Конвенция ООН по морском праву о разделе и охране морских пространств
Реферат
Конвенция ООН по морском праву о разделе и охране морских пространств
Понятие территориального моря (Общие положения)
Суверенитет прибрежного государства распространяется за пределы его сухопутной территории и внутренних вод, а в случае государства-архипелага - его архипелажных вод, т.е. на примыкающий морской пояс, называемый территориальным морем. Внутренние морские воды представляют собой водное пространство, расположенное между береговой линией и теми исходными данными, от которых отсчитывается ширина территориального моря. Внутренние воды являются частью территории государства, которое устанавливает границы своих внутренних морских вод с учетом правил Конвенции ООН от 1982 года и норм международного права. К внутренним морским водам относятся:
воды портов до линии, соединяющей наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения. Прибрежные установки и искусственные острова не считаются постоянными портовыми сооружениями; -воды заливов, губ, лиманов, берега которых принадлежат данному государству до линии естественного входа, если она не превышает 24 морские мили. Если линия входа в залив (бухту, лиман) превышает 24 мили, то проводится 24 мильная исходная прямая внутри залива. Углубление не признается заливом, если его площадь не равна и не больше площади полукруга, диаметром которого служит линия, пересекающая вход в это углубление; -воды заливов, бухт, морей и проливов, исторически принадлежащие данному государству
независимо от ширины линии естественного входа (залив Петра Великого, Гудзонов (Канада), Белое и Карское моря), так как традиционно, в силу географических особенностей, а также экономической и оборонной значимости, принадлежали данному государству; - воды, расположенные в сторону берега от прямых исходных линий, принятых для отсчета ширины территориального моря, когда вдоль берега расположена цепь островов. Эти линии должны быть нанесены на карты и доведены другим государствам.
Правовой режим внутренних морских вод представляет собой совокупность правил захода во внутренние морские воды и порты, пребывания в них и выхода. Режим устанавливается внутригосударственным законодательством и международно-правовыми актами. Правовой режим морских вод Украины определен Законом Украины «О государственной границе», а также Таможенным и Водным кодексами Украины. Эти правила доводятся к всеобщему сведению в Извещениях мореплавателя, лоциях, справочниках. Иностранные суда во внутренние воды и порты могут входить по разрешению. Гражданским судам разрешается свободный вход в объявленные открытые порты, перечень которых определяется государством по своему усмотрению и доводится ежегодно в Извещениях мореплавателя. Следуя в порт, судно обязано информировать о времени прихода. Военные суда заходят в воды прибрежного государства по разрешению или приглашению. Не требуется разрешения, если на их борту находятся главы государств или правительств. Без разрешения военными судами осуществляется вынужденный заход при чрезвычайных обстоятельствах, авариях, необходимости оказания медпомощи, доставке спасенных людей.
При наличии ядерных установок или оружия определяется особый порядок захода, предписываются ограничения или запрещается вход. Все иностранные суда, прибывшие в порт, подлежат пограничному, санитарному, таможенному и экологическому осмотру, при этом военные корабли освобождаются от таможенного досмотра и пошлины. Выгрузка или погрузка груза осуществляется при таможенном контроле. При погрузке груза на военный корабль взимается пошлина. Согласно конвенции 1965 г. по облегчению международного морского судоходства упрощены формальности к документам и процедурам. Плата за заход судов и пребывание в порту не берется, берется только за оказание услуг (ремонт, буксировка, использование механизмов, лоцманская проводка и т.д.). Во внутренних водах исследовательская деятельность, рыболовство, иной промысел могут осуществляться только на основании специальных международных соглашений или по разрешению. На невоенные суда распространяется юрисдикция прибрежного государства, т.е. в отношении этих судов могут проводиться расследования при совершении противоправных действий: если преступление посягает на общественный порядок, безопасность государства, если имеется просьба капитана, борьбы с оборотом наркотических средств, противодействия торговли людьми. Прибрежное государство может осуществить расследование, арест, обыск, рассмотрение дела в суде. При предъявлении иска на судно может быть наложен арест. Иммунитетом от юрисдикции пользуются государственные не коммерческие и военные суда. При нарушении режима военным кораблем ему предлагается покинуть порт. В целях безопасности мореплавания каждое судно подлежит освидетельствованию со стороны прибрежного государства. Если судно или оборудование на борту не отвечает предъявленным требованиям, то выход в море может быть запрещен.
В конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. и конвенции ООН 1982 г. отражена специфика территориального моря. Территориальное море - это морской пояс, примыкающий к сухопутной территории (основному сухопутному массиву и островам), а также к внутренним водам государств и находящийся под суверенитетом прибрежного государства. В соответствии с требованиями норм международного права каждое прибрежное государство своим национальным законодательством определяет правовой режим своего территориального моря т.к. его внешняя граница является государственной границей прибрежного государства. Ширина территориального моря не должна превышать 12 морских миль. Такое исчисление ширины территориального моря осуществляется в большинстве странах, это РФ, Польша, Индия. В отдельных государствах эта ширина составляет 6 миль (Греция,), 4 мили (Норвегия), 3 морских мили США, ФРГ). Отсчет ширины территориального моря осуществляется: от линии наибольшего отлива; от условной линии внутренних вод; от прямых исходных, так называемых базисных линий, соединяющих выступающие в море точки морского побережья, особенно там, где береговая линия сильно изрезана и вдоль берега имеется цепь островов. Географические координаты точек, через которые проходят прямые исходные, утверждаются Кабинетом Министров Украины. Если берега двух государств находятся друг против друга, то в качестве разграничительной линии используется средняя линия, которая проводится таким образом, чтобы каждая ее точка являлась равноотстоящей от ближайших точек исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря. При достижении согласия государства могут избрать иной способ разграничения ширины территориального моря. Правовой режим территориального моря, его дна, воздушного пространства над ним является составной частью территории прибрежного государства и находится под суверенитетом прибрежного государства с соблюдением норм международного права. Территориальное море играет важную роль в международном судоходстве, что обуславливает особенности его правового режима. Заключается это в праве мирного похода. Суда всех государств пользуются правом мирного прохода через территориальное море (ст.17 Конвенции ООН) и предварительного разрешения властей прибрежного государства не требуется. Под проходом понимается плавание с целью: пересечь море, не заходя во внутренние воды; пройти во внутренние воды и выйти из них. Условиями такого прохода: этот проход должен быть непрерывным и быстрым, он может включать остановку и стоянку на якоре, если связано с обычным плаванием или чрезвычайными обстоятельствами. Подводные средства должны передвигаться по поверхности.
Ст.19 Конвенции ООН называет перечень действий, которые рассматриваются как нарушение мира, безопасности прибрежного государства: угроза силой или ее применение против прибрежного государства в нарушение принципов международного права; любые маневры или учения с оружием любого вида; сбор информации или ведение пропаганды против прибрежного государства; подъем в воздух или принятия на борт любого летательного аппарата, рыболовная, научная, исследовательская и иная деятельность, не имеющая прямого отношения к мирному походу; создание помех связи.
Прибрежное государство имеет право принимать законы и правила, относящиеся к безопасности судоходства. Промысловая и иная деятельность возможна с разрешения властей прибрежного государства или специального соглашения между государствами. Также имеет право устанавливать морские коридоры и схемы движения, а также приостанавливать в определенных районах право мирного прохода, если это необходимо для его безопасности. Суда обязаны соблюдать установленный в территориальном море режим. К судам, нарушающим режим мирного прохода, могут применяться меры пресечения которые зависят от вида судна (военное или нет) и характера нарушения. Это такие меры как остановить судно и провести опрос о целях захода в территориальные воды, при необходимости провести осмотр, поднять флаг, если он не был поднят, предложить изменить курс. Суда-нарушители могут быть задержаны и доставлены в ближайший порт Украины, а команда привлечена к ответственности. Если судно нарушило режим территориального моря, то прибрежное государство может осуществить преследование в открытом море, если оно было начато в территориальных водах Украины и велось непрерывно. В тоже время, уголовная юрисдикция прибрежного государства не должна осуществляться на борту иностранного судна, проходящего через территориальное море для ареста какого-либо лица, или производства расследования в связи с совершением любого преступления, которое было совершенно на борту судна. Однако, конвенцией предусмотрены исключения: если последствия преступления распространяются на прибрежное государство; если преступление нарушает спокойствие в стране или порядок в территориальном море; если капитан судна, дипломатический работник или консул, или лицо государства флага обратилось с просьбой об оказании помощи; если такие меры необходимы для пресечения торговли наркотических средств или психотропных веществ, а также торговлей людьми. Гражданская юрисдикция прибрежного государства не осуществляется в отношении лиц, находящихся на борту судна. Меры взыскания или ареста по любому гражданскому делу возможны только по обязательствам. Военные корабли пользуются иммунитетом, если ими нарушаются правила режима, то прибрежное государство требует покинуть этот район. За ущерб, причиненный военными кораблями, государство флаг несет международную ответственность.
