Методика исследования обстоятельств попутных столкновений транспортных средств

Методика исследования обстоятельств попутных столкновений транспортных средств

Введение

Борьба с аварийностью на автомобильном транспорте предусматривает проведение комплекса мероприятий по улучшению условий движения, совершенствованию конструкции транспортных средств и их технического состояния, повышению квалификации и укреплению дисциплины водителей, организованности других участников движения. Особое место среди профилактических мероприятий принадлежит исследованию причин ДТП и сопутствующих факторов.

Большинство дорожно-транспортных происшествий совершаются по вине водителей транспортных средств, их удельный вес в общем числе происшествий составляют около 75%. Дорожно-транспортные происшествия, вызванные неправильными действиями водителей, не только многочисленны, но и наиболее общественно опасны. Они влекут самые тяжкие последствия, причиняя обществу непоправимый ущерб.

Несмотря на значительный комплекс мер, принимаемых МВД России, Главным управлением ГИБДД, другими службами и ведомствами, количество криминальных автопроисшествий не сокращается. Значительно остается количество дорожно-транспортных происшествий, с мест которых водители скрылись. Не все автодорожные преступления, повлекшие смерть потерпевшего, раскрыты.

В значительной степени это объясняется отсутствием должного взаимодействия подразделений следствия, ГИБДД, уголовного розыска, низким уровнем научно-технического обеспечения процесса раскрытия и расследования дорожно-транспортного происшествия. Серьезным недостатком остается низкий уровень профессиональной подготовки сотрудников органов внутренних дел, специализирующихся на раскрытии и расследовании данного вида преступлений, одной из причин которого является отсутствие достаточного количества справочной литературы по вопросам расследования дорожно-транспортных происшествий.

Обстановка на дорогах страны исключительно сложная. Необходимо по этому поводу принимать самые решительные меры на улицах и дорогах. Здесь не может быть важных и менее важных мер, первоочередных и второстепенных - все они окажут нужное воздействие в комплексе. Любые меры окажутся малоэффективными, если люди за рулем и на пешеходных дорогах, не поймут, что снижение напряженности зависит лично от них. Вот почему таким важным и необходимым я считаю, изучение правил дорожного движения, знание положение этого документа, а также всех последствий, которые влечет за собой нарушение общепринятых норм.

Целью дипломной работы является:

Разработать методику исследования попутных столкновений транспортных средств.

Привести общие рекомендации по исследованию попутных столкновений транспортных средств.

1. Понятие, цели, организация и производство судебной автотехнической экспертизы

.1. Литературный анализ нормативно-правовых положений

Обеспечение безопасного движения на автомобильных дорогах - комплексная общегосударственная задача. Ее решением занимаются несколько министерств и ведомств: МВД России, Минтранс России, МЧС России, Минздравсоцразвития России, Минобрнауки России, а также органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, входящие в совокупности в систему обеспечения безопасности дорожного движения, деятельность которых с 2004 г. координирует МВД России.

Основополагающее значение в области безопасности дорожного движения имеет Федеральный закон от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» [1], осуществляющий единое правовое регулирование в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, которое направлено на охрану жизни, здоровья и имущества граждан, защиту их прав и законных интересов, а также защиту интересов общества и государства путем предупреждения ДТП, снижения тяжести их последствий.

Закон регламентирует основные термины, принципы, государственную политику в области обеспечения безопасности дорожного движения: основные направления обеспечения безопасности дорожного движения, права и обязанности всех участников в сфере обеспечения безопасности дорожного движения и многие другие основополагающие аспекты деятельности.

Нормативным актом, определяющим единый порядок дорожного движения на территории России, являются Правила дорожного движения Российской Федерации [3].

Важную группу нормативов составляют государственные стандарты (ГОСТы), устанавливающие технические требования по обеспечению безопасности дорожного движения и экологической безопасности. В ГОСТах регламентируются требования к техническим средствам организации дорожного движения (дорожным знакам, разметке, светофорам и т.д.), конструктивной безопасности транспортных средств, токсичным выбросам транспортных средств и уровню шума, производимого транспортными средствами.

В частности, ГОСТ Р 51709-2001 [4]регламентирует:

требования безопасности к техническому состоянию автотранспортных средств (АТС);

предельно допустимые значения параметров технического состояния АТС, влияющих на безопасность дорожного движения и состояние окружающей среды;

методы проверки технического состояния АТС в эксплуатации.

Строительные нормы и правила (СНиП) содержат требования по обеспечению безопасности дорожного движения к автомобильным дорогам и искусственным сооружениям (мостам, путепроводам и т.п.).

Отраслевые нормативы по обеспечению безопасности дорожного движения (документы министерств и ведомств) затрагивают деятельность всех структур системы обеспечения безопасности дорожного движения: права и обязанности органов контроля и надзора в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, функции и обязанности различных организаций транспортно-дорожного комплекса, должностных лиц по предупреждению ДТП, порядок учета ДТП, требования к медицинскому обеспечению, эксплуатации транспортных средств и т.д.

Международным нормативным документом в области организации дорожного движения является Конвенция о дорожном движении [8],в которой содержатся общие положения и термины по организации дорожного движения, требования к транспортным средствам, водителям, порядок выдачи и образцы водительских удостоверений и условия их использования.

Конвенция о дорожных знаках и сигналах [9]заключена в г. Вене 08.11.1968) регламентирует общие требования к дорожным знакам, сигналам, указателям, разметке дорог.

Конвенции являются документами, определяющими обязательные для выполнения требования подписавшими их сторонами. Помимо Конвенций, Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных наций (ЕЭК ООН) разрабатывает Правила, Директивы и Определения, которые конкретизируют определенные требования к уровню безопасности дорожного движения.

.2 Объекты, цели и задачи судебной автотехнической экспертизы

Судебная автотехническая экспертиза представляет собой область инженерно-транспортных и правовых знаний о закономерностях и методологиях формирования и развития научных основ автотехнической экспертизы, ее видов и подвидов, решения задач, возникающих в следственно-судебной практике.

Объектами исследования эксперта-автотехника являются автомототранспорт, городской электротранспорт, тракторы и иные самоходные механизмы, участвовавшие в дорожно-транспортном происшествии, место ДТП, материалы (документы, вещественные доказательства, детали, механизмы и т.д.), представляемые в распоряжение эксперта [26], [30].

Данные об обстоятельствах ДТП, принятые за основу исследования, называются исходными данными.

Пособия для экспертов-автотехников приводят примерный перечень той информации о ДТП, которая представляется эксперту следователем или судом. Это:

обстоятельства происшествия, описанные в представленных материалах дела;

транспортные средства, их агрегаты, узлы и детали;

сведения о дорожных и погодных условиях, техническом состоянии транспортных средств, о повреждениях, полученных при столкновении транспортных средств или наездах на людей, о характере движения транспортных средств, пешеходов и т.п.;

сведения, полученные в результате следственных экспериментов, в том числе в ходе исследования транспортного средства и места происшествия;

данные, содержащиеся в выводах других экспертов (трасологов, медиков, психологов).

Направленные эксперту материалы дела должны быть перечислены в постановлении (определении) о назначении экспертизы.

Эксперту не могут представляться материалы, не приобщенные к делу в установленном законном порядке.

Объекты экспертного исследования нельзя смешивать с исходными данными, которые частично представляются органом, назначившим экспертизу, а частично их выбирает сам эксперт. Так, эксперт-автотехник не ограничен в выборе научно-технических и справочных данных, содержащихся в научно-исследовательской и технической литературе. Он в праве самостоятельно использовать справочные сведения и технические нормативы, рекомендованные методики, а также содержащиеся в научных изданиях, ГОСТах, инструкциях и т.п. документов.

Целью судебной автотехнической экспертизы является установление научно обоснованной характеристики процесса ДТП во всех его фазах, определение объективных причин ДТП и поведения отдельных его участников. В результате экспертизы лица, расследующие данное ДТП, должны получить возможность ответить на основной вопрос: имел ли место несчастный случай или событие произошло в результате неправильных действий его участников, пренебрегших требованиями безопасности? Для достижения этой цели эксперт-автотехник должен решить несколько частных задач, возникших в ходе экспертизы. В зависимости от обстоятельств ДТП эти задачи могут встретиться в различных комбинациях. В общем виде они формулируются следующим образом:

выяснение, систематизация и критический анализ факторов, сопутствующих ДТП. К таким факторам обычно относятся: техническое состояние транспортных средств и дороги; параметры движения транспортных средств и пешеходов; организация дорожного движения и соответствующие технические средства;

отбор факторов, которые могли способствовать возникновению и развитию ДТП, их теоретическое и экспериментальное исследование;

установление технических причин исследуемого ДТП и возможности его предотвращения отдельными участниками;

определение поведения участников рассматриваемого ДТП и соответствия их действий требованиям Правил дорожного движения и других нормативных актов.

.3 Организация и виды судебной автотехнической экспертизы

Производство судебных автотехнических экспертиз производится в соответствии с уголовно-процессуальным и гражданским процессуальным законодательством, Положением и инструкцией об организации производства судебных экспертиз в экспертных учреждениях Министерства юстиции РФ.

Судебная автотехническая экспертиза производится по заданиям органов дознания, предварительного следствия, прокуратуры и судов в связи с расследованием и рассмотрением уголовных и гражданских дел.

Основанием для производства этого вида экспертизы служит постановление лица, производящего дознание, следователя, прокурора, определение суда (постановление, определение судьи) о назначении экспертизы [38].

Судебная автотехническая экспертиза производится как сотрудниками экспертных учреждений, обладающими специальными познаниями в области судебной автотехники, прошедшими подготовку по судебной автотехнической экспертизе и получившими квалификацию судебного эксперта-автотехника, так и специалистами, не являющимися штатными сотрудниками этих учреждений. На экспертную деятельность внештатных сотрудников полностью распространяется требование Инструкции.

За нарушение порядка производства экспертизы и недобросовестное отношение к обязанностям эксперта виновные привлекаются к ответственности в установленном порядке.

Судебные автотехнические экспертизы производятся как в помещениях экспертных учреждений, так и вне их (на месте ДТП, в местах нахождения транспорта, зале судебного заседания).

С учетом предмета доказывания и специальных познаний автотехническая экспертиза может быть разделена на следующие виды:

экспертиза технического состояния транспортных средств (технико-диагностическая экспертиза);

экспертиза механизма различных видов ДТП;

экспертиза транспортно-трасологическая (исследование следов и повреждений ТС, участников ДТП);

экспертиза состояния дороги, дорожных условий и условий окружающей внешней среды.

Помимо приведенных четырех видов экспертиз, широко используемых в следственной и судебной практике, в пособии для экспертов-автотехников приводится пятый вид экспертизы: инженерно-психофизиологическая. Это экспертиза состояния и действия водителя и других участников ДТП. Данный вид экспертизы выделен в качестве перспективного направления развития автотехнической экспертизы.

установление возможности своевременной оценки водителем опасной ситуации;

установление времени реакции водителя в конкретных обстоятельствах дорожной обстановки, предшествовавшей ДТП;

установление возможности выполнения водителем необходимых действия в аварийной ситуации;

установление возможности неправильного восприятия водителем создавшейся перед ДТП дорожной обстановки;

установление возможности предотвращения водителем ДТП с учетом психофизиологического воздействия на него различных обстоятельств.

.4 Производство судебной экспертизы. Порядок назначения судебной экспертизы

Эксперт-автотехник устанавливает определенные доказательства путей исследования других установленных ранее доказательств. Доказательства предоставляются судебному эксперту следователем или судом и являются основным исходным материалом, базируясь на котором эксперт формулирует свое заключение. Кроме того, часть исходных данных эксперт определяет самостоятельно на основании материалов дела, представленных на экспертизу.

Для производства судебной автотехнической экспертизы в распоряжение эксперта должны быть предоставлены материалы, достаточные для полного и объективного исследования [38].

К этим материалам относятся следующие:

Постановление следователя о назначении экспертизы;

Протокол осмотра места ДТП;

схема ДТП;

протокол осмотра и проверки технического состояния транспортного средства;

справка по ДТП.

Этот перечень может быть дополнен протоколом следственного эксперимента и другими материалами, а также протоколом допросов свидетелей.

Протокол осмотра места ДТП содержит описание и характер всех элементов места происшествия, которые были обнаружены в процессе осмотра. Протокол осмотра места ДТП содержит дату осмотра, должности и фамилии лиц, участвующих в осмотре, фамилии, имена и отчества водителей и понятых, характеристики всего, что было обнаружено в процессе осмотра, предметы, изъятые с места ДТП, заявления по существу осмотра, время осмотра. Протокол подписывают все лица, производившие осмотр и участвовавшие в осмотре.

Схема ДТП представляет собой план местности с графическим изображением обстановки происшествия и является приложением к протоколу осмотра места ДТП. Схема фиксирует не только координаты транспортных средств и пешеходов после происшествия, но и их примерное расположение перед происшествием, а также направление (траекторию) движения. Для наглядного и точного представления о размерах предметов и расстояний между ними схема должна быть выполнена в масштабе. Особое внимание обращают на положение предметов, ограничивающих обзорность дороги с места водителя.

Схема и протокол осмотра места ДТп должны содержать четкие характеристики следов колес на дорожном покрытии.

Протокол осмотра и проверки технического состояния транспортных средств фиксирует технические неисправности и повреждения, выявленные при осмотре этих средств. Неисправности могут быть причиной ДТП, а повреждения - его следствием. В протоколе указывают вид повреждений, их месторасположение и размеры. Особое внимание уделяют техническому состоянию агрегатов и систем транспортных средств, влияющих на безопасность: тормозной системы, рулевого управления, шинам, подвеске, системам освещения и сигнализации.

Справка по ДТП содержит сведения о времени, месте происшествия, его краткое описание с указанием места жительства пострадавших и адресов лечебных учреждений, в которые они направлены, информацию о транспортных средствах, участвовавших в ДТП, и их водителях. Справка содержит сведения, относящиеся не только к моменту осмотра места происшествия, но и к моменту события, т.е. самого ДТП. Ее заполняет должностное лицо, осматривающее место ДТП.

Порядок назначения судебной экспертизы

. Признав необходимым назначение судебной экспертизы, следователь выносит об этом постановление, возбуждает перед судом ходатайство, в котором указываются:

) основания назначения судебной экспертизы;

) ФИО эксперта или наименование экспертного учреждения, в котором должна быть произведена судебная экспертиза;

) вопросы, поставленные перед экспертом;

) материалы, предоставляемые в распоряжение эксперта.

. Судебная экспертиза производится государственными судебными экспертами и иными экспертами из числа лиц, обладающих специальными знаниями.

. Следователь знакомит с постановлением о назначении судебной экспертизы подозреваемого, обвиняемого, его защитника и разъясняет им права.

Каждому ДТП сопутствуют «немые свидетели» - вещественные доказательства. Знания и опыт эксперта заставляют их свидетелей «заговорить». Эксперт решает специальные вопросы, возникающие в процессе следствия, и при рассмотрении дела в суде. Он помогает следователю и суду разобраться в механизме ДТП, дать правильную юридическую оценку участникам происшествия, всесторонне и критически квалифицировать его обстоятельства, определить их значение для конкретного уголовного дела.

По составу участников экспертизы делят на единоличные, комиссионные и комплексные.

Единоличную экспертизу проводят в сравнительно простых случаях, когда характер ДТП не вызывает разногласия в толковании отдельных его обстоятельств.

Комиссионную экспертизу назначают при разборе сложных происшествий с большим числом участников и транспортных средств, а также при наличии обстоятельств, которые вызывают сомнение или разногласия в их толковании. В состав комиссии входит несколько экспертов (обычно 2 - 5) одной специальности. Члены комиссии исследуют одни и те же объекты и отвечают на одни и те же вопросы. Комиссия экспертов представляет общее заключение, согласованное со всеми ее членами. При возникновении разногласий каждый член комиссии может представить письменно свое особое мнение, обосновав его.

Комплексную экспертизу назначают в случаях, когда возникшие вопросы не могут быть решены специалистами одного рода, и требуются лица разных специальностей. При комплексной экспертизе в состав комиссии, кроме эксперта-автотехника, могут быть включены медики, криминалисты и т.д. Комиссия исследует одни и те же объекты и решает вопросы пограничные, общие для специалистов различных отраслей знания.

По очередности проведения различают первичную, дополнительную и повторную экспертизы. Проводя первичную экспертизу, эксперт-автотехник отвечает на конкретные вопросы, содержащиеся в постановлении следователя или определении суда. Дополнительную экспертизу назначают при недостаточной ясности или неполноте заключения эксперта. Дополнительное исследование разъясняет заключения, данные ранее, уточняет процесс исследования ДТП и смысл выводов. Дополнительно аргументируются выводы на поставленные ранее вопросы.

Повторная экспертиза может быть назначена, если имеется сомнение в квалификации эксперта, правильности проведенной экспертизы, объективности ее выводов или в достоверности исходных данных, положенных в основу заключения, а также при нарушении требований УПК. Необходимость в повторных экспертизах возникает также при выявлении дополнительных материалов, неизвестных при первичной экспертизе и по-новому освещающих обстоятельства дела. Повторная экспертиза чаще всего бывает комиссионной и назначается только в новом составе. В состав новой комиссии не могут быть включены (полностью или частично) эксперты, участвовавшие в первичной и дополнительной экспертизах.

Повторная экспертиза часто отвечает на те же вопросы, что и предыдущая. Если же задаются новые вопросы, то среди них должен быть вопрос о совпадении выводов настоящей экспертизы с выводами предыдущей или о причинах несогласия с ними.

Судебными доказательствами в нашей стране считают любые фактические данные, на основе которых в определенном законом порядке органы дознания, следователь и суд устанавливают наличие (или отсутствие) общественно опасного деяния, виновность лица, совершившего это деяние и другие обстоятельства, имеющие значение для правильного разрешения дела. К таким доказательствам относятся: показания свидетелей, обвиняемого (подозреваемого), потерпевшего, заключение эксперта, вещественные доказательства, протоколы следственных и судебных действий.

Заключение эксперта является важнейшим средством доказывания в делах об автотранспортных преступлениях. Оно содержит доказательственную информацию. Ее получают путем проводимых на основе научных данных исследований, а также фактических обстоятельств, зафиксированных в уголовном деле. Исследуя представленные доказательства, эксперт в соответствии с поставленными перед ним задачами устанавливает другие доказательства по делу, используя при этом специальные познания. Таким образом, доказательственная информация, устанавливаемая судебной экспертизой, является результатом обобщающего познавательного процесса и носит характер вывода.

Заключение эксперта-автотехника не является обязательным для следствия и суда, но их несогласие с выводами специалиста должно быть мотивировано и отражено в обвинительном заключении, приговоре или в постановлении (определении) о назначении повторной экспертизы [22], [25].

.4.1 Экспертиза. Эксперт

Экспертизой ДТП называют комплексное научно-техническое исследование всех аспектов каждого происшествия в отдельности, проведенное лицами, имеющими специальные познания в науке, технике или ремесле. Экспертиза требует использования информации из самых разных областей знания: юриспруденции; криминалистики; медицины; психофизиологии; конструкции, теории и расчета транспортных средств, технологии их изготовления, обслуживания и ремонта; проектирования, строительства и эксплуатации дорог; организации и безопасности дорожного движения и др.

Судебная экспертиза ДТП - это процессуальное действие, исследующее обстоятельства дела о ДТП в целях выявления фактических данных, которые могут явиться доказательством для установления истины по уголовному и гражданскому делу. Такие фактические данные могут иметь значение для проверки данных, полученных на основе других доказательств.

Судебную экспертизу ДТП проводят по поручению следователей и судов в предусмотренном законом порядке лица, имеющие специальные познания. Это, как правило, штатные сотрудники экспертных учреждений Министерства юстиции РФ. В отдельных случаях следственные и судебные органы поручают проведение экспертизы внештатным экспертам: работникам научно-исследовательских институтов, вузов, техникумов. В основном при экспертизе ДТП необходимы специальные познания в области судебной медицины, автомобильной техники и криминалистики.

Наиболее часто судебную автотехническую экспертизу проводят по делам об автотранспортных преступлениях, квалифицируемых по ст. 264-267 гл. 27 УК РФ, и о выпуске в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств. Эксперт исследует ДТП, используя специальные познания в науке, технике и ремесле (в частности ст. 57 УПК РФ).

Поскольку все ДТП связаны с уголовной ответственностью виновных и их последующим наказанием, то материалы по таким ДТП передаются органам дознания и следствия, назначающим судебную экспертизу. В сложившейся практике к крупным относят происшествия, результатом которых были смертельный исход, тяжкие и менее тяжкие телесные повреждения или значительный материальный ущерб. Материальный ущерб определяется как сумма убытков от повреждений транспортных средств, груза, дорожных и других сооружений с учетом накладных расходов, а также от гибели животных. При отсутствии телесных повреждений и смерти людей и при ущербе, не превышающем определенной суммы, проводят только служебное расследование. Материальный ущерб возмещается в административном порядке.

