Розвиток і географія автомобільного транспорту світу
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
УЖГОРОДСЬКИЙ ТОРГОВЕЛЬНО-ЕКОНОМІЧНИЙ ІНСТИТУТ
КИЇВСЬКОГО НАЦІОНАЛЬНОГО ТОРГОВЕЛЬНО-ЕКОНОМІЧНОГО УНІВЕРСИТЕТУ
Кафедра фінансів
КУРСОВА РОБОТА
з дисципліни: «Регіональна економіка»
на тему: «Розвиток і географія автомобільного транспорту світу»
Студент І курсу, МТБ
денної форми навчання
Барна Михайло Анатолійович
Ужгород 2013
Зміст
Вступ
Розділ І. Загальна характеристика світового транспорту
.1 Транспорт та економічне зростання
.2 Загальна характеристика автомобільного транспорту
.3 Характеристика автомобільного транспорту в туризмі
Розділ ІІ. Територіальне розміщення автомобільного транспорту
.1 Фактори розміщення автомобільного транспорту
.2 Географія автомобільного транспорту
.3 Економічна характеристика автомобільного транспорту. Транспортна логістика
Розділ ІІІ. Сучасні проблеми в автомобільному транспорті
.1 Екологія і автомобільний транспорт
Список використаної літератури
Додатки
Вступ
Автомобільний транспорт - один з найпоширеніших і доступних видів транспорту в нашій країні. За обсягом перевезень у тонах він займає друге місце, перевозячи понад 24 % (за період за січень-жовтень 2013 р.) всіх вантажів в країні [14,15]. Автомобільний транспорт характеризується високою мобільністю, великою різноманітністю транспортних засобів по вантажопідйомності, вантажомісткості, призначенню, конструктивним і економічними характеристиками, завдяки чому він може перевозити різні за видом, характером, обсягом і розміром партії вантажу, забезпечуючи високу швидкість їх доставки.
Від якості роботи автомобільного транспорту залежать організація безперебійної торгівлі, задоволення попиту сільського населення на товари, успішне виконання плану товарообороту, швидкість товароруху, розмір товарних запасів і товарообігу, рівень витрат за окремими статтями, собівартість продукції і рівень рентабельності торгівлі, заготівельної та виробничої діяльності.
Економіка автомобільного транспорту - це галузева наука, що вивчає форми прояву економічних законів та практичне використання їх на автомобільному транспорті.
Предметом дослідження цієї науки є закономірності функціонування і розвитку автомобільного виробництва, покликаного забезпечувати безперебійне перевезення вантажів і пасажирів і обслуговувати сферу виробництва та обігу матеріальної продукції інших галузей народного господарства.
По мірі економічного і соціального розвитку нашого суспільства відбувалося становлення і розвиток усіх видів транспорту, як невід'ємної частини продуктивних сил країни і важливої галузі народного господарства. Великомасштабні заходи по піднесенню та розвитку транспорту ухвалювалися в роки перших п'ятирічок. В результаті вжитих заходів створена і успішно розвивається потужна транспортна система, що включає в себе всі види сучасного транспорту.
Автомобільний транспорт широко використовується для міських і приміських внутрішньорайонних та внутрішньообласних міжміських і міжнародних перевезень вантажів та пасажирів. Для поліпшення його роботи безперервно розвивається матеріально-технічна база, збільшується випуск сучасного рухомого складу з поліпшеними технічними і експлуатаційними властивостями, високою надійністю і більшою довговічністю. Збільшується випуск автомобілів великої та малої вантажопідйомності з дизельними двигунами і причепами [8].
У розвитку всіх галузей народного господарства країни все більшого значення набуває автомобільний транспорт. Зниження собівартості вантажних перевезень веде до зниження транспортних тарифів, а, отже, до зменшення собівартості продукції споживачів транспортних послуг. Становлення ринкових відносин значно змінило господарський механізм та структуру управління на транспорті. В даний час проводяться акціонування і приватизація державних і муніципальних підприємств галузі; впроваджується гнучка система тарифів; скорочується безоплатна державна підтримка транспортних підприємств; поступово здійснюється перехід від адміністративного вилучення прибутку до податкової системи.
Головним завданням перед підприємствами галузі автомобільного транспорту є своєчасне якісне та повне задоволення потреб країни в перевезеннях та підвищення економічної ефективності роботи кожного підприємства і галузі в цілому. Отже, основою роботи підприємств транспорту має стати не тільки виконання достатньої обсягу перевезень, але і головним чином своєчасне і якісне обслуговування підприємств різних галузей економіки та населення, скорочення транспортних витрат і тарифів. Ринкова економіка приводить до посилення боротьби за споживачів транспортних послуг, що, в свою чергу, позитивно позначається на підвищенні якості послуг та розширення їх асортименту [2].
Розділ І. Загальна характеристика світового транспорту
Транспорт - це галузь матеріального виробництва, що забезпечує перевезення пасажирів і вантажів. Існують такі види транспорту: наземний (поділяється на автомобільний, залізничний, трубопровідний і гужовий), повітряний - авіаційний, водний (поділяється на річковий і морський). До транспорту дехто зараховує лінії електропередач (оскільки ними передається не що інше як енергія). За призначенням виокремлюють транспорт загального користування, що обслуговує сферу обігу і населення, транспорт незагального користування (внутрішньовиробничі переміщення сировини, напівфабрикатів, готових виробів тощо), а також транспорт особистого користування.
Шляхи сполучення, транспортні підприємства і транспортні засоби утворюють разом світову транспорту систему. На світовому транспорті працює 100 млн чол. Загальна довжина транспортної мережі (не враховуючи морських ліній) становить 35 млн км. Щороку у світі всі види транспорту перевозять 100 млрд тон вантажів і понад 1 трлн пасажирів. За значенням у структурі вантажо-обороту види транспорту розподілилися у такій послідовності: морський, залізничний, автомобільний, нафтотрубопровідний, газопровідний, внутрішній водний, повітряний.
Спостерігається своєрідна спеціалізація транспорту. Наприклад, автомобільний транспорт перевозить більшість пасажирів і вантажів на короткі та середні відстані. Міжконтинентальні перевезення вантажів в основному виконуються морським транспортом. Трубопровідний транспорт найефективніший у разі транспортування газу і нафти по суші.
В умовах науково-технічного прогресу збільшилася пропускна здатність транспортних шляхів, з'явилися нові транспортні засоби, збільшилася їх місткість і швидкість пересування. Великого поширення набула, зокрема, контейнеризація перевезень, яка сприяла підвищенню продуктивності праці на транспорті у кілька разів завдяки спрощенню вантажно-розвантажувальних операцій.
Примітивні транспортні засоби пересування з'явилися ще за часів первіснообщинного ладу. З розвитком виробничих сил і внаслідок суспільного поділу праці розвивались і вдосконалювались транспортні засоби. Виокремлення транспорту в особливу галузь виробництва почалось у XV-XVI ст. і завершилось з переходом від мануфактурного до великого машинного виробництва, тобто наприкінці XVIII ст. Великі географічні відкриття зробили великий вклад у створення світової транспортної мережі. Проте ця мережа остаточно сформувалася у XX ст. Саме у XX ст. з'явився повітряний транспорт і набув поширення трубопровідний.