Существует так называемая прилежащая зона - это часть морского пространства, прилегающая к территориальному морю, в котором прибрежное государство может осуществлять контроль в определенных законом установленных областях. Согласно ст.33 Конвенции ООН по морскому праву контроль может быть необходим: для предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных и санитарных правил; для наказания за нарушение этих правил. Она не может простираться за пределы 24 морских мили, отсчитываемых от тех же исходных линий, от которых отмеряется территориальное море. За нарушение режима прилегающей зоны может быть преследование нарушителя, в том числе и
в открытом море, если оно начато в этой зоне и ведется непрерывно для защиты суверенных прав.
Понятие пролива и его использование для международного судоходства
Международными проливами считаются те проливы, которые соединяют части морского пространства, используемого для международного судоходства. Режим таких проливов определяется по правилу сочетания интересов прибрежных (припроливных) государств и государств, которые используют их. До 1982 г. судоходство через проливы регулировалось сложившимися в практике обычными международно-правовыми нормами. В конвенции 1958 г. содержится положение о недопустимости мирного прохода через проливы, которые используются для международного судоходства.
Конвенцией 1982 г. определены виды правового режима проливов, которые зависят, к какой части морского пространства они относятся и какие части соединяют.
Выделяют следующие виды международных проливов:
Проливы, используемые для судоходства между частью открытого моря или исключительной экономической зоны и территориальным морем и территориальным морем другого государства. Проход осуществляется по правилам мирного прохода через территориальное море.
Проливы, используемые для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной (морской) экономической зоны и другой частью открытого моря или экономической зоны (Гибралтарский), где применяется транзитный проход с целью быстрого и непрерывного транзита, а также входа и выхода из государства, граничащего с проливом. Суда и летательные аппараты обязаны без промедления следовать через пролив и воздержаться от любой несвойственной обычному порядку непрерывного транзита деятельности. Государства, граничащие с поливами, могут устанавливать морские коридоры.
Для проливов, в средней части которых имеется полоса открытого моря или исключительной (морской) экономической зоны, удобная для судоходства (Тайваньский), применяются правила открытого моря или экономической зоны.
Магелланов пролив соединяет Атлантический и Тихий океаны. Берега пролива принадлежат Чили. Между Чили и Аргентиной договором от 1941 г. установлен свободный и беспрепятственный проход всех судов. Черноморские проливы Босфор, Дарданеллы и Мраморное море соединяют Черное и Средиземное моря. Согласно конвенции 1936 г. торговые суда всех стран пользуются свободой прохода в любое время суток и без каких-либо формальностей. В отношении военных судов установлены ограничения. Черноморские государства могут проводить любые корабли без ограничения класса и тоннажа, уведомив правительство Турции не менее чем за 8 суток. Могут проходить подводные лодки, если они построены в других морских бассейнах и направляются к месту базирования или следуют на ремонт на верфи, расположенные не в Черноморском бассейне только в надводном положении, в одиночку и в дневное время. Военные корабли нечерноморских стран водоизмещением не более 10 тыс.т. с извещением за 15 суток. Проход Авианосцев и подводных лодок запрещен. В военное время запрещается проход торговым судам стран, находящихся в состоянии войны с Турцией, военным кораблям всех воюющих государств. Международные каналы - это гидротехнические сооружения, соединяющие моря и океаны и используемые для международного судоходства (Суэцкий, Панамский, Кильский). Они прокладываются по территории, на которую распространяется власть определенного государства. Принимая решение о прокладке канала, государство соглашается на изменение не только состоянии части своей территории, но и ее статуса. Являясь собственником канала, государство обязано обеспечить судоходство по каналу, а другие государства уважать права законы собственника, включая правила сбора. Такой режим определяется соответствующими международными договорами. Это конвенция по обеспечению свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г., которая провозгласила свободное пользование морским каналом «на все времена и для всех государств». Этот канал в военное в мирное время будет всегда свободен и открыт для всех торговых и военных судов без различия флага. Блокада канала запрещается. В тоже время в пределах канала корабли воюющих стран не могут высаживать или принимать на борт войска, выгружать оружие и другую технику. Принятие мер для осуществления свободного судоходства возложено на правительство Египта, а полномочия по управлению, эксплуатации возложено на Администрацию канала. Основными международными правовыми актами по установлению режима судоходства по Панамскому каналу были договоры между США и Панамой 1901 г. и 1903г. Этот канал открыт как для гражданских, так и для военных судов. Зона Панамского канала находилась под управлением США. В 1977 г. между США и Панамой были подписаны два договора «О панамском канале» и «О постоянном нейтралитете и эксплуатации его». По договору США несли ответственность до 31.12.1999 г. С 01.01.2000 г. канал был передан под суверенитет Панаме. Был принят протокол, по которому любое государство могло присоединиться. Правила плавания по Кильскому каналу установлены правовыми актами Германии, и ее соглашениями с другими государствами. По каналу могут проходить суда всех стран и в любое время. Для военных судов необходимо разрешение. Этот канал был построен в 1896 г. и соединяет Балтийское море с Северным. До первой мировой войны Германия относила канал к своим внутренним водам. По Версальскому договору был установлен международно-правовой режим, канал объявлен постоянно свободным и открытым для всех государств, находящихся в мире с Германией.