Целью судебной экспертизы является установление научно обоснованной характеристики процесса ДТП во всех его фазах, определение объективных причин ДТП и поведения отдельных его участников. В результате экспертизы лица, расследующие данное ДТП, должны получить возможность ответить на основной вопрос: имел ли место несчастный случай или событие произошло в результате неправильных действий его участников, пренебрегших требованиями безопасности? Для достижения этой цели эксперт - автотехник должен решить несколько частных задач, возникших в ходе экспертизы. В зависимости от обстоятельств ДТП эти задачи могут встретиться в различных комбинациях. В общем виде они формулируются следующим образом:

Выяснение, систематизация и критический анализ факторов, сопутствовавших ДТП. К таким факторам обычно относятся: техническое состояние транспортных средств и дороги; параметры движения транспортных средств и пешеходов; организация дорожного движения и соответствующие технические средства;

Отбор факторов, которые могли способствовать возникновению и развитию ДТП, их теоретическое и экспериментальное исследование;

Установление технических причин исследуемого ДТП и возможности его предотвращения отдельными участниками;

Определение поведения участников рассматриваемого ДТП и соответствия их действий требованиям Правил дорожного движения и других нормативных актов [30].

Эксперт - лицо, обладающее специальными знаниями и назначенное в порядке, для производства судебной экспертизы и дачи заключения.

Эксперт вправе:

) знакомиться с материалами уголовного дела, относящимися к предмету судебной экспертизы;

) ходатайствовать о предоставлении ему дополнительных материалов, необходимых для дачи заключения, либо привлечении к производству судебной экспертизы других экспертов;

) участвовать с разрешения дознавателя, следователя, прокурора и суда в процессуальных действиях и задавать вопросы, относящиеся к предмету судебной экспертизы;

) давать заключение в пределах своей компетенции, в том числе по вопросам, хотя и не поставленным в постановлении о назначении судебной экспертизы, но имеющим отношение к предмету экспертного исследования.

) приносить жалобы на действия (бездействие) и решения дознавателя, следователя, прокурора и суда, ограничивающие его права;

) отказаться от дачи заключения по вопросам, выходящим за пределы специальных знаний, а также в случаях, если представленные ему материалы недостаточны для дачи заключения.

Эксперт не вправе:

) без ведома следователя и суда вести переговоры с участниками уголовного судопроизводства по вопросам, связанным с производством судебной экспертизы;

) самостоятельно собирать материалы для экспертного исследования;

) проводить без разрешения дознавателя, следователя, суда исследования, могущие повлечь полное или частичное уничтожение объектов либо изменение их внешнего вида или основных свойств;

) давать заведомо ложное заключение;

) уклоняться от явки по вызовам дознавателя, следователя, прокурора или в суд;

.4.2 Этапы экспертизы

Производство экспертного исследования ДТП осуществляется на основе определенных методов и приемов исследовательской деятельности эксперта. Экспертные исследования представляют собой сочетание логического анализа и инженерных расчетов. В зависимости от вида ДТП, его сложности и вопросов, поставленных на разрешение, исследования могут иметь различный характер.

В большинстве случаев процесс производства судебной автотехнической экспертизы можно разделить на следующие этапы:

ознакомление с постановлением, изучение материалов дела;

уяснение задачи предстоящей экспертизы и оценка исходных данных;

построение информационной модели исследуемого ДТП;

проведение расчетов, составление графиков и схем;

оценка проведенных исследований, уточнение первоначальной модели ДТП;

формулирование выводов;

составление и оформление заключения эксперта.

Изучая материалы, представленные на экспертизу, эксперт-автотехник мысленно воссоздает последовательность событий в ходе ДТП и действий его участников. Одновременно он намечает план предстоящих исследований, необходимых для исчерпывающего ответа на заданные вопросы, и перечень исходных данных, без которых невозможно проведение исследования. В соответствии с постановлением и материалами дела, представленными в распоряжение судебного эксперта, он намечает примерную версию механизма исследуемого ДТП. Иногда таких версий может быть несколько. В этом случае исследованию подлежат все возможные версии [38].

Исследуя ДТП, эксперт-автотехник прибегает к расчетам для определения параметров движения пешеходов и транспортных средств. Необходимые исходные данные он частично берет из постановления следователя и других материалов, предоставленных в его распоряжение. Эти данные эксперт не вправе изменять, даже если их достоверность вызывает у него сомнения. При наличии противоречий или сомнений в исходных материалах эксперт обязан указать на них в своем заключении.

Как правило, предоставляемых исходных данных недостаточно для детального расчета, и значительную часть параметров эксперт выбирает из справочников, нормативных актов, отчетов, инструкций предприятий-изготовителей, научно-исследовательских работ и других источников.

К числу выбираемых данных относятся:

габаритные размеры автомобиля, колея, база, масса, координаты центра тяжести, радиусы поворота;

показатели тяговой динамичности автомобиля (максимальные скорость и ускорение, время и путь разгона);

коэффициенты продольного и поперечного сцепления шин с дорогой;

коэффициент сопротивления качению;

время реакции водителя;

время срабатывания тормозного привода;

время увеличения замедления при торможении;

к.п.д. трансмиссии;

фактор или коэффициент обтекаемости.

В отличие от данных, установленных следствием и относящихся только к данному ДТП, выбираемые показатели характеризуют некоторое множество аналогичных явлений. Их значения являются осредненными и относятся к данному ДТП лишь косвенно как наиболее вероятные. Чем подробнее в исходных материалах охарактеризованы обстоятельства, от которых зависит возможность правильного выбора данных, тем точнее расчеты и достовернее выводы эксперта.

При построении первоначальной модели ДТП эксперт выясняет время и место происшествия, дорожную обстановку в зоне ДТП, направления движения транспортных средств и пешеходов и их примерное расположение на проезжей части в различные фазы происшествия. Намеченная модель уточняется путем расчетов, которые позволяют установить состоятельность исходных данных и ответить на поставленные вопросы. При расчетах могут быть использованы аналитические, графоаналитические и графические методы. Сопоставление результатов расчета с другими обстоятельствами дела подтверждает достоверность исходных данных (или доказывает их несостоятельность) и позволяет установить новые доказательства.

Оценивая выводы, полученные на основании расчетов, эксперту иногда приходится изменять первоначальную модель ДТП, а иногда полностью отказываться от нее и разрабатывать новую модель, согласующуюся с результатами проведенных исследований.

В ходе исследования ДТП эксперты используют уравнения движения (математические модели) транспортных средств. В теории автомобиля эти модели разработаны с большой скрупулезностью. При экспертном исследовании ДТП целесообразно применять модели достаточно простые и удобные для практического использования и вместе с тем обеспечивающие нужную точность.

Разрабатывая информационную модель ДТП, эксперты-автотехники в качестве основы чаще всего используют фабулу происшествия, содержащуюся в описательной части постановления о назначении экспертизы. Однако в ходе исследования эксперт может прийти к выводу о том, что действительный механизм ДТП отличается от описанного в постановлении. Причиной расхождения могут быть неточность свидетельских показаний, ошибка, допущенная при осмотре места ДТП или при освидетельствовании транспортного средства, и т.д. Возможны случаи, когда следствие, несмотря на самое тщательное изучение всех доказательств, не в состоянии описать последовательность событий при ДТП и установить его механизм или считает равновероятными несколько различных версий. Наконец, приходится учитывать возможность непроизвольных ошибок следователя, его недостаточную компетентность в специальных вопросах теории и эксплуатации автомобиля, а также умышленное искажение материалов дела и разборку версии, отличающейся от истины.

2. Необходимость проведения следственных действий на месте ДТП

Первоначальными следственными действиями при расследовании ДТП являются:

• осмотр места происшествия;

• осмотр транспортных средств;

• розыск и задержание транспортных средств и водителей, скрывшихся с мест происшествия;

• допрос потерпевших и свидетелей;

• допрос водителей;

• освидетельствование водителя.

Последовательность первоначальных следственных действий в зависимости от обстоятельств может быть различной, но все следственные действия всегда должны начинаться с осмотра места происшествия.

Осмотр места происшествия производится незамедлительно, как только сотрудники Государственной инспекции безопасности дорожного движения (далее - ГИБДД) узнали о ДТП и прибыли на место происшествия, потому что обстановка, следы и иные вещественные доказательства, которые имеют чрезвычайно большое значение, могут быть подвержены быстрому изменению. В целях сохранения всех необходимых по делу вещественных доказательств сотрудники ГИБДД должны немедленно принять меры по охране места происшествия и его осмотру [38].

Осмотр места ДТП всегда ведется от периферии к центру, т.е. сначала осматривается близлежащий дорожный участок, а уже затем само место происшествия. Эти действия следует производить в первую очередь, потому что следы и вещественные доказательства, которые могут находиться на дороге, стираются и уничтожаются быстрее, чем следы, находящиеся на месте происшествия.

Следует уделить внимание также и проезжей части: особенностям дороги (поворотам, уклонам), наличию дорожных знаков, светофоров и других средств регулирования уличного движения. Все эти нюансы будут указаны в протоколе осмотра.

Сотрудники ГИБДД производят измерения, которые фиксируются в протоколе. В качестве приложения к протоколу прикрепляют фотоснимки. В некоторых случаях целесообразнее применить стереофотосъемку, а также цветную фотографию.

При осмотре транспортного средства определяются вид транспорта и его техническое состояние: рулевое управление, тормозная система, освещение и ходовая часть, а также фиксируются обнаруженные вещественные доказательства (стекла, части одежды, волосы и т.п.).

Потерпевших необходимо немедленно доставить в больницу. Их допрос может производиться только с разрешения врача. Однако допрос нельзя откладывать, так как потерпевшие могут сообщить важнейшие данные о происшествии. При допросе свидетелей-очевидцев выясняют следующие основные вопросы: что именно произошло на месте происшествия, какой номер, цвет и иные признаки имеет скрывшаяся автомашина, какие действия предпринимались во избежание наезда, столкновения, что предпринимал водитель (водители) после происшествия, какие условия были на дороге (улице) в момент происшествия (освещение, погода) и какова была скорость транспортных средств в момент происшествия.

Освидетельствование водителя производится в том случае, если есть сомнения относительно его состояния. При признаках алкогольного, токсического, наркотического опьянения водителя направляют к врачу для установления факта опьянения.

2.1 Первоначальная фиксация обстоятельств происшествия

Сообщение о ДТП чаще всего поступают в дежурные части органов внутренних дел и строевые подразделения дорожно-патрульной службы, а также непосредственно сотрудникам дорожно-патрульной службы. Получив сообщение, они обязаны внимательно выслушать заявителя (независимо от того, где совершено происшествие) и выяснить у данного лица:

а) место, время, вид и обстоятельство ДТП;

б) сведения о пострадавших;

в) оказана ли пострадавшим медицинская помощь;

г) вызвана ли на место ДТП бригада скорой помощи;

д) в какие лечебные учреждения и кем направлены пострадавшие;

е) тип, марку, цвет и регистрационные знаки транспортного средства, на которых были отправлены пострадавшие;

ж) тип, марку, цвет и регистрационные знаки транспортных средств причастных к данному ДТП;

з) Ф.И.О., адрес и телефон самого заявителя.

Обозначение мест ДТП

Главная задача сотрудника дорожно-патрульной службы, прибывшего на место ДТП, - скорейшее извлечение пострадавших из транспортного средства и оказание им доврачебной помощи. Однако в условиях ограниченной видимости и при отсутствии на месте происшествия лиц, способных оказать содействие, необходимо предпринять меры по предотвращению вторичного ДТП - включить специальные световые сигналы на патрульном автомобиле или аварийную сигнализацию на других транспортных средствах, находящихся в зоне происшествия, установить знаки аварийной остановки или мигающие фонари на расстоянии, обеспечивающем своевременное предупреждение водителей движущихся транспортных средств об опасности (в населенных пунктах не менее 15 м, а вне их пределов - 30 м от стоящих транспортных средств).

При дневном освещении лучше использовать красные мигающие фонари, а в темное время суток - синие, т.к. они контрастируют с габаритными огнями транспортного средства. Установка ограждающих конусов дорожных знаков должна производиться так, чтобы обеспечивать траекторию объезда места ДТП.

Установление участников и очевидцев ДТП

К участникам ДТП могут относиться водители транспортных средств, пешеходы, пассажиры, потерпевшие, а также лица уполномоченные регулировать дорожное движение. Для определения круга лиц, причастных к происшествию, необходимо произвести опрос людей, присутствующих на месте ДТП, а также оценить степень их осведомленности о данном событии.

Особого внимания требуют очевидцы, не имеющие возможности оставаться на месте происшествия продолжительное время. Очевидцы которым удалось видеть начальную, кульминационную и финальную стадии ДТП желательно задержать их до прибытия следственно-оперативной группы, предоставить им возможность дать письменные показания, зафиксировать сведения о данных лицах.

Обязательному опросу подлежат водители и пассажиры всех транспортных средств находящихся в зоне ДТП, среди которых могут оказаться как очевидцы, так и непосредственные участники ДТП.

Информацию об участниках и обстоятельствах ДТП могут дать жители близлежащих домов, работники автозаправочной станции, торговых и других предприятий расположенных в непосредственной близости от места происшествия.

Охрана места ДТП

Охрана места ДТП относиться к одной из сложнейших задач сотрудников ДПС, поскольку зона данных происшествий подвержена влиянию внешней среды в результате производства аварийно- спасательных работ, привлечения внимания большого числа людей, воздействие климатических факторов и т.п., что приводит к существенному изменению обстановки и утрате вещественных доказательств.

Приступая к охране места ДТП, нужно определить его примерные границы, исходя из оценки вида, характера происшествия, признаков, указывающих направления движения транспортного средства и показания очевидцев. Границы ДТП охватывают места расположения:

а) точки наезда (столкновения, опрокидывания);

б) пострадавших;

в) транспортных средств;

г) отдельных частей транспортных средств и перевозимых грузов;

д) вещей участников происшествия;

е) следов на дорожном покрытии, элементах дорожной инфраструктуры, деревьях и других объектах;

ж) точек, в которых участники происшествия заметили или имели возможность заметить опасность.

Когда транспортные средства и водители скрылись с места ДТП, в подлежащую охране зону должна включаться прилегающая к нему территория, на которой могут быть обнаружены следы участников ДТП и управляемых ими транспортных средств.

Место ДТП подлежит полному освобождению от посторонних лиц. Особой тщательности требует фиксация следов ДТП и их защита от неблагоприятного воздействия атмосферных осадков. Для этой цели применяются любые штатные и подручные средства (доски, ящики, куски полиэтиленовой пленки, фанеры, жести, брезента и т.п.). При этом требуется соблюдение мер предосторожности, чтобы не повредить следы [39].

Осмотр места ДТП

Качественный осмотр места ДТП, а также полная и правильная фиксация его результатов имеют решающее значение для установления причин и обстоятельств происшествия. Для качественного осмотра ДТП выезжающие на место происшествия (следователь, дознаватель, дежурный по ГАИ) должен иметь следственный чемодан (портфель) в комплекте которого должны быть представлены:

а) рулетка длинной не менее 20 метров;

б) электроцифровой измеритель пути, планшет для ведения записей;

в) чертежные принадлежности - следственная линейка;

г) цветные карандаши для составления схем ДТП;

д) электрический фонарик;

е) мелок для нанесения отметок на проезжей части места ДТП;

ж) стандартные бланки протокола осмотра и схемы ДТП.

Обязательными процессуальными средствами фиксации результатов осмотра являются следующие документы:

а) протокол осмотра места ДТП;

б) протоколы осмотра и проверки технического состояния транспортного средства;

в) схема к протоколу осмотра места ДТП;

г) справка о ДТП;

д) объяснения участников ДТП, потерпевших и очевидцев;

е) протоколы медицинского освидетельствования участников ДТП.

Осмотр проезжей части

Для проведения осмотра необходимо установить вид ДТП (столкновение, опрокидывание и т.п.) характеризующий механизм его возникновения, возможные границы и порядок осмотра, а затем выбрать ориентиры и отправные точки, в качестве которых лучше всего использовать ближайшее объекты, которые не могут быть убраны, передвинуты или легко уничтожены (дома, другие сооружения, опоры линий электропередач и т.п.).

Место ДТП на схеме надо "привязать" к определенному неподвижному объекту. Если место ДТП находится в населенном пункте, необходимо указать название улицы, номер дома. Вне населенном пункте следует указать наименование шоссе (дороги) километр и ориентир.

При осмотре проезжей части фиксируют:

а) тип дорожного покрытия и его состояние (сухое, мокрое и т.п.);

б) геометрические характеристики (ширина, продольные и поперечные углы, высота бордюра и т.п.);

в) наличие, способ состояния дорожной разметки;

г) наличие конфигурации и размеры дефектов дорожного покрытия;

д) параметры полос отвода дорог и тротуаров, входящих в границы

ДТП;

е) способ регулирования движения в зоне ДТП;

тип и способ установки дорожных знаков и светофоров; наличие освещения и его параметры на месте ДТП.

В процессе осмотра осуществляют геометрическую привязку относительно выбранных ориентиров:

а) положение транспортного средства и пострадавших;

б) следов движения, торможения, столкновения и ударов транспортного средства;

в) следов волочения пострадавших;

г) мест размещения отделившихся или упавших частей транспортного средства или грузов;

д) участков разрушений элементов дорожной инфраструктуры связанных с данным происшествием.

Осмотр следов

После общего осмотра осматриваются отдельные объекты, имеющие отношение к ДТП. Последовательность и объем детального осмотра определяются особенностями конкретного происшествия.

Практика проведенного данного действия показывает, что первостепенного внимания требует: следы движения, торможения, отделившиеся от транспортного средства детали, стекла и перевозимые грузы.

Осматривая следы, необходимо учитывать, что при прямолинейном движении транспортного средства следы его передних колес полностью или частично перекрываются следами задних, и поэтому на проезжей части отображаются, в основном, задние колеса (колея, количество колес на оси).

Фиксирование следов транспортного средства

Прямолинейные участки следов движения транспортного средства на плане фиксируются точно так, как и автомобили - тремя проекциями на координатные оси.

Необходимо измерять и указывать на схеме длину следа торможения каждого колеса.

При этом следы качения, торможения и юза измеряются отдельно.

Как правило, на асфальтобетонном покрытии следы торможения транспортного средства начинаются со слабо заметных отпечатков протектора колес, нечеткость которых постепенно увеличивается и плавно переходит в след скольжения полностью заторможенного колеса. В данном случае следует измерить отдельно длину каждого из характерных участков торможения.

Осмотр транспортных средств причастных к ДТП

Осмотр транспортных средств, причастных к ДТП производится для установления следующих данных:

а) типа, марки, модели, регистрационных знаков транспортного средства и модели шин;

б) наименования и количество перевозимых ими грузов и пассажиров;

в) обнаружения следов и других вещественных доказательств, свидетельствующих об их причастности к ДТП;

г) состояние и работоспособность систем, способных оказать влияние на исход ДТП.

К наиболее характерным внешним повреждениям, по которым можно определить причастность транспортного средства к совершению ДТП, относятся: вмятины, трещины, царапины, разрывы, задиры, отколы, изломы и разрушения его частей, прежде всего бампера, капота, крыльев, лобового стекла, передних стоек кузова, дверей, крыши, багажника. Их расположение фиксируется в протоколе [23].

.2 Основные приемы осмотра АМТС

Подготовка к осмотру зависит от поставленных перед экспертом задач.

Для проведения квалифицированного осмотра эксперт должен быть оснащен фотокамерой и, по необходимости, различными техническими средствами.

В случае необходимости, (по требованию эксперта) место осмотра должно быть оснащено смотровой ямой, подъемником, диагностическим оборудованием и т.п.

Автомототранспортное средство предъявляется на осмотр в чистом виде и осматривается в условиях, обеспечивающих возможность проведения качественного осмотра. В случае осмотра поврежденного автомобиля осматривается в неизменном виде.

Осмотр автомототранспортного средства осуществляется в присутствии следователя, или иного лица назначившего экспертизу.

Осмотр АМТС проводится экспертом визуально, а в случае необходимости (по решению эксперта) с использованием технических средств.

В результате осмотра экспертом определяются и заносятся в акт осмотра все необходимые для оценки сведения, о его повреждениях, дефектах, в том числе:

соответствие номеров автомототранспортного средства и его агрегатов записям в представленных документах (регистрационный номер, идентификационный номер, номер кузова, номер рамы, номер двигателя и т.п.);

комплектация автомототранспортного средства, наличие дополнительного оборудования;

производилась ли замена узлов, агрегатов и дорогостоящих комплектующих изделий;

наличие на автомототранспортном средстве эксплуатационных повреждений, дефектов;

наличие, вид, характер, степень сложности, размер и места расположения имеющихся аварийных повреждений, дефектов;

подвергалось ли транспортное средство кузовному ремонту ранее и каков его объем, характер и качество;

соответствие установленных повреждений, дефектов данному ДТП [23].

Составление Акта осмотра

Сведения, полученные при осмотре, заносятся в Акт или протокол осмотра автомототранспортного средства. В раздел "при осмотре установлено" заносятся сведения об обнаруженных повреждений, дефектов. Так как словесная характеристика повреждений, дефектов не дает полного представления о них, то они должны быть сфотографированы. Сведения о повреждениях, дефектах необходимо сопровождать соответствующими фотографиями, видеосъемкой, зарисовками, эскизами, схемами и т.п. Необходимо отобразить наличие и характер повреждений, дефектов АМТС, высоту расположения и размер вмятин, царапин, задиров и т.д., чтобы при необходимости воссоздать модель повреждений.

Вмятина - это такое повреждение поверхности, когда нарушается ее форма. Глубина вмятины обычно больше ее длины и ширины. По направлению вмятин можно определить:

направление движения АМТС;

какие вмятины были получены при первоначальном, а какие при последующих столкновениях, что может указывать на участие в столкновении двух и более объектов;

участие АМТС в двух и более разных ДТП.

Царапина - это след на поверхности, который не нарушает формы поверхности. Обычно ширина царапины больше чем глубина, а длина больше ширины. По направлению царапин можно судить о направлении удара.

