок на местных и средних линиях, осуществляемых на самолетах с турбовинтовыми двигателями, начались исследования проектов более вместительных машин, рассчитанных на 60-70 пассажиров. В нашей стране к началу 1980-х Ан-24, широко использовавшийся на местных воздушных линиях (МВЛ), устарел, а парк самолетов стал постепенно сокращаться из-за списания машин в связи с выработкой назначенного ресурса.

На основе развития перспектив пассажирских самолетов, обобщения более чем тридцатилетнего опыта эксплуатации различных вариантов Ил-14, изучения летной службы Ан-24 и зарубежных самолетов МВЛ, ОКБ С.В. Ильюшина, возглавляемое его учеником, генеральным конструктором, дважды Героем Социалистического труда академиком Г.В. Новожиловым, в начале 1982-го выступило с инициативой создания нового пассажирского самолета для МВЛ Ил-114.

Требования к Ил-114 имели ряд особенностей, которые отличали их от тех, что предъявлялись к его зарубежным аналогам. Прежде всего, Ил-114 должен эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые ВПП, что значительно расширяет географию его использования в различных регионах страны.

Для эксплуатации в арктических и антарктических районах Ил-114 должен обеспечивать перевозку 1500 кг коммерческой нагрузки на практическую дальность 4800 км. Эти параметры давали возможность создать на базе самолета такие модификации, как патрульный, океанский разведчик рыбы, ледовой разведки, а также административный комфортабельный вариант малой пассажировместимости.

Ил-114 имеет традиционную компоновку: прямое крыло с двумя двигателями, прикрепленное к фюзеляжу по схеме низкоплан, высокий киль. Каждый двигатель вращает шестилопастный малошумный винт, а трехопорное шасси с носовым колесом спроектировано с учетом эксплуатации самолета с неровных, неподготовленных площадок.

Самолет может эксплуатироваться как днем, так ночью в простых и сложных метеоусловиях, с небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлетно-посадочных полос.

Все средства отображения полетной информации и сигнализации, а также органы управления бортовыми системами объединены в единую информационно-управляющую систему с выводом данных на цветные дисплеи, расположенные на приборной доске пилотов.

Ил-114 оснащен встроенным входным трапом для пассажиров и имеет вспомогательную силовую установку, что обеспечивает автономность эксплуатации самолета в малооборудованных аэропортах.

В салоне предусмотрены буфетная стойка, гардероб и туалет.

Первый полет самолета состоялся 29 марта 1990 года.

Летчик-испытатель Белоусов В.С.

Сертификат типа №130-114 АР МАК получен в апреле 1997 года.

Ил-114-100

Ил-114-100 создан на базе самолета Ил-114. Самолет отличается от своего предшественника установкой двигателей PW-127H фирмы «PRATT&WHITNEY» (Канада). Новая силовая установка позволила увеличить дальность полета и улучшить взлетно-посадочные характеристики, в том числе в условиях высокогорья и высоких температур окружающего воздуха.

Также, как и базовый самолет, Ил-114-100 предназначен для использования на местных воздушных авиалиниях, обеспечивая пассажирам условия, близкие по уровню комфорта дальнемагистральным лайнерам.

Первый полет самолета состоялся 26 января 1999 г. Летчик-испытатель И.И. Гудков.

Сертификат типа №СТ178-Ил-114-100 АР МАК получен в декабре 1999 года.

Ил-114-300

Ил-114-300 - пассажирский самолет региональных авиалиний. На самолёте установлены новые турбовинтовые двигатели отечественного производства ТВ7-117СМ с повышенной мощностью. Одной из главных особенностей самолета является высокая топливная эффективность и возможность эксплуатации с небольших аэродромов. Современный пассажирский салон обеспечивает комфортабельный полет во всех климатических зонах. Для автономности эксплуатации в малооборудованных аэропортах самолет Ил-114-300 оснащен встроенным трапом для пассажиров и имеет вспомогательную силовую установку.

Для самолёта Ил-114-300 принята система эксплуатации по техническому состоянию, обеспечивающая поддержание требуемого уровня лётной годности.

Ил-103

Идея спроектировать данный самолет появилась у авиаконструкторов ОКБ после того, как был объявлен конкурс на создание новой машины для первоначального обучения. Идея была очень серьезно воспринята Г.В. Новожиловым.

