Анализ мирового рынка экспортного судостроения и выбор целевого сегмента

Содержание

 

Введение

1. Общая характеристика организации

2. Место компании в стратегии ОАО "ОСК"

3. Анализ мирового рынка экспортного судостроения

4. Выбор целевого сегмента компании

Заключение

Список литературы

Введение

Для крупных компаний, располагающих большими активами, фондоемким производством, имеющих большую протяженность производственной структуры наличие стратегии развития считается просто необходимым условием выживания. Именно стратегическое планирование позволяет определить фирме свои цели и то, к чему ей необходимо стремиться, посредством чего развиваться свой бизнес или просто выжить в усиливающейся конкурентной борьбе.

Вне зависимости от масштабов бизнеса использование стратегического управления компанией позволяет руководству свободно ориентироваться в кризисной ситуации, вселяет в персонал уверенность в надежности бизнеса. Грамотная и взвешенная стратегия развития бизнеса есть не цель, а средство реализации планируемого будущего компании, средство самовыражения и путь к обеспечению стабильного дохода для менеджмента и акционеров компании.

Одним из основных моментов стратегий предприятия является разработка стратегий маркетинга. Разработка стратегий маркетинга рассматривается в качестве ключевого этапа процесса стратегического планирования предприятия в целом и является необходимым элементом, чтобы добиться наилучших результатов деятельности фирмы.

В последнее время стратегии в маркетинге получают все большее значение. Еще несколько лет назад стратегический маркетинг представлялся прежде всего как определение общего направления деятельности фирмы, ориентированного в будущее и реагирующего на изменение внешних условий. В последнее время основной упор делается на формирование ориентированной на рынок эффективной организационной и управленческой системы и распределение в соответствии с этим управленческих ресурсов. Иначе говоря, сейчас маркетинговая стратегия рассматривается как объединенная система организации всей работы фирмы.

В мировом хозяйстве не существует единых универсальных форм для организации всех предприятий на основе принципов маркетинга. Разработка и применение конкретных маркетинговых приемов требует дифференцированного подхода, учитывающего особенности функционирования предприятия и, прежде всего, специфику рынка, на котором они действуют.

Целью данной работы является выбор целевого сегмента рынка судостроения для предприятия ОАО СЗ "Северная верфь". Дальнейшей целью после выбора целевого сегмента будет являться разработка маркетинговой стратегии и рекомендаций (предложений) по решению задач стратегического маркетинга в области экспортного кораблестроения (судостроения) по продвижению на рынок в рамках выбранного сегмента.

В работе поставлены и решены следующие задачи:

общая характеристика ОАО СЗ "Северная верфь";

изучение и анализ мирового рынка экспортного судостроения;

выбор целевого сегмента рынка экспортного судостроения;

разработка рекомендаций и комплекса мер по совершенствованию маркетинговой деятельности ОАО СЗ "Северная верфь".

Объект исследования - ОАО СЗ "Северная верфь".

Предмет исследования - место и роль ОАО СЗ "Северная верфь" на мировом рынке судостроения.

Цель и задачи исследования обусловили структуру работы. Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложений.

1. Общая характеристика организации

ОАО Судостроительный завод "Северная верфь" (ранее "Путиловская верфь") основано 14 ноября 1912 года для серийного строительства боевых надводных кораблей по заказам Военно-морского флота России. На заводе построен целый ряд выдающихся в технологическом плане кораблей, среди которых первый российский паротурбинный эскадренный миноносец "Новик" (1913 г.) и уникальное спасательное судно подводных лодок "Волхов" (1915 г.).

За более чем столетнюю историю на верфи построено для ВМФ России и на экспорт около 250 надводных боевых кораблей класса крейсер, эсминец, фрегат, корвет, тральщик и свыше 280 коммерческих судов различного назначения, в том числе пассажирские и сухогрузные суда, лесовозы, танкеры, рыболовные и научно-исследовательские суда, контейнеровозы и суда типа ро-ро, балкеры, буксиры, суда снабжения морских буровых платформ, паромы и плавучие доки.

В разные периоды своего существования на верфи серийно строились самые современные боевые корабли: ракетные крейсеры, корабли противовоздушной обороны, большие противолодочные корабли, эскадренные миноносцы.

Сведения об основных проектах кораблей и судов, построенных на верфи, представлены в таблицах 1 и 2 приложения.

В послевоенные годы завод с циклом 20 лет дважды подвергался коренной реконструкции, в том числе по периодам:

Первый период - конец 40-х - начало 50-х годов, в результате чего были сооружены:

-х пролетный крытый эллинг со спусковым устройством в составе большого трансбордера с транспортной системой его перемещения и устройства для бокового спуска кораблей и судов;

новые дополнительные пролеты VI, VII сборочно-сварочного цеха.

Эти меры позволили решать задачи создания нового поколения боевых кораблей в количествах, необходимых ВМФ в тот период.

Второй период - конец 60-х - начало 70-х годов, в результате чего были сооружены:

подъемно-спусковой плавдок "Балтика" и новый дополнительный пролет VIII сборочно-сварочного цеха для сборки секций массой до 200 тонн, что позволило перейти на качественно новый уровень формирования корпусов и спуск судов горизонтальным способом;

была осуществлена реконструкция корпусообрабатывающего цеха.

Очередной этап намечался на конец 80-х - начало 90-х годов с целью перехода на строительство кораблей модульно - агрегатным методом, что позволило бы вдвое увеличить объем военного судостроения.

Однако, в связи с началом в 90-х годах экономических реформ в России, и сокращением судостроительных программ практически до полной остановки, реконструкция, которая бы дала заводу возможность приблизиться к технологиям мирового уровня, не состоялась, 20-летный цикл обновления мощностей был прерван, основные фонды завода начали приходить в упадок, наметилось техническое отставание завода по сравнению с передовыми зарубежными верфями.

В настоящее время на ОАО СЗ "Северная верфь" разработана и внедрена система качества (СК), соответствующая требованиям международных стандартов ISO серии 9001.

Завод успешно прошел ресертификационный аудит СМК и сертификационный аудит СЭМ и СМПБОТ в Ассоциации по сертификации "Русский Регистр”. Получены сертификаты соответствия на СМК, СЭМ и СМПБОТ. По СМК получены 3 сертификата, в которых подтверждено ее соответствие требованиям следующих категорий внешних НД (стандартов): международному, национальному РФ, военному и отраслевому. Первый - на соответствие требованиям ИСО 9001: 2008, второй - на соответствие ГОСТ ИСО 9001, ГОСТ РВ 0015.002, ОСТ5Р.0747-2010, третий сертификат IQNET - позволяет, при необходимости, оформить без дополнительных проверок сертификат любого из членов IQNET (с аккредитацией более 50 стран мира);

В настоящий момент на заводе функционируют 3 сертифицированные системы менеджмента (СМК, СЭМ и СМПБОТ). По решению руководства начата проработка вопросов по построению единой заводской интегрированной системы менеджмента (ИСМ), как неотъемлемой части системы административного управления заводом. ИСМ предполагается разрабатывать на базе действующей документации СМК (стандартов предприятия).

Ассоциацией по сертификации "Русский Регистр" на заводе проведены:

ресертификационный аудит Системы менеджмента качества на соответствие требованиям стандартов ИСО 9001: 2008, ГОСТ ИСО 9001-2008, ГОСТ РВ 0015.002-2003 и ОСТ 5Р.0747-2010;

сертификационный аудит Системы экологического менеджмента на соответствие требованиям стандарта ИСО 14001: 2004;

сертификационный аудит Системы менеджмента в области профессиональной безопасности и охраны труда на соответствие требованиям стандарта OHSAS18001: 2007.

Кроме сертификатов на систему качества заводом получено более 30 лицензий на осуществление различных видов деятельности.