Проблемы и перспективы охраны морской среды
Проблемы охраны морской среды в связи с развитием морского транспорта, создания морских специализированных судов, судов с силовыми установками, работающими на жидком и атомном топливе, могут быть успешно решены только путем развития всестороннего международного сотрудничества, обеспечивающего активное участие в разработке и принятии соответствующих международных соглашений всех государств. Особое значение имеют разработка принятие универсальных конвенций, которые бы охватили существующие источники загрязнения морской среды и намечали надлежащие меры по его предотвращению. Эти нормы должны соответствовать принципам международного права и, прежде всего принципу уважения государственного суверенитета.
Такими источниками являются: танкера и другие суда, которыми осуществляются перевозки опасных грузов; добыча нефти в открытом море, морские перевалочные базы и порты, береговые источники нефтяного загрязнения, и промывание танкеров. Только от одной промывки нефтяных танкеров в морские воды ежегодно поступает 3,5-4 млн.т. нефти и парафина. Очень серьезные разливы нефти происходят при повреждении корпуса танкера. По данным комитета Ливерпульской ассоциации страховщиков, учрежденного британским правительством в 1969 г. после аварии танкера «Тори Кэньон», в 1967 г. у побережья Великобритании, в море вылилось 120 тыс. т. нефти. Произошло более 240 столкновений танкеров и более 90 танкеров сели на мель. В последнее время загрязнение морской среды углеводородами увеличилось за счет разведки и отработки нефтяных месторождений на дне моря. Так, в 1969 г. близ пролива Санта-Барбара в Калифорнии в течение первых 100 дней было сброшено 15 млн. т нефти. В 1970 г. на месторождении «Платформа Чарли» вблизи Луизианы в результате взрыва через образовавшиеся множественные трещины нефть вытекала со скоростью 180 тыс. л в сутки. Серьезные загрязнения нефтью происходят в районе портов и морских перевалочных пунктах в связи с чем, стал вопрос международного регулирования охраны морской среды.
Международно-правовая регламентация деятельности государств в области охраны морской среды
Первые попытки разработать определенные меры для предупреждения загрязнения моря нефтью были предприняты в 1926 г., когда на Вашингтонской конференции экспертов была подготовлена конвенция об охране прибрежных вод от загрязнения нефтью. Однако этот проект широкой поддержки не встретил. Только после второй мировой войны вступила в силу Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью, подписанная на конференции в Лондоне в 1954 г. К данной конвенции в 1962 г. были приняты поправки. Эта конвенция запрещала слив нефти с судна и нефтеводяной смеси в примыкающих к побережью запретных зонах шириной от 50 до 150 миль (все морские зоны, простирающие на 50 миль от ближайшего берега, являются запретными). Было установлено ряд зон шириной в 100 миль, в частности у западного побережья Канады, у побережья Исландии и Норвегии. Зона в 150 миль устанавливалась у берегов Австралии. Полностью запретными были объявлены Северное и Балтийское моря, а со дня вступления конвенции в силу для Румынии и бывшего СССР - Черное и Азовское моря. В тоже время слив нефти допускался за пределами этих районов, что требовало усовершенствования данной конвенции. В 1969 г. ИМО вновь был рассмотрен вопрос загрязнения нефтью морской среды и приняты поправки. Были упразднены все для слива запретные зоны. Слив нефти запрещался на всей акватории мирового океана. Лишь в виде исключения допускалась возможность слива нефти в море 60 л. на морскую милю пути. При этом, содержание нефти в смеси должна составлять менее 100 миллиграмм на литр как можно дальше от берега. Для танкеров запрещался любой сброс в пределах 50 миль от берега, а общее количество сбрасываемой нефти, не должно превышать 1/15000 полной грузоподъемности танкера. В 1971 году ИМО были внесены дополнительные поправки. Было предусмотрено, что танкер должен отвечать техническим требованиям, указанным в конвенции, а государство флага должно выдавать соответствующее свидетельство. При отсутствии такого свидетельства танкерам запрещалось выходить в море. В тоже время эта конвенция решала проблему загрязнения только нефтью и не предусматривала всех способов загрязнения. Поэтому было принято ряд иных документов.
