Анализ производственной деятельности порта Ванино

Содержание

 

Введение

1. Краткая характеристика ОАО «Ванинского МТП»

1.1 История развития порта Ванино

.2 Экономико-географическая характеристика и современное состояние порта

.3 Перспективы развития порта

.4 Характеристика материально-технической базы

.4.1 Причальный фронт

.4.2 Складское хозяйство

.4.3 Железнодорожное хозяйство

.4.4 Средства механизации

.4.5 Основные перегрузочные машины

.4.5.1 Средства малой механизации

.4.6 Портовый флот

. Анализ производственной деятельности порта

.1 Цели, виды и методы анализа

.2 Анализ грузооборота и грузопереработки порта

.3 Анализ судооборота

.4 Анализ вагонооборота

. Существующая технология перегрузки леса в ОАО «Ванинский МТП»

.1 Описание технологического процесса и характеристика груза

.2 Определение загрузки судна лесом, перегружаемым в ОАО «Ванинский МТП»

. Оптимизация ресурсов производственного перегрузочного комплекса

.1 Расчет минимального и максимального числа технологических линий на обработке судна

.2 Расчет интенсивности грузовых работ и числа причалов для перегрузки леса

.3 Расчет затрат по порту для различного числа технологических линий

.4 Расчет затрат по флоту для различного числа технологических линий

4.5 Выбор и обоснование оптимального числа технологических линий на обработке судна

5. Обоснование проектного решения перегрузки леса в ОАО «Ванинском МТП»

.1 Обоснование потребности в технических ресурсах перегрузочного комплекса для перегрузки леса

.2 Определение численности докеров-механизаторов на судовых и вагонных работах

6. Охрана труда

.1 Организация обеспечения безопасности труда на лесном комплексе

.2 Травматизм на лесном ПК в порту и мероприятия по устранению

.3 Анализ по ГОСТ 12.0.003 - 74 ССБТ

Заключение

Список используемой литературы

 

Введение

порт грузооборот перегрузка лес

Морской транспорт обладает существенными особенностями и преимуществами перед другими видами транспорта. Морские пути имеют естественное происхождение, горизонтальны и обладают практически неограниченной пропускной способностью. Скорость доставки грузов морским транспортом выше, чем железнодорожным или речным. Характеристики морских путей создают условия для эксплуатации судов, полезная грузоподъемность которых намного превышает грузоподъемность железнодорожных и речных составов, автопоездов.

Морской транспорт не может существовать без мощной береговой базы. Прием, обработка и техническое обслуживание судов осуществляется в портах, оснащенных высокопроизводительным перегрузочным оборудованием.

Разрабатываемые технологические процессы перегрузки различных видов грузов должны предусматривать быстрое выполнение грузовых операций с минимальными затратами, с обеспечением сохранности грузов и безопасности людей.

Целью дипломного проекта является анализ работы ОАО «Ванинский МТП» с последующим выявлением положительных и отрицательных моментов его производственной деятельности и оптимизация количества технологических линий и нормы обработки судна для перегрузки лесных грузов.

Рассмотрение материально-технической базы комплекса, его причального и железнодорожного фронтов, технической оснащенности и складского хозяйства дает возможность реально оценить способность комплекса к освоению и увеличению грузопотока.

В проекте предлагается рассмотреть варианты обработки судов различным числом технологических линий и для заданного объема грузовых работ, расчетного типа судна и сложившейся структуры грузопотока, определить оптимальное число технологических линий на обработке судна, соответствующее минимуму приведенных затрат по комплексу «порт - флот», потребность в технических и трудовых ресурсах, а также определить интенсивность обработки судов на перегрузке металлов и оптимизировать нормативы обработки судна в порту на перегрузке металлов.

Соответствующее минимуму приведенных затрат число технологических линий является основой для определения оптимальных технических ресурсов: причалов, перегрузочного оборудования, а также для расчета оптимальной потребности в докерах-механизаторах.

 

1. Краткая характеристика «Ванинского МТП»

1.1    История развития порта Ванино

История Ванинского порта зарождалась даже не с бухты Ванино. Освоение данной территории уже в нашем веке начиналось с лесозаготовок в районе посёлка Чистоводное.

Была организованна лесозаготовительная концессия. Рубили лес и по речке сплавляли. Единственное национальное село Бата основано ещё в царские времена и оно было оплотом цивилизации на побережье.

Активное развитие этих мест началось в 20-е годы. Оно шло достаточно бурно, поскольку в стране тогда всё шло такими же темпами - завоёвывались новые индустриальные рубежи.

В послевоенный период началась другая история этих мест. Это был период репрессий. Поэтому своим рождением «Ванинский морской торговый порт» во многом обязан заключённым. Здесь была перевалочная база для многих тысяч репрессированных сталинским режимом людей, отправлявшихся затем пароходами на Север, в страшные магаданские и колымские лагеря.

Дата рождения порта Ванино в том виде, в каком он существует как структурная единица в составе морского транспорта России, - 18 октября 1943 года. Это - война, самое тяжёлое для страны время, но именно в этот период было заложено два пирса, позволявших принимать суда.

В октябре 1944 года было официально принято решение об открытии Ванинского порта, а в июле 1945-го первый поезд пришёл в Ванино.

В пятидесятые-шестидесятые годы было развёрнуто строительство современных гравитационных причалов, и Ванино стал основным портом снабжения Сахалина, крупнейшим портом на Дальнем Востоке по отправке леса на экспорт (до 2 млн. куб. м.).

Важным этапом в развитии Ванинского порта стало принятие в 1973 году решения о строительстве Байкало-Амурской магистрали, в ходе которого был построен мост через реку Амур у города Комсомольска, проведена реконструкция железнодорожного участка, построена припортовая станция Токи, паромная переправа Ванино-Холмск.

Всё это позволило довести в 1990 году грузооборот до 11 млн. тонн.

В 1991 году Ванино стал доступен для захода иностранных судов.

В 1992 году произошла реорганизация государственного предприятия в Акционерное общество "Ванинский морской торговый порт".

Основным учредителем порта и держателем контрольного пакета акций является государство.

.2 Экономико-географическая характеристика и современное состояние порта

Ванинский морской торговый порт расположен в естественной глубоководной бухте Ванино (49005 С.Ш.; 140015 В.Д.), на западном побережье Татарского пролива, в 400 километрах севернее Японии.

Ванино входит в десятку крупнейших портов России с круглогодичной навигацией и круглосуточным режимом работы без выходных и праздничных дней.

Через Ванино поставляются грузы в северные районы России, экспортно-импортные грузы в Японию, Корею, Китай, Австралию и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

Выгодное географическое расположение порта, открывает ближайший выход к морю грузам, идущим с Запада по Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожным магистралям.

Путь грузов через Ванинский порт по Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, более чем на 1000 километров короче, чем по Транссибу, что с учётом перегруженности восточного участка Транссибирской магистрали, делает перевозки грузов через Ванино более экономичными, чем через южные порты Находка и Владивосток.

Своеобразным продолжением Байкало-Амурской магистрали является паромная переправа Ванино-Холмск до острова Сахалин, обслуживаемая железнодорожными паромами типа «Сахалин».

В 1998 году пущена в эксплуатацию автодорога, которая связала прямым автомобильным сообщением Ванино с другими промышленными центрами Дальневосточного региона и позволила решить проблему быстрой доставки грузов, скоропортящихся продовольственных товаров в регионе, в том числе до отдаленных районов Сахалинской области.

Морской торговый порт Ванино по своему расположению, размерам, метеорологическим и гидрологическим условиям не может служить портом убежища для судов при ветрах восточного направления, особенно в осеннее время, изобилующее штормовыми погодами. Поэтому, при получении штормового предупреждения об усилении ветра от юго-восточного, северного направления свыше 14 м /с, судам надлежит уходить в море и залив Советская Гавань. Таких дней, характеризующихся указанными направлениями и силой ветра, в году не более 5-7.

Акватория бухты состоит из внешнего и внутреннего рейдов. К внешнему рейду относится акватория бухты между мысами Бурный и Весёлый, а также мысами Южный и Северный - на западе. Площадь внешнего рейда составляет 5,8 кв. км. К западу от внешнего рейда находится внутренний рейд площадью 2 кв. км. По берегам внутреннего рейда находятся причалы и пирсы порта. Глубины на внешнем рейде от 15 до 18 метров, а на внутреннем от 10 до 15 метров.

Зимой господствуют холодные и сухие ветры с запада и севера; летом - тёплые и влажные с юга и юго-востока.

Относительная влажность воздуха: среднегодовая - 77%, наивысшая среднемесячная (в июле и августе) - 87%. Среднегодовое количество осадков - 762 мм. Число дней с дождём - 63,4 в год, со снегом - 39,2. Среднегодовое число дней с туманами составляет 65-68 дней.

Среднегодовая температура воздуха +20С, однако, колебания её значений весьма значительно от +330С в августе, до -350С в январе.

Приливы в бухте Ванино - неправильные полусуточные с амплитудами: среднегодовая - 47 см, среднесезонная - 28 см. Максимальная амплитуда прилива - 107 см, минимальная - 4 см.

Бухта открыта для ветрового волнения с востока и юго-востока.

Скорости течений в бухте незначительны (около 8 см / с).

Среднее число дней со льдом - 121, безо льда - 244. Северо-западные ветра способствуют освобождению бухты ото льда. Неокрепший лёд откалывают в бухте буксирами. К внешнему рейду ледовую проводку осуществляют арендуемые портом ледоколы.

Ванинский порт на 14-ти причалах и 2-х пирсах, общая протяженность которых составляет три километра, способен принимать суда дедвейтом до 45000 тонн и перерабатывать до 12 млн. тонн грузов. Среднегодовая переработка грузов 4-5 млн. тонн.

Общая площадь складских помещений крытого хранения грузов составляет 31,690 тыс. кв. м, открытых площадок - 161,385 тыс. кв. м.

Причалы и тыловые территории порта оснащены более 60 портальными кранами различных типов грузоподъемностью от 5 до 100 тонн, несколькими козловыми кранами (г/п. 30,5 т), контейнерными и козловыми перегружателями (г/п. 30,5 т), мобильными кранами "Liebherr" (г/п. 64 т).

Для производства грузовых работ используются 3 гусеничных (г/п. до 25 т) и 4 автомобильных крана (г/п. от 10 до 20 т), фронтальные и ковшовые погрузчики, спецтягачи, трейлеры, автопогрузчики (около 200 единиц), спецмашины для трюмных работ, другая перегрузочная техника.

Порт является звеном регулярных судоходных линий:

российско-корейской контейнерной линии для перевозки большегрузных контейнеров "Пусан - Ванино - Корсаков", техники,

тарно-штучных в международном смешанном железнодорожно-морском сообщении и в каботаже на Сахалин (периодичность: 2 судозахода в месяц, грузоподъёмность: 5 тыс. тонн или 215 TEU);

каботажной линии Ванино-Магадан-Ванино для перевозки любых видов контейнеров, техники, тарно-штучных, навалочных грузов ПСЖВС и в межпортовом сообщении (периодичность: 2 судозахода за 3 месяца, грузоподъёмность: 5 тыс. тонн);

паромной каботажной линии Ванино-Холмск-Ванино для перевозки грузов в ж/д вагонах ПСЖВС, транзитного автотранспорта на Сахалин и обратно на материк (периодичность: 3-4 морских парома в сутки, грузовместимостью: до 20-26 ж/д. вагонов и 2-10 автофургонов).

Перевозка контейнеров осуществляется транспортным флотом ОАО "Сахалинское морское пароходство", состоящим из специализированных универсальных судов вместимостью 215 TEU.

Генеральным агентом на линии является корейская компания "SASCO INTERNATIONAL SHIPPING CO., LTD.".

ОАО "Порт Ванино" является коммерческой организацией, основной целью которой в соответствии с Уставом является извлечение прибыли из основных видов деятельности.

Основными элементами организационной структуры порта являются:

а) Финансовый отдел:

Является структурным подразделением акционерного общества, подчиняется непосредственно финансовому директору. Основные задачи заключаются в приращение капитала АО и мобилизация средств на наиболее выгодных условиях с использованием финансовых инструментов; эффективном распределение средств между различными направлениями деятельности АО.

В функции финансового отдела входит разработка прогнозов, бизнес-плана и финансовых планов структурных подразделений АО и акционерного общества в целом, содержащих развернутые данные по источникам финансовых ресурсов и потребности в средствах по основным направлениям расходования; управление финансовыми потоками с целью оптимального обеспечения деятельности акционерного общества в решении тактических и стратегических задач.

Принятие досрочных решений по выбору источников финансирования и формирования структуры капитала, разработка политики привлечения капитала на наиболее выгодных условиях для АО и в наиболее эффективной комбинации собственных и заемных средств; своевременное пополнение оборотных средств, необходимых для нормального функционирования АО, получение долгосрочных и краткосрочных кредитных ресурсов.

Использование ценных бумаг для осуществления расчетов и привлечения дополнительных средств; управление портфелем ценных бумаг, формирование дивидендной политики; проведение оценки финансового состояния АО на основе структурного баланса, отчета о прибылях и убытках, использования прибыли, отчета о движении денежных средств с применением общепринятых методик анализа показателей и коэффициентов.

Анализ выполнения производственно-экономических показателей работы АО с подробным исследованием расходования материальных ресурсов, фонда потребления, численности работающих, трудоемкости работ, применения тарифных ставок, должностных окладов, разрядов рабочих, выполнения норм на рабочих местах; формирование совместно со службами и отделами АО цен на продукцию, работы, услуги, производимые структурными подразделениями АО с учетом фактической себестоимости и требований рынка.

б) Социально-кадровая служба:

В основные задачи службы входит:

осуществление набора и расстановки кадров с учетом их квалификационных и деловых качеств, контроль за наиболее эффективным их использованием;

- обеспечение АО необходимым количеством кадров руководителей, специалистов, рабочих и служащих требуемых профессий и квалификации;

организация приема на работу, перевода, увольнения и отпусков работников общества в соответствии с действующим законодательством;

организация учета нарушений трудовой дисциплины и общественного порядка работниками общества, их анализ и выработка мероприятий по их снижению;

контроль за правильным ведением табельного учета в подразделениях АО.

в) Технический отдел:

Возглавляется техническим директором, осуществляющим техническое руководство деятельностью АО, направленное на разработку и внедрение мероприятий по развитию и реконструкции порта, соблюдение правил технической эксплуатации портового хозяйства.

В функции отдела входит:

- разработка перспективных планов развития порта, рассмотрение и утверждение проектно-сметной документации, технико-экономических обоснований по реконструкции и развитию производственных мощностей, согласование титульных списков на объекты капитального строительства;

- разработка и координация перспективных и текущих планов ремонта инженерных сооружений, перегрузочных машин и оборудования, транспортных средств, производственно-бытовых зданий, объектов энергетического хозяйства;

разработка и внедрение мероприятий по обеспечению выполнения планов капитального строительства, проектно-изыскательных работ, освоению капитальных вложений, своевременному вводу в эксплуатацию строящихся объектов, объектов находящихся в ремонте, неустановленного оборудования, машин;

разработка, контроль за внедрением мероприятий по экономии расходов топлива, электрической энергии, материалов, изделий, используемых в строительстве, ремонте и эксплуатации машин, оборудования, транспортных средств, гидротехнических сооружений, зданий порта;

внедрение передовых методов родственных предприятий и зарубежного опыта технической эксплуатации и ремонта оборудования, машин, транспортных средств, гидротехнических и инженерных сооружений порта, а так же улучшение качества и сокращение стоимости;

составление планов и внедрение мероприятий по охране окружающей среды.