Задиры - повреждение, приведшее к нарушению материала поверхности. По задирам можно определить:

каким предметом нанесены повреждения, учитывая что они образуются от воздействия твердого материала на более мягкий;

направление движения объекта, наносящего задиры.

Повреждения, дефекты можно классифицировать по следующим видам:

первичные, относящиеся к данной аварийной ситуации;

полученные от предыдущей аварии;

полученные вследствие неправильной эксплуатации и хранения АМТС;

явившиеся результатом некачественно проведенных ремонтно-восстановительных работ.

В этот раздел нежелательно включать выводы и предложения о возможности, методах, способах восстановления (замена или ремонт деталей, величина трудоемкости ремонта, его технология и т.п.) АМТС.

После заполнения в "Акте осмотра" раздела "при осмотре установлено" этот раздел подписывается экспертом, производящим осмотр, а после ознакомления - присутствующими при осмотре лицами. Все подписавшиеся должны иметь возможность изложить в Акте осмотра свое особое мнение, замечания.

При первичном осмотре АМТС не всегда имеется возможность выявить все повреждения, дефекты. В таких случаях все предположения по скрытым повреждениям, дефектам должны быть зафиксированы в Акте осмотра. При оформлении Акта осмотра и других документов, необходимо пользоваться терминологией, принятой в нормативной и технической документации, в руководстве по технологии ремонта автомототранспортного средства, руководстве по техническому обслуживанию и ремонту, в каталогах запасных частей и другой технической литературе.

.3 Порядок осмотра тормозной системы

Тормозная система - это устройство, предназначенное для уменьшения скорости или полной остановки автомобиля, а также для удержания автомобиля во время стоянки на месте без движения.

Тормозная система состоит:

из тормозной педали;

рычага стояночного тормоза;

главного тормозного цилиндра;

трубопроводов, шлангов, тросов.

Педаль тормоза и рычаг ручного тормоза - это органы управления тормозной системой.

Современные автомобили для обеспечения безопасности движения оснащаются несколькими тормозными системами, имеющими различное назначение.

Рабочая тормозная система используется во всех режимах движения автомобиля: от снижения скорости до полной остановки. Она приводится в действие педалью ножного тормоза. Эффективность действия этой системы наиболее высокая по сравнению с другими тирами тормозных систем.

Запасная тормозная система предназначена для остановки автомобиля в случае отказа рабочей тормозной системы. Ее эффективность ниже, чем у рабочей тормозной системы. Функции запасной тормозной системы чаще всего выполняет исправная часть рабочей тормозной системы или полностью стояночная система.

Стояночная тормозная система предназначена для удержания остановленного автомобиля на месте, чтобы исключить его самопроизвольное трогание (например, во время стоянки на уклоне). Управляется стояночная тормозная система с помощью рычага ручного тормоза.

Тормоза легковых автомобилей работают в очень неблагоприятных условиях. Они подвергаются воздействию грязи, воды, ударов и толчков. Уход за тормозами - это прежде всего периодическая проверка их состояния. Необходимо проверять (в сроки, оговоренные инструкцией по обслуживанию авто):

работоспособность тормозных механизмов;

состояние тормозных колодок;

свободный ход педали тормоза;

работу стояночного тормоза;

герметичность тормозной системы;

состояние гибких шлангов и трубопроводов;

уровень тормозной жидкости в бачках;

работу регулятора давления жидкости и усилителя тормозов;

крепление деталей и узлов тормозной системы.

Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе должен составлять не менее 3-5 мм. Гибкие тормозные шланги не должны иметь видимых трещин на наружной оболочке и следов перетирания. Не допускаются забоины, царапины и активные очаги коррозии на металлических трубопроводах.

.4 Порядок осмотра рулевого управления

Исследование технического состояния АТС, участвовавших в ДТП, - одна из основных задач, решаемых судебной автотехнической экспертизой. Однако в ряде случаев выявление причин неисправностей, установление времени их возникновения и возможности своевременного обнаружения представляют для экспертов-автотехников значительные трудности.

Исследовать техническое состояние АТС - это значит определить степень работоспособности его систем, агрегатов и узлов, а также выявить конкретные неисправности, время и причины их возникновения.

В общем случае в экспертной практике техническое состояние систем АТС исследуется в три этапа: экспресс-диагностика (1-й этап), поэлементная диагностика (2-й этап) и углубленные исследования (3-й этап).

Исследования, проводимые в процессе экспресс - и поэлементной диагностики, выполняются без разборки агрегатов и узлов, путем измерения и определения диагностических параметров, характеризующих состояние узлов, агрегатов и систем в целом.

Описания существующего порядка осмотра АТС с учетом используемых в настоящее время технологических и технических усовершенствований изложены в серии методических пособий, которые позволяют обеспечить единый подход при решении вопросов в процессе экспертного диагностического исследования систем и агрегатов АТС.

Порядок работы специалиста-автотехника на месте происшествия целесообразно рассмотреть на примере осмотра деталей рулевого управления и ходовой части.

Для выявления технической неисправности рулевого управления осмотр АТС проводят в три этапа:

) внешний осмотр деталей и узлов системы рулевого управления автомобиля;

) проверка функционирования всей системы рулевого управления;

) проверка легкости вращения руля.

На первом этапе необходимо, не приводя в действие систему рулевого управления, внимательно осмотреть все ее детали, начиная от рулевого колеса и заканчивая передними колесами автомобиля. Обнаруженные повреждения, поломки либо отсутствие деталей, предусмотренных конструкцией автомобиля (например, отсутствие шплинтов заводского изготовления, грязезащитных чехлов шаровых шарниров), должны быть зафиксированы в протоколе осмотра и сфотографированы в статическом (до вращения рулевого колеса) положении. Обнаружение на данном этапе сломанной детали не является основанием для окончания осмотра и изъятия детали, поскольку поломка может явиться следствием, а не причиной ДТП (например, если излом сошки произошел в результате удара о неподвижное препятствие).

На втором этапе проводится измерение суммарного люфта всей системы на рулевом колесе (если поворот рулевого колеса вызывает соответствующее перемещение управляемых колес автомобиля). Измеренное значение люфта отражается в протоколе осмотра и сравнивается с предельным нормативным значением. Для установления неисправности рулевого механизма его целесообраз­но демонтировать с автомобиля в сборе для последующего экспертного лабораторного исследования.

Проверка легкости вращения руля на третьем этапе осуществляется путем осмотра и опробования нагрузкой: во-первых, изменение усилий на ободе рулевого колеса при повороте управляемых колес в любом направлении должно происходить без рывков и заеданий; во-вторых, не допускается самопроизвольный поворот рулевого колеса (характерный для автомобилей с усилителем рулевого привода) в направлении от нейтрального положения к крайним; в-третьих, максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией автомобиля, т.е. ограничителями поворота. Выполнение этих требований контролируется субъективно при поворотах управляемых колес в каждую сторону до упора.

При обнаружении заеданий в узлах или при наличии силы трения, превышающей нормативную, следует выявить узлы, имеющие эту неисправность.

Основное правило изъятия поврежденных или сломанных деталей - отсутствие на обломках каких-либо дополнительных повреждений, которые сделают невозможным качественное экспертное исследование. Поэтому при изъятии деталей следователю целесообразно прибегать к помощи специалиста.

При изъятии поврежденных или разрушенных деталей (рулевая сошка, вал сошки, шаровой палец, поворотный рычаг, рулевой механизм) необходимо демонтировать с автомобиля рулевой механизм в сборе с обломком сошки и рулевую тягу в сборе со вторым обломком сошки, извлечь шаровой палец сошки из шарнира рулевого привода, демонтировать тягу в сборе с одним из обломков и поворотный рычаг - со вторым обломком.

.5 Осмотр салона автомобиля

При осмотре внутренней части транспортного средства обращать внимание на состояние щитка приборов, зеркало заднего вида, рулевой колонки, положения рычага переключения скоростей, ручного тормоза, ручек других приборов управления показания спидометра наличие следов крови их размеры и локализация.

При доказывании, кто был за рулем зафиксировать отпечатки рук на рулевом колесе, рычаги переключения передач, изъять волокна одежды с сиденья.

При наличии признаков, что транспортное средство переехало человека произвести осмотр выступающих частей, картера, коробки передач, заднего моста, поддона двигателя, глушителя, карданного вала, деталей передней и задней подвески.

.6 Осмотр кузова и его элементов

Кузова современных легковых автомобилей представляют собой сложную пространственную систему, рассчитанную с учетом, прежде всего требований в части жесткости, вибрационных характеристик, эксплуатационной надежности, ремонтопригодности и деформации кузова при аварии (Жесткость кузова - его свойство упруго сопротивляться внешним статическим и динамическим нагрузкам, возникающим в процессе эксплуатации автомобиля. Жесткость кузовов легковых автомобилей прежде всего обеспечивается наличием в них специальных несущих силовых элементов - лонжеронов, продольных и поперечных балок).

Являясь в большинстве случаев несущим, кузов воспринимает нагрузки через тонкостенные элементы силового каркаса, а также внутренние и наружные панели. В нормальных условиях эксплуатации такие кузова надёжно служат 10-12 лет и более.

Однако срок эксплуатации кузовов может значительно сократиться вследствие дорожно-транспортных происшествий и возникновения в кузовных элементах остаточной деформации при езде на повышенных скоростях по выбитым дорогам [23].

Наиболее разрушительные повреждения кузова происходят при фронтальных столкновениях, при соударениях передней частью кузова под углом или сбоку (в своей совокупности такие столкновения составляют 64% от общего количества столкновений). Чаще всего, такие столкновения происходят между двумя движущимися во встречном направлении транспортными средствами. При этом скорость их сближения будет равна сумме скоростей обоих автомобилей. При таких столкновениях кузов автомобиля разрушается, и действующие при этом большие нагрузки в продольном, поперечном и вертикальном направлениях передаются всем смежным деталям каркаса кузова и особенно его силовым элементам.

При осмотре повреждённого дорожно-транспортного средства, и дальнейшем исследовании с целью установления необходимых ремонтных воздействий, экспертам (специалистам) следует учитывать, что довольно часто при соударении ТС, может иметь место невидимые деформации стоек, возможные изменения в геометрии силовых элементов каркаса кузова: продольных балках (лонжеронах), элементах проёмов передка, задка, а также дверных проёмов и проемов ветрового или заднего окна, что определяет перекос кузова. Возможны также деформации других составных ДТС, осмотр которых затруднен деталями внешней облицовки. Например, при ударе в бампер задний автомобиля, весьма вероятна деформация панели задней под данным бампером.

Однако эксперту (специалисту) приходится осматривать повреждённое ДТС и принимать решение, по поводу повреждений применяя органолептический метод, то есть основываться на восприятии чувств человека и базируясь на своём опыте.

.7 Осмотр прочих элементов конструкции

АТС должно быть укомплектовано зеркалами заднего вида , а также стеклами, звуковым сигнальным прибором и противосолнечными козырьками.

В зависимости от сочетаний характеристик и выполняемых функций зеркала заднего вида подразделяются на классы:- внутренние зеркала заднего вида плоские или сферические;- основные внешние зеркала заднего вида сферические;- основные внешние зеркала заднего вида плоские или сферические (допускается меньший радиус кривизны, чем для зеркал класса II);- широкоугольные внешние зеркала заднего вида сферические;- внешние зеркала бокового обзора сферические.

Класс зеркала указывается в маркировке на сертифицированных зеркалах заднего вида римскими цифрами.

Наличие трещин на ветровых стеклах АТС в зоне очистки стеклоочистителем половины стекла, расположенной со стороны водителя, не допускается.

Не допускается наличие дополнительных предметов или покрытий, ограничивающих обзорность с места водителя (за исключением зеркал заднего вида, деталей стеклоочистителей, наружных и нанесенных или встроенных в стекла радиоантенн, нагревательных элементов устройств размораживания и осушения ветрового стекла) [4].

В верхней части ветрового стекла допускается крепление полосы прозрачной цветной пленки шириной не более 140 мм, а на АТС категорий М_3, N_2, N_3 - шириной, не превышающей минимального расстояния между верхним краем ветрового стекла и верхней границей зоны его очистки стеклоочистителем.

Примечания: 1. При наличии жалюзи и штор на задних стеклах легковых автомобилей необходимы наружные зеркала с обеих сторон.

. На боковых и задних окнах автобусов класса III допускается применение занавески.

Замки дверей кузова или кабины, запоры бортов грузовой платформы, запоры горловин цистерн, механизмы регулировки и фиксирующие устройства сидений водителя и пассажиров, звуковой сигнальный прибор, устройство обогрева и обдува ветрового стекла, предусмотренное изготовителем АТС противоугонное устройство, аварийный выключатель дверей и сигнал требования остановки на автобусе, аварийные выходы автобуса и устройства приведения их в действие, приборы внутреннего освещения салона автобуса, привод управления дверями и сигнализация их работы должны быть работоспособны.

Замки боковых навесных дверей АТС должны быть работоспособны и фиксироваться в двух положениях запирания: промежуточном и окончательном.

Звуковой сигнальный прибор должен при приведении в действие органа его управления издавать непрерывный и монотонный звук, акустический спектр которого не должен претерпевать значительных изменений.

Аварийные выходы в автобусах должны быть обозначены и иметь таблички по правилам их использования. Не допускается оборудование салона автобуса дополнительными элементами конструкции (или создание иных препятствий), ограничивающими свободный доступ к аварийным выходам.

Спидометры и одометры должны быть работоспособны. Тахографы должны быть работоспособны, метрологически проверены в установленном порядке и опломбированы.

Деформации вследствие повреждений или изменения конструкции передних и задних бамперов легковых автомобилей, автобусов и грузовых автомобилей, при которых радиус кривизны выступающих наружу частей бампера (за исключением деталей, изготовленных из неметаллических эластичных материалов) менее 5 мм, не допускаются.

Видимые разрушения, короткие замыкания и следы пробоя изоляции электрических проводов не допускаются.

Замок седельно-сцепного устройства седельных автомобилей-тягачей должен после сцепки закрываться автоматически. Ручная и автоматическая блокировки седельно-сцепного устройства должны предотвращать самопроизвольное расцепление тягача и полуприцепа. Деформации, разрывы, трещины и другие видимые повреждения сцепного шкворня, гнезда шкворня, опорной плиты, тягового крюка, шара тягово-сцепного устройства, разрушение, трещины или отсутствие деталей крепления сцепных устройств не допускаются.

Одноосные прицепы (кроме роспусков) и прицепы, не снабженные тормозами, должны быть оборудованы предохранительными приспособлениями (цепями, тросами), которые должны быть работоспособны. Длина предохранительных цепей (тросов) должна предотвращать контакт сцепной петли дышла с дорожной поверхностью и при этом обеспечивать управление прицепом в случае обрыва (поломки) тягово-сцепного устройства. Предохранительные цепи (тросы) не должны крепиться к деталям тягово-сцепного устройства или деталям его крепления.

Прицепы (кроме одноосных и роспусков) должны быть оборудованы устройством, поддерживающим сцепную петлю дышла в положении, облегчающем сцепку и расцепку с тяговым автомобилем. Деформации сцепной петли или дышла прицепа, грубо нарушающие положение их относительно продольной центральной плоскости прицепа, разрывы, трещины и другие видимые повреждения сцепной петли или дышла прицепа не допускаются.

Продольный люфт в беззазорных тягово-сцепных устройствах с тяговой вилкой для сцепленного с прицепом тягача не допускается.

Тягово-сцепные устройства легковых автомобилей должны обеспечивать беззазорную сцепку сухарей замкового устройства с шаром. Самопроизвольная расцепка не допускается.

Передние буксирные устройства АТС (за исключением прицепов и полуприцепов), оборудованных этими устройствами, должны быть работоспособны.

АТС должны быть оснащены ремнями безопасности согласно требованиям эксплуатационных документов.

Не допускается эксплуатация ремней безопасности со следующими дефектами:

надрыв на лямке, видимый невооруженным глазом;

замок не фиксирует "язык" лямки или не выбрасывает его после нажатия на кнопку замыкающего устройства;

лямка не вытягивается или не втягивается во втягивающее устройство (катушку);

при резком вытягивании лямки ремня не обеспечивается прекращение (блокирование) ее вытягивания из втягивающего устройства (катушки), оборудованного механизмом двойной блокировки лямки.

Установка надувных защитных систем, не предусмотренных эксплуатационной документацией АТС, не допускается [4].

АТС должны быть укомплектованы знаком аварийной остановки, медицинской аптечкой, а автобусы категории М_3 классов II и III - тремя аптечками. Кроме того, АТС категорий М_3, N_2, N_3 должны быть укомплектованы не менее, чем двумя противооткатными упорами. Легковые и грузовые автомобили должны быть оснащены не менее чем одним огнетушителем, а автобусы и грузовые автомобили, предназначенные для перевозки людей, - двумя, один из которых должен размещаться в кабине водителя, а второй - в пассажирском салоне (кузове). Огнетушители должны соответствовать нормам пожарной безопасности.

Использование огнетушителей без пломб и (или) с истекшими сроками годности не допускается. Медицинская аптечка должна быть укомплектована пригодными для использования препаратами.

Поручни в автобусах, запасное колесо, аккумуляторные батареи, сиденья, а также огнетушители и медицинская аптечка на АТС, оборудованных приспособлениями для их крепления, должны быть надежно закреплены в местах, предусмотренных конструкцией АТС.

3. Требования к уровню конструктивной безопасности ТС

.1 Понятие о конструктивной безопасности транспортных средств

Наряду с бесспорными достоинствами автомобилизации появляется тенденция к увеличению человеческих и материальных потерь вследствие аварий, связанных с транспортными средствами. Автомобиль представляет собой потенциальный источник повышенной опасности для людей, которая резко возросла в последние годы в результате роста мощности двигателей и скорости движения. В связи с этим требования к конструктивной безопасности транспортных средств возрастают.

Безопасность транспортного средства подразумевает такие эксплуатационные и динамические качества, которые уменьшают вероятность ДТП, а в случае его возникновения - исключение травм водителя, пассажиров и снижение их последствий.

Конструктивная безопасность транспортного средства включает в себя активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасность транспортного средства.

Активная безопасность транспортных средств

Активная безопасность - это свойство транспортного средства предотвращать дорожно-транспортное происшествие (снижать вероятность его возникновения). Активная безопасность проявляется в период, соответствующий начальной фазе дорожно-транспортного происшествия, когда водитель еще в состоянии изменить характер движения транспортного средства (ТС).

Активная безопасность транспортного средства зависит от его конструкции: габаритных и весовых параметров, тяговой и тормозной динамичности, устойчивости и управляемости.

Конструктивная безопасность является одним из обобщенных свойств ТС. Для количественной характеристики применяют показатели эксплуатационных (минимальный тормозной путь, максимальное замедление, критические скорости по условиям заноса и опрокидывания и т.п.) и других свойств.

Для активной безопасности большое значение имеет его информативность ТС, под которой понимается свойство ТС обеспечивать водителя и других участников дорожного движения необходимой информацией. Водитель в зависимости от конструкции ТС получает информацию об окружающей обстановке, характере его движения, режиме работы его агрегатов и систем. Благодаря информативности ТС другие участники движения имеют возможность определить его тип, скорость и направление движения и прогнозировать на ближайшее время расположение его на дороге и расстояние от других транспортных средств [18].

От оборудования рабочего места водителя, его соответствия требованиям эргономики зависит возможность реализации эксплуатационных свойств, заложенных в конструкции транспортного средства. Необходимость сохранения всех показателей на допустимом уровне в течение всего срока службы является отличительной чертой конструктивной безопасности транспортного средства.

Пассивная безопасность автотранспортных средств

Под пассивной безопасностью подразумевается комплекс эксплуатационных свойств транспортного средства, обеспечивающих снижение тяжести последствий ДТП. Пассивная безопасность вступает в действие, если водителю не удалось избежать аварии, и обеспечивает уменьшение инерционных нагрузок на водителя и пассажиров, ограничение перемещения их в кабине, защиту от травм, увечий при ударе, устранение возможности выбрасывания из кабины в момент столкновения.

Различают внутреннюю и внешнюю пассивную безопасность. Под внутренней пассивной безопасностью понимают свойства транспортного средства, снижающие тяжесть последствий ДТП для водителя и пассажиров, находящихся в транспортном средстве. Внешняя пассивная безопасность - свойства транспортного средства, позволяющие снизить тяжесть последствий для других участников ДТП (пешеходов, водителей и пассажиров других транспортных средств).

Иногда применяют термин, обратный внешней пассивной безопасности, - агрессивность транспортного средства.

При тяжелых дорожно-транспортных происшествиях (столкновение, наезды на неподвижные препятствия, опрокидывания) сначала деформируются детали машины, т.е. происходит первичный удар. Кинетическая энергия, которой обладает движущееся транспортное средство, тратится на поломку или деформацию деталей.

Эффективным средством обеспечения безопасности водителя и пассажиров транспортного средства являются ремни безопасности.

Внедрение современных разработок значительно улучшает первоначальные эксплуатационные характеристики транспортного средства и степень защиты водителя и пассажиров. Последние разработки включают в себя такие усовершенствования, как регулировка плечевого ремня безопасности, удлинитель ремня безопасности, система управления энергией [18].

Большое внимание уделяется исследованию влияния конструкции и расположению рулевой колонки на безопасность водителя при возникновении ДТП. При хорошо сконструированной и правильно расположенной рулевой колонке опасность травмирования водителя уменьшается на 30…40%.