Комплексная информационная система ОАО СЗ "Северная верфь" на современном этапе является системой класса MRP II (Manufacturing Resource Planning) с элементами ERP (Enterprise Resource Planning) и PDM (Product Data Management) систем и специализирована под особенности Российского судостроения и документооборота (ЕСКД).

Основные функции комплексной информационной системы:

получение информации от проектанта в электронном виде

управление документами и инженерной спецификацией изделия

управление изменениями

управление проектами

управление технологическими данными

управление персоналом

планирование стапельного производства

планирование мелкосерийного производства

планирование потребностей в материалах и оборудовании

управление закупками

планирование трудовых ресурсов

учет складских запасов

учет затрат основного производства по проектам и учетным заказам

В системе реализованы следующие программные и методические решения:

единая система управления базами данных (Oracle Server)

ролевое управление доступом к данным и приложениям

технологии клиент/сервер

модульная структура

идентификация и протоколирование действий пользователя

графический интерфейс пользователя

открытая структура данных и протоколов обмена с внешними системами

современные средства конструирования приложений (Oracle Developer, Oracle Designer)

единые требования к программному обеспечению рабочих мест.

Основой для функционирования КИС является корпоративная сеть передачи данных, организованная на следующих принципах:

охват всех зданий и подразделений предприятия (более 550 рабочих мест в 17-ти зданиях на территории завода)

магистральные оптические каналы между зданиями (более 7-и километров)

двойное резервирование магистральных каналов

единый поставщик коммутационного оборудования (CISCO Systems)

единые технологические решения при построении сетей внутри зданий

централизованное удаленное управление оборудованием сети

централизация всего серверного оборудования

централизованный, защищенный выход в сеть Internet

Для сбора и обработки проектных данных на заводе используется система "Tronix - PDM". Система обеспечивает полную структурную и номенклатурную проверку всей поступающей информации, хранение всех проектных документов изделия, хранение структуры каждого экземпляра изделия (судна, корабля).

"Tronix - PDM" позволяет управлять отработкой изменений как общепроектных, так и индивидуальных для каждого изделия, учитывая как конструкторские, так и технологические изменения. Структуризация изделия поддерживается на базе ЕСКД или других стандартов классификации.

ОАО СЗ "Северная верфь", впервые в отечественном судостроении, обеспечила себе выход на Европейский рынок по серийному строительству судов снабженцев буровых платформ "под ключ". В период с 2004 по 2011 годы заводом построено и передано норвежским заказчикам пять оффшорных судов снабжения ледового класса. При этом, в распоряжении верфи остаются отработанные технологии, специальная оснастка и, что самое главное, опыт полноформатного строительства современных судов снабженцев МБП, практически отсутствующий в отечественном судостроении.

На этой базе подготовлено производство для строительства судов снабжения ледового класса для освоения газо - и нефтедобывающей промышленностью Штокманского и других месторождений углеводородного сырья на шельфе Арктики.

Верфь способна строить коммерческие суда в соответствии с требованиями различных классификационных обществ и имеет лицензии на все виды деятельности по коммерческому судостроению.

целевой сегмент рынок судостроение

Стратегия такого серийного строительства базируется на следующих основных принципах:

Организация подготовки производства и управления процессом производства, включая основное технологическое оборудование, основана на широком применении информационных технологий и электронного описания судна в 3D-модели CAD/CAM мультисистемы проектирования "Форан" + "Моделшип" + "Проинжиниринг" + "Юниграфик" + "ПК-ПЛАЗ" с формированием единой ресурсной базы данных в информационной системе "Троникс".

Создание технологической модели строительства судна в укрупненных планово-учетных сборочных единицах на основе исходной информации технического или классификационного проектов.

Управление процессом строительства судна через управление технологической моделью строительства посредством программной Системы Управления Проектами "Спайдер-проджект".

Для реализации стратегии строительства судов ОАО СЗ "Северная верфь" располагает необходимым производственно-технологическим потенциалом, который на данном этапе включает:

А) Корпусообрабатывающее, трубомедницкое, достроечное - гибкие производства, имеющие в своем составе автоматизированное основное технологическое оборудование, обеспечивающее обработку стального и трубного проката по электронным данным составных элементов судна, полученных в результате 3D-моделирования (используется программный комплекс "Труботех СВ" собственной разработки верфи).

В) Сборочно-сварочное и стапельное производства, оснащенные 3-х координатным оптико-электронными средствами измерений, позволяющими в режиме "on-line" по данным 3D-моделей корпуса вести мониторинг за геометрией корпусных конструкций в процессе их изготовления и качеством обводов корпусов при их формировании на построечных местах. (Снижение трудоемкости подгонки блоков на стапеле и сокращение цикла строительства).

С) Стапельное и достроечное производства, имеющие в своем составе крытый 4-х пролетный эллинг, способные без влияния погодных условий обеспечить строительство оффшорных судов любого типа с шириной корпуса до 22м.

Д) Подъемно-спусковой комплекс в составе восьми стапелей и плавдока, объединенные между собой трансбордерным устройством г/п 4800т и сетью судовозных путей, обеспечивающих многовариантность выбора способа формирования офшорных судов (секционный, блочный, островной, модульно-блочный и т.д.), что позволяет формировать корпуса из блоков до 200т и более в зависимости от особенностей проекта судна и условий существующей производственной программы.

Е) Малярно-изоляционное производство, оснащенное современным очистным оборудованием и окрасочными камерами, позволяющими производить очистку металлических поверхностей до степени SA 2,5 по международным правилам и окраску корпусных конструкций до передачи их на стапель для монтажа в корпус судна.

В настоящее время ОАО СЗ "Северная верфь" располагает необходимым кадровым ресурсом для строительства судов и кораблей различных типов, классов и назначения. Общая численность работающих на заводе составляет 3075 человек, средний возраст 46,3 года.

 

Таблица 3 - Разрядность и стаж основных и вспомогательных рабочих

Категория	Всего (чел.)	Средний разряд	Средний стаж на заводе (лет)	Средний возраст (лет)
Основные производственные рабочие	995	3,9	11,7	43,9
Вспомогательные рабочие обеспечивающих цехов	560	4,1	11,7	49,1
Вспомогательные рабочие цехов основного производства	291	3,43	17,7	53,2

 

Профессионально-квалификационная структура основных производственных рабочих предприятия включает всю номенклатуру основных судостроительных специальностей. 62 % их численности имеют высшие - 4, 5 и 6 квалификационные разряды. Средний разряд производственных рабочих составляет 3,9.

 

Таблица 4 - Квалификационная структура основных производственных рабочих ведущих профессий

Профессия	2 разряд	3 разряд	4 разряд	5 разряд	6 разряд	Кол-во (чел.)	Средний разряд
Гибщики	2	1	6	5	0	14	4,0
Газорезчики	0	10	31	0	0	41	3,8
Проверщик	1	2	4	6	0	13	4,2
Электросварщики на полуавтомат. машинах	1	12	16	14	0	43	4,0
Сборщики КМС	0	44	44	26	0	114	3,8
Изолировщики	2	36	4	0	0	42	3,1
Маляры	1	47	18	0	0	66	3,3
Трубогибщики	0	19	22	7	2	50	3,8
Рубщики	2	20	24	0	0	46	3,5
Чеканщики	0	9	8	7	0	24	3,9
Электросварщики ручной сварки	1	9	25	41	1	77	4,4
Сборщики-достройщики	0	33	43	32	0	108	4,0
Слесари-монтажники	0	101	103	69	0	273	3,9

На обслуживании основных производственных фондов и обеспечении производственного процесса занята треть работающих на предприятии, представляющих широкую номенклатуру общепромышленных специальностей. Средний разряд таких рабочих составляет 4,1.