Общие положения загрязнения нефтью были включены в Женевскую конвенцию 1958 г. об открытом море. В ст.24 данной конвенции предусматривалось, что каждое государство обязано издавать правила для предупреждения загрязнения морской среды нефтью. В связи с аварией танкера «Тори Кэньон» в Брюсселе 1969 г. была созвана дипломатическая конференция, на которой было принято две конвенции: Международная конвенция о праве вмешательства в открытом море в случае аварий, вызывающих загрязнение моря нефтью и конвенция о гражданской ответственности за ущерб, вызванный загрязнением нефтью. Первая конвенция предоставляла государствам право принимать в открытом море такие меры, которые могут оказаться необходимыми для предотвращения, уменьшения или устранения серьезной и реальной опасности их побережью. Эта конвенция применяется ко всем судам, за исключением военных кораблей и др. судов принадлежащих государству и эксплуатируемых в не коммерческих целях, а также к другим плавучим средствам, за исключением сооружений, занятых разведкой и разработкой ресурсов морского дня и поддонного пространства. В тоже время конвенция возлагает на прибрежные государства обязанность, прежде чем принимать меры вмешательства, проконсультироваться с заинтересованными государствами и прежде всего с государствами флага судна, а также с независимыми экспертами из списка, составленного ИМО и сообщить юридическому или физическому лицу о предполагаемых мерах воздействия. В случае срочности, государство может принять меры без консультаций, но при этом сообщить заинтересованным лицам и генеральному секретарю ИМО. Конвенция не определяет характер мер, но они должны быть адекватные объему причиненного или предполагаемого вреда. Она определяет процедуру урегулирования споров. Прежде всего, спор необходимо урегулировать путем переговоров, затем спор должен быть передан в созданную согласительную комиссию и в конечном счете обязательный арбитраж, который может создаваться для решения каждого конкретного спора.
На конференции 1973 г. был принят протокол о вмешательстве в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению морской среды веществами иными, чем нефть. Был разработан список этих веществ и приложен к протоколу.
Важное значение для охраны и предотвращения морской среды от загрязнения имеет Лондонская конференция 1972 г., подписанная в Москве, Лондоне, Мехико и Вашингтоне конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов. В ней предусматривается общее обязательство государств установления контроля над всеми источниками загрязнения и предусматривается необходимость принимать возможные меры для предотвращения сбросов отходов и других материалов. На конференции было дано определение понятию «сброс» - это любое преднамеренное захоронение отходов и других материалов с судов, летательных аппаратов, платформ и иных площадок, а также любое преднамеренное захоронение самих судов. Приложением I предусмотрены вредные вещества, которые полностью запрещены к сбросу. Это хлорорганические соединения, ртуть и ртутные соединения, кадмий и кадмиевые соединения, устойчивые пластмассы и др. устойчивые синтетические материалы (сети и тросы, которые мешают рыболовству), различного рода нефтепродукты, высокой концентрации радиоактивные отходы, а также любые материалы, изготовленные для ведения биологической и химической войны. Приложением II предусмотрены вещества, для сброса которых необходимо получить предварительное соглашение это: отходы, содержащее значительное количество мышьяка, свинца, меди, цинка, цианидов, флоридов, пестицидов, бериллия, хрома, никеля, ванадия, контейнеры, металлолом, другие неупакованные отходы, радиоактивные отходы, не включенные в приложение I, т.е. с низким уровнем радиоактивности. Эти разрешения выдаются после рассмотрения всех факторов, указанных в приложении III. Выше указанным приложением учитывается: общее количество и состав материала, его состояние (твердое, жидкое, газообразное), его физические, химические, биохимические и биологические свойства, токсичность. Учитывается характеристика места и метода сброса, т.е. количество сбрасываемого материала в этом месте и в определенный период, наличие эффекта проведенных иных сбросов, метод упаковки и т.д. Кроме того, предусмотрены два исключения: когда необходимо обеспечить сохранение жизни и при чрезвычайных обстоятельствах, когда создается угроза жизни людей. В этом случае государство может выдать специальное разрешение на сброс ВВ указанных в приложении I, но при этом необходимо проконсультироваться с государствами, которых затрагивает интерес, и с компетентной международной организацией. Государства, участники конвенции, должны содействовать принятию мер для охраны морской среды. Для выполнения конвенции каждое государство должно контролировать суда и другие объекты (самолеты, платформы).