В економічно розвинених країнах транспортна система найдосконаліша. На ці країни припадає основна маса світового вантажообігу і левова частка світової транспортної мережі. Найрозвиненіша транспортна мережа у країнах Заходу, дещо поступається їй транспортна мережа Східної Європи та Росії, менш розвинена вона в Азії, Африці і Латинській Америці [3].
.1 Транспорт та економічне зростання
Всі фактори економічного зростання прийнято розділяти на основні, або фундаментальні, і специфічні, або взаємодоповнюючі фактори (умови) економічного зростання.
До фундаментальних факторів економічного зростання належать, такі як трудові та природні ресурси, фізичний капітал, а також технології виробництва і управління. Серед специфічних чинників економічного зростання виділяють: інформаційні ресурси, тип галузевої структури економіки, інвестиції в людський капітал, рівень розвитку виробничої, зокрема, транспортної інфраструктури, регіональні фактори, а також механізм міжрегіонального взаємодії, що мають принципове значення для країн зі складною територіальною структурою.
Зв'язок економічного зростання і транспорту як його фактору, може розглядатися в різних аспектах.
З одного боку, економічне зростання визначається наявністю головних ресурсів (праці, капіталу та технологій), а також їх ефективними комбінаціями, які неможливо забезпечити без відповідної мобільності, або міжгалузевих переміщень.
З іншого боку, економічне зростання визначається наявністю розвиненої експортної бази, конкурентоспроможність якої визначається наявністю умов для інтенсивних міжрегіональних (міждержавних) товарних потоків, в якості яких виступають рівень розвитку та особливості розміщення транспортної мережі, витрати на транспортування і страхування вантажів, рівень цін на послуги перевізників на автомобільному, залізно - дорожньому, водному та повітряному видах транспорту.
Отже, транспорт можна розглядати в якості суспільного блага (споживання якого відрізняється властивості неконкурентності та невиключення) з точки зору створення умов конкурентоспроможності економічних агентів, що функціонують на певній території. Ті регіони, які швидше створюють виробничу, в тому числі, транспортну інфраструктуру, отримують стійкі конкурентні переваги, що реалізується в припливі інвестицій, більш продуктивних факторів і умов виробництва, які забезпечують регіональний економічний ріст [5].
Діє і зворотна залежність: зростання загальної продуктивності факторів виробництва є функцією від наявності й розвиненості об'єктів транспортної інфраструктури, оскільки розвинена транспортна інфраструктура дозволяє підприємцям легше адаптувати нові технології і, отже, генерувати технічний прогрес, а тим самим, і економічне зростання.
Це дозволяє розглядати транспорт в якості чинника, що сприяє соціально орієнтованості економічного зростання, бо транспорт дозволяє знизити регіональну диференціацію рівнів соціально-економічного розвитку. Розвинена транспортна інфраструктура, рівний доступ до економічних агентів, а також різних за рівнем забезпеченості) груп населення до об'єктів призводять до вирівнювання рівня отримуваних доходів, скорочення витрат на одиницю продукції, зростання споживання послуг транспорту.
Інноваційний тип економічного зростання висуває нові вимоги до транспорту і основними параметрами його розвитку. Відзначимо наступні обставини:
. При збереженні головних функцій транспортної системи (інструмент єдності національних товарних ринків і взаємозв'язку регіонів; фактор, що створює і організує єдиний економічний простір; джерело розвитку територіального поділу праці та реалізації порівняльних конкурентних переваг; умова забезпечення безпеки країни; засіб переміщення і зростання рухливості населення, масштаби, напрями і стратегія розвитку транспорту повинні носити випереджаючий характер порівняно з параметрами соціально-економічного розвитку країни в цілому. Тільки при такому підході транспорт не буде фактором, що стримує соціально-економічний розвиток.
Забезпечення випереджаючого розвитку транспортної системи у порівнянні з іншими економічними підсистемами має ознаменувати завершення етапу "галузевого" розвитку транспорту, і перехід до розвитку транспорту як універсального виду діяльності, що, в свою чергу має стати наріжним каменем нової транспортної політики, об'єктом якої виступає єдина транспортна система.
. Значно зростає системоутворююча роль транспорту, що виявляється також у посиленні взаємозв'язку завдань розвитку транспорту з пріоритетами у сфері соціально-економічних перетворень.
В умовах глобалізації світової економіки транспорт поряд з фінансової та інформаційної сферою виступає найважливішим важелем інтеграційних процесів. Особлива роль транспорту визначається тим, що завдяки транспорту структурується ринкова економіка, формується єдиний економічний простір.
Це зумовлює нові акценти в реструктуризації транспортної системи, упор на створення внутрішніх і зовнішніх умов для ефективної інтеграції національної транспортної системи в світову транспортну систему.
. Проблема підвищення конкурентоспроможності товарів і послуг для економіки України - ключова на сучасному етапі розвитку. У зв'язку з цим, пошук точок зростання, своєрідних "вогнищ" конкурентоспроможності, адекватних викликам глобалізації та закономірностям постіндустріального розвитку, перебуває в центрі дискусій про шляхи подолання відставання російської економіки, механізми її модернізації, цілях і пріоритетах економічної політики держави, що забезпечує довготривалий та стійкий економічне зростання, підвищення якості життя населення.
Сьогодні джерела позитивної динаміки економічного зростання відшукуються не стільки на стороні традиційних, "природних" умов виробництва, пов'язаних, наприклад, з наявністю ресурсів, а на стороні цілеспрямовано формуються, придбаних конкурентних переваг.
Стосовно до України мова може йти про використання її транзитного потенціалу, пов'язаного з особливим географічним положенням країни як природного транспортного коридору, що з'єднує держави Європи, Азії і Близького Сходу. Сказане дозволяє зробити висновок про те, що транспорт повинен розглядатися не тільки як найважливіший чинник економічного зростання нового, постіндустріального типу, умова реалізації конкурентних переваг, але і, головним чином, як активний чинник формування конкурентоспроможності товарів і послуг, в цілому, національної економіки.
. Намітилася останнім часом відкритість національного транспортного ринку висуває нові вимоги до рівня конкурентоспроможності транспорту. З усією очевидністю виявляються обмеження, пов'язані з нерозвиненістю єдиної транспортної системи, розбіжностями у податкової, тарифної, інвестиційної політики, що, по суті, свідчить про відсутність єдиної транспортної політики, ефективних механізмів її формування і реалізації.