Снижение тяжести последствий ДТП для других участников дорожного движения является неотъемлемой характеристикой современного автомобиля.

Послеаварийная безопасность транспортных средств

Послеаварийная безопасность - это свойства транспортного средства снижать тяжесть последствий ДТП.

К элементам послеаварийной безопасности относятся конструктивные свойства автомобиля, предотвращающие возникновение опасных явлений (пожар, заклинивание дверей), возникающих в результате ДТП. К элементам послеаварийной безопасности можно также отнести средства аварийной сигнализации и связи, средства оказания медицинской помощи пострадавшим в результате ДТП.

Наибольшую опасность для водителя и пассажиров представляет возгорание транспортного средства. Хотя, по данным статистики, вероятность возгорания при ДТП составляет 0,3…1,2%, оно приводит к тяжелейшим последствиям. Требования к пожарной безопасности транспортного средства определены нормативными документами, в которых предусмотрены:

раздельное размещение топливного бака и двигателя, при этом установка топливного бака в задней части транспортного средства в пределах базы предпочтительнее, так как лобовые столкновения и наезды на препятствия отличаются особой тяжестью последствий;

автоматическое отключение бортовых источников энергии;

обеспечение пожаробезопасности топливных баков, горловин, топливопроводов;

наличие устройств аварийной эвакуации (люки в крыше, инструменты в салоне для разбивки стекол);

обеспечение бортовыми средствами тушения.

Взаимосвязь различных видов безопасности и противоречивость требований, предъявляемых к конструкции транспортных средств, вынуждают конструкторов и технологов принимать компромиссные решения.

Экологическая безопасность автомобиля

Экологическая безопасность - это свойство автомобиля, позволяющее уменьшать вред, наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе его нормальной эксплуатации. Мероприятиями по уменьшению вредного воздействия автомобилей на окружающую среду следует считать снижение токсичности отработавших газов и уровня шума.

Основными загрязняющими веществами при эксплуатации автотранспорта являются:

выхлопные газы;

нефтепродукты при их испарении;

пыль;

продукты истирания шин, тормозных колодок и дисков сцепления, асфальтовых и бетонных покрытий.

Влияние автомобилизации на окружающую среду

Ярким примером неблагоприятного влияния развития производства на окружающую среду может служить автомобилизация. Автомобили оказывают вредное воздействие на природу и человека, так как в отработанных продуктах содержатся опасные для здоровья и окружающей среды компоненты, при движении автомобилей возникает шум.

При дорожно-транспортных происшествиях наносится материальный ущерб (уничтожение и повреждение грузов, транспортных средств и сооружений) и возможны гибель и ранение людей. По данным Всемирной организации здравоохранения на автомобильных дорогах мира ежегодно гибнет (в том числе и от послеаварийных травм) свыше 900 тыс. человек, несколько миллионов становятся калеками, а свыше 10 млн. человек - получает травмы.

Автомобильные дороги и их инфраструктура отняли у человечества свыше 50 миллионов гектаров земли (такова суммарная территория таких стран, как ФРГ и Великобритания). Кроме того, дороги с интенсивным движением создают “разделяющий эффект”, затрудняя связи между объектами и участками живой природы, расположенными по разные стороны дороги. Дорожное строительство нарушает экологическое равновесие в природе вследствие изменения существующего ландшафта; усиления водной и ветровой эрозии; развития геодинамических процессов, например оползней и обвалов; загрязнения окружающей местности, поверхностных и грунтовых вод материалами и веществами, применяемыми при эксплуатации автомобилей и дороги; неблагоприятного воздействия на существующий растительный и животный мир.

Источником загрязнения и истощения окружающей среды стала как сама трасса, так и её инженерные сооружения, объекты обслуживания, особенно места хранения нефтепродуктов, автозаправочные станции, станции технического обслуживания, мойки и т.п.

При широком использовании автомобилей все возрастающее количество людей посещает ранее недоступные для них природные комплексы, что приводит к загрязнению отходами территорий, прилегающих к автомобильным дорогам, и других мест.

В отдельных городах и их агломерациях под воздействием автомобильного транспорта и других источников загрязнения образовались предельные экологические состояния, что препятствует устойчивому их развитию и требует кардинальных решений по улучшению их коммуникационной инфраструктуры.

Основными мероприятиями по предотвращению и уменьшению вредного воздействия автомобилей на окружающую среду следует считать:

) разработку таких конструкций автомобилей, которые меньше загрязняли бы атмосферный воздух токсичными компонентами отработавших газов и создавали бы шум более низкого уровня;

) совершенствование методов ремонта, обслуживания и эксплуатации автомобилей с целью снижения концентрации токсичных компонентов в отработавших газах, уровня шума, производимого автомобилями, и загрязнения окружающей среды эксплуатационными материалами;

) соблюдение при проектировании и строительстве автомобильных дорог, инженерных сооружений, объектов обслуживания таких требований, как вписывание объекта в ландшафт; рациональное сочетание элементов плана и продольного профиля, обеспечивающее постоянство скорости движения автомобиля; защита поверхностных и грунтовых вод от загрязнения; борьба с водной и ветровой эрозией; предотвращение оползней и обвалов; сохранение животного и растительного мира; сокращение площадей, отводимых под строительство; защита зданий и сооружений вблизи дороги от вибраций; борьба с транспортным шумом и загрязнением воздуха; применение методов и технологии строительства, приносящих наименьший ущерб окружающей среде;

) использование средств и методов организации и регулирования движения, обеспечивающих оптимальные режимы движения и характеристики транспортных потоков, сокращение остановок у светофоров, числа переключения передач и времени работы двигателей на неустановившихся режимах.

Загрязняющие вещества, появляющиеся при автомобилизации

Основными загрязняющими веществами при эксплуатации автотранспорта, строительстве дорог и дорожных сооружений являются:

выхлопные газы;

нефтепродукты при их испарении;

пыль;

продукты истирания шин, тормозных колодок и дисков сцепления, асфальтовых и бетонных покрытий;

.2 Классификация автомобильного подвижного состава

Подвижным составом автомобильного транспорта называют автомобили, автомобильные поезда, прицепы и полуприцепы.

Подвижной состав служит для выполнения транспортных и нетранспортных работ - перевозки грузов, пассажиров и специального оборудования для производства различных операций.

Подвижной состав автомобильного транспорта очень разнообразен. Подвижной состав классифицируют по назначению и проходимости.

Подвижной состав общего назначения служит для выполнения различных транспортных перевозок, специализированный - только определенных транспортных перевозок, а специальный - для производства разнообразных нетранспортных работ.

Пассажирский подвижной состав предназначен для перевозки людей. К нему относятся легковые автомобили и автобусы.

Легковые автомобили служат для индивидуальной перевозки пассажиров (от 2до 8 чел.).

Легковые автомобили общего назначения имеют закрытые и открытые кузова. Специализированные легковые автомобили предназначены для перевозки пассажиров определенных категорий. К специализированным относятся автомобили «скорой помощи», такси.

Специальные легковые автомобили служат для выполнения нетранспортных работ. К специальным относятся лабораторные, исследовательские, милицейские автомобили [16].

Автобусы служат для массовой перевозки пассажиров. Автобусами общего назначения являются городские, пригородные и междугородные автобусы. К специализированным относятся санитарные, туристические и школьные автобусы.

Грузовой подвижной состав служит для перевозки грузов различных видов. К нему относятся грузовые автомобили, автомобили-тягачи, автопоезда, прицепы и полуприцепы.

Грузовые автомобили могут быть общего назначения, специализированными и специальными.

Грузовые автомобили общего назначения предназначены для перевозки всех видов грузов, кроме жидких (без тары). Они имеют грузовые кузова в виде бортовых платформ.

Специализированные грузовые автомобили служат для перевозки грузов только определенных видов. Они имеют приспособленные для таких перевозок кузова и оборудуются специальными устройствами и приспособлениями для погрузки и разгрузки. К специализированным относятся автомобили-самосвалы, -цистерны, -фургоны, -рефрижераторы, -самопогрузчики.

Специальные грузовые автомобили предназначены для выполнения разнообразных нетранспортных работ и операций. К специальным грузовым автомобилям относятся автомобили-мастерские, -краны, -вышки, -компрессоры, -бетономешалки, а также автомобили коммунальных служб (мусороуборочные, снегоуборочные, поливочные) и пожарные автомобили.

Автопоезда позволяют увеличить производительность подвижного состава и снизить себестоимость перевозок. Автопоезда состоят из автомобилей-тягачей, прицепов и полуприцепов. Автопоезда разделяются на прицепные, седельные и роспуски.

Прицепной автопоезд состоит из грузового автомобиля и одного или нескольких прицепов. Седельный автопоезд состоит из седельного автомобиля-тягача и полуприцепа, передняя часть которого закреплена на тягаче.

Автопоезда-роспуски состоят из грузового автомобиля и прицепа-роспуска.

Прицепной подвижной состав включает в себя прицепы и полуприцепы, которые, как и автомобили, могут быть общего назначения, специализированными и специальными. Кроме того, прицепы могут быть легковыми и грузовыми.

Проходимость подвижного состава (способность двигаться по плохим дорогам и вне дорог) различна в зависимости от его типа и назначения.

В основу подразделения подвижного состава по проходимости положена колесная формула, выражающая цифровым индексом общее число колес автомобиля и число ведущих колес.

Автомобили ограниченной проходимости предназначены для движения по дорогам с твердым покрытием и сухим грунтовым дорогам.

Автомобили повышенной проходимости предназначены главным образом для сельской местности. Их можно эксплуатировать как на грунтовых дорогах, так и на дорогах с твердым покрытием.

Автомобили высокой проходимости способны преодолевать рвы, ямы и другие подобные препятствия.

4. Разработка методики исследования обстоятельств попутных столкновений транспортных средств

.1 Общие рекомендации по исследованию попутных столкновений

столкновение транспортный экспертиза расследование

Экспертное исследование обстоятельств столкновений ТС

при движении друг за другом с одинаковой скоростью на постоянной дистанции

Определение допустимой дистанции

Внезапное появление опасности (препятствия) для движения перед каким-либо автомобилем вызывает необходимость в экстренном торможении не только этого АТС, но и следующего за ним. При этом безопасность движения зависит от дистанции между АТС и от их тормозных качеств. Минимально допустимая дистанция при следовании АТС друг за другом с одинаковыми скоростями определяется по формуле:

где, t1 , с - время реакции водителя;, c - время запаздывания срабатывания тормозного привода;, с - время нарастания замедления;, км/ч - скорость движения ТС;

Т, с - время приведения в действие тормозной системы ТС, включая время реакции водителя;, м - минимально-допустимая дистанция между следующими друг за другом ТС;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Применять данную формулу следует дифференцированно, в зависимости от конструкции и места установки включателя привода стоп-сигнала переднего АТС:

В приведенном виде данная формула справедлива, если включатель привода стоп-сигнала расположен в магистрали тормозного пневмопривода, впереди идущего технически исправного АТС.

Для расчета дистанции до следовавшего впереди технически исправного легкового автомобиля и т.п. с включением стоп-сигнала непосредственно от тормозной педали, формула дистанции примет вид:

где, D, м - минимально-допустимая дистанция между следующими друг за другом ТС;, км/ч - скорость движения ТС;

Т, с - время приведения в действие тормозной системы ТС, включая время реакции водителя;, с - время запаздывания срабатывания тормозного привода;, с - время нарастания замедления;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Определение технической возможности предотвратить столкновение

Вопрос о технической возможности у водителя предотвратить ДТП (столкновение) торможением является одним из ключевых технических вопросов при расследовании ДТП. Результат решения этого вопроса прямым образом связан с оценкой действий водителя на соответствие требованиям п. 10.1 Правил дорожного движения.

П. 10.1. ПДД РФ «Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивности движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил [3].

При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства».

В соответствии с этими требованиями дорожное движение организовано таким образом, что если водитель ТС обнаруживает в своем поле зрения какой-нибудь объект (или иные обстоятельства), который может создать опасность для движения его автомобиля, причем, независимо от того, возникает ли этот объект по Правилам или в нарушении последних, водитель должен принимать меры к предотвращению происшествия с объектом в момент возникновения опасности.

Общий принцип определения технической возможности предотвращения любого ДТП торможением, следующий. Рассчитывается удаление автотранспортного средства (АТС), которым совершен наезд, от места наезда в момент возникновения опасности для движения. Этот момент может соответствовать началу движения пешехода по проезжей части, от ее середины, от места остановки на проезжей части и т.д.

Удаление определяют для различных расчетных случаев в зависимости от условий и ДТП.

В случае если до места наезда или столкновения автомобиль двигался без торможения, то:

,

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;, км/ч - скорость движения препятствия;, км/ч - скорость движения ТС;, с - время движения препятствия;

В случае если наезд или столкновение произошло в процессе торможения АТС, проверяют условие нахождения АТС в заторможенном состоянии в момент возникновения опасности для движения. Для этого время движения пешехода сравнивают с временем движения АТС в заторможенном состоянии до наезда:

где, tT, с - время движения ТС до наезда, на стадии непосредственного торможения;, км/ч - скорость движения ТС;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;Т//, м - расстояние, преодолеваемое ТС в заторможенном состоянии после столкновения до остановки;

Из неравенства tn>tT” следует, что в указанный момент АТС не находилось в заторможенном состоянии, и удаление в этом случае определяют по формуле:

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;, км/ч - скорость движения ТС;, км/ч - скорость движения препятствия;, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

SТ//, м - расстояние, преодолеваемое ТС в заторможенном состоянии после столкновения до остановки;

Для этого же случая, при условии, что наезд или столкновение произошло в момент остановки АТС (конце торможение), удаление определяют как:

,

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;, км/ч - скорость движения ТС;, км/ч - скорость движения препятствия;, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Если значит в момент возникновения опасности для движения АТС уже двигалось в заторможенном состоянии, и его удаление определяют по иной формуле:

,

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;, км/ч - скорость движения препятствия;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;Т//, м - расстояние, преодолеваемое ТС в заторможенном состоянии после столкновения до остановки;

Вышеуказанные формулы определения удаления справедливы для случая наезда на пешехода передней частью АТС. Если наезд совершен боковой частью, то из величины Sa необходимо вычесть расстояние от места удара до передней части АТС. Далее для решения вопроса о технической возможности у водителя АТС предотвратить наезд применением экстренного торможения полученные величины сравнивают с величиной остановочного пути АТС (S0).

При S0<Sa следует вывод о наличии у водителя технической возможности предотвратить происшествие. Превышение S0 над Sa, или их равенство, говорит об отсутствии технической возможности у водителя остановить свое АТС применением экстренного торможения до линии движения опасного объекта, в момент возникновения опасности для движения [32].

Экспертное исследование обстоятельств столкновений ТС при резком торможении водителя переднего ТС, не имевшего к тому достаточно оснований

Пример: Автомобиль ГАЗ-3102 совершил столкновение с автомобилем ВАЗ 21099, следовавшим в попутном направлении. Скорость автомобиля ГАЗ 3102 и ВАЗ 21099 составляла 50 км/ч, дистанция между автомобилями - 10м.

Водитель автомобиля ВАЗ 21099 применил экстренное торможение в ответ на загорание красного сигнала светофора.

Допустимая дистанция между автомобилями:

где, D, м - минимально-допустимая дистанция между следующими друг за другом ТС;, км/ч - скорость движения ТС;

Т, с - время приведения тормозов ТС в действие;, с - время запаздывания срабатывания тормозного привода;, с - время нарастания замедления;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Водитель автомобиля ГАЗ 3102 выбрал правильно дистанцию и несоответствие его действий п. 9.10 ПДД РФ не усматривается.

Поскольку водитель автомобиля ГАЗ 3102 выбрал правильную дистанцию, т.е. ту которая позволила ему при экстренном торможении переднего автомобиля ВАЗ 21099, в момент загорания его стоп-сигналов предотвратить контакт с автомобилем ВАЗ 21099 (если автомобиль ВАЗ 21099 затормаживался с помощью рабочей тормозной системы и останавливался беспрепятственно), применением торможения, и не воспользовался предоставленной возможностью, то его действия не соответствовали п. 10.1., абз. 2 ПДД РФ.

Если водитель автомобиля ВАЗ 21099 применил экстренное торможение не на возникновение опасности, а на загорание красного сигнала светофора, который является штатным элементом организации дорожного движения, и не связан непосредственно с появлением опасных объектов, то его действия не соответствовали требованиям п.10.4., абз.4. ПДД РФ.

П.10.4., абз. 4 ПДД РФ «Водителю запрещается резко тормозить, если это не требуется для предотвращения дорожно-транспортного происшествия».

Экспертное исследование обстоятельств столкновений ТС при затормаживании переднего ТС не в результате применения рабочей тормозной системы, а иным способом

Пример: Автомобиль ГАЗ-3102 совершил столкновение с автомобилем ВАЗ 21099, следовавшим в попутном направлении. Скорость автомобиля ГАЗ 3102 и ВАЗ 21099 составляла 50 км/ч, дистанция между автомобилями - 10м.

Автомобиль ВАЗ 21099 остановился не в результате торможения с помощью рабочей тормозной системы, а в результате удара в стоявший впереди автомобиль, внезапно появившийся в его поле зрения. Автомобиль ВАЗ 21099 с момента нажатия на педаль тормоза до момента удара в стоявший впереди автомобиль ВАЗ 21063 проехал 8 метров.

Водитель автомобиля ГАЗ 3102 торможение не применял.

Время, с момента нажатия на педаль тормоза, водителем автомобиля ВАЗ 21099, до момента удара в автомобиль ВАЗ 21063:

где, t2, с - время запаздывания срабатывания тормозного привода;, с - время нарастания замедления;, с - время движения ТС до наезда, на стадии непосредственного торможения;в, с - время торможения ТС до наезда;

Расстояние, которое автомобиль ВАЗ 21099 проехал с момента нажатия на педаль тормоза до приведения автомобиля в заторможенное состояние:

где, Va, км/ч - скорость движения ТС;, с - время запаздывания срабатывания тормозного привода;, с - время нарастания замедления;, м - расстояние, преодолеваемое ТС в заторможенном состоянии после столкновения до остановки;

Расстояние, которое автомобиль ВАЗ 21099 проехал в заторможенном состоянии S=8-3,75=4,25 м., тогда время, которое автомобиль находился в заторможенном состоянии до столкновения:

 с,

где, t4, с - время движения ТС до наезда, на стадии непосредственного торможения;, м - расстояние, преодолеваемое ТС в заторможенном состоянии после столкновения до остановки;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Время движения автомобиля ВАЗ 21099 с момента нажатия на педаль тормоза до столкновения:

Допустимая дистанция между автомобилями:

где, D, м - минимально-допустимая дистанция между следующими друг за другом ТС;, км/ч - скорость движения ТС;

Т, с - время приведения тормозов ТС в действие;, с - время запаздывания срабатывания тормозного привода;, с - время нарастания замедления;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Следовательно, несоответствий в действиях водителя автомобиля ГАЗ 3102 в данной ситуации требованию п.9.10 ПДД не усматривается.

При экстренном торможении со скорости (Va) 50км/ч остановочный путь So автомобиля ГАЗ 3102 в условиях места происшествия составляет:

где, t2, с - время запаздывания срабатывания тормозного привода;, с - время нарастания замедления;, км/ч - скорость движения ТС;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;, с - время реакции водителя;, м - остановочный путь ТС;

Удаление автомобиля ГАЗ 3102 от места столкновения до места в момент возникновения опасности:

где, Va, км/ч - скорость движения ТС;, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;воз, с - время торможения ТС до наезда;

Поскольку водитель автомобиля ГАЗ 3102 не применял торможения, его действия не соответствовали п. 10.1 ч.2 ПДД. Однако проведенный расчет показал, что и при условии применения экстренного торможения в момент возникновения опасности водитель автомобиля ГАЗ 3102 не имел технической возможности предотвратить столкновение, т.е. оно все равно бы произошло, несоответствие в его действиях требованиям п.10.1 ч.2 ПДД с технической точки зрения не находится в причинной связи с наступлением данного ДТП.

Экспертное исследование обстоятельств столкновений ТС при незагорании стоп-сигнала переднего ТС

Одним из частных случаев исследования столкновений следующих друг за другом в попутном направлении ТС является ситуация, когда установлено не загорание стоп-сигнала при торможении переднего ТС, исследование таких ДТС имеет свои особенности по сравнению с традиционным случаем, когда сигналом опасности для следующего позади ТС служит загорание стоп-сигнала переднего ТС [33].

При исследовании таких ДТП эксперт, как известно, главным образом решает два вопроса:

. соответствовала ли выбранная водителем дистанция минимально допустимой в данной ДТС;

. располагал ли в заданный момент водитель заднего ТС технической возможностью предотвратить ДТП с передним ТС?

Дистанцию безопасности (Д) в САТЭ определяют по формуле (1)

  (1)

где, Va, км/ч - скорость движения ТС;

Д, м - минимально-допустимая дистанция между следующими друг за другом ТС;

Анализ этой формулы показывает, что она была выведена из условия, что стоп-сигнал ТС загорается в момент начала снижения скорости ТС. Приведенная выше формула применима, если включатель привода стоп-сигнала расположен в магистрали тормозного привода идущего впереди ТС. Этот же момент, очевидно является моментом возникновения препятствия для движения следующего позади ТС, в который водитель последнего должен начинать реагировать на загорание стоп-сигнала. Поэтому, рассчитав по вышеприведенной формуле дистанцию, толкуя данное понятие в соответствии с п. 9,10 ПДД, эксперт вправе не рассчитывать техническую возможность и сформулировать вывод на основе чисто логических построений. Водитель, совершивший столкновений с передним ТС при его торможении естественным путем без контакта с другим препятствием, следовавший за передним на допустимой дистанции, имел техническую возможность предотвратить ДТП торможением в момент загорания стоп-сигнала переднего ТС.