Таблица 5 - Руководители, специалисты и служащие - образовательная структура

Категория	Всего (чел.)	Образование				Средн. стаж на заводе (лет)	Средн. возраст (лет)
		Высшее		Среднее специальное
		Чел.	%	Чел.	%
РСС административных отделов	225	148	65,8	34	15,1	12,0	43,7
РСС производственных отделов	514	384	74,7	81	15,8	13,7	47,0
РСС цехов	285	143	50,1	97	34,0	18,2	49,4

В целом уровень квалификации работников завода достаточно высок. Более 44,3 % работающих имеют высшее и среднее профессиональное образование (26,8% -высшее, 17,5% -среднее профессиональное).

Проводимая на предприятии кадровая политика, позволяет стабилизировать демографическую ситуацию, обеспечить закрепление на производстве высококвалифицированных работников продуктивного возраста. Персонал предприятия имеет большой производственный опыт, средний стаж работы на заводе составляет 13,1 лет. В настоящее время 14,6 % от общей численности работающих - молодые люди в возрасте до 30 лет, а 38,6 % в возрасте от 30 до 50 лет.

Системный подход к формированию кадрового потенциала, повышению квалификации персонала, реализуемый на предприятии, позволяет не только поддерживать необходимый квалификационный уровень работников, но и постоянно его повышать. Заводское бюро подготовки кадров, имеющее лицензию на общеобразовательную деятельность, системно организует первичное обучение производственным профессиям и повышение квалификации всех категорий персонала. К обучению привлекаются наиболее квалифицированные специалисты завода, проектных организаций, работники НИИ города. Ежегодно по различным направлениям проводится более 3000 обучений. При необходимости расширения производства, строительства новых проектов кораблей или внедрения новых технологий завод имеет возможность быстро произвести профессиональную подготовку и переподготовку рабочих по требуемым профессиям в необходимом количестве.

На заводе внедрена система периодического обучения и компьютерного тестирования знаний персонала, оказывающего непосредственное влияние на качество выпускаемой продукции. В течение трехлетнего цикла все производственные рабочие проходят обучение и тестирование на знание технологий и нормативных документов. В данной системе проведено обучение по профессиям "сборщик корпусов металлических судов", "маляр судовой", "трубогибщик судовой", "разметчик судовой".

Предприятие тесно взаимодействует с ведущими профильными ВУЗами и специализированными учебными заведениями Санкт-Петербурга, где ежегодно по согласованным программам проводит необходимую подготовку более 100 руководителей и специалистов. Кадровой службой завода совместно с Санкт-Петербургским государственным морским техническим университетом успешно реализуется целевая программа подготовки кадров.

Анализ бухгалтерской отчетности ОАО СЗ "Северная верфь" начнем с вертикального и горизонтального анализа агрегированного баланса предприятия за период 2010-2012 гг., который представлен в Таблице 6.

Таблица 6 - Агрегированный баланс ОАО СЗ "Северная верфь"

	31.12.2012	31.12.2011	31.12.2010
АКТИВ
Основные средства	12 415	11 659	10 969
1. Внеоборотные активы	12 415	11 659	10 969
Запасы	699	366	486
Дебиторская задолженность	14 638	12 859	13 631
Денежные средства	3 114	2 987	2 117
2. Оборотные активы	18 451	16 212	16 234
Итого АКТИВЫ	30 866	27 871	27 203
ПАССИВ
Уставной фонд	10	10	10
Нераспределенная прибыль	13 411	9 614	8 112
3. Капитал и резервы	13 421	9 624	8 122
4. Долгосрочные обязательства	0	0	0
Заемные средства	3 890	11 635	8 015
Кредиторская задолженность	13 555	6 612	11 066
5. Краткосрочные обязательства	17 445	18 247	19 081
Итого ПАССИВЫ	30 866	27 871	27 203

Горизонтальный анализ баланса представлен в таблице 7 приложения 2. По данным таблицы 7 отметим, что все показатели характеризирующие объемы продаж и прибыль в 2012 году увеличились по сравнению с 2011 годом, в том числе выручка выроста на 9,5%, а чистая прибыль увеличилась на 45,7%. Это случалось за счет оптимизации себестоимости и других расходов предприятия.

Динамика активов баланса в разрезе основных разделов актива представлена на рисунке 1, динамика пассивов баланса представлена на рисунке 2.

Рис. 1 - Динамика активов ОАО СЗ "Северная верфь"

Рис. 2 - Динамика пассивов ОАО СЗ "Северная верфь"

Вертикальный анализ баланса представлен в таблице 8 приложения 2.

Структура активов баланса в разрезе основных статей баланса по состоянию на 01.01.2012 г. представлена на рисунке 3. Структура пассивов баланса в разрезе основных статей баланса по состоянию на 01.01.2012 г. представлена на рисунке 4.

Рис. 3 - Структура актива баланса ОАО СЗ "Северная верфь"

Рис. 4 - Структура пассива баланса ОАО СЗ "Северная верфь"

Анализируя информацию, отраженную в предыдущих таблицах и рисунках надо отметить, что с каждым годом валюта баланса ОАО СЗ "Северная верфь" увеличивается. Так по состоянию на 01.01.2012 валюта баланса увеличилась на 13,5% по сравнению со значением на начало 2010 года.

В структуре активов баланса ведущую роль занимает дебиторская задолженность (48%) и основные средства (40%). Пассивы баланса сформированы в основном за счет кредиторской задолженности (44%) и нераспределенной прибыли (43%).

Агрегированный отчет о прибылях и убытках за 2011 и 2012 гг. ОАО СЗ "Северная верфь", а также горизонтальный анализ отчета о прибылях и убытках представлены в таблице 9 приложения 2.

Динамика выручки, прибыли до налогообложения и чистой прибыли представлена на рисунке 5.

Рис. 5 - Динамика основных показателей прибыльности ОАО "Северная верфь"

Группировка активов и пассивов по степени ликвидности представлена в таблице 10 приложения 2. Коэффициенты ликвидности ОАО СЗ "Северная верфь" представлены в таблице 11 приложения 2.

Характеризируя данную группу коэффициентов надо отметить, что показатели ликвидности и платежеспособности не дотягивают до нормативных значений. Но с другой стороны эти показатели не являются критичными. Причинами, которые обусловили недостаточную платежеспособность и ликвидность предприятия являются значительная величина текущих обязательств в структуре пассива баланса, которые сформированы за счет краткосрочной кредиторской задолженности и краткосрочных кредитов.

Анализ финансовой устойчивости предприятия характеризуется группой коэффициентов, которые приведены в таблице 12 ниже. В этой таблице также приведены критериальные значения этих параметров.

Таблица 12 - Коэффициенты финансовой устойчивости ОАО СЗ "Северная верфь"

№	Показатель	Период		Откло нение	Критериальное значение	Отклонение от критерия (2011)	Отклонение от критерия (2012)
		2011	2012
1.	Коэффициент автономии (финансовой независимости)	0,35	0,43	0,09	0,6	-0,25	-0,17
2.	Коэффициент финансовой зависимости	0,65	0,57	-0,09	0,5	0,15	0,07
3	Коэффициент финансовой устойчивости	0,35	0,43	0,09	0,7	-0,35	-0,27
4	Коэффициент финансового левериджа (Финансовый рычаг)	1,90	1,30	-0,60	1	0,90	0,30
5	Коэффициент финансирования (покрытия долгов)	0,53	0,77	0,24	1	-0,47	-0,23
6	Коэффициент инвестирования СК/ Ав	1,90	1,30	-0,60	х	х	х
7	Коэффициент маневренности собственного капитала	-0,21	0,07	0,29	х	х	х
8	Коэффициент (индекс) постоянного актива	1,21	0,93	-0,29	0,1	1,11	0,83

Коэффициенты финансовой устойчивости ОАО СЗ "Северная верфь" также не являются достаточными, по причинам достаточно большой ссудной задолженности, но при этом финансовый рычаг свидетельствует о правильности политики предприятия в части использования заемных средств.