. Серед сучасних викликів, на які повинна відповісти національна транспортна система, особливе місце займає просторова мобільність населення, яка поки що не адекватна не тільки вимогам інноваційного типу економічного зростання, але і потребам ринкової економіки. Дослідження показують, що, в цілому, мобільність населення в Україні істотно нижче, ніж у країнах з розвиненою ринковою економікою. Згідно з оцінками, до 1/3 регіонів знаходяться в так званої пастки бідності, населення цих регіонів не має економічних можливостей покинути ці регіони, що, зокрема, може служити поясненням того, чому в Україні не спостерігається зближення регіонів за рівнем доходів. Додамо, що в Україні налічується декілька сотень населених пунктів, що мають лише сезонний зв'язок з "великими дорогами".
Глобалізація сучасної економіки висуває нові вимоги до формування конкурентоспроможності національних систем [1].
.2 Загальна характеристика автомобільного транспорту
Автомобільний транспорт зараз - найпоширеніший вид транспорту. Він молодше залізничного і водного, перші автомобілі з'явилися наприкінці XIX століття. Незважаючи на це, вантажні автомобілі перевозять нині практично всі види вантажів, і навіть на великих відстанях (до 5 і більше тис. км) автопоїзда (вантажівка-тягач і причіп або напівпричіп) успішно конкурують з магістральними видами транспорту. Автотранспорт перевершує інші види транспорту по гнучкості і універсальності, він найкращим чином забезпечує надійність і своєчасність доставки. Зручність транспортування автомобільним транспортом пов'язане з можливістю прийому і доставки вантажу від дверей до дверей за будь-якими маршрутами, до кожного підприємства або житлового будинку в будь-який час можна під'їхати на автомобілі, тому, хоча автомобіль поступається літака в швидкості, він найбільш зручний на відстанях до кількох сотень кілометрів. Автотранспорт успішно конкурує з залізницею з-за відсутності затримок на сортувальних станціях, швидкості і відсутності необхідності перевантажень.
Головні сфери застосування. В основному автотранспорт ефективний при перевезенні людей і вантажів на короткі відстані, у тому числі:
·розвезення і підвезення вантажів до магістральних видів транспорту,
·внутрішньоміські перевезення,
·перевезення вантажів для торгівлі та будівництва.
При перевезеннях на далекі відстані автотранспорт найбільш ефективний при транспортуванні таких вантажів:
·швидкопсувних,
·які потребують швидкої доставки,
·незручних для доставки іншими видами транспорту.
Абсолютна більшість нині існуючих автомобілів - автомобілі індивідуального користування (легкові). Їх використовують, як правило, для поїздок на віддалі до двохсот кілометрів.
У громадському автомобільному транспорті використовуються автобуси (багатомісні пасажирські автомобілі місткістю понад 8 пасажирів). Для експлуатації в містах і передмістях нині використовуються переважно міські автобуси, а для міжміських та міжнародних рейсових та туристичних перевезень - міжміські і туристичні лайнери. Останні відрізняються від міських моделей компонуванням з підвищеним рівнем підлоги (для розміщення під ним багажних відсіків), комфортабельним салоном тільки з сидячими місцями, наявністю додаткових зручностей (кухні, гардероба, туалету). У зв'язку з підвищенням в кінці XX століття комфортності туристичних автобусів, вони цілком успішно конкурують у сфері перевезення туристів з залізницями.
У великих містах поширений автомобільний громадський транспорт з електричним приводом - тролейбус.
Перший автомобіль з паровим двигуном побудував у 1769 р. французький інженер Н. Кюньо. Рухався він зі швидкістю 4 км/год. Автомобіль з двигуном внутрішнього згорання створили в 1885-1887 pp. у Німеччині конструктори Г. Даймлер (1834-1900) і К. Бенц (1844-1929). Кожен з них до створення автомобіля йшов своїм шляхом.
Автомобільна промисловість виникла наприкінці XIX ст. у Франції, Німеччині, США, Великобританії. У 1903 р. на американських підприємствах компанії "Форд мотор" почали масово (на конвеєрі) випускати автомобіль "Форд" моделі "Т".
Нині загальна довжина світових автомобільних доріг з твердим покриттям становить понад 20 млн км, найгустіша їх мережа у Західній Європі. У світі налічується понад 600 млн автомобілів і Щороку ця цифра збільшується. Близько 80 % їх кількості зосереджено у США, Японії та Західній Європі. 50 відсотків жителів цих країн мають автомобілі. У країнах, що розвиваються, цей показник значно менший і в середньому становить один відсоток. Навіть у таких відносно розвинених країнах, як Мексика і Бразилія, зазначений показник не перевищує 6 %.
У розрахунку на 1000 жителів найбільша кількість автомобілів припадає на США, ФРН, Нову Зеландію, Канаду, Австралію, Швейцарію, Швецію, Італію, Францію. Сучасний автомобільний транспорт постійно технічно переоснащується і вдосконалюється, у результаті чого з'являються потужніші, швидкісніші, комфортабельніші й ефективніші автомобілі [13].
.3 Характеристика автомобільного транспорту в туризмі
Автомобільний транспорт використовується в основному для перевезення невеликих потоків вантажів на короткі відстані. Це пов'язано з порівняно високою собівартістю даного виду транспорту та його малою вантажопідйомністю. До переваг автомобільного транспорту слід віднести високу швидкість і можливість доставки вантажів «від дверей до дверей» без додаткових витрат на перевантаження. Велика мобільність, можливість оперативно реагувати на зміни пасажиропотоків ставлять автотранспорт «поза конкуренцією» при організації місцевих перевезень пасажирів. Однак собівартість перевезень на автомобільному транспорті досить висока і в середньому перевищує аналогічні показники річкового і залізничного транспорту. Високий рівень собівартості визначається невеликою вантажопідйомністю і, отже, продуктивність рухомого складу у зв'язку із значною питомою вагою заробітної плати в загальній сумі експлуатаційних витрат. Резервами зниження собівартості є в основному інтенсивні фактори - підвищення коефіцієнтів використання пробігу автомобілів, вантажопідйомності, комерційної швидкості.
Рухомий склад. Рухомий склад автомобільного транспорту - це автомобілі, напівпричепи і причепи. Автомобілі являють собою головну і найбільш складну частину рухомого складу, що визначає технічний рівень і економіко-експлуатаційні характеристики всіх інших елементів оснащення.
Автомобілі у відповідності з прийнятою класифікацією поділяються на транспортні, спеціальні і спортивні. Транспортні автомобілі призначені для перевезення вантажів і пасажирів, спеціальні - для виконання різних технічних функцій (підйомні крани, пересувні компресори, електростанції, прожектори, майстерні, пожежні), спортивні - переважно для досягнення рекордів швидкості.
Транспортні засоби в свою чергу поділяють на 3 основних категорії: пасажирські, до яких належать легкові автомобілі та автобуси; вантажні - для перевезення вантажів різних найменувань та тягачі, які не мають власних вантажних ємностей і призначені для буксирування напівпричепів і причепів [6].