В данном случае, поскольку минимально допустимая дистанция определяется из условия реагирования на красную лампочку, на загорание которой водитель и реагирует фактически, время его реакции принимается равным 0,3 с.

Рассмотрим нетрадиционный случай. Водитель следующего позади ТС, не имея информации с неисправности стоп-сигнала переднего ТС, в соответствии с пп. 1.3 и 1.5 ПДД вправе ожидать, что стоп-сигнал своевременно предупредит его о торможении переднего ТС, и выбрать дистанцию по тому же критерию, что и в традиционном случае.

П. 1.3. ПДД РФ «Участники дорожного движения обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил, сигналов светофоров, знаков и разметки, а также выполнять распоряжения регулировщиков, действующих в пределах предоставленных им прав и регулирующих дорожное движение установленными сигналами».

П. 1.5. ПДД РФ «Запрещается повреждать или загрязнять покрытие дорог, снимать, загораживать, повреждать, самовольно устанавливать дорожные знаки, светофоры и другие технические средства организации движения, оставлять на дороге предметы, создающие помехи для движения. Лицо, создавшее помеху, обязано принять все возможные меры для ее устранения, а если это невозможно, то доступными средствами обеспечить информирование участников движения об опасности и сообщить в милицию».

Таким образом, при экспертном определении дистанции ничего не меняется. При фактическом торможении переднего ТС водитель следующего позади автомобиля вынужден реагировать уже на изменение режима движения переднего (скорости) ТС по зрительной дифференциации его замедления.

Уловить и оценить это водителю достаточно сложно, поэтому в соответствии с работой при расчете технической возможности в данном случае рекомендовано значение времени реакции 1,2 с или 1,4 с.

Кроме того, поскольку стоп-сигнал не загорается, получить информацию о замедлении переднего ТС и начать реагировать водитель заднего ТС может не ранее достижения этим замедлением своего «истинного» установившегося значения, т.е. в момент, более поздний, чем момент в случае загорающегося стоп-сигнала.

Поэтому при расчете технической возможности в данном случае в формуле удаления Sa следовавшего позади ТС от места столкновения, которое затем сравнивается со значением остановочного пути So, целесообразно внести соответствующее изменение:

где, Д2 - расстояние между ТС в момент начала непосредственного торможения;n - время нарастания замедления переднего ТС;, км/ч - скорость движения ТС;, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

Если в гипотетическом традиционном случае водитель при выборе допустимой дистанции имел бы техническую возможность предотвратить столкновение, то в реальной ситуации расчет может дать вполне обоснованный результат об отсутствии такой возможности. Как видим, в данном случае определение момента возникновения препятствия требует применения специальных познаний по автотехнике и участия эксперта.

Ниже приведен пример расчета для случая, когда удар происходит в момент остановки переднего ТС.

Все данные рассуждения приведены для ситуации, когда попутные ТС двигались в транспортном потоке с равными скоростями и затормаживались с помощью автомобильной тормозной системы без контакта с иными посторонними объектами. Возвращаясь к решению вопроса определения технической возможности через дистанцию, как в вышеприведенном традиционном случае, можно сказать, что в ситуации с неисправным стоп-сигналом всегда, когда фактическая дистанция, выбранная водителем сзади идущего автомобиля (Дфакт1), меньше данного расстояния между автомобилями (Д2), этот водитель не будет располагать возможностью предотвратить ДТП торможением при следовании спереди идущего ТС, имеющего неисправный стоп-сигнал [33].

Отсюда можно установить причинную связь между выявленной неисправностью ТС и ДТП. Кроме того, необходимо учитывать конструкцию современных автомобилей. Так, для автомобилей, в которых включение стоп-сигнала предусмотрен непосредственно от тормозной педали, т.е. он должен срабатывать лишь с незначительным «опозданием» относительно начала времени t2, более правильна следующая формула определения дистанции:

где, t2n - время запаздывания срабатывания тормозного привода переднего ТС;, км/ч - скорость движения ТС;

Д, м - минимально-допустимая дистанция между следующими друг за другом ТС;

Пример. Автомобиль МАЗ-500 без груза, с неисправным стоп-сигналом следовал со скоростью (Va) 40 км/ч по сухой, асфальтированной, горизонтальной проезжей части. В попутном направлении по той же полосе и с той же скоростью за ним на расстоянии Дфакт2=15 м следовал технически исправный порожний автомобиль ЗИЛ-130, который своей передней частью ударил в заднюю часть заторможенного автомобиля МАЗ-500 в момент остановки последнего; водители применили экстренное торможение.

Требуется решить два вопроса:

. соответствовала ли выбранная водителем дистанция минимально допустимой в данной ДТС?

. располагал ли в заданный момент водитель заднего ТС технической возможностью предотвратить ДТП с передним ТС?

где, Va, км/ч - скорость движения ТС;

Как видим, минимально допустимую дистанцию водитель ЗИЛ-130 не превышал. Значит, при условии исправности стоп-сигнала, он располагал бы технической возможностью предотвратить столкновение торможением.

Расстояние между автомобилями в момент начала непосредственного торможения:

где, Va, км/ч - скорость движения ТС;n - время нарастания замедления переднего ТС;, с - время реакции водителя;

Д2 - расстояние между ТС в момент начала непосредственного торможения;, с - время запаздывания срабатывания тормозного привода;, с - время нарастания замедления;

Дфакт1<Д2, следовательно, в имевшей место ситуации водитель автомобиля ЗИЛ-130 не имел технической возможности предотвратить ДТП торможением.

Расстояние между автомобилями в момент (Д1) еще больше Д2 и составляет в данном случае

где, Д2 - расстояние между ТС в момент начала непосредственного торможения;, км/ч - скорость движения ТС;

Д1 - расстояние между автомобилями;n - время нарастания замедления переднего ТС;

Следовательно, в данной ситуации, следуя на допустимой дистанции за впереди идущими ТС, водитель заднего ТС тем более не располагал технической возможностью предотвратить столкновение с ним применением торможения.

.2 Перемещение ТС после столкновения по направлению действия сил и моментов

При движении ТС навстречу друг другу и столкновении левыми углами силы и моменты действия на каждый автомобиль со стороны другого автомобиля перемещают каждый из столкнувшихся автомобилей в направлении своей стороны движения

Использование этого положения теоретической механики в транспортно-трассологической диагностике (установление механизма столкновения) важно для решения вопроса на стороне какого автомобиля произошло столкновение.

Если автомобиль после столкновения левыми частями с двигавшимся навстречу автомобилем оказался на стороне своего движения, то при отсутствии других особенных факторов это может свидетельствовать о том, что в момент столкновения он находился на своей стороне движения.

Если при таком же механизме, автомобиль после столкновения был зафиксирован на стороне встречного движения, это может свидетельствовать в качестве одно из факторов того обстоятельства, что автомобиль в момент столкновения находился не на своей стороне движения.

Для решения этого вопроса в категоричной форме, требуется установить другие факторы трассологического характера, которые свидетельствовали бы о том же самом.

При попутном столкновении ТС характер их перемещения после столкновения зависит от соотношения количества движения столкнувшихся ТС. При этом, как указано в классификации, столкновения могут быть блокирующими и не блокирующими. Во втором случае, при ударе автомобиля, обладающего большим количеством движения в автомобиль с меньшим количеством движения, оба ТС продвигаются вперед от места удара на расстояния, которые измеряются от места столкновения до соответственно той части автомобиля, которым он имел контакт (SТ1 для первого и SТ2 для второго ТС

Эти же расстояния можно определить по перемещению центра масс каждого автомобиля с момента удара до момента остановки. При ударе автомобиля, обладающего меньшим количеством движения или при ударе автомобиля меньшей массы в стоящий автомобиль, этот автомобиль может отскочить от того, в который ударил со скоростью V1. В зависимости от соотношения их количества движения второй автомобиль может остаться на месте или переместится вперед на определенное расстояние. Имея информацию об указанных параметрах столкновения, эксперт может рассчитать скорость движения ударившего автомобиля до момента удара по следующей формуле:

где, км/ч - скорость заднего ТС до удара;

 км/ч - скорость переднего ТС в момент столкновения;

 км/ч - скорость заднего ТС после удара;, Н - сила тяжести заднего ТС;, Н - сила тяжести переднего ТС;

 км/ч,

где, ja, м/с2 - замедление заднего ТС.

м - длина следов торможения заднего ТС от места столкновения до полной остановки;

км/ч

где, V, км/ч - скорость переднего ТС перед началом торможения;, м/с2 - замедление переднего ТС;, с - время нарастания замедления переднего ТС;ю, м - длина следов торможения переднего ТС до места столкновения.

.3 Определение технической возможности предотвратить столкновение

Вопрос о технической возможности у водителя предотвратить ДТП (столкновение) торможением является одним из ключевых технических вопросов при расследовании ДТП. Результат решения этого вопроса прямым образом связан с оценкой действий водителя на соответствие требованиям п. 10.1 Правил дорожного движения.

П. 10.1. ПДД РФ «Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивности движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил.

При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства».

В соответствии с этими требованиями дорожное движение организовано таким образом, что если водитель ТС обнаруживает в своем поле зрения какой-нибудь объект (или иные обстоятельства), который может создать опасность для движения его автомобиля, причем, независимо от того, возникает ли этот объект по Правилам или в нарушении последних, водитель должен принимать меры к предотвращению происшествия с объектом в момент возникновения опасности.

Общий принцип определения технической возможности предотвращения любого ДТП торможением, следующий. Рассчитывается удаление автотранспортного средства (АТС), которым совершен наезд, от места наезда в момент возникновения опасности для движения. Этот момент может соответствовать началу движения пешехода по проезжей части, от ее середины, от места остановки на проезжей части и т.д.

Удаление определяют для различных расчетных случаев в зависимости от условий и ДТП.

В случае если до места наезда или столкновения автомобиль двигался без торможения, то:

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;, км/ч - скорость движения препятствия;, км/ч - скорость движения ТС;, с - время движения препятствия;

В случае если наезд или столкновение произошло в процессе торможения АТС, проверяют условие нахождения АТС в заторможенном состоянии в момент возникновения опасности для движения. Для этого время движения пешехода сравнивают с временем движения АТС в заторможенном состоянии до наезда:

где, Va, км/ч - скорость движения ТС;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;Т, с - время движения ТС до наезда, на стадии непосредственного столкновения;Т//, м - расстояние, преодолеваемое ТС в заторможенном состоянии после столкновения до остановки;

Из неравенства tn>tT” следует, что в указанный момент АТС не находилось в заторможенном состоянии, и удаление в этом случае определяют по формуле:

,

где, SТ//, м - расстояние, преодолеваемое ТС в заторможенном состоянии после столкновения до остановки; , км/ч - скорость движения ТС;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;, км/ч - скорость движения препятствия;, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;

Для этого же случая, при условии, что наезд или столкновение произошло в момент остановки АТС (конце торможение), удаление определяют как:

,

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;, км/ч - скорость движения ТС;, км/ч - скорость движения препятствия;, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Если значит, в момент возникновения опасности для движения АТС уже двигалось в заторможенном состоянии, и его удаление определяют по иной формуле:

,

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;, км/ч - скорость движения препятствия;Т//, м - расстояние, преодолеваемое ТС в заторможенном состоянии после столкновения до остановки;

Вышеуказанные формулы определения удаления справедливы для случая наезда на пешехода передней частью АТС. Если наезд совершен боковой частью, то из величины Sa необходимо вычесть расстояние от места удара до передней части АТС. Далее для решения вопроса о технической возможности у водителя АТС предотвратить наезд применением экстренного торможения полученные величины сравнивают с величиной остановочного пути АТС (S0) [33].

При S0<Sa следует вывод о наличии у водителя технической возможности предотвратить происшествие. Превышение S0 над Sa, или их равенство, говорит об отсутствии технической возможности у водителя остановить свое АТС применением экстренного торможения до линии движения опасного объекта, в момент возникновения опасности для движения.

.3.1 Методические принципы расчета технической возможности предотвратить ДТП путем экстренного торможения ТС

Техническая возможность у водителя ТС предотвратить наезд на удаляющееся от него препятствие определяется тем, мог ли водитель применением экстренного торможения - к моменту контактирования с препятствием - снизить скорость ТС до скорости движения препятствия.

Условие наличия технической возможности у водителя ТС применением торможения предотвратить наезд на препятствие, движущее в попутном направлении:

,

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;, км/ч - скорость движения ТС;, км/ч - скорость движения препятствия;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;, с - время приведения тормозов ТС в действие;

Условие отсутствия технической возможности у водителя ТС применением торможения предотвратить наезд на препятствие, движущееся в попутном направлении:

,

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;, с - время приведения тормозов ТС в действие;, км/ч - скорость движения ТС;, км/ч - скорость движения препятствия;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Если препятствие удаляется от ТС под углом, а к продольной оси дороги, то в данные формулы вводится соответствующая поправка на cos a:

,

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности; α, м - путь, пройденный препятствием до места столкновения в продольном направлении;, с - время приведения тормозов ТС в действие;, км/ч - скорость движения ТС;cos α, км/ч - продольная составляющая скорости движения препятствия;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Данные формулы в равной степени применимы как при исследовании наездов на пешеходов и т.п., так и при анализе столкновений попутных ТС.

Пример:

Передней частью автомобиля «ВАЗ-21099», двигавшегося без пассажиров по асфальтированной, заснеженной, горизонтального профиля проезжей части со скоростью Va=60 км/ч, был сбит велосипедист, появившийся в свете фар автомобиля на его полосе движения. Велосипедист двигался в попутном направлении с «Вазом» и был сбит им в процессе торможения, преодолев до наезда в свете фар автомобиля расстояние Sn=15 м со скоростью 12 км/ч. Автомобиль после наезда до остановки преодолел в заторможенном состоянии расстояние ST = 7м. Имел ли водитель «ВАЗ-21099» техническую возможность предотвратить наезд на велосипедиста в момент начала движения последнего на пути 15м до места наезда?

Применимые исходные параметры:

J=2,9 м/с2, t1=1,2 c, t2=0,1 c, t3=0,15 c.

Решение:

Удаление (Sa) автомобиля от места наезда в рассматриваемый момент составляло около 57 м:

,

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;, км/ч - скорость движения ТС;, км/ч - скорость движения препятствия;, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;, м - тормозной путь;

Расстояние между «ВАЗ-21099» и велосипедистом в этот же момент составляло около 42 м.

Наименьшее расстояние между «ВАЗ-21099» и велосипедистом, достаточное для того, чтобы при экстренном торможении автомобиля он не вступил в контакт с велосипедистом, составляло около 49 м.

где, Va, км/ч - скорость движения ТС;, км/ч - скорость движения препятствия;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;, с - время приведения тормозов ТС в действие;

(Здесь Т=t1+t2+0,5*t3=1,2+0,1+0,5*0,1=1,35c.).

м меньше 49 м, указанная техническая возможность отсутствовала.

В настоящее время изучены частные случаи механизма наезда на препятствие, движущееся под произвольным углом к ТС, - когда препятствие движется в поперечном направлении к проезжей части, а также строго в попутном направлении с ТС или строго навстречу ему, причем здесь не наблюдается какого-либо единого подхода. Определение затруднения возникают при этом при выборе формулы, по которой следует производить расчет, если препятствие двигалось, например, под углом 300 к продольной оси дороги, приближаясь к ТС или удаляясь от него. С физической точки зрения, эти случаи принципиально отличаются друг от друга, а между тем зачастую они исследуются по методике, разработанной для поперечного движения, либо по формулам, предложенным для случаев препятствия и ТС строго в попутном направлении или строго навстречу друг другу.

Стремясь устранить эту неясность, предлагаем формулу, с помощью которой, полагаем, может быть решен вопрос о наличии (отсутствии) у водителя технической возможности предотвратить наезд ТС на предприятие, движущееся под произвольным углом к ТС.

Препятствие движется под углом α к продольной оси дороги, удаляясь от ТС.

Водитель имеет техническую возможность предотвратить наезд, если в момент, когда путем торможения скорость движения ТС снизится с Va до Vn до Vn cos α, дистанция между ТС и препятствием (отсчитываемая в продольном направлении) будет больше нуля [22].

Время с момента возникновения опасности (или начала реакции водителя с последующим применением торможения) до указанного выше момента равно:

,

где, T, с - время приведения тормозов ТС в действие;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;, км/ч - скорость движения ТС;, с - время с момента возникновения опасностиcos α, км/ч - продольная составляющая скорости движения препятствия;

За это время препятствие продвинется в продольном направлении на расстояние

,

где, Vn cos α, км/ч - продольная составляющая скорости движения препятствия;, с - время приведения тормозов ТС в действие;, км/ч - скорость движения ТС;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

а ТС на расстояние

,

где, T, с - время приведения тормозов ТС в действие;, км/ч - скорость движения ТС;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;cos α, км/ч - продольная составляющая скорости движения препятствия;

И так как в момент возникновения опасности исходная дистанция между ними составляла:

то о наличии у водителя технической возможности предотвратить наезд свидетельствует следующее неравенство:

,

где, Vn cos α, км/ч - продольная составляющая скорости движения препятствия;, с - время приведения тормозов ТС в действие;, км/ч - скорость движения ТС;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;cosα, м - путь, пройденный препятствием до места столкновения в продольном направлении;

Раскрыв скобки и сделав элементарные преобразования, определяют условие, при котором водитель ТС мог предотвратить наезд на препятствие, удаляющееся от ТС под углом, а к продольной оси дороги:

  (2)

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;cosα, м - путь, пройденный препятствием до места столкновения в продольном направлении;, с - время приведения тормозов ТС в действие;, км/ч - скорость движения ТС;cos α, км/ч - продольная составляющая скорости движения препятствия;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Обратное неравенство или равенство его частей свидетельствует об отсутствии у водителя ТС технической возможности предотвратить наезд:

  (3)

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;cosα, м - путь, пройденный препятствием до места столкновения в продольном направлении;, с - время приведения тормозов ТС в действие;, км/ч - скорость движения ТС;cos α, км/ч - продольная составляющая скорости движения препятствия;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Неравенства (2) и (3) имеют простой физический смысл: сравниваются дистанция между ТС и препятствием в продольном направлении в момент возникновения опасности и остановочный путь ТС, вычисленный при скорости сближения его с препятствием в продольном направлении.

Рассмотрим следующие частные случаи неравенств (2) - (3).

Если а=900, т.е. препятствие движется строго в поперечном направлении по отношению к направлению движения ТС, то, полагая в неравенствах (2) - (3) cos a=0, получим хорошо знакомые соотношения между Sa и So - как в случае исследования технической возможности предотвращения наезда на поперечно движущееся препятствие. Для случаев строго попутного движения препятствия и ТС необходимо принять в неравенствах (2) - (3) cos a=1.

Обоснование достаточности для решения вопроса о технической

возможности выполнением неравенства (

Если водитель заднего ТС имеет возможность снизить скорость до скорости движения переднего ТС путем применения экстренного торможения, то он имеет техническую возможность предотвратить столкновение с впереди движущимся ТС.

Если у водителя заднего ТС отсутствует возможность снизить скорость до скорости движения переднего ТС путем применения экстренного торможения, то он не имеет техническую возможность предотвратить столкновение с впереди движущимся ТС, тем более предотвратить столкновение с впереди движущимся ТС, тем более будет отсутствовать техническая возможность предотвратить столкновение, путем остановки ТС до скорости равной нулю. (рис.4.3.1.)

Рис. 4.3.1. Движение ТС с разными скоростями, модель «погоня за лидером»

Принцип расчета технической возможности предотвратить ДТП путем экстренного торможения ТС

Условие, при котором у водителя ТС 1 есть техническая возможность предотвратить столкновение с ТС 2:

,

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

T, с - время приведения тормозов ТС в действие;, км/ч - скорость движения ТС;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;, км/ч - скорость движения препятствия;

Условие, при котором водителя ТС 1 не имеет технической возможности предотвратить столкновение с ТС 2:

,

где, Sa, м - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;, с - время приведения тормозов ТС в действие;, км/ч - скорость движения ТС;, м/с2 - установившееся замедление ТС при экстренном торможении;, м - путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;, км/ч - скорость движения препятствия;

.4 Экспертные исследования механизма столкновения ТС, следовавших в попутном направлении, методом транспортно-трассологической диагностики

Принцип транспортно-трассологической регистрации и систематизации данных о столкновениях

При производстве транспортно-трассологических экспертиз, связанных со столкновениями ТС, наряду с общими сведениями о ДТП эксперту необходимы данные о поврежденных ТС. В материалах уголовных дел (протоколах осмотра ТС и др.), как правило, таких сведений в достаточном объеме не содержится, что затрудняет, а иногда делает невозможным проведение экспертных исследований.

Поэтому необходимые сведения эксперт получает, как правило, при непосредственном осмотре ТС. Ввиду многообразия и многочисленности, получаемые результаты целесообразно представлять в систематизированном виде. С этой целью разработана карта регистрации данных о столкновениях транспортных средств ТС, которая может служить эксперту рабочим документом для последующего экспертного анализа, а также для обобщения систематизированных данных в целях их дальнейшего использования в научной работе [33].