Рассматривая облик новой машины, ильюшинцы изучили конъюнктуру международного рынка и, в частности, рынка авиации общего назначения США. И тут выявилась очень существенная сторона: оказалось, что по новому страховому законодательству большую часть страховой ответственности несет изготовитель авиационной техники. В результате, например, выпуск легких самолетов семейства «Пайпер» упал с 17000 экземпляров в год до 900. Анализ показал, что к 1997 году основная часть легких летательных аппаратов такого класса состарится и появится очень перспективная «дыра» в рынке. Достаточно сказать, что только в США сейчас летает около 250 - 350 тысяч самолетов авиации общего назначения (АОН). А в России с ее просторами и бездорожьем ничего нет… Для того чтобы увеличить зону рынка, решили делать еще и вариант пассажирского самолета на 4 - 5 мест. Так появилась универсальная машина АОН. В двухместном варианте она может выполнять пилотаж в диапазоне перегрузок + 6/ -3, что соответствует акробатической категории (FAR-23). Для осуществления транспортных, санитарных, патрульных функций, снижая перегрузки (без элементов спортивного пилотажа) можно увеличить взлетный вес. В соответствии с назначением машины производится и ее конкретная комплектация оборудованием.

Специалисты Авиакомплекса, обладающие огромным опытом создания больших и средних самолетов для гражданской и транспортной авиации, поставили своей главной целью обеспечить для Ил-103 наивысший уровень безопасности и исключительную производственную технологичность, что позволяет осуществлять крупносерийное производство по доступным ценам. Ил-103 сочетает в себе: высокие аэродинамические характеристики; комфортную, просторную кабину; надежный двигатель и современную авионику.

Ил-103 обладает высокой экономической эффективностью и надежностью, может эксплуатироваться в любых климатических условиях. Может быть использован в качестве воздушного такси, патрульного в службах береговой охраны и мониторинга окружающей среды. Также он предназначен для бизнесменов и представителей компаний и как «летающая парта» для учащихся авиационных учебных заведений.

Ил-103 может успешно эксплуатироваться на коротких ВПП, а также на грунтовых площадках, прост в обслуживании и ремонте. Серийно выпускается на ФГУП РСК «МИГ» ЛАПИК в г. Луховицы.

Первый полет самолета состоялся 17 мая 1994 г. Летчик-испытатель Гудков И.И.

Сертификат типа №89-103 АР МАК получен в феврале 1996 года.

Сертификат типа №А45СЕ FAA получен в декабре 1998 года.

2.2 Грузовые самолеты

Самолеты, проектируемые в ОКБ им. С.В. Ильюшина отличались тем, что одна модель имела большое количество модификаций. Создаваемые пассажирские затем получили второе «рождение» в качестве грузовых. Уже начиная с самого первого ильюшинского пассажирского самолета Ил-12 можно проследить историю развития грузового самолетостроения.

Ил-12Т имел примерно те же летно-технические характеристики, что и базовый пассажирский Ил-12, и отличался от него лишь доработанной конструкцией фюзеляжа. При этом пассажирскую кабину переоборудовали в грузовую размерами 1,94х2,67х12,7 м.

На левом борту фюзеляжа установили большой двустворчатый грузовой люк. Пол грузовой кабины усилили и выполнили металлическим. Входная дверь и дополнительная дверь размерами 0,9х1,4 м в задней створке грузового люка открывались внутрь грузовой кабины.

Вдоль бортов грузовой кабины располагались откидные сиденья. В начале грузовой кабины имелись грузовые лебедки, предназначенные для перемещения грузов.

Ил-12Т не только превосходил Ли-2Гр по летно-техническим характеристикам, но обладал повышенными транспортными возможностями, так как его грузовая кабина была на 3,3 м длинее и несколько шире, а грузовой люк имел размеры 2,4х1,65 м (вместо 1,5х1,62 м наЛи-2Гр).

Выполнение погрузочно-разгрузочных работ на Ил-12Т, имевшего на стоянке практически горизонтальное положение грузового пола, упрощалось по сравнению сЛи-2Гр, на котором наклон пола грузовой кабины был около 11°.

Загрузка и разгрузка самолета производились при помощи наземных погрузочных средств: автопогрузчика или транспортера.

Первый полет Ил-12Т выполнен 1 июля 1947-го экипажем под руководством летчика-испытателя ОКБ Героя Советского Союза В.К. Коккинаки, а госиспытания, начавшиеся в НИИ ВВС 30 июля, проведены в весьма короткие сроки и закончились в сентябре 1947 г.