Автобуси призначені для масових перевезень пасажирів. Їх важливою експлуатаційною характеристикою є місткість. По цьому параметру розрізняють автобуси: особливо малої місткості до 10 місць (довжина 5 м); малої місткості 10-35 місць (довжина 6,0-7,5 м); середньої місткості 35-60 місць (довжина 8,0 - 9,5 м); великої місткості 60-100 місць (довжина 10,5-12,0 м); особливо великої місткості 100 місць (довжина 12-16,5 м); особливо великої місткості (поєднана) понад 160-190 місць (довжина 16,5 м та більше)
За призначенням автобуси поділяють на міські, приміські, міжміські, місцевих повідомлень, туристські, екскурсійні та шкільні.
Міські автобуси призначені для масових маршрутних перевезень пасажирів, мають здебільшого багатомісні кузова вагонного типу, що дозволяють більш раціонально використовувати габаритні розміри автобуса. При вузьких вулицях і інтенсивному русі доцільно використовувати автобуси малої місткості, але з хорошими маневреними властивостями. Мікроавтобуси застосовують як маршрутні таксі при незначному пасажиропотоці. Особливістю міських автобусів є їх здатність до інтенсивного розгону, що забезпечує високу середню швидкість руху при частих зупинках. Максимальна швидкість обмежена 70-80 км/ч.
Приміські автобуси працюють на маршрутах, що зв'язують міста з передмістями. Порівняно з міськими автобусами вони розраховані для перевезення переважно сидячих пасажирів та мають більш високу максимальну швидкість. Ця ж різновид автобусів використовується на внутрішньоміських експресних лініях.
Міжміські автобуси, призначені для перевезення пасажирів на значні відстані, повинні забезпечувати швидкість пересування і підвищені зручності для пасажирів. Багаж у міжміських автобусах укладають у спеціальних ящиках у нижній частині автобуса або на спеціально обладнаній ділянці даху.
Автобуси місцевого сполучення курсують між невеликими містами, населеними пунктами та всередині них переважно в сільській місцевості по мережі доріг з різними видами покриттів, а також по грунтових дорогах.
Туристські автобуси використовують на туристських маршрутах. По конструкції вони аналогічні міжміським, але додатково повинні мати обладнане місце для екскурсовода.
Екскурсійні автобуси, призначені для перевезення пасажирів по містах і за їх межами на невеликі відстані. Вони мають велику площу скління, високу комфортабельність для пасажирів.
Шкільні автобуси використовують для перевезення школярів у сільській місцевості і малонаселених районах. Їх обладнують пристроями, що підвищують безпеку руху, сидіннями відповідних габаритів. На цих автобусах встановлюють трафарети, які вказують їх призначення.
Легкові автомобілі. За призначенням їх поділяють на 4 групи: особистого користування, службові, автомобілі-таксі та прокатні.
З робочим об'ємом циліндрів двигуна легкові автомобілі поділяються на 5 класів: особливо малий (до 1,2л); малий (від 1,2 до 1,8 л); середній (від 1,8 до 3,5 л); великий (понад 3,5 л); найвищий (не регламентується) , а за типом кузова - на автомобілі з закритими, відкриваються й відкритими кузовами.
Закриті кузови для автомобілів другого і третього класів роблять з двома рядами сидінь (седан), для автомобілів четвертого класу - з трьома рядами, а іноді з внутрішньою перегородкою (лімузини). За останні роки отримали велике поширення закриті кузови збільшеної місткості типу «універсал», які інколи вважають напівгрузовими при прибраному задньому сидінні.
Відкриваються кузова (кабріолети) мають знімається матерчатий або жорсткий верх. Відкриті кузови (фаетони) найбільш поширені і застосовуються головним чином для легкових автомобілів високої прохідності.
Складовою частину автомобільного транспорту є - автомобільні дороги. Автомобільні дороги - комплекс інженерних споруд, що забезпечує можливість безперервного руху автомобілів з розрахунковими швидкостями, а також обслуговування водіїв, пасажирів і рухомого складу.
Автомобільні дороги поділяються на дороги загального користування і відомчого призначення. Дороги загального користування класифікуються на три типи: магістральні, розраховані на рух без обмеження швидкості і призначені для вантажного й пасажирського транспорту; магістралі, на яких рух має швидкісні обмеження; місцеві, розраховані на уповільнене, не ізольоване від пішоходів рух автомобілів. Дороги бувають федеральні, з'єднують столиці республік і найважливіші адміністративно - промислові центр; республіканські, що зв'язують столиці республік з підвідомчими областями і великими районними містами; місцеві; включаючи сільські та відомчі, використовувані переважно для транспортних зв'язків окремих населених пунктів між собою і для господарських потреб підприємств; обласні, що забезпечують транспортні зв'язки обласних центрів з відповідними районними пунктами області; автономних утворень і крайового значення.
Сьогодні автомобільний транспорт - наймасовіша галузь, яка давно зайняла і міцно утримує провідні позиції в транспортному комплексі країни. На долю автомобільного транспорту припадають всі обсяги перевезень корисних копалин від місць їхнього видобутку до пунктів їх переробки або перевалки для подальшого транспортування іншими видами транспорту [9].
автомобільний транспорт логістика
Розділ ІІ. Територіальне розміщення автомобільного транспорту
Велика частина автомобільного парку і мережі шосейних доріг зосереджена в розвинутих країнах. При загальній кількості автомобілів у світі, перевищує 650 млн., близько 80% їх сконцентровано в країнах Північної Америки (приблизно 250 млн машин, з яких 200 млн у США), Західної Європи (понад 200 млн машин) і Японії (понад 50 млн). Найбільш розвинуту мережу автошляхів мають США (1/4 всій протяжності), Китай, Японія, Індія, Росія, європейські країни. Останні по щільності автодоріг перевершують країни всіх регіонів світу. По вантажообігу автомобільного транспорту перше місце займають США. В окремих країнах і регіонах світу (СНД, закордонна Європа, Північна Америка) автомагістралі утворюють єдині транспортні системи (державні, міждержавні) [7,4].
.1 Фактори розміщення автомобільного транспорту
Фактори, що визначають розвиток і розміщення транспортної системи:
·Капітальні вкладення, що направляються на розвиток транспорту.
·Розміщення галузей промисловості і сільського господарства.
·Щільність розміщення окремих видів транспорту по території країни.
·Розвиток міжгалузевих і міжтериторіальних зв'язків.
·Базовий стан галузі.
·Розвиток зовнішньої торгівлі.
·Забезпеченість висококваліфікованими кадрами.
·Рухливість населення.
·Розміщення міст, курортів і адміністративних центрів.
·Екологічний.
·Рівень розвитку продуктивних сил і в тому числі по регіонах.
·Природно-географічне середовище.
·Науково-технічний прогрес.
Ось ті основні фактори, що сприяють розвитку і розміщенню транспорту в цілому, а так як автомобільний транспорт є невід'ємною частиною транспортної системи, то ці фактори справедливі і до автотранспорту. Я вважаю потрібним обґрунтувати їх і застосувати до них різні приклади. Почнемо з першого фактора: капітальні вкладення, спрямовані на розвиток транспорту. Безумовно, капітальні вкладення грають першорядну роль у розвитку транспорту, і не тільки транспорту, а й у розвитку інших галузей економіки. Адже сьогодні Український автопарк перебуває в такому становищі, що не може в повній мірі забезпечити себе засобами виробництва, тому для нього особливо важливі капітальні вкладення.