 

2. Место компании в стратегии ОАО "ОСК"

ОАО Объединенная судостроительная корпорация (ОАО "ОСК") - это 80% всех судостроительных проектов в России. ОСК объединяет лучшие судостроительные, судоремонтные предприятия и проектные бюро.

Сегодня ОАО "ОСК" - это открытое акционерное общество со 100-процентным государственным капиталом. В зависимости от масштабов и значимости заказа для экономики страны государство готово рассматривать возможности софинансирования контрактов и кредитных ставок.

Стратегическая линия ОАО "ОСК" направлена на освоение отраслевых ниш с высокой рентабельностью.

В гражданском судостроении - буровые и добычные платформы, шельфовая техника, специализированные суда ледового класса для освоения Арктики, суда для работы на внутренних водных путях.

В военном кораблестроении - обеспечение нужд ВМФ России, проектирование и строительство флота XXI века. Значительная доля продукции военного назначения ОСК идет на экспорт.

Стратегический приоритет ОАО "ОСК" постоянное развитие производственной деятельности и ассортимента с повышением эффективности деятельности предприятия.

Основные направления развития на 2014 год:

Обеспечение роста объемов судостроения и финансовых показателей на уровне не менее 15%.

Снижение удельных показателей долговой нагрузки как за счет сокращения обязательств по финансовому лизингу, так и за счет начала сокращения объема финансовых заимствований.

Продолжение развития деятельности на мировом рынке судостроения.

Значительное расширение объемов и географии судостроения.

Модернизация производственных мощностей.

На протяжении двадцати с лишним лет своего развития ОАО "ОСК" ежегодно добивалась впечатляющих темпов развития и уверенно занимала значительную долю рынка. Во многом это обусловлено успешной бизнес-моделью, грамотно использующей конкурентные преимущества:

многолетняя деятельность на рынке и широко узнаваемый бренд,

разветвленная судостроительная сеть, качественный продукт,

постоянные улучшения и повышение эффективности,

сбалансированная деятельность по составляющим продаж,

приоритетное развитие перспективных сегментов рынка судостроения,

стратегическое партнерство с ключевыми покупателями и поставщиками.

Стратегия ОАО "ОСК" предполагает постоянный рост объемов судостроения, прежде всего, благодаря увеличению предлагаемой на направлениях емкости.

ОАО СЗ "Северная верфь" является одним из значимых включенных в корпорацию предприятий, осуществляющим строительство оффшорных судов в гражданском сегменте судостроения.

Динамика показателей деловой активности представлена в таблице 13.

Таблица 13 - Показатели деловой активности ОАО "Северная верфь"

Показатели	2011	2012	Изменение
Среднегодовая величина капитала, тыс. руб	27 537	29 369	1 832
Среднегодовая величина дебиторской задолженности, тыс. руб.	13 245	13 749	504
Среднегодовая величина материальных средств, тыс. руб.	0	0	0
Среднегодовая величина собственного капитала, тыс. руб.	8 873	11 523	2 650
Среднегодовая величина кредиторской задолженности, тыс. руб.	8 839	10 084	1 245
Выручка от реализации, тыс. руб.	122 456	134 118	11 662
Продолжительность оборота совокупного капитала, дней	82	80	-2
Продолжительность оборота дебиторской задолженности, дней	39	37	-2
Продолжительность оборачиваемости материальных средств	0	0	0
Продолжительность оборачиваемости собственного капитала	26	31	5
Продолжительность оборачиваемости кредиторской задолженности	26	27	1

Как наглядно видно из данных таблицы выше показатели деловой активности ОАО СЗ "Северная верфь" в 2012 году увеличились. Основные показатели деятельности ОАО СЗ "Северная верфь" представлены в таблице 14 ниже:

Таблица 14 - Основные показатели деятельности предприятия

Показатель	2011	2012	Изменение
Чистая прибыль, тыс. руб.	6155	8968	2813
Среднегодовая величина активов, тыс. руб.	27537	29369	1832
Среднегодовая величина собственного капитала, тыс. руб.	8873	11523	2650
Выручка от реализации, тыс. руб.	122456	134118	11662
Рентабельность активов, %	22,35%	30,54%	8,18%
Рентабельность, %	6,16%	8,61%	2,45%
Рентабельность продаж, %	5,03%	6,69%	1,66%
Коэффициент оборачиваемости собственного капитала	13,80	11,64	-2,16
Коэффициент автономии	0,32	0,39	0,07

Данные, приведенные в таблице 14, свидетельствуют о том, что предприятие работает эффективно и в 2012 году показатели эффективности увеличились по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.

Таким образом, ОАО СЗ "Северная верфь" является не только значимым, но и успешным подразделением ОАО "ОСК".

 

3. Анализ мирового рынка экспортного судостроения

Рассмотрим тенденции мирового рынка судостроения в 2011-2012 гг. В 2011 году глобальная экономическая активность оставалась стабильной с темпами роста ВВП в размере 3,8%, но по сравнению с 2010 г. темп роста снизился с уровня 5,2%. Рост мировой торговли вырос на 6.9 %, что меньше чем в 2010 (12.7 %).

Фрахтовые ставки для навалочных грузов значительно ухудшились. Так, в 2011 г. Baltic Dry Index (BDI) в среднем составил только 1548 пунктов по сравнению с 2758 пунктами в предыдущем году. В танкерном секторе, депрессивная ставка наблюдалась уже в 2010 году, со снижением в последующие годы (за исключением для судов типа Handysizes и транспортировки нефтепродуктов).

Рис. 6. Динамика фрахтовых ставок в 2010-2012 гг.

После восстановления фрахтовых ставок в 2010 году, в 2011 году доход в секторе перевозки контейнеров упал, и большинство операторов потерпели значительные убытки. В период между 2009 и 2010 годов доля контейнеровозов на приколе упала с 11% до 2,3%, и вновь увеличился до 4,4% в начале 2012 года.

В 2011 году зарегистрированы новые заказы общим тоннажем 72 млн. двт., которые состояли в основном из сухогрузов (43 млн. двт.), танкеров (8 млн. двт.) и контейнеровозов (21 млн. двт.). Объемы заказов для балкеров и контейнеровозов в 2011 году были почти идентичны объему 2006 года, второго по загруженности года в период бума 2002-2008 г. г.

Рис. 7. Мировой объем продукции судостроения и спрос на суда

В начале 2012 г. портфель заказов на балкеры достиг 199 млн. двт., против 256 млн. двт. годом ранее. Тоннаж флота, находящегося в постройке, продолжал уменьшаться и составил к концу года 34% от тоннажа эксплуатированного флота по сравнению с 47% годом ранее и 61% в конце 2009.

Портфель заказов на танкеры уменьшился со 122 млн. двт. в конце 2010 года до 74 млн. двт. в конце 2011 года, а соотношение тоннажа строящегося и эксплуатируемого флота снизилось с 26% до 16%.

Рис. 8. Тоннаж, поставленный верфями в 2005-2011 гг., и тоннаж, который должен быть поставлен в 2012-2014 г. г., без учета аннуляций заказов, задержек и новых заказов

Общий строящийся тоннаж составил более 26% от тоннажа эксплуатируемого флота. На этом рынке доминирует Южная Корея с 65% от объема мирового портфеля заказов, далее Китай (26%) и Япония (2%).

Рис. 9. Новые заказы по основным сегментам рынка

Впервые с 2006 г. портфель заказов на контейнеровозы увеличился с 45 млн. двт в конце 2010 года до 51 млн. двт в конце 2012 года.