Ил-12Т выпускались серийно Московским авиационным заводом №30 в 1947-1949-х годах. И в течение ряда лет эксплуатировались как в гражданской авиации, так и в военно-воздушных силах нашей страны. Широко применялся самолет в Полярной авиации для обслуживания различных экспедиций в районах Крайнего Севера. После создания пассажирских Ил-14П и Ил-14М, обладавших более лучшими летно-техническими характеристиками, чем Ил-12, естественно, встал вопрос о создании на их базе грузовых модификаций.

Ил-14Т в гражданском варианте (без десантного и другого специального оборудования) широко применялся при перевозке различных грузов, в Полярной авиации по обеспечению различных научных экспедиций в Арктике и Антарктиде.

При создании любого пассажирского самолета в Советском Союзе к нему предъявлялось требование по обеспечению в особый период перевозки грузов. Не был исключением и пассажирский турбовинтовой Ил-18, первый полет которого состоялся 4 июля 1957 г.

Пассажирскую кабину переделали в грузовую с установкой вместо кресельных рельсов девяти усиленных рельсов вдоль всей грузовой кабины. На них устанавливались секции роликовых дорожек для перемещения грузов из зоны грузового люка к месту их размещения в полете. Грузы, размещенные на поддонах или в авиационных контейнерах, закреплялись на своих местах в грузовой кабине с помощью специальных замков, установленных на тех же рельсах.

Наряду с созданием грузового оборудования этого самолета впервые решали задачу создания большого бортового грузового люка размерами 3500 х 1850 мм, через который обеспечивалась загрузка авиационных поддонов типов Р1, Р9, имеющих максимальную ширину 3175 мм. Грузовой люк, расположенный на левом борту фюзеляжа, открывается наружу-вверх электрогидравлическими устройствами.

Ил-76Т

Во второй половине 1960-х в нашей стране начался интенсивный рост грузовых воздушных перевозок. В те годы значительное количество грузов перевозили на пассажирских самолетах за счет их догрузки, а крупногабаритные грузы и технику перевозили на транспортных Ан-12 или на Ан-22, которые находились на вооружении ВТА.

Необходимость доставки грузов воздушным транспортом, особенно в отдаленные и бездорожные районы Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, а также потребность в быстром повышении эффективности парка транспортных самолетов МГА определили целесообразность создания в нашей стране нового транспортного самолета или использования создаваемого в те годы Ил-76 в интересах МГА.

В соответствии с распоряжением Министра авиационной промышленности СССР от 6 марта 1970 г. коллектив ОКБ приступил к созданию гражданской модификации Ил-76.

В мае 1975 г. первый серийный самолет провел пробную эксплуатацию в тюменском регионе, перевозя различные грузы из Тюмени в Сургут, Надым и Нижневартовск. Командир экипажа был Тюрюмин, ведущий инженер по летным испытаниям В.В. Шкитин.

В ходе этой пробной эксплуатации впервые провели воздушные перевозки грузов в контейнерах, с использованием легкосъемного напольного оборудования самолета, что позволило применить новые технологии в авиационных перевозках.

В декабре 1976 г. в Тюменское управление гражданской авиации поступили два серийных Ил-76. Это были практически такие же Ил-76, которые поступали в ВТА, но без вооружения, в том числе и без кормовой установки.

География полетов Ил-76Т связана с освоением районов Крайнего Севера, Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока. Самолет надежно работает на грунтовых и заснеженных аэродромах в сложных погодных условиях.

Весной 1978-го Ил-76Т вышли на международные трассы, и сегодня они летают во всех регионах мира, в любых климатических условиях. Большую и нужную работу выполняют Ил-76ТД, которые эксплуатируются в МЧС Российской Федерации.

Модификации:

• В результате проведенных работ по совершенствованию самолета Ил-76 в 1982 году был создан модифицированный самолет - транспортный дальний Ил-76ТД. По сравнению с Ил-76 он имеет большую на 20т максимальную взлетную массу - 190т, максимальную коммерческую нагрузку - 50т, увеличена практическая дальность полета с максимальной нагрузкой. Для увеличения максимальной взлетной массы и коммерческой нагрузки проведены усиления конструкции крыла, фюзеляжа и шасси.

Ил-76ТД может эксплуатироваться на тех же взлетно-посадочных полосах, что и Ил-76.

Ил-76ТД имеет Аттестат о годности к эксплуатации.

• Транспортный самолет Ил-76ТД-90 с двигателями ПС-90А-76 является дальнейшим развитием самолета Ил-76ТД.

Установка новых двигателей, в том числе и на ранее выпущенных самолетах Ил-76ТД, позволит значительно повысить их эффективность за счет:

- снижения удельного расхода топлива на 12%,

увеличения дальности полета на 18%,

снижения прямых эксплуатационных расходов,

возможности эксплуатации с высокогорных аэродромов и в условиях высоких температур,

соответствия уровня шума и эмиссии современным нормам ИКАО.