Розвиток міжгалузевих і міжтериторіальних відносин.
Україна це територіально велика держава з розвиненою промисловістю і сільським господарством, які розташовані в різних частинах країни. За допомогою транспорту, ці галузі перетворюються в єдиний промисловий комплекс України. І транспорт важлива складова. При розвитку промисловості і сільського господарства збільшуються вантажопотоки, отже розвивається транспорт: збільшується транспортний парк, так як для збільшення перевезень потребує збільшення транспортних засобів, а якщо збільшують кількість транспортних засобів, то потрібно модернізувати дороги, роблячи їх більш вантажопровідними.
Забезпеченість висококваліфікованими трудовими кадрами.
Цей фактор впливає і на розміщення так і на розвиток. Про нього я розповім далі. Рухливість населення впливає на розміщення та розвиток пасажирського транспорту. З урахуванням цього чинника пасажирський транспорт розміщується біля джерел попиту ( в містах, селах, районних центрах тощо ). Чим вище рухливість населення тим швидше розвивається пасажирський транспорт.
Значне становище в розвитку автотранспорту відіграє науково технічний прогрес. З його допомогою створюється більш досконалий рухомий склад, з його допомогою можна зменшити вплив автотранспорту на навколишнє середовище, збільшити швидкість пересування вантажів, пасажирів і взагалі все те, що ми сьогодні маємо це результат науково-технічного прогресу. Розвиток автотранспорту буде визначати стиль і зміст життя людей, подібно до того, як побут сучасної людини неможливо уявити, наприклад, без електронної апаратури. Автотранспорт і автодороги мають свою нішу діяльності - місцеві перевезення. Це як би стартова позиція, але, як показує світовий досвід, автотранспорт та автошляхи мають абсолютно виняткові потенції для розширення цієї ніші і виходу в магістральну сферу. Для цього потрібні більш досконалі дороги і відповідний рухомий склад. При швидкості 100-120 км\год сучасні вантажівки і магістральні автобуси здатні ефективно виконувати функції залізниці з перевезення вантажів та пасажирів на відстані, принаймні, до 2-3 тис.км( хоча зараз є прецеденти провезення товарів на автомобілях по країні на відстані до 5 тис.км) . Істотна економія часу компенсує великі грошові витрати. Ясно, що належить конкурентна боротьба із залізницею за перевезення на середні та далекі відстані, в якій автотранспорт може виграти, якщо істотно не підвищиться швидкість руху поїздів [11].
.2 Географія автомобільного транспорту
Географія транспорту - галузь економічної географії, що вивчає територіальне розміщення транспорту і перевезень, його закономірності, умови та особливості розвитку транспорту в складі територіально-господарських комплексів країн і районів у взаємозв'язку з розміщенням природних умов і ресурсів, населення та галузей господарства. Географія транспорту відображає важливі особливості Транспорту як галузі виробництва:
а) особливу форму використання елементів природного середовища в якості природних шляхів сполучення або основи для штучних шляхів сполучення;
б) в основному лінійний тип розміщення транспорту, глибоко відмінний від переважаючих типів розміщення промисловості (точкового) і сільського господарства (ареального);
в) універсальність техніко-економічних зв'язків з ін. галузями господарства;
г) роль транспорту як однієї з матеріальних основ територіально-географічного поділу праці;
д) специфічне розподіл на види (наземний, водний, повітряний транспорт) на відміну від галузевого поділу, типового для промисловості і сільського господарства;
е) відмінності між видами транспорту, пов'язані з використанням різних природних і штучних шляхів сполучення;
ж) специфічний характер ціноутворення, що впливає на розміщення всього господарства, та ін.
Методика вивчення географії транспорту капіталістичних і соціалістичних систем господарства враховує глибокі відмінності закономірностей розвитку їх транспорту. Географія транспорту соціалістичних країн вивчає географічні аспекти проблеми раціональних пропорцій між розвитком транспорту і всього народного господарства, а також між окремими видами транспорту, географію вантажо- і пасажиропотоків в умовах соціалістичного поділу праці між країнами і районами, географічні проблеми єдиної транспортної мережі, координації різних видів транспорту і т.д. Географія транспорту капіталістичного світу поряд з іншими проблемами вивчає вплив на транспорт стихійного і антагоністичного розміщення господарства, економічних криз і конкурентної боротьби між монополіями, контролюючими різні види транспорту; вплив різних форм економічного поневолення (колоніалізму і неоколоніалізму) і т.д.
Географія транспорту підрозділяється на загальну географію транспорту, географію окремих видів транспорту і регіональну. Радянська наука внесла великий внесок у розробку та дослідження основних проблем географії транспорту. В загальному, такі дослідження:
а) історичних закономірностей розвитку і типології;
б) впливу на транспорт окремих компонентів природного середовища (рельєф, ріки, клімат та ін) і цілих ландшафтних комплексів;
в) ролі транспорту, його питомої ваги в економіці країн і районів, відображення в ньому типу розміщення господарства, глибини територіально-географічного поділу праці і спеціалізації районів;
г) територіальних транспортно-економічних зв'язків;
д) географічних проблем вантажопотоків і пасажирського транспорту;
Географія окремих видів транспорту займається розробкою проблем сухопутного (залізничного, автомобільного, та ін.), водного (річкового, озерного, морського), повітряного, а також безперервного (трубопровідного і конвеєрного) транспорту. Особливим видом транспорту (електронним) вважають і передачу енергії по проводах.
Розвиток новітніх «гібридних» засобів транспорту (суден і автомобілів на повітряній подушці), здатних рухатися над суходолом і водною поверхнею, що веде до стирання різкої межі між наземним, водним і повітряним транспортом.
Регіональна географія транспорту вивчає:
а) транспортні системи великих районів, країн і цілих континентів;
б) окремі лінії (або напрямки) шляхів сполучення з їх сферами тяжіння; приміські мережі та сфери тяжіння великих міст; вузли та порти з їх сферами тяжіння;
в) внутрішнє розміщення транспортних споруд і пристроїв у вузлах і порти, транспортні системи міст і підприємств. В результаті дослідження транспортних систем сов. вчені розробили типологію країн і районів, що враховує соціально-економічну структуру, обсяг, склад і географію перевезень, густоти транспортної мережі і ступінь обслуговування ними населення і господарства, співвідношення видів транспорту і рівень їх розвитку.
У соціалістичних країнах за густотою транспортної мережі, рівнем технічної оснащеності різних видів транспорту і величиною вантажопотоків виділяються 3 типи транспортних систем:
СРСР;
зарубіжних соціалістичних країн Європи;
соціалістичних країн Азії.