В 2012 году общий объем портфеля заказов европейских судостроителей достиг 4.2 млн. двт. (5.5 млн. брт.), против 4,3 млн. двт. в конце 2011 г. и 6.2 млн. двт. (7.5 млн. брт.) в конце 2010 и 15.1 млн. двт. (16.2 млн. брт.) в конце 2009. Европейская зона в настоящее время располагает портфелем заказов по дедвейту в размере не более 1% от мирового объема.

Этот портфель заказов распределяется в объеме: 3.4 млн. двт. на западноевропейские верфи (15 стран, из которых 8 в настоящее время имеют заказанные суда) и 2.2 млн. двт. на восточноевропейские верфи (11 стран, из которых 9 в настоящее время имеют заказы).

Интересно отметить, что объем новых заказов, тем не менее, увеличился и составил в 2011 году 1,4 млн. двт. (1,7 млн. брт., 104 судна), по сравнению с 1,2 млн. двт. (1,9 млн. брт., 86 судов) в 2010 году и 0,3 млн. двт (0,3 млн. брт., 30 судов) в 2009 году.

Однако, в целом производство находится в состоянии упадка, и объем поставленного тоннажа снизился с 3.9 млн. двт. (4.2 млн. брт.) в 2010 до 2.5 млн. двт. (2.5 млн. брт.) в 2012 г.

Рис. 10. Европейский портфель заказов на конец 2012 г.

В 2012 году объем новых заказов за пределами Европы достиг 3.2 млн. двт. (2.4 млн. брт.) по сравнению с 5.3 млн. двт. (2.9 млн. брт.) в 2010. Объем поставок за этот период увеличился значительно, с 3.9 млн. двт. (2.6 млн. брт.) до 5.6 млн. двт. (3.4 млн. брт.). Однако портфель заказов в течение года, следом за тенденциями 2011 г., сжимался и упал с 29 млн. двт. (16.7 млн. брт.) в конце 2010 до 25 млн. двт. (15 млн. брт.) в конце 2012.

 

Рис. 11. Портфель заказов в остальном мире на конец 2012 г.

Китайские судостроители сегодня обладают более 50% мирового объема новых заказов, находясь впереди японских (25%) и южно корейских (15%) верфей. На южнокорейских судостроителей приходится почти половина мирового портфеля заказов на танкеры, в то время как у Китая 33% и у Япония 8% (второе и третье место соответственно).

В течение 2011 года Китай укрепил свои позиции в качестве мирового лидера в судостроении, располагая крупнейшим портфелем заказов, хотя и несколько меньшим по сравнению с показателями прошлого года:

млн. двт. (83 млн. брт.) в конце 2012 г.

млн. двт. (91 млн. брт.) в конце 2011 г.

млн. двт. (108 млн. брт.)) в конце 2010 г.

млн. двт. (120 млн. брт.) в конце 2009 года.

Доля Китая в мировом портфеле заказов по дедвейту продолжала расти, увеличившись с 39% до 46% в течение 2012 года.

Объемы поставок также продолжали увеличиваться, в 2011 в Китае объем поставок составил более 67 млн. двт., против 62 млн. двт. в 2010 г., и 35 млн. двт. в 2009 г. В 2012 г. объем поставок достиг 69 млн. двт.

Балкеры остаются ключевым компонентом производства Китая (49 млн. двт.), следом идут танкеры (13 млн. двт.) и контейнеровозы (1.5 млн. двт.).

В 2011 г. китайские судостроители выиграли почти 45 % всех новых размещенных заказов, что составило почти 36 млн. двт., по сравнению с 57 млн. двт. в 2010 г. и 21 млн. двт. в 2009 г. Эти заказы были разделены преимущественно между балкерами (27 млн. двт.), танкерами (2.5 млн. двт.) и контейнеровозами (5 млн. двт.).

Китайские судостроители продолжают страдать от многочисленных аннуляций заказов, почти 127 судов (11,7 млн. двт.) аннулировано в 2011 году, большинство из которых сухогрузы (8.0 млн. двт.) и танкеры (3,4 млн. двт.). Кроме этого, не менее чем по 480 судам (30 млн. двт.) были перенесены сроки поставки с 2011 г. на 2012 г. В целом эти аннуляции и переносы сроков поставки составили 27% от всего объема китайского портфеля заказов в конце 2011 года.

Китайский портфель заказов в размере 155 млн. двт. в конце 2011 г., с учетом уже произведенных поставок (67 млн. двт.) распространяется на 2.3 года, т.е. до начала 2014. Но положение между отдельными верфями сильно отличается.

В 2011 г. китайские судостроители предлагали более конкурентоспособные цены, чем их южнокорейские и японские конкуренты. Однако, если в предыдущие годы они были вынуждены конкурировать с верфями в Южной Корее, Японии и Европе, то теперь, для того, чтобы выиграть заказы, они должны вести конкурентную борьбу друг с другом. В 2012 тенденция внутриотраслевой конкуренции между китайскими судостроителями продолжилась.

Столкнувшись со слабым спросом, китайское правительство объявило о своем желании консолидировать судостроительную промышленность (состоящую почти из 2000 верфей), так чтобы, в конечном счете, 10 крупнейших верфей контролировали бы около 70% выпуска судостроительной продукции страны.

В 2012 году Южная Корея сохранила свои позиции в качестве второго крупнейшего мирового судостроителя, хотя и с устойчивым снижением портфеля заказов, начиная с кризиса сентября 2008, который достиг:

млн. двт. (56 млн. брт.) в конце 2012 года против

млн. двт. (78 млн. брт.) в конце 2011 года

млн. двт. (95 млн. брт.) в конце 2010 года и

млн. двт. (113 млн. брт.) в конце 2009 года.

На конец 2011 года, рыночная доля южнокорейского судостроения по дедвейту снизилась с 34,6% в конце 2010 года до 30%. Однако объем поставок в 2011 году увеличился, достигнув 53 млн. двт. Это сопоставимо с 46 млн. двт. годом ранее и является свидетельством огромной эффективности судостроительного сектора Южной Кореи.

В 2011 году было заказано немногим более 31 млн. двт., против 43 млн. двт. в 2010 году и 12 млн. двт в 2009 году. Эти контракты были разделены главным образом между балкерами (5 млн. двт.), танкерами (6 млн. двт.) и контейнеровозами (13 млн. двт.).

Однако южнокорейские судостроители намереваются отказаться от строительства контейнеровозов, танкеров и балкеров и от части других сегментов рынка. Так, на верфи Hyundai H.I. в 2011 году торговые суда составили только 30 % от объема новых заказов, в то время как остающиеся 70 % составляли суда для перевозки сжиженных природных газов, оффшорных суда, FPSOs, FRSUs и специализированные плавсредства, предназначенных для выработки энергии на море.

Общий портфель заказов (110 млн. двт.) с учетом уже произведенных поставок (53 млн. двт.) распространяющийся немногим более чем на 2 года, не будет низким в течение еще очень длительного времени.