г) Производственный отдел:

Возглавляется директором по производству, который руководит производственной деятельностью порта.

В функции отдела входит:

- организация и руководство за выполнением производственно-финансовых планов структурными подразделениями по подчиненности;

- организация разработки сменно-суточных планов ПРР, обработки вагонов, портового флота;

организация и руководство диспетчерской службой порта, грузовых комплексов и других хозяйств, занятых выполнением ПРР;

содействие своевременному поступлению платежей за выполнение работы.

д) Коммерческая дирекция:

В состав коммерческой дирекции функционально входят: служба маркетинга, коммерческий отдел, ТЭК, которые выполняют возложенные на них задачи в соответствии со своими положениями.

Коммерческая дирекция является структурой управления АО и выполняет следующие цели:

- повышение прибыльности АО за счет совершенствования и улучшения маркетинговой, коммерческой и экспедиторской деятельности;

взаимосогласованное выполнение каждым из входящих в дирекцию отделов своих функций, определенных положениями о них, обеспечение нормального функционирования производственных единиц АО и общества в целом;

Работа коммерческой дирекции основывается на деловых, партнерских отношениях с клиентурой и со всеми работниками АО.

Весь документооборот (входящий, исходящий) дирекция осуществляет через коммерческого директора, на которого возлагается ответственность за надлежащую организацию деятельности дирекции.

В пределах отведенной ему территории и акватории, на основании договоров с грузоотправителями, судовладельцами и их агентами Акционерное общество "Ванинский морской торговый порт" предоставляет полный комплекс транспортно-экспедиторских услуг по перегрузке внешнеторговых и внутригосударственных грузов, включающий:

погрузочно-разгрузочные и связанные с ними работы и услуги (погрузка, разгрузка грузов на/из судов, вагонов, автомашин, штивка, сепарирование, крепление, раскрепление грузов, сухая зачистка транспортных грузовых помещений, складов, причалов от остатков грузов);

документальный прием и учет движения грузов на складах порта;

хранение грузов на открытых и закрытых складских площадях порта;

хранение экспортно-импортных и транзитных грузов на таможенных складах временного хранения;

складские операции с грузами;

внутрипортовое перемещение грузов;

транспортно-экспедиторское обслуживание;

фрахтование судов;

оформление транспортных и товаросопроводительных документов на грузы;

швартовые операции буксирами портового флота;

региональную перевозку грузов портовым транспортным флотом;

водоснабжение пресной водой судов у причала и на рейде;

электропитание с береговых источников энергоснабжения;

предоставление отстойных причалов для судов;

услуги связи (телефон, факс, электронная почта, телекс, телетайп, спутниковая связь);

прием и доставку грузов и контейнеров со станций железных дорог и аэровокзалов, переадресовку, комплектацию грузов;

взвешивание и обмер грузов;

дополнительные операции с грузами по заявкам клиентов (подгруппировка, выбраковка, маркировка, пакетирование грузов, изготовление специальных приспособлений для крепления грузов и т.д.);

зачистку и мойку складских помещений и площадей, вагонов, судовых помещений от загрязняющих грузов;

услуги автотранспорта для перевозки пассажиров и грузов;

сдачу в аренду административных и других помещений, открытых складских площадок и технических средств;

предоставление услуг таможенного брокера (декларирование экспортных, импортных и транзитных грузов);

другие работы и услуги, связанные с грузопереработкой и обслуживанием смежных видов транспорта.

Для осуществления указанных операций порт использует собственные производственные фонды, специализированные комплексы, терминалы, крановое оборудование и технические средства, а также арендованные у государства причалы общего назначения.

Свою деятельность ОАО "Порт Ванино" осуществляет совместно с государственными структурами:

Морской администрацией портов Ванино и Советская Гавань, в управление которой находятся объекты федеральной собственности (причалы, акватория, средства радионавигации и экологический флот) в части порядка и условий судозахода;

Ванинской таможней по режиму помещения, очистки и выпуска товаров с таможенной территории Российской Федерации;

санитарно-эпидемиологической, карантинными, ветеринарными службами по контролю за эпидемиологической обстановкой, качеством и безопасностью грузов, пересекающих государственную границу РФ;

пограничными, иммиграционными службами по паспортно-визовому и пограничному контролю при заходе в порт иностранного тоннажа и российских судов в загранплавании.

В порту осуществляют свою деятельность несколько десятков транспортно-экспедиторских, агентских и сюрвейерских фирм, судоходных компаний.

1.3    Перспективы развития порта

Географическое расположение "Ванинского морского торгового порта", близость к странам Азиатско-Тихоокеанского региона, наличие большой свободной береговой территории и морской акватории, выход на две независимые железнодорожные магистрали (БАМ и Транссиб), значительное расширение торгово-экономических связей стран АТР с Россией и странами Европы, позволяет и экономически целесообразно провести реконструкцию и дальнейшее развитие мощностей порта до 35-40 млн. тонн грузопереработки в год.

Генеральной схемой развития порта в первую очередь предполагается возвести терминал для переработки минеральных грузов мощностью до 2-х млн. тонн, рефрижераторный причал со складом-холодильником на 5 тыс. тонн, универсальный причал. В последующем намечается строительство причала для перегрузки угля, глинозёма, апатитового концентрата, нефтепродуктов, реконструкция причалов для перегрузки лесных грузов, развитие контейнерного терминала до 75 тысяч контейнеров в год.

Развитие порта должно идти одновременно с реконструкцией железнодорожной линии Ванино - Комсомольск-на-Амуре и потребует вложения значительных средств.

Расчёты, проведённые специалистами ряда научно-исследовательских институтов, подтверждают выгодность вложения средств в реконструкцию и дальнейшее развитие "Ванинского морского торгового порта".

.4 Характеристика материально-технической базы

1.4.1 Причальный фронт

Схема порта Ванино представлена на рис. 1.1.

Рис.1.1. Схема порта Ванино

Ванинский порт разделён на 3 производственных перегрузочных комплекса (ППК), каждый из которых имеет свою специализацию.

Таблица 1.1 Характеристика причалов

ОППК-1 - причалы № 7, 6, 5, 9, 10, 11, 12 и пирсы № 3, 1. Длина причального фронта 1436 метров. Глубины у причалов до 10,0 метров. Грузовой комплекс перерабатывает до 3,2 млн. тонн грузов, в том числе лес круглый, пиломатериалы, металлы (перегрузка алюминия осуществляется на 9,10,12 причалах), техника, уголь, ферросплавы, горюче-смазочные материалы и разрядные грузы.

ППК-2 - причалы № 15, 16, 17, 19, 20. Длина причального фронта 920 метров. Глубины у причалов 10-11,5 метров. Специализируется на переработке лесных грузов, технологической щепы, глинозёма и т. д.

ППК-3 - пирсы № 14, 14а специализируется на обслуживании морских железнодорожных паромов типа "Сахалин". Объём грузопереработки до 7,6 млн. тонн в год.

Таким образом, причальный фронт порта Ванино состоит 14 причалов и 3-х пирсов. Пирс №1 служит для отстоя судов портофлота. Пирс №4 сдан в аренду фирме "Ван-Скимен", на пирсе перерабатываются лесные и генеральные грузы. Причал №18 принадлежит МАПу и служит для отстоя судов природоохранного (экологического) флота. Общая длина причального фронта Ванинского порта равна 2555,0 метров. Пропускная способность равна 12,310 млн. тонн в год, без пирса №4 и причала №8. Характеристики причалов представлены в табл. 1.1.

1.4.2 Складское хозяйство

Ванинский порт располагает 12-ю крытыми складскими помещениями, общей полезной площадью 31690 кв. м., 6-ть (№ 24-29) из них сданы в аренду.

На территории порта имеются открытые складские площадки, общей полезной площадью 161385 кв. м., из них ОППК-1 принадлежат 73200 кв. м., ППК-2 - 88185кв. м. Характеристики, расположение крытых складов представлены в табл. 1.2.

Таблица1.2

Характеристики крытых складов

Номер склада	Строительный объём, куб. м.	Общая площадь, кв. м.	Полезная площадь, кв. м.	Длина, ширина, высота, м	Этажность	Расположение	Специализация
№ 2	20400	2025	2000	100´20´4	1	тыл 10 причал	алюминий
№ 3	11760	1820	1140	140´14´4	1	тыл 10 причал	алюминий
№ 7	16731	2025	2000	100´20´4	1	тыл 9 причала	алюминий
№ 10	92908	10800	8200	182´60´12	1	10 причал	алюминий
№ 12	86400	10800	8070	182´60´12	1	12 причал	мин. удобрения
№ 15	16731	2025	2000	100´20´12	1	тыл 5 причала	ферросилиций
№ 24	21613,8	2072	2036,2	109,7´19,3´11,2	1	в аренде	-
№ 25	21840	2160	2000	120´180´10,2	1	в аренде	-
№ 26	17731,3	2037	2003,4	19´11´9	1	в аренде	-
№ 27	8500	1400	836	100´14´7,3	1	в аренде	-
№ 28	8500	1400	836	100´14´7,3	1	в аренде	-
№ 29	3410	568,4	568,4	40,6´14´7,3	1	в аренде	-

.4.3 Железнодорожное хозяйство

Железнодорожное хозяйство порта обеспечивает обработку около 500 вагонов в сутки. Порт обслуживается тремя железнодорожными терминалами станции Ванино Дальневосточной железной дороги. Подача и расстановка вагонов по фронту погрузки-выгрузки осуществляется локомотивами железнодорожной станции Ванино.

На маневровые работы по подаче вагонов отводится 1 час, стоимость работ равна 787 рублей. На грузовые работы отводится 2 часа, стоимость простоя вагонов равна 8 рублей 50 копеек за 1 час. Уборка вагонов осуществляется за счёт порта.

.4.4 Средства механизации

Ванинский порт является современным технически оснащенным предприятием, специализирующимся на переработке практически всех видов грузов.

Перегрузочное оборудование ориентировано в основном на универсальную схему механизации грузовых работ (портальные краны и автопогрузчики).

Порт перегружает практически все виды сухих грузов посредством портовых кранов и автопогрузчиков с использованием универсальных схем механизации грузовых работ.

В порту имеется около 60 рельсовых портальных кранов грузоподъемностью от 6 до 40 тонн и 4 мобильных портовых крана грузоподъемностью от 40 до 104 тонн.

Специальным контейнерным оборудованием оснащен причал № 7, глиноземным оборудованием -причал № 20. Причалы 14 и 14а образуют паромный комплекс, предназначенный для погрузки/выгрузки вагонов и автомобилей на морские паромные суда.

Автопарк порта насчитывает около 150 единиц техники, используемой на грузовых работах: вилочных (г/п. от 0,6 до 25 тонн) и ковшовых погрузчиков, тягачей"Terberg" и "Cu-Cy", манипуляторов.

Для вспомогательных, монтажных, строительных и других работ в порту также имеются автомобильные и гусеничные краны, экскаваторы, бульдозеры, тракторы.

Специальным оборудованием фирмы "KOHE" Финляндия оборудован причал №7, который имеет 2 перегружателя, 2 козловых перегружателя и 1 козловой кран для железнодорожного фронта,

В дополнение к действующим перегружателям в июле 1998 года установлен и пущен в эксплуатацию мобильный портовый кран "Liebherr" австрийского производства грузоподъемностью 64 тонны, кроме того, с 2000 года введён в эксплуатацию и 40 тонный мобильный кран этой же фирмы.

В 2009 году приобретен портальный кран "LIEBHERR LPS-400" грузоподъемностью 104 тонны.

.4.5 Основные перегрузочные машины

Техническая политика порта направлена на обеспечение постоянной готовности перегрузочной техники, повышение ее надежности и совершенствование технологии ПРР, расширение спектра услуг по переработке грузов.

Эта задача решается путем модернизации и обновления парка перегрузочных машин.

Краткие технико-эксплуатационные характеристики портальных кранов Ванинского МТП представлены в табл. 1.3.

Таблица 1.3

Характеристики кранового оборудования

№ п/п	Наименование, модель, страна	Тип	Грузоподъёмность, т	Колея, м	Кол-во, ед.
1	LIEBHERR, "LHM 250", Австрия	Мобильный кран	64*	10	1
2	LIEBHERR, "LHM 150", Австрия	Мобильный кран	40*	9,5	1
3	LIEBHERR, "LPS 400", Австрия	Портальный кран	104	10,5	1
4	KONE, Финляндия	Двухконсольный причальный контейнерный перегружатель	30,5	15,3	2
5	KONE, Финляндия	Козловой двухконсольный контейнерный перегружатель (скл.)	30,5	37	2
6	KONE, Финляндия	Козловой двухконсольный контейнерный перегружатель (ж.д. фр.)	30,5	20	1
7	TAKRAF, "Сокол", Германия	Портальный кран	16/20/32	10,5 (15,3)	23 (1)
8	TAKRAF, "Кондор", Германия	Портальный кран	10,5	4
9	TAKRAF, "Альбатрос", Германия	Портальный кран	10/20	10,5	8
10	TAKRAF, "Альбрехт", Германия	Портальный кран	10/20	10,5	8
11	TAKRAF, Германия	Мостовой перегружатель	10/20	63	7
12	GANZ, Венгрия	Портальный кран	6	10,5	5

* - Кран имеет гибкую систему изменения грузоподъемности в зависимости от вылета.

В данном дипломном проекте основными перегрузочными машинами, которыми осуществляется переработка грузов являются портальный кран "Альбатрос", грузоподъёмностью 20 тонн. Краткие технико-эксплуатационные характеристики, необходимые для дальнейших расчётов приведены в табл. 1.4.

Таблица 1.4

Технико-эксплуатационные характеристики кранов

Характеристики	Портальный кран «Сокол»
Грузоподъёмность, т.	32
Вылет стрелы, м.:
максимальный	32/25/16
минимальный	8/10
Колея портала, м.	10,5
Скорости, м/мин
подъёма	63/90*
передвижения	32
Суммарная мощность двигателей, кВт	250
Балансовая стоимость, млн. руб.	14

1.4.5.1 Средства малой механизации

Краткие технико-зксплуатационные характеристики погрузчиков используемых в Ванинском порту приводятся в табл. 1.5.

Для вспомогательных, монтажных, строительных и других работ в порту также имеются автомобильные и гусеничные краны, экскаваторы, бульдозеры, тракторы, погрузчики и другая техника.

Таблица 1.5

Характеристики погрузчиков

№ п/п	Наименование, модель	Тип	Грузоподъёмность (ёмкость)	Количество
1	2	3	4	5
1	BOBCAT	ковшовый	0,6 т.	5
2	TOYOTA, FD15	вилочный	1,5 т.	36
3	TСМ, FD15z5 (FD18z8)	вилочный	1,5 (1,8) т.	7 (1)
4	komatsu, FD 15ht	вилочный	1,5 т.	5
5	TOYOTA, FD40	вилочный	4 т.	14
1	2	3	4	5
6	TOYOTA, FD100 fv	вилочный	10 т.	14
7	komatsu, FD100-5	вилочный	10 т.	11
8	MITSUBISHI, FD100	вилочный	10 т.	1
9	FURUKAWA, FL-330	лесной	10 т.	10
10	CATERPILLAR	лесной	20 т.	1
11	VALMET, KALMAR TD 2212	вилочный	25 т.	2
12	TOYOTA, FD180	вилочный	18 т.	1
13	komatsu, WA320	ковшовый	3.2 м3	1
14	komatsu, WA180	ковшовый	1,8 м3	2

Тягачи портовые с подъёмным седельным устройством (работают с низкосидящими полуприцепами длиной 20-40 футов).Cy - грузоподъёмность 25 тонн- грузоподъёмность 25 тонн

.4.6 Портовый флот

Портовый флот обеспечивает непрерывную работу порта, предоставляя судам комплекс услуг по швартовым операциям, рейдовому обслуживанию экипажей судов и бункеровке водой.