Карта включает четыре раздела. В первом разделе приводятся общие сведения о ДТП, во втором сообщаются данные о месте ДТП, его схема, дорожные условия. Третий - основной - раздел карт содержит сведения о полученных ТС повреждениях, четвертый - об иных особенностях ДТП.

Заполнение карты начинается еще до осмотра, при ознакомлении эксперта с материалами уголовного дела и (или) постановлением. Это относится в основном к первому, второму и частично к четвертому разделам карты; третий ее раздел заполняется в процессе осмотра.

Проведение осмотра необходимо начинать с подготовительных операций:

установить ТС в положение, наиболее удобное для осмотра (соответствующее обычному положению технически исправного ТС);

выбрать и нанести на опорой поверхности базовые линии для проведения измерений;

подготовить инструмент, приспособления и карты регистрации.

По результатам осмотра и измерений на схематических изображениях ТС указываются контуры повреждений и заполняются соответствующие графы и таблицы.

В тех случаях, когда эксперту предоставляется возможность натурных совмещений ТС, их отдельных поврежденных частей, полученные результаты заносятся в таблицу карты регистрации.

В зависимости от характера поставленных перед экспертом вопросов могут понадобиться данные не только о наружных повреждениях ТС и следах, но и о повреждениях внутри салона, расположении отдельных объектов в салоне, о телесных повреждениях людей. Наряду с заполнением карты регистрации в процессе осмотра производится фотографическая фиксация ТС и их отдельных повреждений.

После проведения экспертных исследований карта прилагается к наблюдательному производству. Этот материал в дальнейшем может быть использован для обобщений экспертной практики, а также для установления закономерностей, не выявляемых аналитическим (расчетным) путем.

Для проведения измерений эксперт использует следующий инструмент:

рулетка с металлической лентой длиной от 1 до 5 м и ценой деления 1мм;

транспортир любого типа;

циркуль-измеритель;

металлическая линейка до 300 мм (2шт.);

уровень любого типа.

Для проведения разметки эксперт использует следующие материалы:

набор цветных мелков;

отвес с длиной нити не менее 1,5 м;

плоские деревянные рейки длиной 1- 3 м (не меньше 2 шт);

шнур любого типа, желательно белого цвета длиной до 5 м.

Для проведения измерений и фиксации повреждений ТС необходимо выбрать и нанести на опорную поверхность базовые линии А-А и В-В. Если опорная поверхность представляет собой асфальтированную площадку, то линии могут быть нанесены мелом. На грунтовой поверхности их можно обозначить с помощью реек и шнура.

В-В - базовая линия для получения поперечных координат точек параллельна продольной оси ТС. Аналогично изложенному выше линия может быть обозначена с помощью мела, рейки или шнура. Получить две исходные точки для проведения указанной линии можно следующим образом. С помощью рулетки находятся две точки, соответствующие середине габаритной ширины неповрежденных частей кузова ТС и отмечаются на соответствующих поверхностях, например, мелом. От отмеченных точек откладываются в поперечном направлении равные расстояния. Через полученные таким образом точки и проводится базовая линия В-В.

В случае, если остались неповрежденными передняя и задняя оси ТС, а также соответствующие колеса, провести базовую линию можно путем откладывания от проекции продольной плоскости колес (имеются в виду линии, по которым измеряется колея колес) расстояний с учетом разницы в ширине колеи передних и задних колес.

После выбора и нанесения на опорную поверхность базовых линий можно приступить к измерениям повреждений ТС. Для каждой измеряемой точки должно быть получено три координаты: продольная, поперечная и вертикальная (высота, или расстояние от опорной поверхности) [33].

Для получения продольных и поперечных координат точек повреждений нулевую отметку измерительной ленты рулетки необходимо совместить с помощью отвеса с соответствующей базовой линией и произвести измерение интересующей точки. В ряде случаев, в том числе, когда базовая линия отстоит на значительное расстояние от измеряемого участка ТС, следует воспользоваться посторонней помощью.

Вертикальная координата может быть получена путем непосредственного измерения рулеткой расстояние между интересующей точкой и опорной поверхностью. Если между ними нет свободного пространства, необходимого для непосредственного измерения, следует расположить горизонтально на уровне измеряемой точки линейку (рейку) и нитью отвеса измерить расстояние до опорной поверхности. Длина нити отвеса будет соответствовать вертикальной координате. В этом случае для установки линейки в горизонтальное положение следует воспользоваться уровнем.

Измерить углы между деформированием поверхностями позволяют простое приспособление, состоящее из двух металлических линеек, скрепленных резьбовым соединением с одного конца, и обычный транспортир.

Измерение углов между поверхностями значительных размеров может быть произведено с помощью двух реек.

При измерениях незначительных по размерам локальных повреждений их расположение на ТС может быть ориентировано относительно какой-либо расположенной вблизи неповрежденной детали кузова. Общие размеры такого повреждения представляют собой сочетание трех чисел, характеризующих его величину в двух взаимно перпендикулярных направлениях и глубину внедрения (например, размер отпечатка овальной формы 60*130*20 мм).

При измерениях поверхностных повреждений (царапин, задиров и пр.) размеры определяются аналогичным образом и стрелкой указывается направление воздействия следообразующего объекта. О направлении таких повреждений можно судить, например, по следующим признакам. С направлением образования следа обычно совпадает направление трещин лакокрасочного покрытия, расположенных по краям следа. Начало следа более узкое, чем его окончание, кроме того, в конце следа, как правило, имеется скопление частичек лакокрасочного покрытия или сдвиг металла. Нередко царапины переходят в задиры, при этом образовавшиеся заусенцы также указывают на направление следообразования.

Результаты измерений необходимо выражать в одних единицах: линейные размеры в миллиметрах, величины углов в градусах

Целесообразно заранее заготовить трафареты для вычерчивания контуров основных типов ТС (легковой, грузовой, автобус, тягач с полуприцепом и т.п.). При подготовке карты к работе необходимо нанести схематичные типовые изображения ТС, участвовавших в ДТП. Конфигурация и расположение основных повреждений каждого ТС наносятся на их схематичные изображения.

На схему (вид сверху) следует нанести условную границу деформированной зоны, образовавшейся в результате непосредственного контакта деталей ТС. При этом необходимо определить координаты крайних точек этой зоны и нескольких, не менее трех, промежуточных. Обозначив крайние точки и промежуточные, отметить их на условном изображении, внести координаты карты регистрации.

На схемах (вид спереди, сзади и сбоку) отмечается условная граница деформированной зоны, обусловленной контактом с другим ТС. При необходимости наносятся контуры отдельных повреждений, в иных случаях стрелками и соответствующими цифрами указываются места расположения повреждений.

Кроме этого на схематичные изображения наносятся деформации коробления, распространяющиеся от места непосредственного воздействия на другие участки, не имевшие контакта. В обозначенных точках контура деформированной зоны следует определить направления деформации (смещения металла) и стрелками указать их.

Каждому наиболее характерному повреждению (например, отпечатку какой-либо детали другого ТС) дается характеристика и заполняется форма. При необходимости приводится схематичное изображения или рисунок поврежденного участка. Здесь же указывается общие размеры и координаты повреждения.

Незначительные по степени повреждения поверхностного характера, например трассы, царапины, задиры, а также отслоения краски и различные наслоения, фиксируется в карты регистрации. Кроме того, места расположения поверхностных повреждений могут быть обозначены и на условных изображениях ТС путем нанесения цифр и стрелок, указывающих направление следообразования.

В случаях повреждений деталей и узлов, расположенных внутри кузова ТС, например, смещений агрегатов (двигателя и др.), изгибов лонжеронов, балок мостов, изломов крепежных деталей и рычагов, данные о них вносятся в таблицы карты регистрации. При этом указывается наименование детали, узла или агрегата, направление их смещения или деформации и величина, характеризующая эти изменения. Направление может быть охарактеризовано словесно, например, «слева направо» и «спереди назад» и (или), если имеется возможность измерения конкретного угла относительно базовых линий, указанием его величины.

Величина смещения выражается расстоянием, на которое сместились деталь, узел или агрегат, изгиба - величина угла или смещения какой-либо точки детали относительно первоначального расположения.

Нередко в процессе осмотра возникает необходимость совмещения поврежденных ТС для установления угла взаимного расположения, направления удара, а иногда и в целях идентификации деталей ТС. Исходя из общих признаков повреждений ТС эксперт устанавливает их в положение, при котором происходило взаимодействие. При этом появляется возможность подтверждения установленных ранее, при раздельном исследовании, совпадений и выявления новых. Результаты совмещения заносятся в карты регистрации. Указываются цель совмещения, наименования совпадающих деталей или частей кузова обоих ТС и признаки совпадений: конфигурация, общие размеры, расположение относительно других частей по высоте.

Взаимное расположение ТС и отдельных его частей характеризуется величиной угла между продольными осями либо условно выбранными плоскостями отдельных частей.

При проведении транспортно-трассологических экспертиз наряду с решением задач по установлению механизма взаимодействия ТС могут решаться и другие задачи, в частности, по установлению механизма взаимодействия людей, находящихся в ТС, с его деталями. Решение последних требует анализа и учета самых разнообразных сведений, в частности, о повреждениях деталей салона, расположении в салоне отдельных объектов, отделившихся от людей или ТС, о расположении людей в салоне, их телесных повреждениях, некоторых других. Полученные при ознакомлении с материалами дела и осмотра ТС сведения заносятся в карты регистрации. При этом в строке о телесных повреждениях целесообразно указывать, в какой части (стороне) тела водителя и (или) пассажира локализованы основные повреждения. В строке о расположении людей в ТС после ДТП следует дать схематичное изображение салона ТС и расположение в нем людей, обозначив их условно цифрами.

В строке о повреждениях панелей и облицовочных деталей салона следует перечислить основные поврежденные детали и указать расположение поврежденных участков относительно каких-либо неповрежденных деталей кузова (например, стоек).

Необходимо также указать наименование отделившихся от людей и ТС объектов (деталей) и указать их расположение в салоне.

В процессе проведения осмотра наряду с заполнением карты регистрации необходимо фотографирование ТС как в отдельности, так и при их совмещении, а также отдельных повреждений. При этом следует шире использовать средства маркировки (разметки): масштабные линейки, шаблоны цифр, букв, стрелок. Разметка на фотоснимках во многом облегчит эксперту работу по анализу собранных данных, а также будет способствовать повышению наглядности и доказательности выводов.

.4.1 Определение характера и направления движения ТС в момент удара

Деформированные части ТС, которыми они контактируют при столкновении, позволяют судить о взаимном расположении и направлении взаимодействия.

Трассы (типа царапин, борозд) на боковых поверхностях контактирующих ТС позволяют установить характер взаимного движения, а также факт подвижного, неподвижного состояния.

        а)                                                 б)                                      в)

Рис.4.4.1. Разновидность трасс

Так, если на боковой поверхности ТС трассы имеют вид стрелки (рис.4.4.1.,а), острый конец которой направлен в сторону передней части этого ТС, то можно утверждать, что в момент контакта это ТС двигалось со скоростью, большей скорости другого ТС, т.е. оно являлось обгоняющим. Трассы, в виде стрелки, острый конец которой направлен в сторону задней части ТС (рис.4.4.1.,б.), говорят о том, что это ТС двигалось с меньшей скоростью по отношению к другому ТС, т.е. оно являлось обгоняемым. Если трассы на ТС отображены в виде прямых параллельных линий, то можно утверждать, что ТС двигались с одинаковой скоростью, в момент контактного взаимодействия.

Трассы на частях ТС, контактирующих с дорогой, дают возможность определить направление движения ТС после столкновения, и уточнить место столкновения.

Характер повреждений на ТС могут указывать на тип ДТП. Резко смещенные назад кузовные детали говорят об ударе с большой силой, что обычно характерно для столкновений, наездов на неподвижные препятствия, в этом случае они смещаются под углом к оси ТС и нехарактерны для наезда на пешеходов.

Наиболее информативны повреждения выступающих деталей ТС. У каждого типа ТС есть наиболее информативные следовые очаги или узлы, связанные с выступающими деталями.

При расследовании столкновений ТС, двигавшихся в попутном направлении, связанных с торможением, необходимо установить, находилось ТС в процессе торможения или нет.

Это особо актуально при расследовании цепных попутных столкновений ТС, когда важно определить последовательность их ударов друг в друга.

Ответить на поставленный вопрос может помочь таблиц «кивков» (опускания передней и поднимания задней части ТС относительно центра масс) при экстренном торможении.

 Табл.4.4.1.

Установив последовательность ударов автомобилей, друг в друга действия водителей каждого из столкнувшихся ТС затем оценивают на основании методических принципов.

По характеру перемещения ТС или его элементов после удара можно установить характер перемещения его в момент удара. Например, при столкновении под прямым углом (а) двух ТС имеется информация о количестве движения одного m1V1 и направлении перемещения находящихся в другом автомобиле объектов, в частности водителя (β), по следам его контактирования с элементами этого автомобиля. Можно установить, стояло или двигалось это ТС в момент удара. Удар головой водителя в ветровое стекло под определенным углом (β), к составляющей вектора количества движения ударившего автомобиля, свидетельствует о том что, тот автомобиль, в котором находился этот водитель, в момент удара находился в движении (имел вектор количества движения m2V2, отличный от 0), а не стоял.

5. Мероприятия по охране труда

Охрана труда - система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия. «Охрана труда» является одной из составных частей дисциплины «Безопасность жизнедеятельности». Она занимается выявлением и изучением производственных опасностей и профессиональных вредностей и разработкой методов их предотвращения или ослабления.

Соблюдение правил техники безопасности и охрана труда важны в первую очередь потому, что самой высокой ценностью всегда является человек, его жизнь и здоровье. Ни размер заработной платы, ни уровень рентабельности предприятия, ни ценность производимого продукта не могут служить основанием для пренебрежения правилами безопасности и оправданием существующих угроз жизни или здоровью работников. Кроме того, в данном случае речь также идет о ценности конкретного человека как сотрудника с присущими ему знаниями, навыками и опытом.

Во-вторых, правильно организованная работа по обеспечению безопасности труда повышает дисциплинированность работников, что, в свою очередь, ведет к повышению производительности труда, снижению количества несчастных случаев, поломок оборудования и иных нештатных ситуаций, то есть повышает в конечном итоге эффективность производства [6].

В-третьих, охрана труда подразумевает не только обеспечение безопасности работников во время исполнения ими служебных обязанностей. На самом деле сюда также относятся самые разные мероприятия: например, профилактика профессиональных заболеваний, организация полноценного отдыха и питания работников во время рабочих перерывов, обеспечение их необходимой спецодеждой и гигиеническими средствами и даже выполнение социальных льгот и гарантий.

Непосредственную практическую работу методического кабинета должен организовывать инженер-методист, подчиненный руководителю службы охраны труда. Кабинет должен быть оснащен в соответствии со стоящими перед ним задачами и иметь три следующих раздела: учебный, справочно-методический и информационно-выставочный.

Учебный раздел должен быть наибольшим, как по занимаемой площади, так и по количеству используемых в нем материалов, укомплектован учебно-наглядными пособиями, отражающими специфику всех видов движения, а также учебным инвентарем и техническими средствами пропаганды (звукозаписывающей и воспроизводящей аппаратурой, контрольно-обучающими машинами, тренажерами, контрольно-измерительными приборами).

Справочно-методический раздел должен быть укомплектован нормативно-технической документацией по безопасности движения, учебными программами, методическими справочниками, директивными и другими пособиями, необходимыми и для проведения обучения, инструктажа, и консультаций работающих по вопросам трудоемкого законодательства техники безопасности и делопроизводственной санитарии.

Информационно-выставочный раздел должен быть укомплектован пособиями, оборудованием, экспонатами, действующими моделями, предназначенными для организации постоянных и временных передвижных выставок на территории предприятия.

Создание кабинета по безопасности движения должно осуществляться по определенному плану под руководством службы охраны труда предприятия. Кабинет должен быть расположен по возможности рядом со службой охраны труда и состоять из 2 помещений основного (учебного) и подсобного (препараторской). Подсобное помещение рекомендуется площадью 12 - 15 кв. м.

Естественное освещение кабинета должно быть равномерным и рассеянным и соответствовать требованиям СНиП 23-05-95 "Естественное и искусственное освещение" Отношение площади окон к площади пола должно быть не менее 1:4.

В организации учебного процесса главной является фронтальная стена, к которой аудитория обращена лицом. Необходимо чтобы она не имела оконных проемов, так как прямой световой поток ухудшает видимость демонстрируемого материала и приводит к быстрому зрительному утомлению. Улучшению освещенности всего помещение способствует окраска стен в светлые тона нейтрально-серый с легкой примесью голубого или зеленого. Стена напротив окон предназначается в основном для экспозиции материалов по безопасности движения. Не следует стену разделять на верхнюю (светлую) и нижнюю темную панели. Стену окрашивают одним цветом от пола до потолка, что отвечает требованию целостности ансамбля всего помещения. Полы в кабинете целесообразно выполнить из квадратных полихлорвиниловых плиток или линолеума. Цветовую гамму пола желательно выполнить на нейтральных светло-серых сочетаниях, способствующих увеличению освещенности.

Автомобиль относится к источникам повышенной опасности. Управляя им, водитель подвергается большим психологическим и физическим нагрузкам. Поэтому труд водителей, а также работников, которые ремонтируют и обслуживают автомобили, охраняется целым рядом нормативных документов.

Статьей 212 Трудового Кодекса Российской Федерации (далее - ТК РФ) и п. 2 ст. 14 Федерального закона от 17.07.1999 N 181-ФЗ «Об основах охраны труда в Российской Федерации» установлены обязанности работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда. В частности, работодатель должен:

в случаях, предусмотренных ТК РФ, законами и иными нормативными правовыми актами, организовывать проведение за счет собственных средств обязательных предварительных и периодических медицинских осмотров;

не допускать работников к исполнению ими трудовых обязанностей без прохождения обязательных медицинских осмотров (обследований).

Согласно ст. 213 ТК РФ сотрудники, занятые на работах, связанных с движением транспорта, проходят за счет средств работодателя обязательные предварительные (при поступлении на работу) и периодические (для лиц в возрасте до 21 года - ежегодные) медицинские осмотры (обследования) для определения пригодности к поручаемой работе и предупреждения профессиональных заболеваний.

Приказом Минздравсоцразвития России от 16.05.2005г. № 338 работы по непосредственному управлению транспортными средствами включены в перечень работ, при выполнении которых проводятся предварительные и периодические медицинские осмотры (обследования). Следует обратить внимание на тот факт, что время проведения медицинского осмотра перед выездом на линию и после возвращения включается в рабочее время водителя (п. 15 Положения «об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей»).

Если организация осуществляет пассажирские перевозки для обеспечения собственных нужд или нелицензируемые перевозки, то непроведение медосмотров водителей квалифицируется как нарушение законодательства о труде и об охране труда (ч. 1 ст. 5.27 КоАП РФ), влекущее наложение штрафа на должностных лиц в размере от 5 до 50 МРОТ, на юридических лиц - от 300 до 500 МРОТ или административное приостановление деятельности на срок до 90 суток.

5.1 Организация и проведение инструктажа водителей

Инструктажи по безопасности движения проводятся на автотранспортных предприятиях с целью обеспечения знания и выполнения водителями требований и условий обеспечения безопасности движения.

Общее руководство работой по проведению инструктажей по безопасности движения проводит руководитель организации-владельца автотранспортных средств.

Непосредственным организатором работы по проведению инструкта­жей и ответственным за их содержание, своевременность выполнения, контроля и учета является начальник отдела (старший инженер, инженер) безопасности движения или другое должностное лицо, назначенное приказом руководителя организации-владельца автотранспортных средств.

Содержание инструктажей и список лиц, обязанных их проводить, утверждается руководителем организации-владельца автотранспортных средств.

Виды инструктажей по безопасности движения, перечень лиц, обязанных пройти каждый из видов инструктажей, необходимость проведения инструктажей индивидуально или с группой водителей определяется в соответствии с требованиями ГОСТ 12.0.004-90.

Содержание инструктажей:

. Вводный инструктаж по безопасности движения проводится начальником отдела (старшим инженером, инженером) безопасности движения или другим должностным лицом, назначенным приказом руководителя организации-владельца автотранспортных средств, и должен содержать:

основные положения законодательства об ответственности работников, связанных с движением транспортных средств;

правила внутреннего распорядка на предприятии;

правила движения на территории и в производственных помещениях организации-владельца автотранспортных средств;

правила пожарной безопасности;

особенности работы водителей автотранспортных средств в данной организации;

основные причины ДТП и методы их предупреждения;

основные причины травматизма водителей;

режим труда и отдыха водителей;

порядок проведения предрейсовых медицинских осмотров;

нормы выдачи и правила пользования спецодеждой и защитными приспособлениями;

порядок сообщения водителями о допущенных ими ДТП;

порядок стажировки водителей.

. Первичный инструктаж на рабочем месте проводится непосредственным руководителем работ (начальником отдела эксплуатации, начальником автоколонны, начальником участка, начальником транспортного цеха, мастером) и должен содержать:

сведения об особенностях устройства закрепляемого за водителем транспортного средства;

характеристики перевозимых грузов;

характеристики маршрутов движения автотранспортных средств;

порядок хранения автотранспортного средства в межсменное время.

Практический показ методов безопасного управления транспортным средством осуществляется в процессе стажировки водителей водителем-инструктором [6].

Проводя первичный инструктаж на рабочем месте, непосредственный руководитель работ обязан проверить наличие отметки о своевременном прохождении медицинского освидетельствования, знание Правил дорожного движения, обратить внимание на необходимость соблюдения условий установленного трудового распорядка.