Ил-96Т

Одновременно с созданием дальнего магистрального пассажирского Ил-96М было решено создать его грузовую версию. Он должен перевозить максимальную коммерческую нагрузку 92 т на дальность до 13100 км.

Основные отличия грузового самолета от его пассажирской версии состоит в том, что пассажирская кабина переоборудована в грузовую с усилением пола кабины и с установкой дополнительных рельсов для крепления напольной механизации, предназначенной для загрузки-разгрузки международных авиационных поддонов и контейнеров с грузами. С левой стороны фюзеляжа в его передней части установлен большой грузовой люк шириной 4, 85 ми высотой 2,875 м. В нижней части фюзеляжа с правой стороны сохранены два грузовых люка шириной 2,69 м и высотой 1,73 м для загрузки грузов в два грузовых отсека, расположенных в передней и задней частях фюзеляжа.

В передней части верхнего грузового отсека установлена барьерная сеть, совмещенная с противодымной шторой, которая предназначена для восприятия нагрузок от массы контейнеров и поддонов при аварийной посадке самолета.

Применение барьерной сети позволило защитить экипаж от возможного перемещения поддонов и контейнеров при аварийной посадке, а также существенно снизить массу замков, предназначенных для крепления поддонов и контейнеров.

Перед барьерной сетью находится отсек для сопровождающих грузы, в котором установлены блоки пассажирских кресел (количество их определяется количеством сопровождающих). Здесь же имеется бытовое оборудование: буфетная стойка для питания экипажа и сопровождающих и туалет. В этом отсеке на правом и левом бортах имеются двери, которые могут использоваться экипажем и сопровождающими как входные двери в самолет.

Самолет выполнил первый полет 16 мая 1997 г. В первый полет с аэродрома Воронежского авиационного завода его поднял экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем СССР Героем Советского Союза С.Г. Близнюком. После всесторонних испытаний Межгосударственный авиационный комитет 31 марта 1998 г. выдал на самолет сертификат типа. А 9-го декабря того же года и Федеральная авиационная администрация США выдала свой сертификат типа на этот самолет.

Ил-114Т

Опыт эксплуатации Ил-114 в национальной авиакомпании «Узбекистон Хаво Иуллари» на этапе летно-конструкторских испытаний, а также исследования состояния и перспектив развития грузовых перевозок показали, что имеется большая потребность в грузовых самолетах грузоподъемностью до 7 т.

Было принято решение в инициативном порядке и за свой счет разработать и поставить на серийное производство грузовую модификацию пассажирского Ил-114.

На этом самолете компоновка кабины экипажа полностью соответствует базовому Ил-114. В расположенном за кабиной экипажа грузовом отсеке объемом 76 м куб. и длиной 18,93 м на рельсы пола установлено быстросъемное грузовое оборудование, в том числе роликовые дорожки для перемещения грузов, размещенных в контейнерах или на поддонах, а также специальные складывающиеся замки, исключающие их перемещение в полете.

Для обеспечения возможности аварийной посадки самолета контейнеры и поддоны швартуются специальными капроновыми лентами к рельсам пола.

Загрузка авиационных контейнеров или поддонов осуществляется с помощью аэродромных средств обслуживания через грузовой люк размером 3,25 х 1,715 м, расположенный с левого борта самолета, практически сразу же за крылом.

В зоне грузового люка для перемещения грузов и изменения направления их движения на полу установлены шаровые панели.

В случае необходимости в грузовом отсеке оборудуется салон для сопровождающих грузы (служебных пассажиров), причем салон отделяется от грузового отсека противодымной шторой. В салоне могут устанавливаться от одного до восьми пассажирских двухместных кресел.

В этом же салоне установлен туалетный модуль, а также могут устанавливаться спасательные плоты и жилеты при полетах над водными пространствами. Кроме того, в салоне установлены кислородные и пожарные баллоны.

Вход в самолет производится через боковую дверь, аналогичную базовому самолету, за исключением того, что с него снят встроенный трап, а вместо него используется бортовая лестница-стремянка.

На Ил-114Т, в отличие от базового самолета, установлена электродистанционная система управления (ЭДСУ) с резервным механическим каналом.

Для снижения шарнирных моментов на рулевых поверхностях применена аэродинамическая компенсация, а на руле направления и элеронах установлены пружинные сервокомпенсаторы.