Сегодня он состоит из 7 единиц служебно-вспомогательного флота, 2 портовых катеров пассажирского флота, 6 единиц транспортного флота прибрежного плавания и 3 судов служебно-наливного флота (см. табл. 6).

Кантовщики обеспечивают круглосуточную швартовку судов дедвейтом до 70000 тонн. В 2001 году в Ванинском порту появился буксир-кантовщик «Сизиман». Это буксир нового поколения с мощными двигателями (2700 л.с.) и полноповоротными колонками типа «аквамастер», обеспечивающими высокую маневренность и скорость судна при работе на акватории порта. Второй такой буксир будет строиться по заказу порта на верфях крупнейшего в мире производителя буксиров компании «DAMEN» (Голландия).

Морской буксир «Золотой» в зимнюю навигацию наряду со швартовыми операциями производит околку льда вдоль причальной линии, летом работает за пределами порта в аренде в северных портах, производит буксировки, перевозит различные грузы в караване с лихтером типа «Дунай-море» грузоподъемностью 1000 тонн.

Служебно-наливные суда: танкер «Раиса Онучина», наливные суда «Хуту», «Маслозаправщик-96» работают в долгосрочной аренде.

Транспортный флот прибрежного плавания (СПА «Капитан Муромцев» и СРП-150к-10) в навигационный период заняты на региональных перевозках грузов между материком и портопунктами Сахалина, Южных Курил, севера Хабаровского края, включая низовья реки Амур. Уникальное и единственное на Дальнем Востоке судно СПА «Капитан Муромцев» позволяет доставлять технику и другие грузы на необорудованный берег с перегрузкой горизонтальным способом. Плашкоуты совместно с РКБ «Булат-9» задействованы на рейдовых перевозках грузов и при швартовках небольших судов.

Учитывая возрастной состав флота, планы порта предусматривают его поэтапное обновление в течение ближайших 5 лет.

Портовый флот приведен в табл. 1.6.

Таблица 1.6

Портовый флот

Название судна	Тип судна	Год постройки	Количество × мощность силовых установок, л.с.	Грузоподъёмность, тонн
1	2	3	4	5
Б/К «Сизиман»	кантовщик	2001	2700	-
Б/К «Вега»	кантовщик	1971	2×600	-
Б/К «Весёлый»	кантовщик	1972	2×600	-
Б/К «Бурный»	кантовщик	1967	2×600	-
МБ «Золотой»	морской буксир	1984	2×1260	-
РКБ «Булат-9»	буксир	1987	2×235	-
ВНС «Водолей-1»	водоналивное судно	1987	-	800
РПК «Капитан Сидоров»	пассажирский катер	1982	1×225	-
РПК «Вьюга»	пассажирский катер	1986	1×225	-
СРП-150к-10	самоходный плашкоут	1984	1×225	150
СПА «Капитан Муромцев»	самоходный плашкоут с аппарелью	1988	1×300	147
МНП-90-0302	несамоходный плашкоут	1991	-	90
МНП-90-0303	несамоходный плашкоут	1991	-	90
ДМ-2059	лихтер	1982	-	1050
ДМ-2002	лихтер	1981	-	1050
Т/Х «Раиса Онучина»	танкер	1978	2×305	1565
Т/Х «Хуту»	танкер	1987	1×225	253
«Маслозаправщик-96»	маслозаправщик	1983	1×225	253

2. АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПОРТА

 

.1 Цели, виды и методы анализа

Анализ производственно-хозяйственной деятельности предприятий (объединений) является одним из методов управления производством, так как управлять грамотно и квалифицированно можно только тем объектом, положительные и отрицательные качества которого хорошо известны. Следует помнить, что любое решение, принимаемое хозяйственным руководителем, направленно в будущее, определяет будущие успехи или неудачи объединения, предприятия, судна.

Исходя из этого, необходимо, чтобы решение принималось на основе проверенной, тщательно взвешенной задачи анализа производственно-хозяйственной деятельности.

Анализ производственно-хозяйственной деятельности предприятия (акционерного общества) служит следующим целям:

исследованию хозяйственных явлений, ситуаций факторов и причин, обуславливающих их;

объективной оценке эффективности хозяйственной деятельности по уровню планов и достигнутому организационно-техническому уровню производств;

научному обоснованию планов, контролю за составлением реальных планов и за ходом их выполнения;

выявлению внутрипроизводственных резервов, изучению и обобщению передового опыта в целях принятия более напряженных планов и дополнительных обязательств;

разработке мероприятий по использованию резервов, распространению передового опыта и ликвидации причин плохой работы, контролю за выполнением намеченных мероприятий.

В спектр анализа производственной и хозяйственно-финансовой деятельности предприятия может входить любая из его сторон (функций) или вся их совокупность:

организация труда и заработной платы: нормирование труда, организация труда, премирование работников, составление статистической отчетности;

бухгалтерский учет, финансовая и правовая деятельность: учет готовой продукции, материальных ценностей, основных фондов, заработной платы, денежных средств и расчетных операций, прибыли и рентабельности, составление бухгалтерской и статистической отчетности, финансово-кредитное планирование, учет инвалютных операций, оперативно-контрольная работа, правовая деятельность;

техническая подготовка производства: техническое развитие производства, рационализация и изобретательство, научно-техническая информация, конструкторская подготовка производства, охрана труда и техника безопасности;

комплектование и подготовка кадров: планирование обеспечения

кадрами, работа с молодыми специалистами, аттестационная работа, учет кадров и оформление документов по движению кадров, подготовка к повышению квалификации кадров;

общее делопроизводство и хозяйственное обслуживание: обработка и доставка документов, контроль исполнения документов, хранение документов, хозяйственное обслуживание.

Анализ производственно-хозяйственной деятельности производится по предварительно разработанной программе с указанием срока и конкретных исполнителей.

В связи с тем, что в проведении анализа участвуют не только экономические, но и технические службы и отделы, в программе в зависимости от функций этих служб и отделов должны быть даны некоторые методические направления аналитической работы, а также указаны источники информации для анализа тех или иных показателей.

Всю аналитическую работу на предприятии возглавляют и координируют заместитель начальника порта по эксплуатации и главный экономист.

Цель экономического анализа - установить влияние факторов и показателей на обобщающие показатели хозяйственной деятельности предприятий с тем, чтобы выявить всевозможные хозяйственные резервы для повышения эффективности производства.

Конкретными задачами анализа работы порта являются:

- определение степени выполнения производственно-финансовых показателей планов и действующих нормативов;

установление закономерностей и тенденций, складывающихся в развитии производства и в соответствующей динамике отдельных производственных показателей;

выявление степени использования перегрузочного оборудования, складских площадей, рабочей силы, причалов, и, на этой основе, определение производственных потерь и неиспользованных резервов.

Результаты анализа служат не только средством контроля производственной деятельности порта, но и основой для составления плана на будущий период.

В экономическом анализе используются методы сравнений, группировок; определяются средние и относительные величины; устанавливаются динамические ряды; применяется балансовая увязка показателей, элиминирование; используются аналитические таблицы и графический метод.

Все большее применение находят математические методы: метод корреляции, линейное программирование, теория массового обслуживания и другие.

В данном дипломном проекте используются метод сравнения, аналитические таблицы, относительные величины, а также графический анализ.

Сравнение - наиболее распространенный прием. Сравниваются отчетные показатели с плановыми, с нормами, с проектными показателями;

отчетные плановые сравниваются с аналогичными показателями предшествующих периодов, со средними показателями по предприятию. Необходимо обеспечивать сопоставимость сравниваемых показателей.

Аналитические таблицы, отличаясь компактностью и наглядностью, облегчают аналитическую работу. В них содержатся показатели объекта анализа, последовательность расчета показателей и рабочие приемы их анализа.

Относительные величины применяются в виде процентов, коэффициентов и индексов. Они позволяют характеризовать изменения явлений во времени, их структурные сдвиги.

Графический метод позволяет изобразить функциональную зависимость при помощи линий на плоскости. В экономическом анализе применяются все виды графиков: диаграммы сравнения, диаграммы временных рядов, кривые распределения и т.д.

В графиках статистические данные становятся более наглядными. Обычно графические изображения используются в целях:

         а) сравнения величин между собой;

         б) определения структуры и структурных изменений какого-либо явления;

         в) выяснения взаимосвязи между явлениями.

.2 Анализ грузооборота и грузопереработки порта

Грузооборотом называется количество грузов в тоннах, которые прибывают в порт и отправляются из порта морским путем, а также перегруженных в рейдовых условиях по прямому варианту за определенный период времени (год, квартал, месяц).

Величина грузооборота зависит от экономической характеристики районов, тяготеющих к порту. Однако сама по себе величина грузооборота не дает полной характеристики порта. Для того, чтобы правильно оценить экономическое значение порта, необходимо учитывать структуру его грузооборота.

Под структурой грузооборота понимается соотношение ввоза и вывоза грузов через порт морским флотом, т.е. соотношение прибытия и отправления; распределение грузопотоков по видам плавания и номенклатура грузов, перевозимых морским путем.

Грузооборот порта в 2012 году составил 5909,2 тыс. тонн и снизился на 569,2 тыс. тонн в сравнении с 2008 годом, или на 8,8%.

Динамика грузооборота порта представлена на рис. 2.1.

Рис. 2.1. Динамика грузооборота порта за 2008 - 2012года

Грузооборот порта находится в зависимости с состоянием конкретных сырьевых рынков стран-импортёров. Кризис 2008 года, повлек за собой снижение грузооборота, а, следовательно и невыполнение запланированных объёмов работ, что показано в табл. 2.1 и отображено на рис. 2.2.

Таблица 2.1

Значения планового и фактического грузооборота порта

за 2008 - 2012 года

Показатели	2008	2009	2010	2011	2012
План, тыс. тонн	6200	6300	6250	6100	6000
Факт, тыс. тонн	6478,4	6621,3	6000,1	6011,9	5909,2
Отклонение, %	+ 4,3	+ 4,9	- 4	- 1,4	- 1,5

Рис. 2.2. Динамика планового и фактического грузооборота

за 2008-2012 года

Структура грузооборота порта Ванино по видам плавания представлена в табл. 2.2.

Таблица 2.2

Структура грузооборота порта по видам плавания

за 2010-2012года

Вид плавания	2010		2011		2012
	тыс. тонн	%	тыс. тонн	%	тыс. тонн	%
экспорт	3004,8	50,1	2652	44,1	2549,9	43,3
импорт	1179,6	1270,6	21,1	1444,1	24,2
каботаж	1815,7	30,3	2089,3	34,8	1915,2	32,5
всего	6000,1	100	6011,9	100	5909,2	100

В грузообороте порта по видам плавания доминирует экспорт, его доля составляла в 20109 году 50,1%, а это в 2,55 раза больше чем доля импорта и в 1,65 раза больше доли каботажа. В последующие года экспорт по прежнему удерживал лидирующие позиции. Динамика грузооборота порта по видам плавания представлена на рис. 2.3.

Рис. 2.3. Динамика грузооборота порта по видам плавания за 2010 - 2012 года.

Ванинский морской торговый порт перерабатывает грузы обширной номенклатуры, в том числе лес и пиломатериалы, цветные и чёрные металлы, глинозём, удобрения, уголь, металлолом, контейнеры, паромные грузы и многое другое. Грузооборот порта за 2010 и 2012 годы по видам плавания с выделением основной номенклатуры грузов представлен в табл. 2.3.

Таблица 2.3

Грузооборот порта за 2010- 2012 годы по видам плавания с выделенной основной номенклатурой перерабатываемых грузов, в тыс. тоннах

Номенклатура грузов	2010	2011	2012
Экспорт:
Лесные	1179,8	1160,9	956
Металлы	562,4	158,9	112,8
Уголь	1205,3	1315,3	1441,8
Импорт:
глинозём	1148	1270,6	1246,9
разный импорт	31,6	33,9	197,2
Каботаж:
Паром	1413,2	1577	1584,3
прочие	402,5	512,3	330,9

В структуре экспортных операций преобладает уголь.

Доля леса в структуре экспортных операций составляла:

в 2010 году - 49%;

в 2011 году - 44%;

в 2012 году - 38%.

В 2012 году портом переработано 956 тыс. тонн металлогрузов, а это на 18% меньше по сравнению с 2011 годом. Значения леса за период с 2010 по 2012 год уменьшилось.

Динамика экспорта с выделением основной номенклатуры грузов представлена на рис. 2.4.

Рис. 2.4 Динамика экспорта по номенклатуре грузов

за 2010 - 2012 года

В 2012 году через порт Ванино перегружено 1444,1 тыс. тонн импортных грузов. Это самый высокий показатель за все годы существования предприятия. В структуре импорта по-прежнему доминирует глинозём, прибывающий из Австралии и Индии.

Доля глинозема в структуре составляла:

в 2010 году - 97,3%;

в 2011 году - 97,4%;

в 2012 году - 86,3%.

Динамика импорта по номенклатуре грузов представлена на рис.2.5.

В каботаже лидирующее место занимают паромы, их доля в структуре составляла:

в 2010 году - 77,8%;

в 2011 году - 75,5%;

в 2012 году - 80,7%.

Динамика состава каботажных перевозок по номенклатуре грузов представлена на рис. 2.6.

Рис. 2.5 Динамика импорта по номенклатуре грузов за 2010 - 2012 года

Рис. 2.6. Динамика каботажных перевозок за 2010 - 2012 года

Величина грузооборота не отражает всего объёма грузовых работ, произведённых портом. Некоторая часть грузов, прибывающих в порт по железной дороге или доставляемых автотранспортом, может быть отправлена из порта после хранения на складах снова по железной дороге или автотранспортом, при этом морская перевозка произведена не будет. В данном случае порт используется только как удобный транспортный узел с оборудованными складскими помещениями. Такие грузы, а также грузооборот, отражены в грузопереработке.

Под грузопереработкой понимается все то количество груза, которое порт перегружает своими средствами и рабочей силой по всем вариантам перегрузочных работ; она составляет физический объем перегрузочной работы порта за определенный период времени. Грузопереработка измеряется в тонно-операциях.

Тонно-операцией называется законченный процесс перемещения груза в пределах одного варианта при погрузке-разгрузке судов, вагонов, автотранспорта.

Грузопереработка в тонно-операциях выражает весь объем перегрузочных работ порта, выполненных по всем вариантам.

Грузопереработка порта за 2012 год составила 7529,7 тыс. тонн, а это на 5,8% меньше по сравнению 2008 годом. В основном уменьшение произошло за счёт снижения грузооборота порта.

Динамика грузопереработки с 2008 по 2012 года представлена на рис. 2.7.

В 2010 и 2011 годах порт не справился с запланированной грузопереработкой.

Но в остальные года план перевыполнялся в 2008 году на 5%, в 2009 году на 5,2% а в 2012 году на 4,3%.

Динамика плановой и фактической грузопереработки представлена в табл. 2.4. и на рис. 2.8.