Южнокорейские судостроители также не избежали переносов сроков поставки и аннуляций заказов. В общей сложности в 2011 году были аннулированы заказы на 76 судов (7.0 млн. двт.), против 229 судов (12.7 млн. двт.) в 2010 г. Перенесены сроки поставки с 2011 на 2012 год 292 судов общим дедвейтом 30 млн. тонн. В настоящее время южнокорейские верфи очень обеспокоены трудностями финансирования, с которыми могут столкнуться их европейские потребители, что в результате может привести к новым переносам сроков поставки или аннуляциям заказов. Портфель заказов японских судостроителей сокращается четвертый год подряд, достигнув в конце 2012 года 56 млн. двт. (32 млн. брт.), по сравнению с 77 млн. двт. (45 млн. брт.) в конце 2010 года. Рыночная доля японских верфей остается стабильной на уровне около 17% (по дедвейту). Объемы поставок составляют более 31 млн. двт. Наибольшую долю составляли балкеры (22 млн. двт.) за которыми следуют танкеры (8 млн. двт.). Объем новых заказов составил 8 млн. двт. В 2012 г. против 10 млн. двт. в 2011, 17 млн. двт. в 2010 г. и 12 млн. двт. в 2009 г. Эти заказы были главным образом составлены из балкеров (более 9 млн. двт.). Общий портфель заказов (61 млн. двт.) с учетом уже произведенных поставок (31 млн. двт.) распространяется на 2 года. Бразильские верфи, поддержанные национальными судовладельцами, в настоящее время переживают подъём. Сегодня на верфях в Rio de Janeiro, Suape, Rio Grande do Sul, Navegantes and Guaruja занято около 56 000 человек. Грандиозная инвестиционная программа Petrobras, располагающая средствами в размере почти $225 млрд. US$ на следующие 5 лет, и включающая судовые и оффшорные заказы, не только загрузит эти верфи, но также потребует строительства семи новых участков судостроения. Вследствие долгового кризиса в Еврозоне и возрастающих трудностей у традиционно активных в судостроении европейских банков, коммерческие цены в долларовом исчислении снижались в течение всего 2011, особенно ускоренно после лета, продолжившись и в 2012 г. Зарегистрированные ценовые снижения находились в диапазоне от 5 до 15 % и естественно зависели от типа и размера судов и, конечно же, от страны, где осуществлялось их строительство.

Рис. 12. Динамика судостроительных цен и объем портфеля заказов

Дополнительно к снижению цен, все остальные условия приобретения (условия оплаты, гарантии, требуемые от покупателей, технические требования) стали более выгодными для судовладельца. Многие верфи, в качестве помощи своим клиентам, которые больше не могли обеспечить финансирование в течение строительства от своих банков, предложили более привлекательные условия оплаты. Избыточные производственные мощности и дефицит спроса усилили конкуренцию между судостроительными странами и между индивидуальными судостроителями. Впервые за многие годы, китайские верфи испытывали внутреннюю ценовую конкуренцию, в отличие от периода, когда они должны были конкурировать только с южнокорейскими, японскими или европейскими судостроителями.

К концу 2011 года многие судостроители констатировали, что с этого времени их коммерческие цены ниже их затрат на строительство. Эта тенденция продолжилась и в 2012 г.

Рис. 13. Судостроительные цены и цены на металл

Хотя объем морской торговли остается устойчивым, чему способствует глобальный рост экономики в Азии (и особенно в Китае), перспективы для судостроителей в 2013 остаются мрачными из-за сочетания нескольких факторов:

Продолжающие поставки огромного количества судов при депрессивном фрахтовом рынке и, как следствие, наличие на рынке избыточного тоннажа.

Ценовая война, которая, как ожидается, возникнет из за излишка производственных мощностей и дефицита спроса

Проблемы при обеспечении финансирования заказов по ценам выше текущих рыночных цен, с которыми некоторое время назад столкнулись судовладельцы.

Рис. 13. Избыточные производственные мощности верфей

Европейские верфи давно прекратили строить балкеры, танкеры и контейнеровозы, особенно крупнотоннажные, но некоторые опять возвратились к этим сегментам рынка в годы бума.

Южнокорейские верфи в начале нового тысячелетия также прекратили строить суда типа Handymax и балкеры Panamax, поскольку цены на них в то время были слишком низкие.

Крупные группы судостроения, такие как HHI, NORDIC YARDS и SHI, недавно приняли решение о своем переходе на другие сегменты рынка, отказавшись от сегмента контейнеровозов, танкеров и балкеров.

Эти коррекции поддержаны решениями судовладельцев и их финансистов, которые теперь уделяют первостепенное значение тем высококачественным судостроителям, которые предлагают лучшую гарантию исполнения контракта согласно техническим и финансовым планам.

Рис. 14. Динамика тоннажа заказанных судов от объема действующего флота (по типам судов)

Дальнейшее и более быстрое сокращение производственных мощностей в судостроении кажется неизбежным. Поэтому ожидается дополнительное закрытий верфей, а также консервация судостроительных заводов и переориентацию производства на другую продукцию, например, на судовой ремонт или разделку судов на металлолом.

Однако, начиная со второй половины года, несколько факторов могут послужить хорошим толчком для судостроительного рынка:

значительное снижение объема поставок, ожидаемое с 2013 и далее;

интерес рынка к новым, более топливно-экономическим проектам из-за очень низких фрахтовых ставок и ростом цен на топливо;

настроения участников рынка, на котором судостроительные цены очень близки к достижению нового исторического минимума.

В результате, как указывают достигнутые и ожидаемые объемы поставок в 2011 и 2012 годах, на данный момент строительство судов остается стабильным и близким к уровню 200 млн. двт. в год.

В сегменте среднетоннажного судостроения наблюдаются тенденции, аналогичные крупнотоннажному судостроению. Спрос на строительство среднетоннажных судов предъявляется со стороны судовладельцев, испытывающих потребности в расширении или обновлении флота и располагающих возможностью произвести соответствующие капиталовложения. Далее, в условиях отсутствия координации в мировой инвестиционной политике, приток заказов на строительство среднетоннажных судов, считающихся перспективными, как правило, превышает реальные потребности, в результате чего выпуск таких судов резко возрастает, приводя к образованию избытка тоннажа.

Любая верфь, владеющая соответствующей мировому уровню технологией судостроения и характеризующаяся ценовой конкурентоспособностью, может квалифицироваться, как способная получать заказы на постройку судов и обеспечивать выпуск судостроительной продукции в пределах своих производственных мощностей, однако наблюдаемая реструктуризация мирового судостроения проходит в значительной мере в направлении углубления специализации верфей по типам производимых судов.

В настоящее время Европа - лидер в постройке особо сложных среднетоннажных судов. Основными факторами, определяющими будущее европейского судостроения, будут, во-первых, спрос на относительно небольшие и сложные суда с высокой добавленной стоимостью, прежде всего суда обслуживания морской нефтегазодобычи, пассажирские и рыболовные суда и, во-вторых, решение вопроса с субсидиями в ЕС и Южной Корее.

Давление на занятый в основном европейцами рынок судов специального назначения со стороны японских и южнокорейских верфей будет увеличиваться в связи с активным наступлением китайских верфей (с их крайне низкими ценами на сегменты рынка простых судов - танкеров и балкеров), из-за чего японские и корейские верфи будут терять здесь свои доли рынка и пытаться переориентировать усилия на другие сегменты рынка.

В то же время ожидается, что Европа сохранит за собой лидерство в разработке инновационных типов судов, может быть, разделяя это лидерство с Японией. Само европейское судостроение будет сведено к достройке заказанных в других странах корпусов. Производство серийного судового оборудования в европейских странах будет сокращаться, останутся только компании, ориентированные на создание инновационного продукта.

Судостроительная индустрия Норвегии характеризуется преобладанием средних и малых независимых верфей с численностью работников от 50 до 150 человек, расположенных в основном на западном побережье страны. Основу пакета заказов норвежских верфей традиционно составляют относительно некрупные по своим размерам, технически сложные специализированные суда с высокой удельной стоимостью, как, например, суда обслуживания морской нефтегазодобычи (оффшорные суда), паромы и рыболовные суда.

Один из лидеров европейского судостроения, Германия особенно тяжело переживает последствия мирового экономического кризиса. Заказы, на которые ориентировались судостроители Германии в докризисные годы, это суда: контейнерные, пассажирские, танкеры (химовозы), кабелеукладчики, землечерпалки, Ро-Ро, а также яхты класса "люкс" и прочие.

Портфель заказов испанских верфей составляют промысловые суда, нефтеналивные суда и буровые платформы, танкеры для химических продуктов, паромы и пассажирские суда, суда типа Ро-Ро, контейнеровозы, специальные кабельные и океанографические суда, то есть суда с высокой технологией изготовления.