.11.1973 г. на Лондонской конференции была принята конвенция по предотвращению загрязнения с судов. Подготовка к этой конференции предусматривала создание специальных рабочих групп, которым поручалось проведение 9 исследований. Правительство бывшего
СССР, предоставило одно из таких исследований - «Сбор и удаление сухого мусора, образующегося на судне». На этой конвенции было предусмотрено, что она заменяет конвенцию 1954 г. Конвенцией были разработаны некоторые понятия. Так было дано понятие вредного вещества (ВВ) - это любое вещество, которое, если оно будет введено в море, может создать угрозу здоровью человека, причинить вред живым ресурсам и морской среде, нанести ущерб удобствам или помешать другим видам законного использования моря. Данная конвенция не применяется к военным и военно-вспомогательным судам, а также к судам, которые используются исключительно на правительственной некоммерческой службе. Но даже в этом случае, государства обязаны обеспечить все от них зависящее, чтобы эти суда действовали в соответствии с положением конвенции. Что касается платформ, эта конвенция распространяется только в части эксплуатации этих платформ, но не регулирует вопросы связанных с разведкой и разработкой полезных ископаемых. В соответствии с конвенцией каждому судну, к которому она применяется, необходимо иметь сертификат, свидетельствующий о его технической пригодности для эксплуатации и отсутствия опасности для загрязнения морской среды. Прибрежное государство может проверить такой сертификат на иностранном судне. Если имеются подозрения, что судно или его оборудование не соответствует требованиям сертификата, или его нет, портовые службы имеют право задержать судно в порту для ремонта, или направить на ближайшую ремонтную базу. Могут провести инспектирование судна, находящегося в порту для проверки, не произвело ли оно сброс вредных веществ в нарушение конвенции. Если нарушение выявляется, то об этом сообщается государству флага судна, которое проводит расследование. При получении доказательств нарушения, возбуждает судебное преследование в соответствии со своими законами, уведомив ИМО. Инспекция проводится и в том случае, если любое государство - участник конвенции, просит об этом и предоставляет достаточные доказательств о сбросе вредных веществ в морскую среду. Государство, получившее просьбу о проведении инспекции, о результатах инспектирования направляет доклад государству, которое просило об этом и государству флага судна.
Важную роль в охране морской среды сыграла конвенция по морскому праву, 1982 г. В ней предусмотрены запретительные нормы относительно загрязнения континентального шельфа, экономических зон. Правительством Украины также принято ряд мер, направленных на охраны морских пространств. Так, Кабинетом Министров Украины 16.05.1996 г. принято постановление №529 «Об утверждении Правил плавания и пребывания в территориальном море, внутренних водах, на рейдах и в портах Украины иностранных военных кораблей». Принято постановление №771 от 21.09.1993 г. «О присоединении к протоколу к конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.»
Литература
конвенция охрана море правовой
1.Воробьев А.Е., Дьяченко В.В., Вильчинская О.В., Корчагина А.В. Основы природопользования: экологические, экономические и правовые аспекты.-Ростов-на-Дону: Феникс, 2007 г.
.Петров В.В. Экологическое право. М., 2006.
.Правовая охрана окружающей природной среды в странах Восточной Европы. Под ред. Петрова В.В. - М., 2007.
.Экологическое право. Учебник под редакцией Г.Е.Быстрова, Н.Г.Жаворонкова, И.О.Краснова.- М.:Проспект. 2008 г.
.Экологическое право. Учебник под редакцией С.А. Боголюбова.-М.:Проспект, 2008 г
. Абашидзе А.Х., Федоров М.В. Право внешних сношений. - М., 2010.
. Абашидзе А.Х. Защита прав меньшинств по международному и внутригосударственному праву. - М., 1996.
. Абашидзе А.Х., Алисиевич Е.С. Право Совета Европы: Конвенция о защите прав человека и основных свобод. - М., 2007.