Рис. 2.7. Динамика грузопереработки за 2008 - 2012 года

Таблица 2.4

Плановая и фактическая грузопереработка за 2008 - 2012 года

Показатели	2008	2009	2010	2011	2012
план, тыс. тонно-операций	8600	8900	8520	8400	8250
факт, тыс. тонно-операций	8934,4	9385,3	8354,1	8390,9	8529,2
отклонение, %	+ 5	+ 5,2	- 2,6	- 0,2	+4,3

Рис. 2.8. Динамика плановой и фактической грузопереработки

за 2008 - 2012 года

Грузопереработка порта за 2010 -2012 годы представлена в табл. 2.5.

Таблица 2.5

Грузопереработка порта за 2010- 2012 годы с выделенной основной номенклатурой перерабатываемых грузов в тыс. тонно-операций

Номенклатура грузов	2010	2011	2012
Лесные	2179,8	2160,9	1956
Металлы	1062,4	345,9	290,8
Уголь	2205,3	2315,3	2441,8
Глинозём	2148	2270,6	2246,9

Динамика грузопереработки по номенклатуре представлена на рис. 2.9.

Рис.2.9. Динамика грузопереработки по номенклатуре грузов

за 2010 - 2012 года

В рамках данного дипломного проекта, необходимо выделить долю леса из общей грузоперерабоки.

Динамика переработки леса представлена в табл. 2.6.

Таблица 2.6

Динамика грузопереработки лесных грузов за 2010 - 2012 года.

Номенклатура грузов	2010	2011	2012
Лесные	2179,8	2160,9	1956

.3 Анализ судооборота

Увеличение объёмов и дальности перевозок грузов, строительство специализированного крупнотоннажного флота предъявляют соответствующие требования к техническому состоянию флота.

Большая часть существующих причалов порта Ванино имеют глубину 9,5 м., только два причала имеют глубину 11,5 метров, это значительно осложняет обработку крупнотоннажного, специализированного флота.

Судооборот порта за анализируемый период характеризуется большой разнотипностью.

В 2008 году порт посетило 1735 судов, из которых 591 судозахода сделано иностранными судами и 785 паромами типа «Сахалин».

В 2009 году посетило 1703 судна, из них 624 иностранных, 779 паромов.

В 2010 году посетило 1353 судна, их них 523 иностранных и 618 паромов.

В 2011 году посетило 1398 судна, их них 512 иностранных и 705 паромов.

В 2012 году посетило 1 293 судна, их них 422 иностранных и 708 паромов. Динамика судозаходов представлена на рис. 2.10.

Наиболее часто порт посещают суда типов: Котласлес, Сибирьлес, Пионер, Пионер Москвы, Балтийский, Радужный, Омск.

В данном дипломном проекте в качестве расчётного принято судно типа “Пионер Москвы”. Краткие технико-эксплуатационные характеристики судна, необходимые для технологических расчётов приведены в табл. 2.7.

Рис. 2.10 Динамика судозаходов за 2008 - 2012года

Таблица 2.7

Технико-эксплуатационные характеристики судна

Показатели	Значения
Длина наибольшая, м.	130,3
Ширина наибольшая, м.	17,33
Высота борта, м.	8,49
Осадка в грузу, м.	6,93
Водоизмещение, т.:
порожнем	3940
в грузу	10010
Дедвейт, т.	6070
Грузоподъёмность, т.	5590
Вместимость, рег.т.:
нетто	2065
брутто	4814
Балансовая стоимость, млн. долл.	19,95
Капиталовложения на сутки эксплуатации судна, млн. руб.	1,93
Эксплуатационные расходы на сутки стоянки судна в порту, млн. руб.	0,16

За анализируемый период суда обрабатывались в срок или досрочно.

Судов обработано:

г. - 58 из них досрочно 32.

г. - 20 из них досрочно 9.

г. - 16 из них досрочно 11.

Динамика сроков обработки судов представлена на рис. 2.11.

Рис. 2.11. Динамика сроков обработки судов за 2010 - 2012 года.

.4 Анализ вагонооборота

За анализируемый период порт обработал следующее количество вагонов:

в 2008 году - 73000 вагона;

в 2009 году - 77500 вагонов;

в 2010 году - 72100 вагонов.

в 2011 году - 68998 вагонов;

в 2012 году - 58400 вагонов.

Динамика вагонооборота представлена на рис. 2.12.

Рис. 2.12. Динамика вагонооборота за 2008 - 2012 года

Снижение вагонооборота порта произошло за счёт снижения грузооборота.

В настоящее время портом досрочно и в срок обрабатываются более 95% вагонов. Основные типы вагонов, используемые для перевозки грузов проходящих через порт:

универсальные полувагоны: алюминий в слябах, лес круглый, пиломатериалы, металлы, контейнеры МПС;

хопперы: глинозём;

универсальные крытые вагоны: алюминий, тара картонная;

рефрижераторные вагоны, термосы: рыба мороженая.

Для перевозки леса используется универсальный полувагон. Характеристики полувагона приведены в табл. 2.8.

Таблица 2.8

Характеристики полувагона

Наименование и назначение вагона	Грузоподъемность, т	Объем кузова, м3	Длина, м	Количество осей
Полувагон (универсальный)	70	88	13,92	4

3. Существующая технология перегрузки леса в ОАО «Ванинский МТП»

.1 Описание технологического процесса и характеристика груза

Лесные грузы, как правило, хранятся на открытых площадках. Для круглого леса рекомендуется три способа хранения: водный, при котором лес хранят на воде, для предотвращения его порчи и заражения грибками; влажный (сырой), при котором неокоренную древесину укладывают в плотные штабеля, благодаря чему продолжительное время сохраняется её влажность; сухой, когда окоренный лес хранят в разреженных штабелях, при этом обеспечивается хорошая циркуляция воздуха и снижается влажность древесины до 25%. В портах, где лес находится очень недолго и в большом количестве, его хранят в основном влажным способом. Удельный погрузочный объём леса круглого составляет 1,7 - 2,2 куб. м. / т.

Круглый лес поступает в порт в открытых полувагонах (ПВ) или на платформах(ПЛ). "Шапки" на ПВ могут быть уложены как на прокладки, так и без них. Подъем и спуск на/с ПВ (ПЛ) производится по приставным лестницам. К работам по перегрузке леса допускаются лица, проработавшие на грузовых работах не менее 6 месяцев. Старшими технологических звеньев назначаются ДМ, имеющие опыт работы с лесными грузами и квалификацию не ниже III класса. Вспомогательные операции и приемы труда выполняются в соответствии с "Местными инструкциями по типовым способам и приемам работ" (МИТС). По указанию производителя работ, для обеспечения складирования, допускается укладывать в штабель «шапки», без обрезания обвязок.

Производитель работ перед постановкой ПВ (ПЛ) с лесом под выгрузку визуально определяет соответствие загрузки и размещения леса ТУ МПС. После постановки ПВ/ПЛ под выгрузку докеры-механизаторы (ДМ) должны убедиться в том, что под колеса ПВ/ПЛ установлены "башмаки" для предотвращения их самопроизвольному передвижению в процессе выгрузки леса. Один ДМ поднимается на «шапку» полувагона. Проходя по вершинам «шапок», разрезает ножницами стяжки прокладок (проволока диам. 6 мм в 4-6 сложений, соединяющая выступающие концы прокладок на которых лежат «шапки»). По окончании работ по обрезке стяжек ДМ спускается с ПВ (ПЛ) и уходит в безопасное место. По команде ДМ крановщик опускает полностью открытый грейфер на "шапку" леса, которая предназначена к выгрузке первой до тех пор, пока челюсти грейфера не окажутся на уровне прокладок, после чего осторожно прикрывает грейфер. По команде ДМС крановщик производит полное закрытие грейфера. В случае неполного обжатия челюстями грейфера или зажатия бревен между челюстями крановщик производит перестроповку бревен. В случае, если "шапка" не входит полностью в грейфер, крановщик опускает "подъём" на место и удерживает грейфер. ДМ, поднявшись по приставной лестнице к обвязкам "шапки", обрезает их и спустившись, отходит на безопасное расстояние.

После правильного захвата леса грейфером крановщик поднимает "подъем" на высоту не более 0,2-0,3 м, проверяет надежность обхвата леса грейфером и плавно переносит «подъем», как показано на рис. 3.1

Рис. 3.1 Схема подъёма с лесом круглым

Обрезку обвязок и стяжек производит ДМ передаточного звена, после укладки "подъема" в ТС. На ПВ (ПЛ), где сняты "шапки" ДМ начинает обрезку стяжек стоек и снятие прокладок и щитов, подготавливая ПВ (ПЛ) к дальнейшей выгрузке. Убедившись в отсутствии у ПВ (ПЛ) людей и подав команду "БЕРЕГИСЬ", ДМ сбрасывает проволоку и прокладки с ПВ (ПЛ). При этом должно соблюдаться условие, что ДМ не находится в зоне перемещения грузов соседними кранами и соблюдается расстояние не менее 10 метров от поднимаемого груза в соседнем ПВ/ПЛ.

При наличии в ПВ щитов у торцевых дверей, крановщик опускает закрытый грейфер на поверхность причала, ДМС навешивает строп- крюк и уходит на безопасное расстояние, после чего крановщик подает строп-крюк на вагон. ДМ застрапливает доски щита "в удав" и обрезает обвязки удерживающие щит и покидает ПВ. Крановщик, убедившись в отсутствии людей в ПВ и на пути переноса щита, переносит щит на причал. Обвязки расположенные снаружи обрезаются с приставной лестницы. По окончании работ по раскреплению леса и снятию прокладок и стяжек ДМ отходят в безопасное место.

Крановщик при хорошем обзоре начинает выгрузку леса самостоятельно. ДМ в это время производят разборку щитов, отделение стяжек и проволоки от прокладок и укладывают их в заранее отведенное место. По окончании выгрузки ПВ два ДМ снимают проволочные укрутки стопоров нижних люков, откидывают стопоры вверх. Находясь в стороне от люка, кувалдами выбивают зацепы люков (количество открываемых люков - по потребности). ДМ проникают внутрь ПВ через днищевые люки, производят снятие стоек и зачистку пола под метлу. В ПВ один ДМ срезает ножницами проволочные укрутки, удерживающие стойки, другой в это время удерживает освобождаемую стойку. Обрезанные стойки и подкладки укладываются в центре ПВ, образуя «подъём». Оба ДМ покидают ПВ и отходят на безопасное расстояние.

Крановщик, убедившись в отсутствии в ПВ ДМ, забирает и переносит подъем к месту сортировки. На ПЛ: ДМ выбивают клинья, удерживающие стойки. Затем один ДМ ломом выталкивает стойку из гнезда в верх, а второй стоя на ПЛ, удерживая стойку, вытаскивает ее. При невозможности снятия стоек вручную, стойки снимаются строп-крюком навешенным на грейфер. Стойка стропится способом «в удав», на высоте не более 1/3 длины стойки, от верхнего края. Схема выгрузки показана на рис.3.2.

Рис.3.2 Схема выгрузки из полувагона

Складирование очищенных от проволоки и стяжек стоек и прокладок осуществляется с помощью крана или вручную в специально отведенное место.

ДМ производят уборку в ПВ под метлу и лопату. По окончании уборки закрывают двери и люки ПВ. Один ДМ покидает ПВ и подходит к закрываемой двери ПВ, ДМ оставшийся в ПВ, закрывает створки дверей и удерживает их, а второй ДМ фиксирует двери щеколдой. Люки закрываются согласованными действиями двух ДМ с помощью 2-х ломов, вставленных в гнезда люков. Подняв люк и зафиксировав его зацепом, один из ДМ вытаскивает лом из гнезда люка и подбивает кувалдой зацепы до отказа. Зацеп фиксируются стопором до отказа.

Уборка рабочего места производится по окончании рабочей смены ДМ вагонного и передаточного звена. Мусор грузится лопатами в ковш для мусора, либо в ковш КБ.

При выполнении складской операции перед началом работ кран устанавливается таким образом, чтобы можно было беспрепятственно производить операции по захвату, перемещению, точковке и укладке леса. На складе лес подается в штабели. Штабель закладывается так, чтобы расстояние от штабеля до выступающей части крана было не менее 0,9 метра, а до головки железнодорожного рельса - 2,5 м. Во избежание раскатывания края штабеля необходимо закладывать «необрезанными шапками» в 2-3 слоя. При отсутствии каких-либо подпорных устройств концы штабеля должны иметь угол, равный углу естественного откоса при раскатывании бревен (не более 35). Схема штабеля приведена на рис. 3.3. и 3.4.

Рис. 3.3. Схема штабеля с лесом круглым

Если штабель, достигший максимальной длины (в габаритах склада), не имеет штатных подпорных устройств, хвост штабеля должен быть ограничен упором из не менее, чем 3-х увязанных пакетов, бревен соответствующей длины. Пакет должен состоять из 10 - 15 бревен. Пакет должен быть стянут обвязками из двойной проволоки 6 6.0 мм. На пакете из бревен до 5 м. должно быть - 2 обвязки, свыше 5м. - 3 обвязки. Обвязки накладываются не менее 1,0 м от края пакета, расстояние между обвязками - не более 2-х м. Допускается применять не обрезанные «шапки». Отдельные бревна не должны выступать за пределы штабеля более чем на 0,5 м. Прокладки должны укладываться симметрично продольной оси штабеля на расстоянии от торцов бревен на более 1.0 м.

Рис. 3.4. Схема штабеля с лесом круглым

Подниматься и опускаться со штабелей при их укладке и разборке следует по наклонной поверхности хвоста штабеля или по приставной лестнице. Высота укладки штабеля не должна превышать полуторакратную длину бревен, укладываемых в штабель. У края штабеля, высота укладки бревен должна быть ниже стойки не менее чем на 0,3м.

Укладка и разборка штабелей может производится кранами с грейфером, КБ оснащенными вилочным или челюстным захватом. Высота укладки штабелей формируемых КБ не должна превышать 3.0 м. При этом хвост штабеля подпирается одним увязанным пакетом только, когда достигнет установленного габарита в пределах склада. Для увеличения высоты складирования в стаканы кассеты устанавливаются стойки из бревен лиственных пород диаметром не менее 0.3м. и высотой 4-6м. Стойка не должна иметь повреждений.

ДМ складского звена подготавливают место складирования, устанавливают опорные кассеты. Кассеты устанавливаются при помощи крана. Кассета стропится за рымы на корпусах стаканов кассеты. Крановщик по команде ДМС поднимает кассету над поверхностью причала и переносит к месту установки, где устанавливает ее по командам ДМС Для установки стоек используется строп-крюк г/п не менее 1,5 тн. ДМ стропит отобранное бревно способом "в удав" на удалении, не менее 1.0 м. от края бревна. Крановщик поднимает бревно и вывешивает его над стаканом кассеты, ДМ багром центрует нижний конец бревна над просветом стакана. Крановщик по команде ДМС опускает бревно в стакан. Убедившись, что бревно надежно установлено, ДМС дает команду на опускание строп-крюка. ДМ снимает строп и отстрапливает бревно. При необходимости используется проволочный крюк, которым ДМ стягивает строп-крюк вниз по бревну.

Первый подъем укладывается на продольные балки на расстоянии 1,5-2,0 м. от упорных стоек кассеты. Следующий подъем укладывается между стойками кассеты и первым подъемом. Бревна в штабеле должны укладываться параллельно друг другу, без перекосов.