Одновременно следует отметить развитие испанской промышленности, обслуживающей сектор судостроения, которая вместе с простыми поставками комплектующего оборудования осуществляет также и предоставление полных пакетов услуг по изготовлению судовых конструктивных элементов.

Строительство судов в Хорватии сконцентрировано вдоль побережья Адриатического моря, все крупные верфи почти равномерно распределены с севера на юг Адриатики. Согласно официальным данным, в Хорватии 7 крупных, 14 средних и 352 малых верфей

Хорватская судостроительная промышленность, ориентированная на экспорт, в значительной степени зависела от государственной помощи. В связи с планируемым вступлением Хорватии в ЕС, правительством прекращена прямая финансовая поддержка своих верфей.

Производственные программы судоверфей включают проектирование и строительство судов практически всех типов до 170.000 TDW, а именно: наливные транспортные суда и балкеры, грузовые транспортные суда, пассажирские суда, плавучие доки, рыболовные и оффшорные суда.

Польское судостроение сосредоточено на верфях Группы REMONTOWA в Гданьске, Группы CRIST в Гданьске и в Гдыне, а также на STOCZNIA GDAСSK SA, и ориентируется в основном, на рынок изготовления корпусных конструкций, оффшорных специализированных судов обслуживания, паромов, а также на строительство рыбодобывающих судов.

Голландия - признанный лидер в морской отрасли благодаря высочайшему качеству технологий и самым современным судостроительным верфям. Сегодня в стране функционирует около 100 судостроительных и судоремонтных верфей.

Самые известные и крупные голландские верфи объединены в крупные холдинги, в состав которых входит множество специализированных верфей. Холдинги являются международными корпорациями с филиалами по всему миру, но базируются в Нидерландах.

Голландская группа DAMEN - один из крупнейших мировых судостроителей. На сегодняшний день структура группы включает 34 судостроительных завода и другие компании, расположенные по всему миру. Среди судов, строящихся на верфях группы Damen Shipyards - контейнеровозы, суда для перевозки особо тяжелых грузов, буксиры, рыболовные суда, патрульные корабли, грузовые суда, земснаряды, мега-яхты, суда военно-морского флота, речные суда и т.д.

Долгие годы Дания являлась одной из ведущих европейских стран, которые занимались морским судостроением. Однако в течение последних лет отмечалось постоянное уменьшение портфеля заказов датских судостроителей. В условиях обострившейся конкуренции на мировом рынке судостроения, в 1999 г. были закрыты верфи: Danyard Frederikshavn, Еrhus Flydedok, Nordsшvжrftet (Ringkшbing), Svendborg Vжrft. В 2003 г. были закрыты верфи: Danyard Aalborg, Шrskov Christensens Staalskibsvжrft A/S. Самая большая верфь в Дании - Odense Steel Shipyard Ltd., была закрыта в 2012 г., после завершения постройки последнего заказанного судна.

К концу 2012г. судостроение Дании сосредоточилось на производстве специализированных судов (патрульные суда, пассажирские и автомобильные паромы, рыболовные суда) на четырех верфях: Karstensens Shipyard Ltd., Marstal Yard, Petersen & Sшrensen Motorvжrksted Ltd и Soeby Yard Ltd.

Датские верфи имеют солидную репутацию в строительстве специализированных судов малого и среднего тоннажа (включая рыболовные суда), а развитие данного сектора судостроения не так сильно подвержено влиянию кризисных явлений, характерных для сегмента транспортных судов. Оценивая судостроительную отрасль Дании, можно отметить, что в целом она не потеряла своей конкурентоспособности на мировом рынке в секторе специальных судов малого и среднего водоизмещения.

Производственные мощности судостроительной промышленности Японии позволяют строить суда всех видов и предназначений. Можно отметить, что японские судостроители во многом сменили акценты в предпочтительных типах судов. В портфеле заказов все большую часть составляют суда с высокой добавленной стоимостью - дорогие суда со сложным оборудованием (газовозы, научные суда, суда с высокой автоматизацией погрузочно-разгрузочных работ и т.п.).

В Ассоциацию судостроительных компаний Японии (АСКЯ) входят около 75 национальных судостроительных компаний, на которые приходится до 80 процентов производства в отрасли. Определяют обстановку в отрасли девять компаний: "Мицубиси дзюкогио" (5 верфей), "Исикавадзима-Харима дзюкогио" (4 верфи), "Хитати дзосэн" (3 верфи), "Мицуи дзосэн" (2 верфи), "Нихон кокан" (2 верфи), "Кавасаки дзюкогио" (1 верфь), "Урага дзюкогио" (1 верфь), "Курэ дзосэн" (1 верфь). Большинство средних компаний специализируется на постройке судов определенного назначения, рыболовных сейнеров, траулеров, буксиров.

С самого начала корейское судостроение создавалось как экспортная отрасль, большинство судов строятся для иностранных заказчиков. Лидирующие позиции в отрасли, удерживаемые до сегодняшнего дня, заняли семь Корпораций - Hyundai Heavy Industry, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Samsung Heavy Industry, STX Shipbuilding & Offshore Engineering, Hundai Samho Heavy Industry, Hanjin Shipping. К ним вплотную приблизились предприятия SPP Shipbuilding Co.,Ltd и Sungdong Shipbuilding & Marine Engineering Co.

Крупные корейские верфи в принципе не предназначены для производства судов малого и среднего тоннажа. Однако в стране действуют и верфи среднего масштаба, которые имеют большой опыт постройки рыболовных судов. Кроме этого, в период строительного бума 2003-2007 г. г., было введено в эксплуатацию значительное число малых судостроительных заводов и многие судоремонтные заводы провели модернизацию и были переведены под строительство специализированных судов малого и среднего тоннажа.

Эпицентр деятельности судостроения в Турции - залив Тузла, расположенный примерно в 50 км к востоку от Стамбула (27 верфей). После Тузлы вторым по величине судостроительным регионом является область Yalova-Altınova (побережье Мраморного моря в Измитском заливе) с верфями, построенными начиная с 2004 г. (19 верфей). Общее количество судостроительных верфей в Тузле, портах Черного, Эгейского и Средиземного морей к 2013 г. достигло 70-ти.

В портфель заказов турецких верфей уже входят такие типы судов как: среднетоннажные танкеры-химовозы и продуктовозы (основная ниша), цементовозы, контейнеровозы, суда для генеральных грузов, оффшорные суда, суда типа Ро-Ро, буксиры, корабли для ВМФ, паромы, патрульные суда и яхты, рыболовные суда.

Объем производства рыбодобывающих судов составляет около 15%. Подтверждением выгодности строительства рыболовных судов в Турции является приход сюда норвежских рыболовных компаний. В мае 2011 г. норвежская рыболовная компания Strand Havfiske (Aalesund), разместила заказ на постройку на верфи Tersan Shipyard двух морозильных траулеров с поставкой в октябре 2012 г. и январе 2013 г. В стране имеется и ряд других верфей, уже хорошо себя зарекомендовавших в данном секторе судостроения.

 

4. Выбор целевого сегмента компании

На основе выявленных тенденций в отрасли охарактеризуем основные ключевые риски деятельности ОАО СЗ "Северная верфь" и механизмы их минимизации.