У розвинених капіталістичних країнах прийнято розрізняти: 1) північноамериканський тип транспортних систем і 2) західноєвропейський (до останнього наближаються транспортні системи Японії, ПАР, Нової Зеландії і Австралійського Союзу). При багатогранності і високому рівні розвитку майже всіх видів транспорту західноєвропейський тип характеризується більшою густотою залізничної і автодорожньої мережі та залізничного руху, а північноамериканський тип виділяється більш високим рівнем технічної оснащеності і потужністю вантажопотоків. У країнах, що розвиваються, виділяються два типи транспортних систем: 1) з переважанням залізничного транспорту з густою транспортною мережею і порівняно значним обсягом перевезень (Індія, Аргентина та ін) і 2) з переважанням автодорожнього або річкового транспорту, дуже рідкісною транспортною мережею і малим обсягом перевезень (Афганістан, більшість країн тропічної Африки та ін).
Географія транспорту втілилася в якості самостійної гілки економічної географії в ХХ ст. Вчені капіталістичних країн часто розглядають її разом з географією торгівлі в рамках географії обігу. Основи географії транспорту в СРСР були закладені в працях Н.Н. Баранського, С.В. Бернштейн-Когана, Н.Н. Колосовського і Т.С. Хачатурова. Дослідження радянських учених щодо географії транспорту отримали відображення в ряді опублікованих праць по транспорту СРСР (зокрема, роботи Е.Д. Ханукова, В.В. Нікольського, М.І. Галицького, С.К. Данилова), зарубіжних країн і всього світу (роботи Р.А. Аграната, С.А. Вишнепольского, К.І. Василевського та ін).
Із зарубіжних країн географія транспорту найбільш розвинена в НДР (Р. Сендлер, Р. Келлер, К. Клаус), Польщі (С. Березовський, В. Залеський), Франції (Р. Клозьє, А. Вігарє), ФРН (Е. Огремба), США (Е. Таафе, Е. Ульман), Великобританії (А. О. Делл, К. Сілі), Швеції (Р. Олександерсон), Індії [10].
.3 Економічна характеристика автомобільного транспорту. Транспортна логістика
Транспорту належить особлива роль в народному господарстві країни, він пов'язує воєдино всі галузі виробництва, забезпечуючи переміщення сировини, напівфабрикатів і готової продукції.
Значна частина операцій на шляху руху потоку матеріалів від джерела сировини до кінцевого споживача здійснюється за допомогою різних транспортних засобів, при цьому витрати на транспортування досягають 50% загальних витрат. Завдання транспортної логістики:
забезпечення технічного відповідності учасників транспортного процесу - узгодженість параметрів транспортних засобів;
забезпечення технологічного відповідності учасників транспортного процесу - застосування єдиної технології транспортування;
узгодження економічних інтересів учасників транспортного процесу - загальна методологія побудови тарифної системи;
використання єдиних систем планування - розробка і застосування планів-графіків для різних видів транспорту;
створення транспортних коридорів, вибір виду транспорту, вибір типу транспортного засобу, вибір маршруту та ін.
Транспортній системі притаманні риси, властиві будь-якій іншій виробничій системі. Проте порівняно з іншими галузями народного господарства транспорт володіє цілим рядом специфічних особливостей, породжуваних характером виробничого процесу.
В процесі свого функціонування транспортна система не створює нового матеріального продукту, її продукцією є сам процес переміщення вантажів і пасажирів;
На відміну від продукції інших галузей транспортна продукція не взаємозамінна: перевищення обсягу перевезень будь-якого вантажу між одними пунктами не може компенсувати невиконання перевезень того ж вантажу між іншими пунктами. Ця продукція не існує окремо від транспорту і не може проводитися в запас, тобто неподання транспортних послуг в один період часу не може бути скомпенсоване перевиконанням їх в інший період часу;
Засоби виробництва транспортної галузі розосереджені по всій країні, більша частина їх знаходиться в постійному переміщенні. Масштаби діяльності галузі, розосередження її об'єктів, динамічний характер виробничого процесу, дія великого числа випадкових факторів обумовлюють надзвичайну складність управління транспортною системою.
Базовим системоутворюючим елементом товарних (матеріальних, економічних) систем є логістична промислова система, яка визначається як «економічна система, що забезпечує в рамках здійснюваного протягом певного періоду часу відтворювального циклу певного товару, виконання необхідних речових, кількісних, просторових, часових та інституційних трансформацій матеріального продукту і матеріального потоку». Транспорт, будучи невід'ємною частиною цієї системи і діючи на нематеріальних стадіях відтворювального циклу товару, здійснює комплекс операцій, спрямованих на реалізацію процесів розподілу, постачання та збуту товарів.
При цьому на транспорті, як і у всій сервісній економіці, споживчі переваги істотно впливають на функцію маркетингу та організаційні структури управління. В сервісній економіці головним фактором, що визначає успіх маркетингової політики організації, є здатність її маркетологів усвідомити систему споживчих переваг, виявити тенденції її розвитку і на цій основі намітити заходи щодо найкращого задоволення вимог споживачів.
Взаємодія маркетингу і логістики у діяльності транспортних організацій має свої особливості. Дійсно транспорт присутня у вигляді обов'язкового компонента у будь-якої іншої складової логістики (закупівельній, виробничій або розподільної логістики) і в той же час вкрай залежний від споживачів транспортних послуг. У зв'язку з цим транспортна логістика неможлива без серйозних маркетингових досліджень, спрямованих в першу чергу на вивчення мотивів попиту і незадоволених потреб споживачів.
Транспортна логістика може бути реалізована тільки як синтез діяльності логіста підприємства, координатора перевезення (транспортно-логістичного посередника) та перевізника [12].
Значення транспортної логістики полягає в організації переміщення матеріального потоку транспортом загального користування виходячи з пріоритетних критеріїв економічних суб'єктів ринку (вантажовласників). У зв'язку з цим ініціатором логістичного процесу, а значить і вибору того чи іншого виду транспорту є саме вантажовласник (як правило, вантажовідправник), що знаходиться на початку логістичного ланцюга (ланцюжка поставок).
Таким чином, вантажовласник розуміє під транспортною логістикою в першу чергу можливість вибору того виду транспорту, який задовольняє його з точки зору реалізації критеріїв переваги. Тому головне завдання перевізника в рамках транспортної логістики - це формування конкурентоспроможних транспортних складових логістичних систем економічних суб'єктів ринку (вантажовласників), що дозволяють задовольняти їх потреби не тільки з точки зору можливості переміщення продукції, але і при обов'язковому виконанні вимог, що пред'являються до якості перевезення.
В умовах ринкової економіки взаємовідносини між економічними суб'єктами ринку (вантажовласниками) та перевізниками принципово змінилися:
створений споживчий ринок транспортних та інших логістичних послуг, у якому пріоритет вибору виду транспорту і транспортної схеми належить покупцеві його послуг, а не планують органам, які централізовано прикріплювали виробників до різних перевізникам;
виникла необхідність вивчення попиту на транспортні та інші логістичні послуги, яке повинно проводитися не для вантажовідправників взагалі, а з урахуванням їх сегментації: за родом вантажу, дальності перевезення, кількістю пропонованого вантажу та ін;
розробка заходів щодо підвищення прибутковості транспортної організації повинна будуватися з урахуванням сегментації ринку, а не для середньостатистичного вантажовідправника, так як вимоги клієнтів, їх критерії уподобання до якості перевезень у різних сегментах відрізняються.