При выгрузке леса на склад с точковкой, в зоне действия крана устанавливаются два ТС. В зоне действия крана ТС перемещаются АП. Перемещение ТС осуществляется по командам ДМС. Убедившись, что ДМ и тальманы ушли в безопасное место, крановщик плавно укладывает краном «подъем» в ТС, производит раскрытие грейфера и его подъём. Грейфер подается за следующим «подъемом». Расстояние между парами станков отдельных технологических линий должно быть не менее 10 метров. Удаление бракованных или сортируемых брёвен из точковальных станков производится при помощи строп-крюка г/п не менее 1.5 тн. ДМ застрапливает с помощью строп-крюка один край бревна способом «в удав» и отходит на безопасное расстояние. Допускается удаление бракованных бревен КБ. Крановщик по команде ДМС вынимает бревно и укладывает в отведённое место. Расформирование штабеля ведется строго с верхних бревен по всей поверхности штабеля. Углубление в штабеле при захвате "подъема" не должно превышать 1.0 м. Убедившись в отсутствии людей на штабеле и около него, крановщик подает грейфер на штабель, опускает его в открытом положении на середину "подъема" и производит захват.

После правильного захвата грейфером "подъема" крановщик переносит его по назначению.

При выполнении судовой операции, торцевальная операция производится при погрузке леса на судно в случаях разбега торцов отдельных бревен в "подъеме" более 0.15 м. Схема торцовочного станка приведена на рис. 3.5.

Рис. 3.5. Схема торцовочного станка

Погрузка леса в трюм начинается по указанию производителя работ и согласованию с администрацией судна. ДМС, находящийся на палубе судна на противоположном от крана борту, убедившись в отсутствии в трюме людей, подает крановщику команду о подаче "подъема" в трюм. После опускания грейфера в просвет трюма на уровень палубы крановщик подводит грейфер к комингсу трюма. ДМ судового звена, стоя на палубе, разворачивают грейфер в нужном направлении с помощью багров.

ДМС, убедившись, что "подъем" сориентирован в нужном направлении, подает команду о дальнейшем опускании грейфера предупреждая крановщика об изменении скорости опускания по мере приближения пайола трюма или штабеля в трюме. После полного опускания грейфера ДМС дает команду на раскрытие грейфера. При этом следит за правильной укладкой бревен. После полного высвобождения бревен из грейфера ДМС подает команду крановщику о подъеме порожнего грейфера.

Укладка леса производится в трюмах послойными штабелями высотой не более 1.0 м. вдоль судна, начиная от поперечных переборок. Каждый штабель должен состоять из бревен одной длины, торцами расположенными в одной плоскости. Свободные пространства между штабелями заполняются бревнами соответствующей длины, уложенными поперек судна.

При укладке леса длиной 4 метра в подпалубное пространство в нос или корму судна "подъем" берется не за середину, а как можно ближе к торцу, но с таким расчетом, чтобы все три лапы грейфера обжимали "подъем". Не допускается при этом смещение, крайней лапы грейфера за пределы торца "подъема". При погрузке бортовых подпалубных пространств ДМ судового звена после спуска в трюм и подготовки стропов уходят в безопасное место, "подъем" опускается на заранее уложенные параллельно друг другу стропы (длиной не менее 10 м.), каждый из которых одним огоном привязан к рыму на бортовой переборке трюма. Стропы привязываются к рымам проволокой диаметром 6,5 мм. на 2 петли.

После того, как "подъем" уложен на стропы и освобожден от грейфера, грейфер по команде ДМС закрывается и опускается на пайол или поверхность штабеля. ДМ навешивают на грейфер свободные огоны вышеуказанных стропов. ДМС, убедившись, что ДМ ушли в безопасное место, подает команду на подъем грейфера с малой скоростью, крановщик, оперируя вылетом и поворотом стрелы крана, ориентирует крановые канаты по вертикали. После того, как бревна скатились по стропам к борту трюма, крановщик по команде ДМС опускает грейфер на пайол или поверхность штабеля, ДМ снимают огоны стропов. Крановщик подает грейфер за следующим "подъемом". ДМ, находящиеся в трюме, укладывают стропы для очередного "подъема" и уходят в безопасное место.

При закатывании последнего "подъема" под забой по командам ДМС крановщик продолжает подъем грейфера на малой скорости до тех пор, пока усилие крана не превысит разрывную нагрузку проволочной увязки стропов. Освободив тем самым стропы, крановщик осторожно вытаскивает их из-под бревен и подает для подготовки погрузки подпалубного пространства очередного стыка. По окончании этого варианта работы крановщик переносит стропы на причал.

При укладке леса длиной 8 метров "подъем" берется за середину и заводится "под забой". Если "подъем" вошел не полностью, то грейфер опустить, взять "подъем" ближе к торцу и соблюдая те же условия, что и для 4-х метрового леса, завести его под палубу полностью. В случае необходимости ДМ судового звена по команде ДМС поправляют неправильно уложенные бревна при помощи лома, багра или строп-крюка, задействуя при этом кран.

Погрузка леса на палубу разрешается после согласования с судовой администрацией при условии загрузки трюмов, закрытия люков по-походному и установки при необходимости деревянных или стационарных стоек. Стойки устанавливаются при помощи строп-крюка с защелкой. Длина и диаметр стоек согласовывается с администрацией судна. Нижний торец стойки может быть запилен с четырех сторон под углом к торцу. Крановщик вывешивает стойку над местом установки и опускает на высоту 5-10см. над стаканом. ДМ баграми центруют нижний торец стойки, крановщик по команде ДМС опускает стойку до касания пола стакана и удерживает стойку в таком положении. Если на судне отсутствуют верхние крепления (короткие стаканы), стойка привязывается к борту судна проволокой диаметром 6,5 мм. на два оборота с последующей укруткой. ДМ отходят на безопасное расстояние, крановщик ослабляет строп-крюк и опускает грейфер. ДМ снимают строп-крюк, при необходимости используя проволочный крюк. Все предметы, мешающие укладке груза, должны быть сняты.

Погрузка производится послойно, высота слоя не более 1 метра, слои перекрываются стяжками. "Подъемы" располагаются вдоль судна и укладываются последовательно от бортов к середине. Каждый ряд должен подкрепляться у бортов не менее, чем двумя стойками. Высота штабеля у стоек должна быть ниже высоты стоек на 0.3-0.5 м. В случае необходимости ДМ судового звена по команде ДМС поправляют неправильно уложенные бревна при помощи лома, багра или строп-крюка.

Показатели технологических процессов перегрузки леса приведены в Вариантной таблице (см. табл.3.1).

Таблица 3.1

Показатели технологического процесса

Вариант	Nр, чел	КНВ, т./см
5.Склад-кран-трюм	3	450
2.Полувагон-кран-склад	3	450

Значения производительности технологической линии сменная, КНВ выбраны из РТК (рабочих технологических карт) Ванинский МТП (рис. 3.6.).

где КНВ - комплексная норма выработки, т/смену(7час); NР - количество рабочих, обеспечивающих работу одной механизированной линии, определено согласно РТК (рабочей технологической карте).

Рис. 3.6. Рабочая технологическая карта

.2 Определение загрузки судна лесом, перегружаемым в ОАО «Ванинский МТП»

Технико-эксплуатационная характеристика судна

Для перевозки леса используются суда различной грузоподъемности

В качестве расчетного судна-прототипа принимаем одновинтовой, однопалубный теплоход «Пионер Москвы» (рис.3.7.)

Одновинтовой, однопалубный теплоход с минимальным надводным бортом, удлененным баком, кормой, надстройкой, машинным, моторным отделением, носом с наклонным форштевнем и крейсерской кормой.

Данное судно используется для перевозки различного вида грузов.

Рис. 3.7. Теплоход «Пионер Москвы». Схема теплохода

Технические характеристики однопалубного теплохода «Пионер Москвы» представлены в табл. 3.2.

Таблица 3.2

Технические характеристики однопалубного теплохода «Пионер Москвы»

Количество грузов на судне рассчитывается по формуле:

, (2.1)

где QС - количество груза на судне, тонн; WC - киповая грузовместимость судна, м3; ū - средневзвешенное значение удельного погрузочного объема перевозимых грузов, м3/т; Dr - чистая грузоподъемность судна, тонн.

Значение ū определяется по форм.2.2.

 (2.2)

где D1, - доля грузов в грузопереработке ППК, тонн; U1,- удельные погрузочные объемы заданных грузов, м3/т.

Загрузка отдельных грузовых помещений должна быть пропорциональна их грузовместимости и может быть рассчитана по формуле:

 (2.3)

где qi - количество груза в i-том отсеке (трюм плюс твиндеки), тонн; Wi - грузовместимость i-того отсека, м3; К0 - коэффициент допустимого отклонения от пропорционального распределения грузов по грузовым помещениям; он находится в пределах 0,9÷1,1.

Рассчитаем количество грузов на судне по удельной грузовместимости судна:

Удельная грузовместимость судна <#"731461.files/image027.gif"> м3/т (2.4)

Лесные грузы являются грузами «легкими», т.е. их - средневзвешенное значение удельного погрузочного объема ū = 1,7 м3/т больше, чем удельная грузовместимость судна <#"731461.files/image028.gif"> м3/т

Количество грузов на судне рассчитывается по форм. (2.1):

,

где QС - количество груза на судне, тонн; WC - киповая грузовместимость судна, м3; ū - средневзвешенное значение удельного погрузочного объема перевозимых грузов, м3/т; Dч - чистая грузоподъемность судна, тонн, следовательно, загрузку судна принимаем Qc =4853< DЧ тонн

Загрузка отдельных грузовых помещений должна быть пропорциональна их грузовместимости и может быть рассчитана по форм. (2.3):

Произведем расчеты на примере 1-го отсека (используем исходные данные табл. 2.4):

 тонн

где q1 - количество груза в 1-том отсеке, тонн; W1 - грузовместимость 1-того отсека, м3; К0 - коэффициент допустимого отклонения от пропорционального распределения грузов по грузовым помещениям, принимаем равным 1,0.

Результаты расчетов для остальных отсеков приведены в табл.3.3.

Таблица 3.3

Результаты расчетов загрузки отдельных грузовых помещений

Размеры трюма, м	Грузовместимость трюма, м3	Грузоподъемность трюма, т	Загрузка отдельных грузовых помещений
1. 15.2 × 5/10 × 5.6	1370	929	805,89
2. 16.6 × 14 × 6.7	1750	1185	1029,42
3. 22.9 × 14 × 6.7	1715	1488,25
4. 22.9 × 14 × 6.9	2600	1761	1529,43

4. Оптимизация ресурсов производственного перегрузочного комплекса

.1 Расчет минимального и максимального числа технологических линий на обработке судна

Минимальное число технологических линий должно обеспечивать обработку судна в сроки, предусмотренные нормами (графиком), и может быть рассчитано по формуле:

, (4.1)

где МЧ - чистая норма грузовых работ, т/судо-сут., определяется по действующему приказу или по договору; Nсм- число смен работы порта в течение суток, равное 2; - средневзвешенная (с учетом вариантов работ и доли грузов при разнородной загрузке судна) сменная производительность одной механизированной линии, т/см.

Величина Nmin должна быть округлена до целой в большую сторону.

Значение средневзвешенной чистой нормы грузовых работ рассчитывается по формуле

ч = My/Ky (4.2)

где My - средневзвешенная укрупненная (валовая) норма грузовых работ, т/судо-сут.; Ky = 0,7- коэффициент перехода от валовой к чистой норме грузовых работ.

Величина My рассчитывается с учетом доли различных грузов, перегружаемых на ППК, по формуле

My =100/(∑Di/Mуi) (4.3)

где Di - доля i-го груза в грузопотоке ППК, % значения Di даны в исходных данных; Mуi _ укрупненная (валовая) норма грузовых работ для i-го груза, т/судо-сут. в нашем дипломе лес является 100% грузом поэтому My= 700

Для данного дипломного проекта значения укрупненной (валовой) нормы грузовых работ для i-го груза выбирается из норм обработки судов в Ванинскомском морском торговом порту (табл.4.1.).

Таблица 4.1

Нормы обработки в Ванинском морском торговом порту

Наименование груза	Укрупненная (валовая) норма грузовых работ, (м3/т)/сут
Лес круглый	1200/700

В нашем дипломе лес является 100% грузом поэтому My= 700

Значение средневзвешенной чистой нормы грузовых работ рассчитывается по форм.(3.2).

Mч = My/Ky = 700/0,7 = 1000 т/судо-сут.

где My - средневзвешенная укрупненная (валовая) норма грузовых работ, т/судо-сут.; Ky = 0,7- коэффициент перехода от валовой к чистой норме грузовых работ.

Средневзвешенная по доле грузов сменная производительность одной технологической линии рассчитывается по формуле:

Pсм =100/(∑Di/Pсмi)=100/(D1/Pсм1+D2/Pсм2) (4.4)

где Pсмi - средневзвешенная по вариантам работ сменная производительность одной технологической линии по перегрузке i-го груза, т/см.

Величина Pсмi зависит от соотношения количества грузов, перегружаемых на судне по прямому и складскому вариантам и рассчитывается по формуле:

Pсмi = 1/(Kтр/Pпрi+(1-Kтр)/Pсклi) (4.5)

где Kтр - коэффициент транзитности, показывающий долю грузов, перегружаемых на ППК по прямому варианту; Pпрi/Pсклi - сменная производительность одной технологической линии по i-му грузу для прямого и складского вариантов обработки судна, т/см (исходные данные табл. 2.2).

Лес в порту Ванино перегружаются только по складскому варианту, следовательно, коэффициент транзитности для этого груза = 0.

В этом дипломном проекте рассматривается один груз, соответственно РСМi для леса будет 450 м3/смену * 1,5=675/1.7=397т., где 1,5-это коэффициент перевода из 7 часовой смены в 12 часовую, 1,7- упо груза для перевода в тонны.

Рассчитаем минимальное число технологических линий, которое должно обеспечивать обработку судна в сроки, предусмотренные нормами по форм. (3.1).:

=Mч/(Pсм*nсм) = 1000/(397*2) =1,26 ≈ 2

где Mч - средневзвешенная по доле груза чистая норма грузовых работ, т/судо-сут.; Pсм - средневзвешенная с учетом вариантов работ и доли грузов в грузопереработке ППК сменная производительность одной технологической линии, т/см; nсм - число смен работы ППК в течение суток.

Максимальное число технологических линий должно устанавливаться исходя из возможности работы линий по ограничениям судна и берега, причем:

Nmax = min { NI max ; NII max }, (4.6)

где NI max - максимальное число механизированных линий, рассчитанное с учетом конструктивных особенностей и загрузки судна; NIImax - максимально возможное число механизированных линий, установленное с учетом безопасности работ с позиции с берега.

Величина NI max при равенстве допустимого числа линий на отсек Nmin по всем грузовым отсекам и загрузке судна однородным грузом до полной вместимости NI max рассчитывается по формуле:

 , (4.7)

где WC - грузовместимость судна, м3; Wmax - грузовместимость максимального отсека, м3; Nmin - допустимое число технологических линий на одном отсеке обычно принимается 1 или 2. В данном случае (и как правило), с учетом требований правил техники безопасности, принимаем данное значение = 1.

С позиции берега величина NII max определяется соотношением оперативного фронта работ Lфр и минимальной зоны, необходимой для работы одного крана lзк, по формуле:

 , (4.8)

Длина оперативного фронта работ в грубом приближении может быть принята равной длине судна LС за вычетом длины надстроек lнад, т.е. рассчитывается по формуле:

 , (4.9)

Величина рабочей зоны одного крана lзк определяется по формуле:

 , (4.10)

где Rmin- минимальный вылет стрелы крана = 8 м; bкп- ширина колеи портала = 10,5 м; - величина запаса, необходимая по технике безопасности = 3 м.