Таблица 15 - Ключевые риски деятельности ОАО "Северная верфь" и механизмы их минимизации

Риски и факторы	Механизмы контроля
1. Ухудшение экономической ситуации	Ухудшение экономической ситуации - не зависящий от ОАО "Северная верфь" риск. Большой опыт в преодолении кризисов (1998, 2008 гг.) позволяет ей делать все возможное для снижения влияния кризисных ситуаций, в том числе использовать их для занятия новых продуктовых ниш.
2. Государственное регулирование отрасли	Отрасль жестко регулируется внутренними законами и международными соглашениями. Процедуры, документация и иные стандарты деятельности ОАО "Северная верфь" отвечают самым жестким требованиям регуляторов, а зачастую и превосходят их.
3. Рост цен на топливо	Регулярные колебания цен инспирируют изменение стоимости судов. Однако в долгосрочном периоде тенденция нивелируется оптимизацией технологии производства
4. Риск недостатка квалифицированного персонала	ОАО "Северная верфь" является привлекательной для персонала компанией.
5. Технологические риски	ОАО "Северная верфь" проводит регулярное техническое обслуживание и плановый ремонт оборудования
6. Валютные и процентные риски	В целях снижения риска отрицательного влияния изменения процентных ставок, компания диверсифицирует кредитный портфель по срокам и процентным ставкам, привлекает кредиты, номинированные в различных валютах; расширяет сотрудничество с российскими банками; активно использует иные способы привлечения финансирования.

Внутреннюю структуру организации называют еще внутренней средой. К ней относятся функциональные структуры фирмы, обеспечивающие управление, разработку и тестирование новых товаров, продвижение товаров до покупателей, сбыт, обслуживание, взаимоотношения с поставщиками и иными внешними органами.

При SNW-анализе оценивается состояние внутренней среды предприятия по ряду позиций. Каждая позиция получает одну из трех оценок: сильная (Strength); нейтральная (Neutral); слабая (Weakness). При этом примем следующую систему обозначений: показатель от 0 до 40 - слабое значение, от 41 до 60 - нейтральное значение, от 61 до 100 - сильное значение (табл.16).

Таблица 16 - Стратегический SNW - анализ внутренней среды ОАО СЗ "Северная верфь"

п/п	Наименование стратегической позиции	Оценка	Комментарий
1	Стратегия организации	60	Стратегии развития предприятия рассчитана до 2015 года
2	Бизнес - стратегии (в целом)	60	В целом придерживается стратегии развития бизнеса
3	Организационная структура	50	Организационная структура линейно-функционального типа, предусмотрено делегирование полномочий
4	Общее финансовое положение	60	Общее финансовое положение устойчивое, наблюдается рост прибыли
5	Конкурентоспособность продукции	70	Конкурентоспособность достаточно высокая, за счет внедрения новейших технологий, широкого ассортимента и высокой скорости обновления ассортимента
6	Эффективность системы реализации	70	В целом система реализации достаточно эффективна
7	80	Используются передовые информационные технологии в управлении
8	Инновации как способность к реализации на рынке новых продуктов	80	Высокая, так как предприятие использует инновационные продукты и технологии
9	Способность к лидерству в целом (как синтез субъективных и объективных факторов)	70	Предприятие не является мировым лидером
10	Способность к лидерству 1-го лица	50	Высшее руководство обладает достаточно развитыми лидерскими качествами
11	Уровень маркетинга	50	Система маркетинга на предприятии недостаточно продумана и систематизирована, не проводятся необходимые исследования
12	Уровень менеджмента (т.е. качество и способность обеспечить рыночный успех всей системой менеджмента в целом)	70	Уровень менеджмента способен обеспечить рыночный успех предприятия, однако требует совершенствования
13	Известность товарного знака, политика брэндирования	60	Региональная известность компании.
14	Качество персонала	70	В виду невысокой текучести кадров присутствует крепкое профессиональное ядро, квалификация персонала высокая
15	Репутация как работодателя	60	Репутация высокая, так как уровень заработной платы высокий, компания стремится удержать персонал
16	Отношения с органами власти	50	Отношения с органами власти строятся в строгом соответствии с действующим законодательством
17	Корпоративная культура	70	Общая доброжелательность персонала совместно с его высокой квалификации дают высокое качество обслуживания потребителей

Рисунок 15 - Стратегическая карта-паутина ОАО "Северная верфь"

Далее для анализа слабых и сильных сторон фирмы в торговле составим матрицу SWOT - анализа (табл. 17).

Таблица 17 - Матрица SWOT-анализа ОАО СЗ "Северная верфь"

Сильные стороны	Слабые стороны
1. Компания является крупным судостроителем 2. "Северная верфь" является одним из лидеров отрасли по темпам долговременного устойчивого развития. 3. "Северная верфь" занимает ведущие позиции в области качества и технологии судостроения.	1. Отсутствие сильного акционера.
Возможности	Угрозы
1. Возможность присоединения к международным альянсам 2. Выгодное географическое положение России для потенциальных перевозок 3. Барьер для входа новых компаний на рынок - потенциал для укрупненных компаний, в частности для ОАО "Северная верфь"	1. Повышение пошлин на зарубежные материалы и оборудование 2. Повышение цен на ГСМ 3. Обострение конкуренции 4. Риск, связанный с мировыми конфликтами 5. Политические риски 6. Финансовые риски

 

Рисунки 16-17 иллюстрируют динамику заказов на различные типы судов.

 

Рис. 16. Динамика заказов на стандартные суда

Мы видим, что в сегменте стандартного судостроения наблюдается рост динамики заказов на контейнеровозы. Данное направление для ОАО СЗ "Северная верфь" неперспективно из-за высокой конкуренции юго-восточных производителей с их низкими ценами. Обратим внимание на сегмент специального судостроения.

Рис. 17. Динамика заказов на специализированные суда

Мы видим рост объема заказов на LNG carriers то есть суда для перевозки СПГ, кроме того, уровень конкуренции в данном сегменте ниже, чем в сегменте контейнеровозов. Однако данный сегмент судостроения пока недоступен ОАО СЗ "Северная верфь" по техническим и производственным возможностям.

Учитывая конкурентоспособность и сложившуюся специализацию верфей, потенциальными строителями среднетоннажного флота являются европейские верфи (Норвегия, Испания, Дания, Голландия, Хорватия, Польша), конкуренцию которым могут составить некоторые верфи АТР (Япония, Ю. Корея, Китай), а также верфи Турции. Следует отметить, что во всех этих странах существует хорошо себя зарекомендовавшая система экспортного финансирования, позволяющая иностранным покупателям получать долгосрочные кредиты для покупки продукции их верфей, что делает более привлекательным размещение заказа на постройку судов в этих странах.

Тема строительства современного рыбопромыслового флота год от года становится все актуальнее. Чтобы в дальнейшем решать проблемы, стоящие перед отраслью, рыбакам необходимы многофункциональные, высокотехнологичные суда, обладающие возможностью эффективного ведения промысла. Таким образом, для ОАО СЗ "Северная верфь" перспективным рыночным сегментом является сегмент рыбопромысловых судов. Главные конкуренты в данном сегменте: северогерманские верфи Nordic Yards, польские верфи в Гдыне, Гданьске, STX, Балтийский завод, Выборгский судостроительный завод, Средне-Невский ССЗ, Амурский ССЗ.

Проанализируем подробно конкурентоспособность ОАО СЗ "Северная верфь".

Основными конкурентами ОАО СЗ "Северная верфь" являются верфи NORDIC YARDS и ОАО "Адмиралтейские верфи".

Для этого проведем балльный сравнительный анализ показателей конкурентов с деятельностью ОАО СЗ "Северная верфь".

Таблица 18 - Анализ конкурентоспособности по баллам

Факторы конкурентоспособности предприятия	Балльная оценка фирм
	ОАО СЗ "Северная верфь"	NORDIC YARDS	ОАО "Адмиралтейские верфи"
1. Продукт
Качество	8	9	8
Престиж компании	8	8	6
Разнообразие продуктов	9	9	8
Использование современных технологий	7	6	6
Надежность	8	8	9
Сумма баллов	40	40	40
Средний балл	8	8	8
2. Цена
Тарифы	8	7	7
Существующие скидки	7	6	8
Срок платежа	6	5	5
Условия кредита	4	4	4
Сумма баллов	25	22	24
Средний балл	6,2	5,5	6
3. Каналы сбыта
Степень охвата рынка	6	8	7