Это позволяет при отказе ЭДСУ сохранить характеристики управляемости в требуемых пределах. При отказе механического канала управление самолетом осуществляется только электродистанционно всеми или половиной рулевых поверхностей в каналах тангажа и крена.

Для исключения одновременного поражения механической проводки и ЭДСУ при маловероятном нелокализованном разрушении двигателя самолета все электрические линии ЭДСУ в зоне возможного поражения проложены по потолку грузовой кабины, а механическая тросовая проводка проходит под ее полом.

Первый полет первого серийного Ил-114Т выполнен в Ташкенте 14 сентября 1996 г. смешанным экипажем.

Заключение

Артем Иванович Микоян говорил, что Ильюшин - целая эпоха в гражданском послевоенном самолетостроении, эпоха, вобравшая все современные качества авиации - скорость, высоту, простоту конструкции, надежность в эксплуатации, комфорт.

В своей конструкторской деятельности Ильюшин опирался на достижения науки, на ЦАГИ, работал совместно с летно-исследовательским институтом, много времени проводил в конструкторских группах. Свой самолет знал в совершенстве. Он любил говорить о работе конструктора: «Надо делать так, чтобы любой самый опытный и придирчивый специалист мог сказать: лучше не сделаешь».

Начиная с военных самолетов, С.В. Ильюшин совместно со специалистами своего ОКБ, создавали технику, которая не просто летала, перевозила пассажиров и грузы, а создавала для страны имидж авиационной державы.

Каждый новый пассажирский самолет был рассчитан на комфорт, экономическую эффективность, но самое главное-безопасность. Именно поэтому самолеты конструктора С.В. Ильюшина имеют такое большое количество модификаций.

В настоящее время многие авиакомпании продолжают эксплуатировать как давно зарекомендовавшие себя модели Ил-62, Ил-86, так и новые Ил-96-300, Ил-114. К сожалению, современная действительность такова, что многим авиакомпаниям приходится отказываться от использования отечественной техники, в пользу импортных аналогов. Это связано и с топливной экономичностью, и с несоответствием требованиям ИКАО уровню шума двигателей. В 2005 году были временно приостановлены полеты Ил-96-300 из-за происшествий, которые были связаны с недоработкой в системе торможения колес. Крупнейший эксплуатант данного типа самолета, Аэрофлот, начал заменять суда на аналогичные Боинги и Аэробусы. Летом и осенью 2008 г. Стали выводить из своего парка Ил-86 такие перевозчики, как «Атлант-союз», ГТК «Россия», «S7», «Уральские авиалинии». В связи с финансовыми проблемами такие эксплуатанты «Илов», как «Домодедовские авиалинии», «Krass Air», «Дальавиа», «Интеравиа» оказались на грани банкротства.

На данный момент потребность в современных авиалайнерах у авиакомпаний как в России, так и за рубежом очень высокая. Это касается, как дальне и среднемагистральных ВС, так и самолетов МВЛ. Безусловно, что ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» может предложить современные и экономичные самолеты. Но возникает большое количество проблем с финансированием, и поэтому на данный момент многие замечательные идеи остаются пока только идеями. Тем не менее, ОАО «ИЛ» активно сотрудничает с нашими авиакомпаниями, такими как «Выборг», «Открытое небо», «Континент», так и с зарубежными: были подписаны договора на поставки ИЛ-96-300 для Венесуэлы («CONVISAVIA»), Китая, «CUBANA». Ну и конечно борт №1-флагман отечественного авиапрома - Ил-96-300. Комплекс активно сотрудничает с Ташкентским авиационным производственным объединением им. Чкалова (ТАПО, Узбекистан), а самолеты Ил-114Т используются в авиакомпании «Хаво Йолари».

Конструктор и ученый, инженер и творец, талантливый русский человек, С.В. Ильюшин обладал деловитостью, целеустремленностью, упорством и настойчивостью и, что особенно важно, даром научного предвидения. «Когда говорят о самолетах конструкции С.В. Ильюшина, на память приходит целая вереница выдающихся по своему техническому совершенству летательных аппаратов, каждый из которых - веха в истории советской авиации» - это мнение академика В.В. Струминского, и оно соответствует истине.

Список используемых источников

1. Якубович Н.В. Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома. - М.:

Эксмо, 2012. - 260 с.

. Чуев Ф.И. Ильюшин. - М.: Молодая гвардия, 2010. - 272 с.

. Новожилов Г., Макаревский А., Шейнин В., Образцов И., Минаев А. Ученый и конструктор С.В. Ильюшин. - М.: Наука, 1978. - 206 с.

.www.ilyushin.org

. www.airpages.ru