Итак, произведем расчеты по вышеприведенным формулам:

Максимальное число технологических линий должно устанавливаться исходя из возможности работы линий по ограничениям судна и берега, причем:

= min{N’max; N’’min} (4.11)

где N’max - максимальное число технологических линий, рассчитанное с учетом конструктивных особенностей и загрузки судна; N»min - максимально возможное число технологических линий, установленное с учетом безопасности работ с позиции берега.

При равенстве допустимого числа технологических линий на отсек по всем грузовым отсекам и загрузки судна однородным или разнородным грузом величина N’max рассчитывается по формуле:

N’max = nmr*(τc/τmax) (4.12)

где τc, τmax - продолжительность работы технологических линий по судну в целом, машино-смены и соответственно наибольшая продолжительность обработки какого-либо отсека, смены.

Допустимое число технологических линий на одном отсеке рассчитывается по формуле

=lлi/lзп (4.13)

где lлi - длина люка судна = 12,4 м (исходные данные по судну, табл. 2.3), м; lзп - рабочая зона одного «подъема», м.

Величина lзп рассчитывается по формуле:

lзп = l0 + 2lз (4.14)

где l0 - длина «подъема» по диагонали, м; lз - величина запаса, необходимого для безопасного прохождения груза, м, принимается lз = 1,0- 1,5м .

Расчетное значение nmr округляется до целой величины в меньшую сторону, обычно значение nmr равно 1 или 2.

Принимаем в расчетах l0 - длина «подъема» по диагонали = 6 м.

зп = l0 + 2lз = 6 + 2*1,5 = 9 м

nmr1,2=lл1,2/lзп = 12,4/9 = 1,37 = 1,4=lл3,4/lзп = 18,7/9 = 2,07 = 2

Величина τc рассчитывается по формуле:

τc = Qc/Pcм =∑qi /Pcм (4.15)

где Qc - количество груза на судне, т; qi - загрузка i-го грузового отсека, т; (определено в разделе 3, табл.3.5); Nтр - число грузовых отсеков.

Для выбора величины τmax среди всех значений qi /Pcм определяют наибольшее.

По результатам расчета количества груза на судне Qc = 4853тонн, отсюда рассчитаем продолжительность работы технологических линий по судну в целом:

τc = Qc/Pcм =∑qi /Pcм = 805,89/397+ 1029,42/397+ 1488,25/397+ 1529,43/397 =2,02+2,59+3,75+3,85 =12,21 машино-смен.

Соответственно, наибольшая продолжительность обработки отсека:

τmax = 1529,43/397= 3,85 смен.

Отсюда: N’max = nmr*(τc/τmax) = 1 * (12,21/2,59) = 4,71=5

Рассчитанное значение числа технологических линий оказалось дробным (не целым) числом.

Округление этой величины до целой в большую сторону показывает количество кранов (реальных физических единиц), которые должны быть заняты на обработке судна для обеспечения заданной концентрации технологических линий.

Дробное же число технологических линий показывает, что продолжительность работы одной из линий будет составлять только часть времени обработки судна.

Доля занятости по времени одной из линий на обработке судна выражается дробной частью N’max.

Максимальное число технологических линий определяется по соотношению оперативного фронта работ, зависящего от длины грузового фронта судна, и минимальной зоны, необходимой для работы одного крана.

В первом приближении величина N´´max определяется по формуле:

N´´max = Lфр/lзк

где Lфр - длина оперативного фронта работ, м; lзк - величина рабочей зоны, необходимой для работы одного крана, м.

Длина оперативного фронта работ в грубом приближении может быть принята равной длине судна за вычетом длины надстроек и рассчитывается по формуле:

фр = lc-lнад (4.16)

где lc - наибольшая длина судна, м; lнад - длина надстроек на судне = 42 м;

Величина рабочей зоны одного крана lзк определяется по формуле:

м,

где Rmin- минимальный вылет стрелы крана = 8 м; bкп - ширина колеи портала = 10,5 м; - величина запаса, необходимая по технике безопасности = 3 м.

Ширину колеи портала крана принимаем равной 10,5 м, так как у большинства кранов, работающих на причалах Ванинского МТП ширина портала именно 10, 5 м.

м

где LC = 130,3 м - длина судна; lнад = 30 м - длина надстроек.

В первом приближении величина N´´max определяется по формуле:

N´´max = Lфр/lзк = 100,3/16,25 = 6,17 = 6

Отсюда, максимальное число механизированных линий

Nmax = min {5 ; 6},

следовательно, максимальным числом механизированных линий Nmax окончательно принимаем меньшее из полученных значений, рассчитанное с учетом конструктивных особенностей и загрузки судна:

= 5

По рассчитанным значениям числа технологических линий от Nmin до Nmax устанавливается вариантный ряд числа технологических линий.

Вариантный ряд будет иметь вид: 2, 3, 4, 5.

Для каждого из значений числа технологических линий, входящих в вариантный ряд, выполняются расчеты по оптимизации ресурсов производственного перегрузочного комплекса.

.2 Расчет интенсивности грузовых работ и числа причалов для перегрузки леса

Расчет выполняется для каждого значения числа технологических линий из составленного ранее вариантного ряда. Расчеты приводятся для числа технологических линий равного 4. Результаты остальных расчетов приводятся в табличной форме.

Средняя интенсивность обработки судна в тоннах/судо-час рассчитывается по формуле:

 т/судо-час., (4.17)

где Nтл- число технологических линий на обработке судна (из вариантного ряда); Pсм - сменная производительность одной технологической линии, т/см; nсм - число смен работы порта в течение суток; n = 2; Ксн - коэффициент, учитывающий влияние концентрации технологических линий на среднюю производительность линии; этот коэффициент зависит от соотношения числа технологических линий Nтл и числа люков на судне;

<01,0
0,050,95
0,100,90

Результаты расчетов интенсивности обработки судна для различного числа механизированных линий приведены в табл.4.2.

Суточная пропускная способность причала (т/сут) рассчитывается по формуле:

т/сут., (4.18)

где tвсп, - длительность вспомогательных операций с судном у причала, не совмещаемых по времени с грузовыми, tвсп = 4 ч.

Результаты расчетов пропускной способности причала для остальных значений МС приведены в табл. 4.2.

Потребное число причалов для освоения заданных объемов грузовых работ определяется по формуле:

 (4.19)

где Qi = 978 000 тонн - заданный объем грузопереработки, физо-тонны (исходные данные из табл.); kмн = 1,1 - коэффициент месячной неравномерности поступления груза; Тн = 365сут - длительность навигационного периода, сут.; Кмет = 0,8 - коэффициент, учитывающий перерывы в работе по метеорологическим условиям; Кзан. = 0,6 - коэффициент занятости причала обработкой судов в течение месяца.

Результаты расчетов потребного числа причалов для освоения заданных объемов грузовых работ приведены в табл. 4.2.

Таблица 4.2

Результаты расчетов интенсивности грузовых работ и числа причалов для освоения заданных объемов грузовых работ

	Число технологических линий, NТЛ
	2	3	4	5
Средняя интенсивность обработки судна, МС-Ч, тонн/судо-час	66	99	132	165
Суточная пропускная способность причала ПСУТ, т/сут	1584	2197	2857	3486
Потребное число причалов, NПР	3,87	2,79	2,15	1,76
Округленное значение потребного числа причалов, NПР	4	3	3	2

В дальнейших расчетах количество причалов не округляется, а используется дробное значение, так как при расчете на целое количество причалов остается зона, не относящаяся к расчетному судну и грузообороту. В этой зоне может находиться кран, который обрабатывает другое судно, а это ведет к дополнительным расходам.

4.3  Расчет затрат по порту для различного числа технологических линий

Для расчета портовой составляющей комплексного оценочного показателя - суммарных приведенных затрат по комплексу «порт - флот», необходимо определить капиталовложения и эксплуатационные расходы по порту, зависящие от изменения числа технологических линий. Как указывалось, расчеты следует производить для каждого из значений технологических линий, входящих в вариантный ряд.

Капиталовложения по порту рассчитываются по формуле:

 , (4.20)

где Км - капиталовложения в средства механизации, тыс.руб; Ко - капиталовложения в общепортовые сооружения, тыс.руб.

Капиталовложения в средства механизации (краны, погрузчики) рассчитываются по формуле:

, (4.21)

где- балансовая стоимость машины -го типа, учитывающая кроме строительной стоимости (Sстр) расходы на транспортировку и монтаж перегрузочного оборудования в доле Ктм от строительной стоимости; принимается Ктм = 1,19 -для кранов; Ктм= 1,12 для погрузчиков, d - число типов машин (краны, автопогрузчики, электропогрузчики); - расчетное число машин -го типа по данному варианту числа технологических линий.

 , (4.22)

где NПР - потребное число причалов для освоения заданных объемов грузовых работ; NТЛ - число технологических линий;  - число машин -го типа в технологической линии, для кранов принимается 1, для погрузчиков выбирается из технологических схем, связанных с обработкой судов и принимается или равным максимальному значению числа погрузчиков на линии или определяется расчетом как средневзвешенная величина (по доле грузов и коэффициенту транзитности); Ксм - коэффициент смежности причалов, учитывающий возможность перевода машины с одного причала на другой; устанавливается в зависимости от числа входящих в группу смежных причалов, для причалов 2,3 и более Ксм= 0,8; Крем - коэффициент, учитывающий вывод машин -го типа на ремонт, принимается для погрузчиков Крем= 1,5; для кранов Крем= 1,1.

Произведем расчет количества машин -го типа:

Погрузчики в технологической схеме «склад-судно» не используются (см.табл.2.2).

Краны:

Величины  не округляем до целой величины, в дальнейших расчетах принимается также дробное значение, во избежание учета дополнительных расходов на средства механизации.

Результаты расчетов количества кранов приведены в табл. 4.3.

Рассчитаем капиталовложения в средства механизации.

В связи с тем, что основными перегрузочными кранами в Ванинском МТП являются П/К типа «Сокол», то за расчетный примем данный тип крана.

Балансовая стоимость портального крана «Сокол» составляетб = 14 858 225 руб.

14 858 225 × 6,8 = 101 035 930 руб.

Результаты расчетов капиталовложений в средства механизации приведены в табл. 4.3.

Капиталовложения в общепортовые инженерные сооружения рассчитываются по формуле:

 руб., (4.23)

где КПМ = 900 000 руб. - укрупненный показатель балансовой стоимости одного погонного метра причальной линии, тыс.руб./п.м.;ПР - расчетная длина причала, м.

Величина LПР определяется по формуле:

 м, (4.24)

где LРС - длина расчетного судна, м.; l = 20 м - расстояние между судами, стоящими у смежных причалов.

Итак, капиталовложения по порту составят:

руб.

Эксплуатационные расходы по порту рассчитываются по формуле:

, (4.25)

где SАМ - расходы на амортизацию перегрузочного оборудования, тыс.руб.; SРЕМ - расходы на текущий ремонт перегрузочного оборудования, тыс.руб.; SАО - расходы на амортизацию и текущий ремонт портовых сооружений, тыс.руб.; SР - расходы по оплате труда рабочих, занятых техническим обслуживанием перегрузочных машин, руб.

Величина SАМ рассчитывается по формуле:

руб., (4.26)

где ам - норма амортизационных отчислений для транспортного и технического оборудования. В данном проекте можно принять ам=15%.

Величина SРЕМ для перегрузочного оборудования принимается в размере bм=0,5 % от стоимости оборудования и рассчитывается по формуле:

 руб. , (4.27)

Расходы на амортизацию портовых сооружений SАО определяется по формуле:

 руб., (4.28)

где ао, bо - норма отчислений на амортизацию и текущий ремонт общепортовых; можно принять: ао= 5%,bо=1%.

Расходы по техническому обслуживанию перегрузочных машин рассчитываются по формуле:

SР=КДКРКСОЦТНТПОВ, (4.29)

где КД - коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату и различного рода доплаты портовым рабочим; КР - коэффициент, учитывающий районные надбавки; КСОЦ - коэффициент, учитывающий отчисления в социальные фонды (пенсионный, обязательного медицинского страхования и т.п.).

Указанные коэффициенты могут быть определены по данным бухгалтерии порта и действующему законодательству. В дипломном проекте принимается КД = 1,5; КР = 1,6; КСОЦ = 1,4, ТН = 365 сут. - навигационный период; ТПОВ = 130 руб./чел-ч - тарифная ставка на повременные работы; τξ- норматив на техническое обслуживание машин -го типа, для кранов =8,0 ч,

Р=КДКРКСОЦТНТПОВ=

= 1,5*1,6*1,4*365*130*(6,8*8) = 8673100 руб.

Итак, рассчитаем эксплуатационные расходы по порту, и результаты приведем в табл. 4.3.

 = 15155389 + 505179 + 31409694 + 8673100 == 55743362 руб.

Приведенные затраты по порту определяются по формуле:

 руб., (4.30)

где Rп - эксплуатационные расходы по порту; Ен = 0,15 - нормативный коэффициент экономической эффективности капиталовложений по порту; Кп - капиталовложения по порту; Кисп = 1 - коэффициент использования причалов по времени, учитывающий долю затрат, связанных с освоением заданного грузооборота.

Результаты расчетов показателей затрат по порту приведены в табл.4.3.

Таблица 4.3

Результаты расчетов показателей затрат по порту для различного числа технологических линий (руб.)

Затраты по порту	Число технологических линий
	2	3	4	5
Потребное число причалов, NПР	3,87	2,79	2,15	1,76
Потребное количество кранов NКР	6,8	7,36	7,56	7,74
Капвложения в средства механизации, КМ	101035930	109356536	112328181	115002661
Капвложения в общеинженерные сооружения, КО	523494900	377403300	290830500	238075200
Капвложения, КП, всего	624530830	486759836	403158681	353077861
Амортизация средств механизации, SАМ	15155389	16403480	16849227	17250399
Ремонт средств механизации, SРЕМ	505179	546782	561641	575013
Амортизация и ремонт портовых сооружений, SАО	31409694	22644198	17449830	14284512
Расходы на техническое обслуживание машин, SР	8673100	9387356	9642447	9872029
Эксплуатационные расходы, RП всего	55743362	48981816	44503145	41981953
Приведенные затраты по порту, ПП	149422986	121995791	104976947	94943632

По результатам расчетов приведенных затрат можно сделать вывод, что минимум приведенных затрат приходится на вариант, при котором значение числа технологических линий NТЛ = 5.

Это объясняется тем, что в расчетах использовались дробные значения числа средств механизации и причалов.

.4  Расчет затрат по флоту для различного числа технологических линий

Приведенные затраты по флоту за время стоянки судов рассчитываются по формуле:

 , руб. (4.31)

где SФ - эксплуатационные расходы по флоту, связанные со стоянкой судов в порту; ЕН = 0,15 - нормативный коэффициент экономической эффективности капиталовложений во флот; КФ - капиталовложения во флот в доле стояночного времени судов в порту.

Для расчетов приведенных затрат по флоту определяются следующие величины. Число судозаходов за навигацию для освоения заданного грузопотока рассчитывается по формуле:

 (4.32)

где QГ = 978 000 тонн - заданный объем грузопереработки, физо-тонны (исходные данные из табл.2.4); QС - количество груза на судне, 4853тонн .

Интенсивность судопотока, определяющая среднее число судов, прибывающих в порт в течение суток, рассчитывается по формуле:

 (4.33)

где ТН - навигационный период = 365 сут.

Средний простой судна в ожидании очереди к причалу для простейшего потока для значения количества причалов NПР = 1 рассчитывается по формуле:

 , сут. (4.34)

где tГР - время грузовых операций на судне, сут., для различного числа технологических линий.