. Повторный инструктаж проводит начальник отдела (старший инженер, инженер) безопасности движения или другое должностное лицо, назначенное приказом руководителя организации в соответствии с требованиями ГОСТ 12.0.004-90 с целью проверки и повышения знаний соответствующих нормативных документов по безопасности движения по программе инструктажей по безопасности движения на рабочем месте.

. Текущий инструктаж по безопасности движения подразделяется на предрейсовый и сезонный и проводится начальником отдела (старшим инженером, инженером) безопасности движения или другим должнос­тным лицом, назначенным приказом руководителя организации.

. Предрейсовый инструктаж должен содержать следующие сведения:

характер дорожных условий на маршруте движения;

прогноз метеорологических условий;

свойства перевозимого груза, влияющие на безопасность движения;

меры безопасности при перевозке людей;

особенности безопасного управления транспортным средством в специфических условиях;

требования к безопасному выполнению погрузки-разгрузки, размещению и укреплению груза.

. Сезонный инструктаж должен содержать сведения:

особенности предстоящего сезона по условиям безопасности движения;

основы безопасного управления автотранспортными средствами в сложных дорожных и метеорологических условиях;

ситуационный анализ причин возникновения ДТП, обусловленных изменением погодно-климатических условий.

. Внеплановый инструктаж по безопасности движения проводится начальником отдела (старшим инженером, инженером) безопасности движения или другим должностным лицом, назначенным приказом руководителя организации в случаях:

направления водителя в командировку (на уборку урожая);

изменения характера перевозимого груза;

вероятности возникновения особо сложных дорожных или метеорологических условий, выявленных нарушениях водителями Правил дорожного движения, которые могут привести или привели к травмам или гибели людей.

При направлении водителя в командировку или в дальний рейс инструктаж по безопасности движения должен содержать следующие сведения:

порядок подготовки автомобиля к рейсу;

характеристика маршрута движения;

режим труда и отдыха водителя, места отдыха;

хранение автомобиля;

требования к транспортной дисциплине;

правила управления автомобилем в сложных дорожных условиях.

В случае направления с предприятия группы водителей в командировку или длительный рейс назначается старший группы. При инструктаже старшего группы указываются его обязанности по контролю за своевременным возвращением автомобилей на стоянку, соблюдением водителями режима труда и отдыха, Правил дорожного движения и иной действующей нормативной документации по безопасности движения.

При изменении характера перевозимого груза инструктаж по безопасности движения должен содержать следующие сведения:

свойства груза, влияющие на безопасность движения;

требования к безопасному выполнению погрузки-разгрузки, размещению и креплению груза;

особенности маршрута движения;

рекомендации по скоростному режиму в различных дорожных условиях.

При направлении водителя на перевозку опасных грузов инструктаж проводится в соответствии с действующими нормативными документами.

При изменении типа закрепляемого за водителем автотранспортного средства инструктаж по безопасности движения должен содержать следующие сведения:

особенности технических характеристик и устройства подвижного состава;

размещение и крепление груза;

особенности работы на данном типе транспортного средства в типичных ситуациях строительных перевозок (стесненных условиях маневрирования, карьерах и т.п.);

порядок движения на территории строящихся объектов.

При нарушении водителем Правил дорожного движения или других нормативных документов по безопасности движения, которые привели или могут привести к травмам или гибели людей, инструктаж по безопасности движения должен содержать следующие сведения:

ситуационный анализ совершенного или возможного ДТП;

ответственность за нарушение соответствующих требований Правил дорожного движения или другого нормативного документа по безопасности движения;

меры предупреждения возникновения аналогичных нарушений.

Порядок проведения инструктажей по безопасности движения

Инструктажи по безопасности движения, кроме внепланового, должны проводиться в соответствии с установленным планом работы кабинета по безопасности движения. Число водителей автотранспортных средств, которые должны одновременно пройти тот или иной вид инструктажа, определяется начальником отдела (старшим инженером, инженером) безопасности движения или другим должностным лицом, назначенным приказом руководителя. Инструктажи по безопасности движения должны проводиться в следующие сроки:

вводный инструктаж при поступлении на работу;

текущий инструктаж;

предрейсовый инструктаж - ежедневно;

сезонный - два раза в год;

внеплановый инструктаж проводится при необходимости;

повторный инструктаж проводится не реже, чем через 6 месяцев.

Все виды проводимого инструктажа, за исключением предрейсового, оформляются в журнале регистрации инструктажей по безопасности движения.

Предрейсовый инструктаж оформляется штампом "Инструктаж проведен" в путевом листе.

 Таблица5.1.

Журнал регистрации инструктажей по безопасности движения.

.2 Организация контроля за работой водителей на линии

Обеспечение БДД в значительной мере зависит от квалификации, сознательности и дисциплинированности водителей.

К организации контроля за работой водителей на линии предъявляется ряд требований. В частности требуется, чтобы контроль был оперативным и маневренным, осуществлялся в "опасных местах" и в "опасное время". Необходимо отметить, что контроль на линии все еще остается одним из слабых мест в организации профилактической работы в области БДД. Существуют две основные формы проведения контроля за работой водителя на линии: патрулирование определенного участка маршрута движения основной массы подведомственных транспортных средств и организация стационарных постов наблюдения.

Во время дежурства работники служб безопасности движения автотранспортного предприятия должны оценить дорожные условия, выявить имеющиеся неисправности или недостатки в обустройстве дороги или дорожных покрытий. Действия дежурных сотрудников автотранспортных предприятий по контролю за работой водителя на линии заключается в выявлении:

водителей, управляющих транспортными средствами в нетрезвом состоянии;

участков и отдельных мест на улицах и дорогах, где необходима установка дополнительных дорожных знаков, а также мест, где имеющиеся дорожные знаки утратили свое значение;

наиболее типичных случаев нарушения Правил дорожного движения (при съемках на кино- и фотопленку).

Цели, формы, методы контроля многообразны. Контроль водителя по целям может быть: дисциплинирующим, обеспечивающим выполнение Правил дорожного движения, дисциплину его участников; диагностирующим работоспособность водителей; прогнозирующим состояние водителей, например, в конце рабочего дня по данным, получаемым в его начале.

По времени проведения контроль можно классифицировать на предрейсовый, послерейсовый, если проверяется работоспособность водителя, или текущий для проверки соблюдения Правил дорожного движения.

Предрейсовый контроль дает непосредственную оценку профессиональной работоспособности водителя (восстанавливаемости), состояния его здоровья, отсутствия нетрезвого состояния; послерейсовый контроль позволяет проверить безотказность водителя, подтверждает прогностические оценки. Обе формы контроля имеют сильное дисциплинирующее воздействие на водителей.

.3 Организация работы по обеспечению безопасности движения дорожно-эксплуатационными органами

Данные статистики о ДТП в разных странах мира свидетельствуют, что из-за дорожного фактора происходит от 20 до 35% всех ДТП. В то же время есть все основания полагать, что эти цифры значительно занижены, так как обычно к дорожным факторам относят лишь происшествия, связанные с очевидной неисправностью дороги или дорожных сооружений, скользкостью покрытия, отсутствием ограждения, плохим состоянием обочин.

Среди функций, выполняемых дорожно-эксплуатационными органами по обеспечению БДД, можно выделить:

надзор и контроль за содержанием дорог, безопасности и бесперебойностью движения транспортных средств, техническим состоянием обслуживаемых участков дорог;

обследование дорог с замерами транспортно-эксплуатационных характеристик самих дорог и дорожного движения, учет состава и интенсивности движения, учет ДТП, ограничений и перерывов в движении;

информацию участников движения и заинтересованных организации о дорожных условиях и типичных дорожно-транспортных ситуациях на обслуживаемой сети дорог, разработку мероприятий, направленных на предупреждение ДТП и улучшение условий движения транспортных средств на обслуживаемой сети дорог;

оценку эффективности мероприятий, направленных на повышение БДД, составление прогнозов роста интенсивности движения транспортных средств;

организацию дорожно-ремонтных работ с точки зрения безопасности движения на ремонтируемых участках дороги, организации движения транспортных средств в объезд и др;

надзор за соблюдением требований "Положения о порядке пользования автомобильными дорогами" и "Правил по охране автомобильных дорог и дорожных сооружений" всеми организациями, предприятиями и отдельными гражданами.

Мероприятия, выполняемые сотрудниками дорожно-эксплуатационных подразделений, можно разделить на три группы:

по повышению безопасности движения;

по повышению пропускной способности дороги;

по совершенствованию системы обслуживания автомобилей.

ПЕРВАЯ группа мероприятий базируется на выявлении опасных участков на дороге, т.е. таких участков, на которых происходит резкий перепад скоростей движения или возникают постоянные задержки в движении транспортных потоков. Для выявления таких участков используют два метода:

) основанный на анализе данных статистического учета ДТП при помощи коэффициентов аварийности;

) основанный на анализе графика скоростей движения транспортных средств при помощи коэффициентов безопасности.

ВТОРАЯ группа мероприятий основана на оценке пропускной способности дорог. Эта оценка необходима не только для выявления участков дороги, требующих улучшения условий движения, но и для оценки экономичности и удобства движения всего транспортного потока по маршруту.

ТРЕТЬЯ группа мероприятий разрабатывается на основе анализа фактической схемы размещения на дороге таких объектов автосервиса, как мотели, станции технического обслуживания, автозаправочные станции, пункты питания, магазины, автовокзалы, медицинские учреждения, отделения связи, степени их загрузки и использования.

Важным направлением работы дорожно-эксплуатационных органов по обеспечению безопасности движения является регулирование режимов движения транспортных средств. При высоком уровне загрузки многих дорог это направление приобретает большое значение. Работа должна проводиться сотрудниками линейных подразделений службы эксплуатации автомобильных дорог, работающих в составе дорожных ремонтно-строительных управлений или участков. Режим движения по дороге необходимо регулировать с учетом погодно-климатических факторов и вызываемых ими изменений транспортно-эксплуатационных характеристик дорог.

Работники службы эксплуатации дорог должны разрабатывать требования к содержанию конкретных участков дороги в различное время года, чтобы обеспечить нормальные условия для движения транспорта. При резком ухудшении транспортно-эксплуатационных качеств дорожного покрытия, сотрудники подразделений службы эксплуатации автомобильных дорог, отвечающие за обеспечение БДД, должны своевременно информировать водителя о сложившейся на дороге ситуации, при помощи дорожных знаков, информационных табло и других технических средств, имеющих временное действие. Если в районе, где проходит дорога, произошло стихийное бедствие или ухудшились погодные условия, работники службы эксплуатации дорог по согласованию с территориальным ГИБДД имеют право запрещать или ограничивать движение на отдельных участках дороги, если это движение связано с опасностью.

Среди других работ, которые должны проводиться сотрудниками дорожных органов, можно отметить:

подготовку проектов договоров на гидрометеообслуживание;

мероприятия по предупреждению схода лавин, селевых потоков;

постоянное наблюдение за дорожными условиями, накопление статистической информации;

выезд на место ДТП, подготовку докладов руководству службы эксплуатации дорог всех ДТП, случившихся на обслуживаемой сети дорог;

составление заявки на дорожные знаки и элементы обстановки пути;

проведение агитационно-пропагандистских мероприятий по безопасности движения в дорожно-строительных и дорожно-эксплуатационных организациях.

6. Мероприятия по охране окружающей среды

Воздействие транспортного комплекса на атмосферу

Транспортный комплекс представляет собой технико-экономическую структуру, предназначенную для перевозки грузов и людей, и включает:

систему проектирования, строительства, реконструкции, ремонта, содержания дорог, мостов, тоннелей и других сооружений;

автомобильную, авиационную, судостроительную промышленность, строительно-дорожное и транспортное машиностроение;

промышленность строительных материалов, шин, топлив и масел, электротехнических устройств, запчастей, эксплуатационных жидкостей.

Автомобильные дороги и их инфраструктура отняли у человечества свыше 50 миллионов гектаров земли (такова суммарная территория таких стран, как ФРГ и Великобритания). Кроме того, дороги с интенсивным движением создают “разделяющий эффект”, затрудняя связи между объектами и участками живой природы, расположенными по разные стороны дороги. Дорожное строительство нарушает экологическое равновесие в природе вследствие изменения существующего ландшафта; усиления водной и ветровой эрозии; развития геодинамических процессов, например оползней и обвалов; загрязнения окружающей местности, поверхностных и грунтовых вод материалами и веществами, применяемыми при эксплуатации автомобилей и дороги; неблагоприятного воздействия на существующий растительный и животный мир.

Источником загрязнения и истощения окружающей среды стала как сама трасса, так и её инженерные сооружения, объекты обслуживания, особенно места хранения нефтепродуктов, автозаправочные станции, станции технического обслуживания, мойки и т.п. [32].

При широком использовании автомобилей все возрастающее количество людей посещает ранее недоступные для них природные комплексы, что приводит к загрязнению отходами территорий, прилегающих к автомобильным дорогам, и других мест.

В отдельных городах и их агломерациях под воздействием автомобильного транспорта и других источников загрязнения образовались предельные экологические состояния, что препятствует устойчивому их развитию и требует кардинальных решений по улучшению их коммуникационной инфраструктуры.

6.1 Энергетическое загрязнение в транспортном комплексе

Транспортный шум

Транспортный шум является одним из наиболее опасных загрязнителей окружающей среды: 60-80 % шумов, настигающих человека в жилой застройке, создают транспортные потоки. Шум возникает в результате рассеивания звуковых волн в окружающем пространстве.

Источником шума в движущемся автомобиле являются поверхности силового агрегата - двигателя, системы впуска и выпуска, поверхности агрегатов трансмиссии. Шум возникает также при взаимодействии кузова автомобиля с потоком воздуха при движении, взаимодействии шин с покрытием автомобильной дороги. На уровень транспортного шума влияет:

) интенсивность транспортного потока;

) скорость транспортного потока;

) состав транспортного потока;

) тип двигателя;

) тип и качество дорожного покрытия и др;

Борьба с шумом от транспортных потоков проводится по трем направлениям: источник шума, пути распространения шума и объект шумозащиты. В качестве шумозащитных сооружений на автомобильных дорогах рекомендуются:

Шумозащитные барьеры;

Шумозащитные, грунтовые валы;

Эстакады;

Создание окружных дорог;

Шумозащитные мероприятия должны обеспечить выполнение санитарных норм по шумозащите и быть экономически целесообразными.

Транспортная вибрация

Вибрация - механические колебания в машинах, механизмах, конструкциях, фундаментах, зданиях.

При движении транспортных средств, особенно наземных, по магистралям в результате работы агрегатов, узлов двигателей транспортных средств, неровности путей движения возникают вибрационные процессы, при которых происходят непрерывные или временные колебания.

Уровень вибрации зависит от интенсивности, скорости движения, состава движения и величины потока, ровности дорожного покрытия.

Одной из эффективных мер снижения вибрационных воздействий является улучшение ровности дорожных покрытий, конструкций дорожных одежд. Борьба с вибрационными колебаниями заключается в снижении уровня вибрации самого источника, применении конструктивных мероприятий на пути распространения колебаний: устройство противовибрационных экранов, металлических площадок, демпфирующих покрытий.

6.2 Загрязнение водных ресурсов

Загрязнение водных ресурсов при взаимодействии АТС с ОС наблюдается в основном на этапах изготовления, выполнения обслуживания и ремонта транспортной техники.

При изготовлении и ремонте АТС загрязнение воды происходит в результате гальванических операций     и малярных работ.

Необходимость периодической смены моторного масла, антифриза, аккумуляторных батарей нередко приводит к залповым выбросам этих эксплуатационных материалов (сливу их на землю или в канализацию) и загрязнению вод нефтепродуктами, растворами кислот и другими веществами.

На автозаправочных станциях в результате утечек топлива из резервуаров наблюдается образование «линз» углеводородов в грунтовых водах, очистка которых представляет достаточно сложную инженерную проблему.

Основные пути и методы очистки сточных вод

Выделяют два основных пути очистки сточных вод:

разбавление сточных вод - паллиативную меру, которая не ликвидирует воздействия сточных вод, а лишь ослабляет его на локальном участке водоема.

очистка сточных вод от загрязнений - основной путь.

Методы очистки производственных и бытовых вод можно подразделить на следующие группы: механические (отстаивание, процеживание, фильтрование), физико-химические (коагуляция, ионный обмен, сорбция, ректификация,) химические (нейтрализация, озонирование, хлорирование), биологические (биологическое разложение, биохимическое окисление) и термические.

Автомобильный транспорт является одним из основных источников загрязнения атмосферы.

Существуют два принципиальных метода оценки уровня загрязнения воздуха автотранспортом: по величине валовых выбросов автомобильным парком и по выбросам транспортных потоков.

Автомобили в процессе движения как правило работают с переменными нагрузками на неустановившихся режимах, с последовательными циклическими переходами с режима холостого хода на режим разгона, установившийся режим работы и далее торможения. Установлено, что в период торможения двигателем выделяется большое количество углеводородов.

Методы снижения загрязнения атмосферного воздуха

Снижение токсичности выхлопных газов транспортных средств

Для снижения загрязнения воздуха автомобильным транспортом проводятся следующие мероприятия:

. Введение и постоянное ужесточение региональных экологических норм.

. Регулирование возрастной структуры (омоложение) парка АТС.

. Создание системы обслуживания и ремонта АТС индивидуальных владельцев, адекватной по оборудованию и технологиям нормам выбросов.

. Развитие электротранспорта.

. Улучшение информационного обеспечения участников движения (знаки, указатели).

. Применение новых технологий управления движением транспорта.

Таким образом, основными мероприятиями по предотвращению и уменьшению вредного воздействия автомобилей на окружающую среду следует считать:

) разработку таких конструкций автомобилей, которые меньше загрязняли бы атмосферный воздух токсичными компонентами отработавших газов и создавали бы шум более низкого уровня;

) совершенствование методов ремонта, обслуживания и эксплуатации автомобилей с целью снижения концентрации токсичных компонентов в отработавших газах, уровня шума, производимого автомобилями, и загрязнения окружающей среды эксплуатационными материалами;

) соблюдение при проектировании и строительстве автомобильных дорог, инженерных сооружений, объектов обслуживания таких требований, как вписывание объекта в ландшафт; рациональное сочетание элементов плана и продольного профиля, обеспечивающее постоянство скорости движения автомобиля; защита поверхностных и грунтовых вод от загрязнения; борьба с водной и ветровой эрозией; предотвращение оползней и обвалов; сохранение животного и растительного мира; сокращение площадей, отводимых под строительство; защита зданий и сооружений вблизи дороги от вибраций; борьба с транспортным шумом и загрязнением воздуха; применение методов и технологии строительства, приносящих наименьший ущерб окружающей среде;

) использование средств и методов организации и регулирования движения, обеспечивающих оптимальные режимы движения и характеристики транспортных потоков, сокращение остановок у светофоров, числа переключения передач и времени работы двигателей на неустановившихся режимах.

7. Технико-экономическая часть

7.1 Экономическое обоснование на примере расчета рыночной стоимости автомобиля ВАЗ-21102

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Применяемые стандарты оценки.

Оценка выполнена в соответствии:

«Федеральный закон об оценочной деятельности в Российской Федерации» №135-ФЗ от 29.07.98г. (в ред. Федеральных законов от 21.12.2001г. №178-ФЗ, от 21.03.2002г. №31-ФЗ, от 14.11.2002г. №143-ФЗ, от 10.01.2003г. №15-ФЗ, от 27.02.2003г. №29-ФЗ);

«Стандартами оценки, обязательными к применению субъектами оценочной деятельности», утвержденными Постановлением Правительства № 519 от 06.07.2001г.;

Стандартами Российского Общества Оценщиков - СТО РОО 20-01-96 «Общие принципы и понятия оценки. Ос­нов­ные по­ло­же­ния», СТО РОО 20-02-96 «Рыночная стоимость как база оценки. Ос­нов­ные по­ло­же­ния», СТО РОО 20-03-96 «Базы оценки, отличные от рыночной стоимости. Ос­нов­ные по­ло­же­ния», СТО РОО 22-01-96 «Оценка производственных средств, машин и оборудования. Ос­нов­ные по­ло­же­ния»;

«Методическим руководством по определению стоимости автотранспортных средств с учетом естественного износа и технического состояния на момент предъявления» РД 37.009.0160-98 (с Изменением № 1) утвержденного Министерством экономики РФ 4 июля 1998г.;

«Методическим руководством по определению стоимости автотранспортных средств с учетом естественного износа и технического состояния на момент предъявления» РД 37.009.015 - 98 (с Изменениями № 1, № 2, № 3);

«Методикой оценки остаточной стоимости транспортных средств, с учетом технического состояния» Р-03112194-0376-98, ««Методикой оценки стоимости повреждённых транспортных средств, стоимости средств их восстановления и ущерба от повреждения» Р - 03112194 - 0377 - 98, разработанные департаментом автомобильного транспорта Министерства транспорта РФ;

Методическим руководство для экспертов «Определение стоимости, затрат на восстановление и утраты товарной стоимости автомототранспортных средств», Санкт - Петербург, 2001г., подготовленный «Северо - западным региональным центром судебной экспертизы МИ РФ» совместно с «Российским Федеральным центром судебной экспертизы МИ РФ», отпечатанное по решению научно - методического совета по судебной автотовароведческой экспертизе РФЦСЭ при МЮ РФ от 15 декабря 2000 г.;

«Методическими указаниями по определению стоимости автомототранспортных средств и стоимости их восстановительного ремонта для экспертизы в рамках ОСАГО и оценки» рекомендованные для практического использования торгово-промышленой палатой РФ и Российским обществом оценщиков.