Привабливість будь-якого виду транспорту, і в першу чергу в економічному аспекті, має забезпечуватися за рахунок задоволення потреб споживачів транспортних послуг і створення таких умов, при яких матеріальний потік доводиться до кінцевого споживача з мінімальною участю вантажовласника.
Транспорт в економіці країни виконує двояку роль: по-перше, він присутній як складова частина або компонент у будь-яких інших типах ділової логістики (логістики постачання, логістики розподілу і збуту, виробничої логістики, логістики збору і переробки відходів виробництва, торговельної логістики); по-друге, транспорт є однією із галузей економіки, у якій також розвивається підприємницька діяльність: транспорт пропонує на ринку товарів і послуг свою продукцію - транспортні послуги, за які отримує доходи і має прибуток. Функціональну структуру діяльності перевізника в рамках транспортної логістики (логістику вантажних перевезень) можна представити наступними взаємопов'язаними блоками.
Якщо говорити про логістику взагалі, то необхідно сказати, що потреба в ній виникає при необхідності оптимізації взаємодії всіх ланок логістичного ланцюга в умовах дефіциту ресурсів і багатоваріантності можливих рішень, де в якості критерію оптимальності виступає, як правило, мінімізація витрат [5].
Розділ ІІІ. Сучасні проблеми
В умовах переходу до ринкових відносин роль раціоналізації транспорту істотно зростає. З одного боку від транспортного чинника залежить ефективність роботи підприємств, що в умовах ринку прямо пов'язане з його життєздатністю, а з іншого боку, сам ринок передбачає обмін товарами і послугами що без транспорту неможливо, отже, неможливий і сам ринок. Тому транспорт є найважливішою складовою частиною ринкової інфраструктури.
В першу чергу потребують вирішення питання збільшення інвестицій у цю галузь, залучення іноземного капіталу, налагодження роботи постачальників транспортного комплексу - транспортного машинобудування, електротехнічної та електронної промисловості, приладобудування та будіндустрії та ін. У самому транспортному комплексі необхідно більш тісна координація роботи всіх видів транспорту між собою і з галузями народного господарства. Однією з основних завдань є відновлення транспортно-економічних зв'язків з країнами ближнього зарубіжжя, так як транспортний комплекс СРСР формувався як єдине ціле, і відособлене функціонування його окремих частин призвело до деградації транспортного господарства не тільки України, але всіх колишніх республік СРСР. Гостро стоять проблеми транспортного забезпечення сільських населених пунктів, пасажирських перевезень у великих містах, зниження негативного впливу транспорту на природне середовище та людину.
У нашій країні фундаментом всіх основних недоліків у роботі галузі є порочна система взаємодії органів державної влади з суб'єктами господарської діяльності. З одного боку, у нас не забезпечені на державному рівні гідні умови існування для армії чиновників. З іншого боку, ніхто жорстко обмежив параметри їх діяльності та відповідальності перед громадянами, тим самим не забезпечивши захист громадян від діяльності цих чиновників. В результаті міністерства і відомства були практично віддано на відкуп держапарату, який перетворив їх на свої годівниці і вотчини».
Недоліком управління є «централізація і концентрація адміністративних, фінансових і силових впливів в руках однієї людини - міністра, і як наслідок - суб'єктивний підхід до їх застосування. Це призводить до використання державного централізованого транспортного механізму для боротьби і знищення приватного неугодного бізнесу: для перерозподілу вантажопотоків: для зміни операторів транспортних комплексів; для отримання одними компаніями пільг за рахунок інших. Це призводить до відсутності прозорих об'єктивних програм комплексного розвитку транспорту країни, системного залучення кваліфікованих транспортних інвесторів і до відсутності системи підтримки малого і середнього бізнесу, залучення керівників транспортних компаній до обговорення проблем і до розробки стратегічних програм розвитку транспортної системи країни.
Лобістські клани у Верховній Раді, переслідуючи виключно цілі власної вигоди, і зміцнення монопольного положення своїх угруповань, можна сказати, спотворили українську правову основу підприємницької діяльності на транспорті. Йде проведення в Цивільний і Господарський кодекси України, а також у закон про експедирування формулювань, фактично знищують вільну конкуренцію в цьому виді діяльності».
Слід зазначити «недосконалу структуру управління галуззю. Це, насамперед, громіздка і надмірно розгалужена система державного управління і нагляду, заснована на архаїчному адміністративно-примусового принципі.
В структурі управління в сфері різних форм власності змішані елементи господарського управління та державного регулювання і нагляду. Вкрай необхідні зміни структури управління водним транспортом усіх рівнів на базі принципів адміністративної реформи, розпочатої ще в 1998 році. В наступні роки. Були створені основи (паростки) морської адміністрації України (нагляд за безпекою судноплавства, національне класифікаційне товариство, структури підготовки моряків, ліцензування тощо). Проте повного розподілу господарських функцій державного регулювання не сталося, і сьогодні збережено змішання цих функцій на рівні Мінтрансзв'язку, Держдепартаменту, Держфлотінспекції, та морських торговельних портів, що є перешкодою на шляху розвитку. Крім того, «паралельні» структури, існують у вигляді підрозділів та підлеглих організацій Укрдержрибгоспу».
Нові форми володіння транспортними засобами в умовах ринку вступили в протиріччя з діючими в області змішаних і комбінованих перевезень законодавчими актами, які вже не можуть регулювати взаємовідносини сторін різних форм власності, тому для вирішення цієї проблеми потрібні певні дії з боку законодавчих органів влади. Так само виникли деякі проблеми при розробці нового механізму управління підприємствами транспортного комплексу. В ринкових відносинах він повинен ґрунтуватися на наступних положеннях:
·транспорт займає центральне місце в народному господарстві країни, забезпечуючи вирішення різних загальнодержавних завдань економічного, соціального і політичного характеру, включаючи економічну безпеку і цілісність держави, зміцнює її обороноздатність. В силу цього транспорт не може розглядатися як суто комерційна структура і знаходиться в полі дії одних лише ринкових регуляторів;
·перехід на нову модель управління, яку б організаційно-економічну форму вона не отримала, повинен враховувати специфічні особливості ЄТС. Мова йде про технологічному єдності та цілісності мережі;
·реорганізація виробничих і організаційно-управлінських структур транспорту при переході на нову модель управління жодною мірою не повинна набувати руйнівного характеру. Її слід розглядати як процес природного розвитку економічних реформ з урахуванням практичного досвіду і напрацювань останніх років;
·нова модель управління не повинна входити в суперечність з принциповими положеннями Цивільного кодексу України та іншими законодавчими актами [9].