Время грузовых операций на судне, tГР, сут.; для различного числа технологических линий должно быть различно и рассчитано по формуле:

, сут. (4.35)

Стояночное время судна в порту рассчитывается по формуле:

СТ = tГР + tВСП + tОЖ , сут. (4.36)

где tВСП = 3,75 час. = 0,16 сут.- длительность вспомогательных операций с судном у причала, по времени не совмещенных с грузовыми.

Общее стояночное время судов в порту определяется по формуле:

 , сут. (4.37)

где tГР - время грузовых операций на судне, сут.; nC - число судозаходов за навигацию для освоения заданного грузопотока

Эксплуатационные расходы, связанные со стоянкой судов в порту рассчитываются по формуле:

, руб. (4.38)

где SС - себестоимость содержания судна за сутки стоянки в порту (исходные данные расчетного типа судна) = 160 000 руб.

Капиталовложения во флот, которые связаны со стояночным временем судов порту, устанавливаются по формуле:

, руб. (4.39)

где ТЭ - эксплуатационный период судна = 365 сут.; КС = 19,95млн.дл*35руб=698250000руб.- балансовая стоимость судна (исходные данные расчетного типа судна),

Итак, произведем расчеты:

Число судозаходов за навигацию для освоения заданного грузопотока:

Интенсивность судопотока, определяющая среднее число судов, прибывающих в порт в течение суток:

Время грузовых операций на судне, tГР, сут. рассчитывается для различного числа технологических линий:

 сут.

=2,04

=1,53 =1,22

Средний простой судна в ожидании очереди к причалу для простейшего потока для значения количества причалов NПР = 4 рассчитывается по формуле:

, (4.40)

где tГР - время грузовых операций на судне, сут., для различного числа технологических линий.

для значения количества причалов NПР = 3 рассчитывается по формуле:

==(0,55*2,04)3*2,04/(18+6* *0,55*2,04-(0,55*2,04)2-(0,55*2,04)3)=0,13сут

==(0,55*1,53)3*1,53/(18+6* *0,55*1,53-(0,55*1,53)2-(0,55*1,53)3)=0,0419сут

для значения количества причалов NПР = 2 рассчитывается по формуле:

==(0,55*1,22)2*1,22/(4-(0,55*1,22)2)=0,154

Стояночное время судна в порту:

tСТ2 = tГР + tВСП + tОЖ = 3,06 + 0,16 + 0,073 = 3,29 сут.СТ3 = tГР + tВСП + tОЖ = 2,04 + 0,16 + 0,13 = 2,33 сут.СТ4 = tГР + tВСП + tОЖ = 1,53 + 0,16 + 0,0419 = 1,73 сут.СТ5 = tГР + tВСП + tОЖ = 1,22 + 0,16 + 0,154 = 1,53 сут.

Общее стояночное время судов в порту:

 сут.

Эксплуатационные расходы, связанные со стоянкой судов в порту рассчитываются по формуле:

руб.

Капиталовложения во флот, которые связаны со стояночным временем судов порту:

 руб.

Приведенные затраты по флоту за время стоянки судов:

 руб.

Результаты расчетов расходов и приведенных затрат по флоту для различных значений технологических линий представлены в табл. 4.4.

Таблица 4.4

Приведенные затраты по флоту для различного числа механизированных линий, руб.

Затраты по флоту	Число механизированных линий
	2	3	4	5
Число судозаходов за навигацию для освоения заданного грузопотока, nC	202	202	202	202
Время грузовых операций на судне, tГР, сут.	3,06	2,04	1,53	1,22
Средний простой судна в ожидании очереди к причалу, tОЖ, сут.	0,073	0,13	0,0419	0,154
Стояночное время судна в порту, tСТ, сут.	3,29	1,73	1,53
Общее стояночное время судов в порту, ∑ tСТ, сут.	664,58	470,66	309,06	246,44
Эксплуатационные расходы, связанные со стоянкой судов в порту, SФ, руб.	106332800	75305600	49449600	39430400
Капиталовложения во флот, которые связаны со стояночным временем судов порту, КФ, руб.	1271350643	900378698	591235797	471442923
Приведенные затраты по флоту за время стоянки судов, ПФ, руб.	297035396	210362404	138134969	110146838

Минимальное значение суммарных приведенных затрат соответствует числу технологических линий на обработке судна NТЛ = 5, следовательно, оптимальное число технологических линий на обработке судна будет равно шести.

4.5 Выбор и обоснование оптимального числа технологических линий на обработке судна

По результатам предыдущих расчетов для каждого из значений числа механизированных линий, входящих в вариантный ряд, определяется комплексный оценочный показатель - суммарные приведенные затраты по порту и флоту по формуле:

П = ПП + ПФ

Таблица 4.5

Комплексный оценочный показатель - суммарные приведенные затраты по порту и флоту

	Число механизированных линий
	2	3	4	5
Приведенные затраты по порту, ПП	149422986	121995791	104976947	94943632
Приведенные затраты по флоту за время стоянки судов, ПФ	297035396	210362404	138134969	110146838
Суммарные приведенные затраты по порту и флоту, П	446458382	332358195	243111916	205090470

Экономический эффект, который может быть получен при использовании на обработке судов оптимального числа технологических линий, рассчитывается по формуле

Э = Пmin - Попт = 446458382 - 205090470 = 241 367 912

где Пmin - суммарные приведенные затраты, соответствующие обработке судов минимальным числом технологических линий, руб.;  - суммарные приведенные затраты, соответствующие оптимальному числу технологических линий, руб.

Следует рассчитать также экономию эксплуатационных расходов, которая может быть получена в результате оптимизации технологических линий.

Экономия эксплуатационных расходов по флоту, которая может быть получена в результате оптимизации технологических линий, рассчитана по формуле:

ΔRФ = SC (∑tCТmin - ∑tCТопт) = SC ΔtCТ = 160 000 * (664,58 - 246,44) = 57 529 600руб.

где  = 160 000 руб. - себестоимость содержания судна за сутки стоянки в порту, руб./судо-сут.; ∑tCТmin, ∑tCТопт - стояночное время судов при обработке соответственно минимальным и оптимальным числом технологических линий, судо-сут.;  - экономия стояночного времени судов, судо-сут.

5. Обоснование проектного решения перегрузки леса в ОАО «Ванинском МТП»

.1 Обоснование потребности в технических ресурсах перегрузочного комплекса для перегрузки леса

Для оптимального числа технологических линий рассчитаем технические ресурсы, которые необходимо иметь на перегрузочном комплексе для перевалки заданного объема грузов.

Количество основных перегрузочных машин на обработке судов рассчитывается по формуле

, (5.1)

где  = 5 - оптимальное число технологических линий, рассчитанное ранее;  = 1,76 ≈ 2 - округленное до целой величины значение числа причалов производственного перегрузочного комплекса, рассчитанного ранее в п.3.2, соответствующее оптимальному числу технологических линий.

= 2 * 5 * 0,8 * 1,1 = 8,8 ≈ 9

Автопогрузчики на обработке судов в рассматриваемых схемах не применяются.

Количество основных перегрузочных машин (кранов) в тыловой зоне рассчитывается по формуле :

           (5.2)

Qсут=978000/365=2679т/суткр.тыл.=2679/(397*2)=3,37≈ 4

Потребность в средствах малой механизации не определяется т.к. автопогрузчики не участвуют.

Общая потребность в кранах определяется суммированием числа кранов, необходимых для работы технологических линий в прикордонной и тыловой зонах ППК:

Общая потребность в кранах:

КР.ОБЩ. = NКР.КОРД. + NКР.ТЫЛ. = 9 + 4 = 13 кран

.2 Определение численности докеров-механизаторов на судовых и вагонных работах

Численность докеров-механизаторов на ППК должна обеспечивать обработку судов с заданной интенсивностью и выполнение перегрузочных работ в тыловой зоне по вариантам «вагон - склад» или обратно.

Численность докеров-механизаторов, необходимых для обеспечения обработки судов на ППК с заданной интенсивностью (на оптимальное число технологических линий), рассчитывается по формуле:

, (5.3)

где  - количество причалов, которые являются взаимозаменяемыми с точки зрения варьирования рабочей силой; соответствует числу причалов для оптимального числа технологических линий;  - средневзвешенная (по доле грузов и коэффициенту транзитности) численность рабочих в технологической линии для обработки судов, чел.;  - число смен работы порта;  - коэффициент списочности, учитывающий превышение списочной численности рабочих над явочной.

Коэффициент списочности определяется по отчетным данным порта как отношение навигационного периода к годовому фонду рабочего времени одного рабочего; в данных расчетах принимается .

Исходные данные для расчета потребности в докерах-механизаторах для обработки судов по варианту «Склад - Судно» представлены в табл.5.1.

Таблица 5.1

Исходные данные для расчета потребности в докерах-механизаторах для обработки судов по варианту «Склад - Судно»

Вариант	Nр, чел	КНВ, т./см
5.Склад-кран-трюм	3	397
2.Полувагон-кран-склад	3	397

Численность рабочих в технологической линии для обработки судов , чел,:

Тогда:

 = 2 * 5 * 3 * 2*1,2 = 72 чел.

Потребность в докерах-механизаторах для выполнения вагонных работ в тыловой зоне по варианту «вагон - склад» или обратно определяется по формуле:

, (5.4)

где  - количество груза, которое должно быть перегружено в течение года по -й технологической схеме для тыловых вариантов, т;  - количество рабочих в технологической линии по перегрузке груза по -й технологической схеме, чел.;  - коэффициент, учитывающий выполнение вспомогательных и внепортовых работ; принимается ;  - период навигации порта, сут;  - сменная производительность технологической линии по перегрузке грузов по -й технологической схеме для тыловых вариантов, т/смен; принимается равной комплексной норме выработки (КНВ) для вариантов «вагон - склад» (или обратно).

Общая численность докеров-механизаторов на ППК складывается из численности рабочих на судовых и вагонных работах и рассчитывается по формуле:

= 72 + 31,58 = 103,58 ≈ 104 чел., (5.5)

Результаты расчетов потребности в перегрузочной технике и трудовых ресурсах показали, что для осуществления заданного объема грузопереработки в 9786 000 тонн, необходимо (табл.5.2):

Таблица 5.2

Результаты расчетов потребности в перегрузочной технике и трудовых ресурсах

Потребность в основных перегрузочных машинах на обработке судов	9
Потребность в основных перегрузочных машинах на обработке вагонов	4
ИТОГО	13
Потребность в докерах-механизаторах для обработки судов	72
Потребность в докерах-механизаторах для выполнения вагонных работ в тыловой зоне, чел.	32
ИТОГО	104

Произведем сравнительный расчет ресурсов для уточнения для Nтл = 2 (для судовых работ):

Количество основных перегрузочных машин на обработке судов для Nтл = 2:

= 4 × 2 × 0,8 × 1,1 = 7,04 ≈ 8,

Общая потребность в кранах, необходимых для работы технологических линий в прикордонной и тыловой зонах ППК тогда равна:

Общая потребность в кранах:

КР.ОБЩ. = NКР.КОРД. + NКР.ТЫЛ. = 7,04 + 3,37 = 10,41 ≈ 11 кранов

Тогда численность рабочих в технологической линии Nтл = 2 для обработки судов равна:

 = 4 × 2 × 3 × 2 × 1,2 = 57,6 чел.,

Общая численность докеров-механизаторов на судовых и вагонных работах равна:

= 57,6 + 31,58 = 89,18 ≈ 90 чел.

Потребность в кранах при работе 2х технологических линий уменьшилась до 11, а количество докеров снизилось до 90 человек. Как видно из сравнения, при использовании 2 технологических линий, количество потребных ресурсов снизилось, но расчеты показали, что экономический эффект достигается при использовании 5 технологических линий.

6. Охрана труда

.1 Организация обеспечения безопасности труда на лесном комплексе

Основным документом, обеспечивающим права трудящихся на охрану труда являются “Основы Законодательства РФ об охране труда”. Основы устанавливают гарантии осуществления права трудящихся на охрану труда и обеспечивают единый порядок регулирования отношений в области охраны труда между работодателями и работниками на предприятиях, в учреждениях и организациях всех форм собственности независимо от сферы хозяйственной деятельности и ведомственной подчиненности и направлены на создание условий труда, отвечающих требованиям сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности и в связи с ней.

Понятие охраны труда.

Охрана труда - система обеспечения безопасности жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая правовые , социально-экономические, организационно- технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия.

Основными направлениями государственной политики в области охраны труда являются:

·   признание и обеспечение приоритета жизни и здоровья работников по отношению к результатам производственной деятельности предприятия;

·   координация деятельности в области охраны труда , в других областях экономической и социальной политики, а также в области охраны окружающей природной Среды;

·   государственное управление деятельностью в области охраны труда, включая государственный надзор и контроль с соблюдением законодательных и иных нормативных актов об охране труда;

·   общественный контроль за соблюдением законных прав и интересов работников в области охраны труда на производстве, осуществляемый работниками через профессиональные союзы в лице их соответствующих органов и иные уполномоченные работниками представительные органы;

·   применение экономических санкций в целях соблюдения предприятиями и работниками нормативных требований по охране труда;

·   проведение эффективной налоговой политики , стимулирующей создание здоровых и безопасных условий труда, разработку и внедрение безопасных техники и технологий, средств коллективной и индивидуальной защиты работников;

·   обеспечение работников специальной одеждой, специальной обувью, средствами коллективной и индивидуальной защиты, лечебно-профилактическим питанием, необходимыми профессиональными средствами за счет средств работодателей;

·   обязательное расследование каждого несчастного случая профессионального заболевания на производстве;

·   установление компенсаций и льгот за тяжелые работы и работы с вредными или опасными условиями труда, не устранимыми при современном техническом уровне производства организации труда;

·   защита интересов работников, пострадавших от несчастных случаев на производстве или получивших профессиональные заболевания, а также членов их семей;

·   подготовка специалистов в области охраны труда, в том числе в образовательных учреждениях высшего и среднего профессионального образования;

·   информирование работников о состоянии условий и охраны труда на предприятии.

На лесном ПК перегружаются длинномерный круглый лес и короткомерный лес (балансы).

Лесные грузы характеризуются большим количеством типоразмеров и форм, что ставит их в ряд грузов, создающих особо опасные условия при их перегрузке. Сложность перегрузочного процесса требует определенных навыков и сноровки в работе, поэтому к перегрузке круглого леса допускаются рабочие, проработавшие на грузовых работах в порту не менее 3-х месяцев и прошедшие специальное обучение безопасным методам и приемам работы с лесными грузами.

Перевозка длиномерного круглого леса морским транспортом чаще всего осуществляется на специализированных судах-лесовозах, однако до настоящего времени для лесных перевозок еще используются суда универсального типа, имеющие большие подпалубные пространства, загрузка которых представляет некоторые трудности.

Для перемещения леса в подпалубные пространства используют канифас-блоки. При работе с канифас-блоками следует выполнять два основных правила: первое - следить за тем, чтобы на пути перемещения “Пучка” леса не было препятствий, второе - рабочие КБ не должны находиться вблизи натянутых тросов и внутри угла, образуемого ими.

Крепить канифас-блоки на судовых переборках разрешается только за рымы.

До недавнего времени в морских портах основным грузозахватным приспособлением для перегрузки круглого леса являлся стальной строп с роликовой скобой. В технологических процессах перегрузки леса с помощью стропов содержаться трудоемкие и потенциально опасные операции: отделение “пучка” от общего штабеля, застропка его и освобождение стропов из-под леса. Эти элементы работ выполняются обычно в трюме судна, в полувагоне (на платформах) и на штабеле. Преобладающее число случаев травматизма происходит именно на этих операциях.