Скрытые характеристики и дефекты.

Оценщик предполагает отсутствие каких-либо скрытых характеристик и дефектов, влияющих на оценку, которые невозможно обнаружить иным путём, как путем разборки, технических испытаний или лабораторных исследований, кроме как обычным визуальным осмотром или путём изучения чертежно-конструкторской документации и спецификаций. Оценщик не несет ответственности за наличие таких скрытых фактов, ни за необходимость выявления таковых. Оценщик не производил диагностических и измерительных работ и не принимает на себя ответственности за таковые.

Основные термины и определения

Дата оценки имущества - дата, по состоянию на которую проведена оценка, выражает требование, чтобы предполагаемая величина рыночной стоимости относилась к конкретной дате. В силу того, что рынки и рыночные условия могут меняться, для другого времени предполагаемая стоимость может оказаться ошибочной или не соответствующей действительности. Результат оценки отражает текущее состояние и условия рынка именно на фактическую дату оценки, а не на прошлую или будущую дату.

Определение рыночной стоимости сформулировано в Федеральном законе «Об оценочной деятельности в Российской Федерации».

Оценщик также использовал в своей работе статью Налогового Кодекса (I часть) «Принципы определения цены товаров, работ или услуг для целей налогообложения». Последняя содержит все основные понятия и методологию процесса оценки товаров (работ, услуг): рыночная цена товара (работы, услуги); рынок товаров (работ, услуг); идентичные и однородные товары (работы, услуги).

ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ ОБЪЕКТА ОЦЕНКИ.

Объект оценки является транспортным средством относящийся к легковым автомобилям и находящийся на дату оценки в собственности, основные технические и паспортные данные приведены в таблице 1.

Таблица 1.1.

МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ РЫНОЧНОЙ СТОИМОСТИ.

Методологическими основами оценки имущества являются различные подходы и методы, принципы и логика (последовательность оценки). Оценка движимого имущества должна осуществляться с позиций затратного, сравнительного и доходного подходов. В выборе методики внутри подходов оценщик не ограничен.

Выбор методов оценки определяется оценщиком на основании преимуществ и недостатков каждого из них, в зависимости от целей оценки и вида стоимости, а также в зависимости от основных характеристик оцениваемого имущества.

Обычно методы оценки рассматриваются в рамках одного из подходов - последовательная, «горизонтальная» схема оценки. На практике используют также комбинации из различных подходов, что не приводит к серьезным ошибкам, но требует согласования результатов на каждом из этапов - «вертикальная» схема оценки.

ОЦЕНКА СТОИМОСТИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА.

Исходя из целей оценки и объекта оценки, Оценщик пришел к выводу:

о нецелесообразности применения при оценке доходного подхода, в виду практической не возможности вычленить ту часть дохода, которую приносит эксплуатация объекта оценки собственнику объекта. Доходный подход в основном используется для оценки предприятий, производственных комплексов и других объектов бизнеса. В связи с тем, что доходы дает только конкретное производство, то доходный подход малоэффективен при оценке отдельных видов средств труда, включая транспортные средства, которые, как правило, являются элементами производства. Очевидно, что для серийных транспортных средств, широко представленных на рынке, степень эффективности использования не отражается на их рыночной стоимости.

о не возможности применения при оценке сравнительного подхода, в связи с тем, что рынок поврежденных транспортных средств фактически отсутствует, величина уценки стоимости транспортного средства в качестве размера ущерба практически не используется.

Поэтому размер ущерба определяется в основном затратным подходом и включает в себя все расходы, необходимые для восстановления поврежденного транспортного средства до технического состояния, в котором оно находилось непосредственно перед повреждением.

В качестве информационного обеспечения использовалось следующие источники:

«Цены на транспортные средства, трактора, автомобильные и тракторные двигатели, мотоциклы, краны, автопогрузчики», составитель ООО «ПРАЙС - Н» (СОЮЗ - НАМИ), декабрь, 2009 г. (1 часть);

«Стоимость подержанных автомобилей и нормо-часов по видам ремонтных работ», составитель ООО «ПРАЙС - Н» (СОЮЗ - НАМИ), декабрь, 2009 г. (2 часть);

журнал «Автомобили и цены» №№ 21 - 31 за 2010г.;

Программа оценки стоимости «AUTOExpert - Onlain 3.0»;

Программа для РС «НАМИ - СЕРВИС» версия 1.08, компании «Прайс - Н» (Ассоциация «СОЮЗ - НАМИ»);

Программа для РС «АвтоНормы - 3» компании «АвтоДилер»;

Программа для РС «АвтоКаталог - 12.99» компании «АвтоДилер»;

Среднерыночные стоимости нормо-часа на выполнение авторемонтных, кузовных, слесарных и окрасочных работ в г. Чебоксары (в т. ч. Новочебоксарске), полученные с помощью маркетингового исследования рынка услуг по ремонту (восстановлению) и обслуживанию авто-мотто транспортных средств методом экспертного опроса, действительные на дату оценки.

Кроме этого стоимость необходимых вспомогательных материалов была получена путем маркетингового исследования рынка эксплуатационных материалов, методом посещений торгующих организаций и телефонных опросов. Стоимость материалов и запасных частей сомнительных по происхождению и качеству, во внимание не бралась. Стоимость материалов бралась как средняя нижнего ценового диапазона.

.2 Расчет стоимости затратным подходом

В общем случае размер ущерба от повреждения транспортного средства на дату оценки в месте оценки определяется следующим образом:

,

где: - размер ущерба, полученный в результате оценки поврежденного транспортного средства на дату оценки в месте оценки, тыс. руб.

- остаточная стоимость транспортного средства в неповрежденном состоянии на дату оценки в месте оценки, тыс. руб.

В связи с тем, как было отмечено ранее, рынок поврежденных транспортных средств фактически отсутствует, размер ущерба от повреждения транспортного средства на дату оценки в месте оценки рассчитывается по формуле:

,

где n - количество наименований (видов) работ, проведение которых необходимо для восстановления поврежденного транспортного средства до технического состояния, в котором оно находилось непосредственно перед повреждением на дату оценки, единиц;

- стоимость проведения i-того наименования (вида) работ, необходимого для восстановления поврежденного транспортного средства, на дату оценки в месте оценки, тыс. руб.;

- стоимость материалов используемых при i-том виде работ по восстановлению поврежденного транспортного средства, на дату оценки в месте оценки, тыс. руб.;

- стоимость в новом состоянии поврежденных элементов (запасных частей) транспортного средства, подлежащих замене при i-том виде работ по восстановлению поврежденного транспортного средства, на дату оценки в месте оценки, тыс. руб.;

- физический износ поврежденных элементов (запасных частей), подлежащих замене при i-том виде работ по восстановлению поврежденного транспортного средства, на дату оценки;

- стоимость, по которой могут быть реализованы поврежденные элементы транспортного средства (за исключением затрат на реализацию), подлежащие замене при i-том виде работ по восстановлению поврежденного транспортного средства, на дату оценки в месте оценки, тыс. руб.

Расчет стоимости работ, необходимых для восстановления поврежденного транспортного средства.

Объем, виды и способы ремонтных работ определяются экспертом в зависимости от характера и степени повреждения и состояния (коррозионного разрушения) отдельных деталей с учетом необходимости проведения работ по разборке/сборке, подгонке, регулировке, окраске, антикоррозионной и противошумной обработке и т.д. в соответствии с технологией, установленной предприятием - изготовителем транспортного средства, а в случае отсутствия сведений о технологии ремонта предприятия - изготовителя - путем экспертной оценки по имеющимся аналогам и данным официальных представительств предприятий - изготовителей.

При определении трудоемкости ремонта транспортного средства необходимо использовать нормы трудоемкости работ по техническому обслуживанию и ремонту, разработанные и утвержденные производителем транспортного средства или уполномоченными организациями (учреждениями). Если таких норм не существует, то необходимо использовать нормы трудоемкости для транспортного средства - аналога.

При выборе стоимостных параметров на ремонт необходимо учитывать сложность предстоящего ремонта и возможности ремонтной базы, представляющей комплекс услуг по техническому обслуживанию и ремонту. Предпочтение следует отдать той ремонтной организации, на которой возможно выполнение всего объема ремонтных работ по восстановлению транспортного средства.

При наличии в регионе нескольких официальных представительств предприятий изготовителей, выполняющих равноценное обслуживание транспортных средств одной марки, принимаются минимальные расценки на ремонт по одному из них (из методического руководства для экспертов «Определение стоимости, затрат на восстановление и утраты товарной стоимости автомототранспортных средств», Санкт - Петербург, 2007г.)

Стоимость работ по ремонту рассчитывается на основе имеющейся в наличии информационной базе, соответствующие виды работ определяются и сводятся в таблицы:

• Стоимость слесарно-механических работ, см. табл. 4.1.1.1;

• Стоимость электромонтажных работ, см. табл. 4.1.1.2;

• Стоимость кузовных работ, см. табл. 4.1.1.3;

• Стоимость арматурных работ, см. табл. 4.1.1.4;

• Стоимость диагностических и прочих работ, см. табл. 4.1.1.5;

• Стоимость стоимости работ по окраске, см. табл. 4.1.1.6.

Среднерыночные стоимости нормо-часа составляют:

стоимость 1 н/ч слесарно-механических работ - 225 руб.;

стоимость 1 н/ч электромонтажных работ - 225 руб.;

стоимость 1 н/ч кузовных работ - 300 руб.;

стоимость 1 н/ч арматурных работ - 225 руб.;

стоимость 1 н/ч окрасочных работ - 450 руб.;

стоимость 1 н/ч работ по антикоррозийной обработке - 450 руб.

Расчет стоимости слесарно - механических работ.

Таблица 1.2.

Расчет стоимости электромонтажных работ.

Таблица 1.3.

Расчет стоимости кузовных работ.

Таблица 1.4.

Расчет стоимости арматурных работ.

Таблица 1.5.

Расчет стоимости диагностических работ.

Таблица 1.6.

Расчет стоимости работ по окраске.

 Таблица 1.7.

Расчет стоимости материалов, используемых для восстановления поврежденного транспортного средства.

Таблица 1.8.

Расчет стоимости запасных частей, подлежащих замене с учетом их физического износа.

Расчет стоимости запасных частей в новом состоянии подлежащих замене.

Таблица 1.9.

Расчет физического износа поврежденных запасных частей подлежащих замене.

Физический износ поврежденных элементов (запасных частей) (), которые не заменялись с начала эксплуатации до даты оценки транспортного средства, равен физическому износу транспортного средства.

Расчет физического износа транспортного средства.

Расчет физического износа Иф с начала эксплуатации рассчитывается в соответствии с «Методикой оценки стоимости повреждённых транспортных средств, стоимости средств их восстановления и ущерба от повреждения» Р - 03112194 - 0377 - 98 и «Методическими рекомендациями по проведению независимой технической экспертизы транспортных средств при ОСАГО».

Расчет физического износа с учетом фактического возраста (Тф) и фактического пробега (Lф ) транспортного средства с начала эксплуатации проводится по формуле:

Иф =100 × (1 - е-Ω),

где е - основание натуральных логарифмов, е ≈ 2,72;

Ω - функция, зависящая от возраста и фактического пробега транспортного средства с начала эксплуатации, которая для отечественных легковых автомобилей описывается (определяется) по формуле: Ω = 0,07 × Тф + 0,0035 × Lф

Тогда: Ω = 0,07 × Тф + 0,0035 × Lф = 0,07 × 2 + 0,0035 × 99,011 = 0,486539;

Иф = 100 × (1 - е- 0,486539) = 38,52%

Расчет стоимости запасных частей, с учетом их физического износа.

  = 1350 × (1 - 38,52/100) = 1350 × 0,6148 = 829,9 руб.

Расчет стоимости поврежденных запасных частей, подлежащих реализации.

Стоимость (), по которой могут быть реализованы поврежденные элементы транспортного средства равна 0 руб. в виду их не пригодности к реализации.

Определение размера ущерба от повреждения транспортного средства.

= (0 + 168,75 + 1110 + 135 + 0 + 855) + 1008,5 + 829,9 - 0 = 4107,15 руб.

Таким образом, рыночная стоимость ущерба транспортного средства без учета скрытых дефектов определенная с применением затратного подхода . составляет округлено: 4100 (Четыре тысячи сто) рублей.

СОГЛАСОВАНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ О РЫНОЧНОЙ СТОИМОСТИ.

По мнению оценщика, не имеющего текущего имущественного интереса и при отсутствии будущего имущественного интереса в оцениваемом объекте рыночная стоимость права требования возмещения убытков (реального ущерба), от повреждения транспортного средства - автомобиля ВАЗ - 21102, без учета скрытых дефектов с учетом округления составляет:

(Четыре тысячи сто) рублей.

Результаты расчета стоимости ущерба поврежденного транспортного средства действительны для условий товарных рынков транспортных средств, запасных частей к транспортным средствам, материалов для ремонта, а также услуг по ремонту транспортных средств в г. Чебоксары и Новочебоксарск.

Полученная оценка рыночной стоимости в дальнейшем может использоваться в качестве отправной точки в ходе рассмотрения дел в суде.

При этом необходимо принять во внимание, что затраты (ущерб) установленные в случае реального восстановления транспортного средства, может отличаться от стоимости ущерба определенного в ходе оценки вследствие таких факторов как: мотивы сторон, умение сторон вести переговоры (не подаваться на рекламные уловки), условия сделки (например: финансовые условия покупки запасных частей, материалов для ремонта) и иные факторы, непосредственно относящиеся к особенностям конкретного восстановления транспортного средства.

Заключение

При написании дипломной работы нами была поставлена цель, рассмотреть методы исследования столкновений транспортных средств, следовавших в попутном направлении. Обобщая вышеизложенное можно сделать следующие выводы.

Под дорожно-транспортным происшествием понимается нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшим за собой смерть или телесные повреждения людей, порчу транспортных средств, груза и иной материальный ущерб.

В соответствии с правилами учета дорожно-транспортное происшествие подразделяется: на столкновение транспортного средства; наезд на пешехода, препятствие, велосипедиста, гужевой транспорт, животное и т.д.; опрокидывание транспортного средства; выпадение пассажиров и пр.

Столкновение ТС является самым сложным видом ДТП в аспекте экспертных исследований.

Столкновения ТС, следовавших в попутном направлении, имеют свою специфику. Такие столкновения могут происходить как в стандартных дорожно-транспортных ситуациях (при движении друг за другом с одинаковой скоростью на постоянной дистанции), так и не в стандартных ситуациях.

Среди факторов, имеющих определяющие влияние на механизм ДТП при попутном столкновении, наибольшую весомость имеют следующие факторы: скорость ТС, неправильное действие водителей (ПДД РФ), снижение коэффициента сцепления дорожного покрытия, неоднородные тормозные качества ТС, износ шин и тормозной пары.

Успешное расследование дорожно-транспортных происшествий обусловлено тем, насколько правильно определены его задачи, верно выбраны способы и приемы их решения. Основные задачи расследования дорожно-транспортных происшествий заключаются: в комплексном выявлении обстоятельств дела, в характере механизма совершения дорожно-транспортного происшествия; в планировании расследования данного вида преступления; в установлении истины.

К сказанному можно добавить, решая указанные задачи расследования дорожно-транспортного происшествия, необходимо помнить о сложности всякого дорожно-транспортного происшествия. Несмотря на кажущуюся простоту (столкновение, опрокидывание, наезд и т.д.), каждое дорожно-транспортное происшествие является сугубо индивидуальным автопроисшествием как по характеру, так и по совокупности фактических обстоятельств, комплексу причин, вызвавших его, а также непосредственной причинной связи между действием (бездействием) и наступившим последствием. Значение любого фактора (субъективного, объективного), а также механизма дорожно-транспортного происшествия при их расследовании, может иметь определенное значение.

Таким образом, особенность расследования дорожно-транспортных происшествий заключается в том, что следователю в ходе осмотра места происшествия приходиться осматривать местность, транспортные средства, труп, а также методики проведения следственных действий.

Для того чтобы увеличить уровень расследования и раскрытия дорожно-транспортных происшествий необходимо:

тесное взаимодействие подразделений следствия, ГИБДД, уголовного розыска;

повысить уровень научно-технической обеспеченности процесса раскрытия и расследования ДТП;

качественное проведение судебных и автотехнических экспертиз. Содержание ответов должно строго соответствовать смыслу поставленных перед экспертом вопросов;

В настоящей дипломной работе рассмотрена экспертная классификация столкновений транспортных средств, исследование обстоятельств столкновений транспортных средств, следовавших в попутном направлении при движении друг за другом с одинаковой скоростью на постоянной дистанции, определение технической возможности предотвратить столкновение, при движении с разными скоростями.

Литература

Федеральный закон от 10.12.1995 196 - ФЗ «О безопасности дорожного движения» с изменениями от 2 марта 1999 года, 30 декабря 2001 года №196- ФЗ.

Федеральный закон от 31 мая 2001 г. №73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации».

Правила дорожного движения Российской Федерации. М.: Третий Рим, 2003.

ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования к безопасности, к техническому состоянию и методы проверки»

Уголовно-процессуальный кодекс РФ. - М., «ЭЛИТ 2000», 2003г. - 184с.

Федеральный закон от 17.07.1999 № 181-ФЗ «Об основах охраны труда в Российской Федерации»

«Федеральный закон об оценочной деятельности в Российской Федерации» №135-ФЗ от 29.07.98г.

Конвенция о дорожном движении.

Конвенция о дорожных знаках и сигналах.

10. СНиП 23-05-95 "Естественное и искусственное освещение".

11. «Федеральный закон об оценочной деятельности в Российской Федерации» №135-ФЗ от 29.07.98г.

.Байэтт Р, Уоттс Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий: пер. с англ. М.: Транспорт, 1983.

. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебное пособие для вузов. - 3-е изд. Перераб. И доп. - М.: Транспорт, 1982. 288с.

14. Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. Анализ дорожных происшествий. Л.; Лениздат, 1984.

. Бершадский В.Ф, И.Н. Дудко. Основы управления механическими транспортными средствами и безопасность движения: учебник/2-е изд. - Минск: Амалфея, 2007.

. Вахламов В.К. Автомобили: основы конструкции. Учебник для студ. высш. учеб. Заведений. - М.: Издательский центр «Академия», 2004.

. Головко В.В, Майоров В.И. Основы безопасности дорожного движения: учебное пособие - М.: Эксмо, 2008. - 176 с. - (Российское юридическое образование).

. Горев А.Э, Пугачев И.Н, Олещенко Е.М. Организация и безопасность дорожного движения. учеб. Пособие для студ. высш. учеб. заведений - М.: Издательский центр «Академия», 2009. - 194с.

19. Гурский В.П. Дорожно-транспортные происшествия: методика расследования. М., 1992.

20. Герасимов В.Н. Методика расследования автотранспортных происшествий. М., 1988.

21. Гирько С.И., Жулев В.И., Краевский Е.А. Расследование дорожно-транспортных преступлений. М., 1991.

22. Евтюков С.А, Васильев Я.В. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. Справочник. - СПб.: Издательство ДНК, 2006. - 536с.

23. Ермаков Ф. Осмотр транспортного средства с места дорожно-транспортного происшествия // Российская юстиция, -1997, -№ 10.

24. Жулев В.И. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий. - М.: Юридическая литература, 1989.

25. Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. М., 1991.

26. Илларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.: Транспорт, 1989.

27. Судебная автотехническая экспертиза: Пособие для экспертов - автотехников, следователей и судей.Ч.2 / Под ред. В. А. Иларионова. - М.: ВНИИСЭ, 1980.-491с.

28. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. - 5-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 2001. - 247 с.

29. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. - М.: Транспорт. 1989. - 262 с.

. Луканин В. Н., Буслаев А. П. Автотранспортные потоки и окружающая среда. - М.: ИНФА - М, 2001.

. Осокин С.А. Расследование и экспертиза ДТП. Конспект лекций - Чебоксары: ВФ ГОУ ВПО МАДИ (ГТУ), 2007.

. Платонов А. П. Автомобиль-дорога. Охрана окружающей среды. - Павловск: ДУИЦ, 1998. - 227 с.

.Суворов Ю.Б, Косолапов А.С. Судебная дорожно-транспортная экспертиза: Экспертное исследование столкновений транспортных средств, следовавших в попутном направлении: Учебное пособие/ МАДИ (ГТУ). М., 2003 - 65с.

.Селиванов И.А. Расследование дорожно-транспортных происшествий. - М.: Лига-Разум, 1998. - 447с.

. Солдатова В. А., Федоров С. В. Экологические проблемы на транспорте. - Чебоксары: Волжский филиал МАДИ (ГТУ), 2005. - 99 с.

. Суворов Ю. Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Судебно-экспертная оценка действий водителей и других лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения, на участках ДТП: Учеб. пособие. - М.: Экзамен: Право и закон, 2003. - 208с.

. Селиванов Н.А., Дворкин А.Н. Расследование дорожно-транспортных происшествий. М., 1998.

. Судебная автотехническая экспертиза. Ч.I , II. М., 1980.

. Федоров В.А, Гаврилов Б.Я. Расследование дорожно-транспортных происшествий - 2-е изд., перераб. И доп. - М.: Издательство «Экзамен», 2003. - 464 с.

. Шахраманьян И. К. Безопасность дорожного движения. - М., 1970. -123 с.