.1 Екологічні проблеми автомобільного транспорту
Автомобільний парк, який є одним з основних джерел забруднення навколишнього середовища, зосереджений, в основному, в містах. Якщо в середньому у світі на 1 км2 території припадає п'ять автомобілів, то щільність їх в найбільших містах розвинених країн у 200-300 разів вище.
У всіх країнах світу продовжується концентрація населення у великих міських агломераціях. З розвитком міст і ростом міських агломерацій все більшу актуальність набуває своєчасне і якісне обслуговування населення, охорона навколишнього природного середовища від негативного впливу міського, особливо автомобільного транспорту. В даний час в світі налічується 300 млн. легкових, 80 млн. вантажних автомобілів та близько 1 млн. міських автобусів.
Автомобілі спалюють величезну кількість цінних нафтопродуктів, завдаючи одночасно відчутної шкоди навколишньому середовищу, головним чином атмосфері. Оскільки основна маса автомобілів сконцентрована в крупних і найбільших містах, повітря цих міст не тільки обідняється киснем, але і забруднюється шкідливими компонентами відпрацьованих газів. Згідно з даними статистики в США, всі види транспорту дають 60% загальної кількості забруднень, що надходять в атмосферу, промисловість - 17%, енергетика - 14%, інші - 9% п. Згідно з відмінностями в кількостях і видах викидаються забруднюючих речовин доцільно розглядати окремо двигуни внутрішнього згоряння (особливо двох - і чотиритактні) і дизелі й, аналогічним чином, парові і дизельні локомотиви. В таблиці (Додаток А) наведено типи викидів.
Шкідливі речовини при експлуатації рухомих транспортних засобів, що надходять у повітря з відпрацьованими газами, випарами з паливних систем і при заправці, а так само з картерними газами. На викиди оксиду вуглецю значний вплив має рельєф дороги і режим руху автомашини. Так, наприклад, при прискоренні і гальмуванні у відпрацьованих газах збільшується вміст оксиду вуглецю майже у 8 разів. Мінімальна кількість оксиду вуглецю виділяється при рівномірній швидкості автомобіля 60 км/ч.
Рухаючись зі швидкістю 80-90 км/год в середньому автомобіль перетворює в вуглекислоту стільки ж кисню, скільки 300-350 осіб. Але справа не тільки в вуглекислоті. Річний вихлоп одного автомобіля - це 800 кг окису вуглецю, 40 кг оксидів азоту і майже 200 кг різних вуглеводнів. У цьому наборі вельми підступна окис вуглецю. З-за високої токсичності її допустима концентрація в атмосферному повітрі не повинна перевищувати 1 мг/м3. Відомі випадки трагічної загибелі людей, запускали двигуни автомобілів при закритих воротах гаража. В одномісному гаражі смертельна концентрація окису вуглецю виникає вже через 2-3 хвилини після включення стартера. У холодну пору року, зупинившись для ночівлі на узбіччі дороги, недосвідчені водії іноді включають двигун для обігріву машини. Із-за проникнення окису вуглецю в кабіну такий нічліг може виявитися останнім.
У зв'язку з тим, що відпрацьовані гази автомобілів надходять в нижній шар атмосфери, а процес їх розсіювання значно відрізняється від процесу розсіювання високих стаціонарних джерел, шкідливі речовини знаходяться практично в зоні дихання людини. Тому автомобільний транспорт слід віднести до категорії найбільш небезпечних джерел забруднення атмосферного повітря поблизу автомагістралей. В таблиці (Додаток Б) наведені величини для автомобільних викидів [12].
Список використаних джерел
1. Аксьонов M.Я. «Tранспортна система: Підручник для вузів. - М: Транспорт, 2009.
. Антонова О.Г. Державне регулювання національної економіки: навчальний посібник / Н.Г. Антонова. - Томськ: у Томського державного педагогічного університету, 2010.
. Вечканов Г.С. Економічна теорія: підручник / Г.С. Вечканов. -СПб.: Пітер, 2007.
. Гурнак П.В. Транспортний потік. - К.: Знання, 2012
. Морозенко Г.В. Регіональна економіка та розміщення продуктивних сил: навчальний посібник / Г.В. Морозенко. - М.: Благовіст, 2009.
. Економіка автомобільного транспорту: Підручник для студентів спец. «Економіка та організація автомобільного транспорту» Малишев А.І. - М.: Транспорт, 2008
. «Економіка автомобільного транспорту» під редакцією д-ра екон. наук Н.А. Канонової, видавництво Академія, 2012.
. «Економіка галузі. Автомобільний транспорт» І.С. Туревський: видавництво Форум», 2007.
. Іваненко М.І. Екологія: Підручник для вузів 3 е вид. - М.: Дрохва, 2012.
. Ігнацька І.А. Нова економіка: монографія / М.А. Ігнацька. - М.: КомКнига, 2011.
. Міщенко В.В. Економіка регіонів. Навчальний посібник. Економіка регіону як єдиний господарський комплекс. Поняття, структура та економічний потенціал господарства регіону / В.В. Міщенко. - М: Справа і Сервіс, 2007.
. Родіонова І.А. Регіональна економіка: навчальний посібник / І.Л. Родіонова. - М: Іспит, 2013.
. Сєрьогіна С.Ф. Макроекономіка для вузів: підручник / С.Ф. Сєрьогіна. - М: Справа і Сервіс, 2007.
. Транспорт і шляхи сполучення. - К.: Укр. Транс. Унів-тет, 2008.
. Транспорт і зв'язок України 2012. Статистичний збірник. - К.: Держкомстат України, 2013.
. Державна служба статистики України
Додаток А
Таблиця. Основні типи викидів шкідливих речовин.
Тип двигунаПаливоОсновні види забрудненьПрикладиЧотиритактний двигун внутрішнього згорянняБензинВуглеводні, оксид вуглецю, оксиди азотуАвтомобілі, автобуси, літаки, мотоциклиДвотактний двигун внутрішнього згорянняБензин (з додаванням олії)Вуглеводні, оксид вуглецю, оксид азоту, тверді речовиниМотоцикли, допоміжні двигуниДизельЛігроїнОксиди азоту, тверді речовиниАвтобуси, трактори, машини, поїздиГазова турбінаБензинОксиди азоту, тверді речовиниЛітаки, кораблі, поїздиПаровий котелВугілля, нафтаОксиди азоту, діоксид сірки, тверді речовини Кораблі, паровози
Додаток Б
Таблиця. Коефіцієнти викидів автотранспорту.
Вид забруднюючої речовиниСередній питомий викид (при середній швидкості транспорту 31,7 км/год)В годинуНа кілометрОксид вуглецю752 г/год23,7 г/кмНезгорілі вуглеводні29,4 г/год0,93 г/кмОксиди азоту33,2 г/год1,05 г/кмСвинець1,11 г/год0,035 г/кмСумарна кількість вихлопних газів (при 0о С)28,95 м3/год0,914 м3/кмСередня витрата палива2,75 кг/год0,087 кг/км