Стропить круглый лес длиной свыше 3м следует на два стропа способом “в удав”, пропуская ношу стропов через роликовые скобы. Грузовые стропы при этом должны располагаться от торцов бревен на одинаковом расстоянии, равном не менее 50см и не более половины длины бревен, заключенных между ними.

В процессе застропки рабочие не должны находиться на бревнах , приподнятых за один конец вспомогательным стропом. Заводить основные грузовые стропы следует находясь сбоку застропливаемых бревен. Особенно необходимо соблюдать это условие при выгрузке круглого леса из полувагонов. В практике работы большое число несчастных случаев происходило в результате падения рабочих с полувагонов в процессе застропки леса.

Лес, перевозимый на платформах, укладывают на специальные прокладки, установленные поперек платформы, что значительно облегчает процесс застропки.

В целях более полной загрузки ж/д подвижного состава применяется способ загрузки полувагонов и платформ с использованием суженной части габарита, так называемой “шапки”, представляющей собой увязанный пакет леса трапецивидной формы. Снятие “шапки” следует производить краном на двух стропах “ в люльку”. Крепежные материалы с “ шапки” снимают на причале (складе). В случае необходимости расформирования “шапок”, ввиду отсутствия кранов требуемой грузоподъемности, снимают крепления непосредственно на платформе или полувагоне. При этом необходимо принять меры по предупреждению возможного развала (раскатывания) бревен.

При отстропке леса освобождение роликовых скоб на стропах, находящихся в натянутом состоянии не допускается.

Предлагаемое в данном дипломном проекте освоение новых прогрессивных моделей грузозахватных приспособлений, позволяющих максимально механизировать все операции перегрузочного цикла.

В последнее время в ряде портов большое распространение получил грейферный способ перегрузки круглого леса. В сравнении с традиционным способом перегрузки круглого леса в портах с помощью стропов преимущества использования лесного грейфера и специальных устройств, для торцевания леса, не вызывает сомнения. В портах, полностью перешедших на грейферный способ переработки круглого леса, практически полностью ликвидированы случаи производственного травматизма.

Использование лесного грейфера с поворотным устройством на перегрузке леса исключает трудоемкие и опасные операции - формирование и расформирование “ подъемов” и их разворот при перемещении краном.

При отсутствии необходимости тщательной укладки леса и при наличии определенных профессиональных навыков перегрузку леса по отдельным технологическим схемам практически может производить один крановщик.

При организации перегрузки леса в первую очередь необходимо выбрать наиболее рациональную и безопасную схему расстановки кранов , торцевальных машин и кассет-накопителей, создавая при этом наилучшие условия для работы крановщика. Зона производства работ должна быть ограждена, с тем, чтобы предупредить внезапное появление людей в опасной зоне работы кранов.

Вместе с тем необходимо предусматривать безопасные проходы для людей на судно и к рабочим местам.

Одно из основных условий обеспечения безопасности при работе грейфером - отсутствие людей в зоне их работы. При складировании леса с помощью грейфера нахождение людей в штабеле не допускается.

В момент перемещения леса грейфером рабочие трюмного звена должны уйти в безопасную зону.

При работе грейфером крановщик должен следить, чтобы грейфер был полностью заполнен бревнами. Нельзя допускать зажатия бревен между челюстями грейфера, это может привести к произвольному раскрытию грейфера и выпадению бревен во время их подъема и перемещения.

Не разрешается использовать лесной грейфер не по назначению. Раскрывать заполненный грейфер можно только тогда, когда он полностью лежит на штабеле.

Процесс освоения работы грейфером значительно ускоряется, если крановщики закреплены за кранами и участвуют в техническом обслуживании и ремонте этих кранов. Это повышает их квалификацию и обеспечивает хорошее техническое состояние кранов и грейферов.

Эффективность грейферной технологии возрастает по мере включения в технологический процесс устройств для разворота грейфера, торцевальных станков и прикордонных кассет - накопителей. Устройство для разворота грейфера может быть установлено на любой тип портального крана, имеющего успокоитель грейфера, без существенного изменения способа его запасовки.

Главное преимущество крана, оборудованного разворотным устройством - освобождение рабочих от опасной операции, связанной с разворотом грейфера. На кране с разворотным устройством крановщик может перегружать лес без участия рабочих.

Применение торцевальных станков для выравнивания бревен делает грейферную технологию наиболее эффективной, т.к. при этом обеспечивается механизация этого вида работ и отпадает необходимость использования ручного труда для укладки бревен на штабеле или в трюме судна.

Торцевальные станки устанавливают на причале в соответствии с утвержденной схемой. Каждая схема должна быть приведена к наиболее характерному для данного причала судну и исключать частые перестановки станков.

В морских портах применяются различные типы торцевальных станков, из которых наиболее эффективным в настоящее время является торцевальный станок гравитационного типа. К управлению и обслуживанию торцевальной машины допускаются докеры-механизаторы, имеющие удостоверение на право управления машиной, удостоверение сигнальщика и соответствующую квалификацию по электробезопасности. Управление торцевальной машиной должно быть дистанционным. В зоне движения грейфера и около торцевальной машины во время производства работ нахождение людей не допускается.

Широкое внедрение грейферной технологии требует большей работы по обеспечению безопасности, повышению технической квалификации докеров-механизаторов, введению новых форм организации труда, изменению схем складирования леса и переоборудованию лесных складов.

Технология выгрузки балансов из крытых вагонов содержит большой объем работы, выполняемые вручную и связанных с перемещением груза внутри вагона. Выгрузка баланса при таком варианте работ производится в мерные станки, устанавливаемые у дверей вагона. Образуемый пакет увязывают специальным проволочным креплением. Готовый пакет с помощью крана или погрузчика доставляют к месту складирования. При выгрузке вагонов вручную следует особое внимание обращать на правильность разборки штабеля внутри вагона, с тем чтобы не допускать раскатывания бревен. В последнее время значительное количество балансов приходит в порты в полувагонах, что существенно снизило трудоемкость выгрузки. Из полувагонов балансы выгружают с помощью портального крана или автопогрузчика с безблочной стрелой.

На складе балансы хранятся в готовых пакетах на прокладках . При перегрузке по прямому варианту вагон - судно балансы не увязывают.

Загрузка подпалубных пространств короткомерным лесом производится вручную. Перемещения короткомерного леса краном допускается на одном стропе, причем пакет стропиться способом “в удав”.

В настоящее время все большее применение получают перевозки балансов в пакетах, увязанных в стропах ПС, в открытом подвижном железнодорожном составе. Пакеты из полувагонов выгружают кранами с четырехгаковой подвеской.

Транспортирование к месту хранения может производиться автопогрузчиками. Следует учесть, что перемещение погрузчиками развязавшихся пакетов и укладка их в штабель не допускается, Укладка пакетов балансов длиной до 1м в штабель допускается на высоту до 2-х пакетов, а при длине балансов до 2м - 3 пакетов. Для придания устойчивости штабелю рекомендуется использовать специальные деревянные прокладки.

Существенным недостатком при организации морских перевозок является необходимость расформирования пакетов в трюме судна ввиду отказа отдельных получателей принимать балансы в пакетированном виде. При расформировании пакетов и снятии креплений рабочим следует находиться с торцевых сторон пакета, чтобы избежать травмирования в результате возможного раскатывания балансов. Укладку балансов в трюме следует производить ровными рядами с учетом обеспечения безопасного перемещения по нему людей.

Внедрение сквозных пакетных перевозок балансов на железнодорожном и морском транспорте позволит полностью механизировать весь перегрузочный процесс, исключив при этом тяжелые физические работы, связанные с ручным перемещением балансов в вагонах и трюмах, обеспечив тем самым безопасные условия труда рабочих.

Система пакетирования лесных грузов наиболее массовое распространение получила при перегрузке пиломатериалов. Используются два основных вида пакетирования пиломатериалов: в многооборотных полужестких стропах типа ПС или увязанные поясами из проволоки.

При подъеме пакета краном рабочие должны находиться не ближе 5м от поднимаемого груза.

В целях резкого увеличения уровня комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ с лесными грузами при организации их перегрузки в морских портах следует максимально использовать прогрессивную технологию, базирующуюся на пакетном способе переработки этих грузов и предусматривающую применение автоматических и полуавтоматических грузозахватных приспособлений. Решение этой задачи будет способствовать снижению производственного травматизма и улучшению условий труда рабочих комплексных бригад, занятых на перегрузке лесных грузов.

.2 Травматизм на лесном ПК в порту и мероприятия по устранению

Лесные грузы создают особо опасные условия при их перегрузке. Во Владивостокском морском торговом порту часто были случаи нарушения техники безопасности при перегрузке лесных грузов. Но случаев травматизма на лесном ПК за последние годы практически не было. Наиболее опасные работы - это перегрузка леса грейфером. Крановщик производит работу при условии , что механизм крана отрегулирован, отсутствует возможность произвольного открытия грейфера, а грейфер полностью сжимает бревна, предотвращая их выпадение и отсутствует люди в местах производства работ.

Особые требования:

. Подача леса в подпалубное пространство трюма с помощью канифас - блоков должна производиться с предельной предосторожностью. Запрещается находиться вблизи натянутых тросов и внутри угла, образуемого ими.

. Безопасной считается зона не ближе 10м от застропленного груза. Если это расстояние не обеспечивается рабочие выходят на берег или палубу судна.

. Рабочие занятые передвижением по бревнам леса должны быть в обуви предотвращающей скольжение.

. Место производства работ должно быть ограждено.

. Руководитель работ определяет меры противопожарной безопасности согласно Правил морской перевозки лесных грузов.

. К работе грейфером допускать крановщиков со стажем работы на кранах не менее 1 года.

.3 Анализ по ГОСТ 12.0.003 - 74 ССБТ.

Этот стандарт распространяется на опасные и вредные производственные факторы, устанавливает их классификацию и содержит особенности разработки стандартов ССБТ на требования и нормы по видам опасных и вредных производственных факторов.

Труд на лесном комплексе классифицируется как физически опасные и вредные производственные факторы. К ним относятся: движущие машины и механизмы; подвижные части производственного оборудования; передвигающиеся изделия, разрушающиеся конструкции.

повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны;

повышенный уровень шума на рабочем месте;

расположение рабочего места на значительной высоте относительно поверхности земли

Для предупреждения этих факторов при организации перегрузки леса необходимо выбирать наиболее рациональную и безопасную схему расстановки кранов, торцевальных машин и кассет- накопителей, создавая при этом наилучшие условия для работы крановщика. Зона производства работ должна быть ограждена, с тем, чтобы предупредить внезапное появление людей в опасной зоне работы кранов.

Вместе с тем необходимо предусматривать безопасные проходы для людей на судно и к рабочим местам.

Предлагаемая в данном дипломном проекте совершенно новая схема механизации не устраняет всех вредных факторов производства, но при работе по данной схеме требуется меньшая численность докеров-механизаторов. В то же время для работы на новых машинах требуются более квалифицированные , а значит и более подготовленные докеры-механизаторы. Все это уменьшает риск несчастных случаев, связанных с неосторожностью при перегрузке леса.

Выводы

Оценивая современный уровень развития технологических процессов погрузочно-разгрузочных работ на лесном ПК в ВМТП, следует отметить, что он еще не в полной мере соответствует требованиям сегодняшнего дня.

Однако новые разработки по улучшению и совершенствованию технологических процессов, замена громоздкого устаревшего оборудования более мобильным, современным , создает благоприятные условия по созданию безопасных условий труда.

Главная задача совершенствования технологических процессов заключается в достижении комплексной механизации и автоматизации всех операций перегрузочного процесса и резкого сокращения объема работ, выполняемых вручную.

Так как на лесном комплексе однородный грузооборот, следует применять такую эффективную форму общественного разделения труда, как внутрипортовая специализация.

Оснащение комплекса новыми средствами механизации выдвигает повышенные требования к уровню организации производственного процесса в морских портах. Это вызывает необходимость проведения ряда организационно-технических мероприятий, в чем основную роль должны сыграть инженерно-технические работники морских портов.

Большая роль в этой работе отводиться контролю и надзору за соблюдением правил безопасности труда работающими и правил технической эксплуатации перегрузочных машин, так как основная масса несчастных случаев происходит в результате нарушения работающими действующих правил и инструкций.

Заключение

Ванинский морской торговый порт перерабатывает различные виды грузов.

Лесные грузы составляют значительную часть в объеме грузопереработки порта.

В дипломном проекте были рассмотрены технологические схемы перегрузки леса и произведен расчет минимального и максимального числа линий на обработке судна, расчет интенсивности грузовых работ и количества причалов, расчет затрат по порту и флоту, включающий капиталовложения и эксплуатационные расходы, зависящие от изменения числа технологических линий, и расчеты приведенных затрат по порту и флоту для различного числа технологических линий.

Рассчитав время грузовых работ с учетом интенсивности обработки судна оптимальным числом технологических линий, время обработки с учетом средневзвешенной укрупненной (валовой) нормы грузовых работ, общее стояночное время по обоим вариантам, определили эксплуатационные расходы, связанные со стоянкой судов в порту.

В результате произведенных расчетов можно сделать вывод, что на обработке судна оптимальным будет пять технологических линий.

Экономия эксплуатационных расходов по флоту на обработке судов при оптимизации нормативов обработки составит более 67 миллионов руб.

Соответствующее минимуму приведенных затрат число технологических линий является основой для определения оптимальных технических ресурсов: причалов, перегрузочного оборудования, а также для расчета оптимальной потребности в докерах-механизаторах.

В итоге, для оптимального числа технологических линий был произведен расчет потребности в технических и трудовых ресурсах, которые необходимо иметь на перегрузочном комплексе для перевалки заданного объема груза.

Список используемой литературы:

1.   Белинская Л.Н., Сенько Г.А.: Грузоведение и складское дело на морском транспорте. - М.: Транспорт, 1982.

2.   Белов С.В., Ильницкий А.В., Козьяков. «Безопасность жизнедеятельности». Учебник для вузов. С. В.,. 2002г.

3.   Ветренко Л.Д., Ананьина В.З., Степанец А.В. «Организация и технология перегрузочных процессов в морских портах». - М.: Транспорт, 1989

4.      Единые нормы выработки и времени на погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые в морских портах. - М: НИИ Труда, 1987

.        Инструкция по охране труда для докеров-механизаторов ОАО ВМТП. - Владивосток, 1996 г.

.        «Общие и специальные правила перевозки грузов 4М». - В/О «Мортехинформреклама». Том 1 «Общие правила» - 1991 г. Том 2 «Специальные правила» - 1988 г.

.        ПОТ РО 152-31.82.03-96 «Правила охраны труда в морских портах»

.        Терентьева Л.В.: Проектирование прогрессивной технологии и организации перегрузки груза. Методические указания - Владивосток, 2000

.        Технология грузовых работ: сборник образцов технологических карт и инструкций, рекомендованных при обработке морских судов и других видов транспорта. - С-Пб.: 1996

.        ТОИ РД 31.82.05-95 «Сборник типовых инструкций по охране труда для рабочих профессий докеров-механизаторов морских портов».

.        Степанец А.В. Методические указания по дипломному проектированию. Владивосток 2002

.        Фролов А.С., Кузьмин П.В., Степанец А.В.: Организация, планирование и технология перегрузочных работ в морских портах. - М.: 1979.