Расчет производственной программы автопредприятия при использовании отечественного подвижного состава и автомобилей зарубежного производства

Содержание

Введение

1. Специальная часть

1.1 Расчёт автомобилей Российского производства

1.2 Расчет автомобилей зарубежного производства

1.3 Технологический процесс диагностики, технического обслуживания и ремонта коробки передач и карданной передач

2. Организация производства

2.1 Планирование технического обслуживания автомобилей на АТП

2.2 Организация выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту

3. Контроль качества ТО и ТР автомобилей

3.1 Схема технологического процесса

4. Экономическая часть

4.1 Сравнительный экономический анализ стоимости технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей Российского и зарубежного производства

4.2 Расчет затрат на ТО и ремонт автомобили Российского производства

5. Мероприятия по охране труда и противопожарной защите

5.1 Правила техники безопасности при ремонте агрегатов

Заключение

Список литературы

Введение

Тема грузовых перевозок актуальна на сегодняшний день, так как автомобильный транспорт России представляет собой наиболее гибкий и массовый вид транспорта. У него ряд важных отличий от других транспортных отраслей. Начнем с того, что основная часть автомобильного парка страны эксплуатируется в нетранспортных организациях. При этом сеть автомобильных дорог наряду с парком коммерческих автомобилей используется также автомобилями, находящимися в личном пользовании граждан. Стало быть, проблемы развития автомобильного транспорта носят комплексный характер. Ежедневно автотранспортом перевозится около 17 млн. тонн грузов. В автомобильном транспорте сконцентрировано свыше 97% от всех лицензируемых субъектов транспортной деятельности. В сфере коммерческих и некоммерческих автомобильных перевозок сейчас занято порядка полумиллиона хозяйствующих субъектов. Их деятельность проходит в условиях достаточно высокой внутриотраслевой и межвидовой конкуренции. В автотранспортных подразделениях предприятий всех отраслей экономики работает более 4 млн. человек. Причем на автотранспортную отрасль приходится более 50% от числа работающих в транспортном комплексе, без учета железнодорожного транспорта. В условиях оживления реального сектора экономики в 2001 г. автомобильный транспорт освоил более 90% всего прироста объемов внутренних перевозок.

Спрос на грузовые перевозки во многом определяется двумя факторами: динамикой и структурой изменения объемов производства в стране, а также платежеспособностью предприятий и организаций всех отраслей экономики.

Грузовые перевозки - это один из наиболее "рыночных" секторов экономики. Российский опыт подтверждает известную закономерность, согласно которой рост рыночной экономики сопровождается, а в определенной мере и обуславливается опережающим развитием автотранспорта. И понятно почему. Грузопотоки, генерируемые развивающимися рынками товаров и услуг, в первую очередь осваиваются наиболее отзывчивым быстрым и гибким видом транспорта: автомобильным.

В отличие от других видов транспорта автотранспорт во всех возрастающих объемах перевозит международные грузы. Это обусловлено его высокой маневренностью, большой скоростью, обеспечением перевозок от двери отправителя до двери получателя в прямых бесперегрузочных сообщениях. Автомобильный транспорт стал незаменимым средством и при смешанных перевозках. В 2001 году общий объем международных автомобильных перевозок, выполненных отечественными и зарубежными автопервозчиками, составил 19.2 млн. тонн. То есть на 7.3 больше аналогичного показателя предыдущего года. На этапе становления рыночных отношений в России сложились объективные предпосылки для ускоренного развития автомобильного транспорта. Возросло его влияние на развитие социально-экономической сферы страны. Так, при перевозках грузов установилась тенденция, подтверждающая практику развитых зарубежных стран: средние темпы роста объемов автомобильных грузовых перевозок соответствуют средним темпам экономического роста, превышая при этом темпы роста объемов перевозок на других видах транспорта. Ускоренное развитие автомобильного транспорта в России обусловлено следующими основными факторами:

около 80% производственных и транспортно-распределительных структур, а также большинство населенных пунктов страны не имеют других подъездных путей, кроме автомобильных, что предопределяет в этих условиях безальтернативное использование автомобильного транспорта;

известные объективные преимущества автомобильного транспорта (обеспечение партионности, возможность организации работы "с колес", доставка "от двери до двери", скорость, гибкость, мобильность, надежность) позволяет рассматривать его как наиболее рыночно ориентированный вид транспорта.

За последние годы автомобильный транспорт выполняет свыше 55% объемов внутренних грузовых перевозок страны, с тенденцией увеличения этой доли, являясь, таким образом, "главным перевозчиком" для растущих секторов экономики России. Автомобильному транспорту нет адекватной замены при перевозках дорогостоящих грузов на небольшие и средние расстояния, в транспортном обеспечении розничной торговли, производственной логистики, строительной индустрии, агрокомплекса, а также малого бизнеса, что подтверждается соответствующими объемами перевозок грузов и значительной автотранспортной составляющей в стоимости продукции отдельных секторов экономики:

в промышленности доля автотранспортных издержек составляет не менее 15%,;

в строительстве - до 30%;

в сельском хозяйстве и торговле - до 40% и более.

Суммарно эти издержки, с учетом выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ, составляют не менее 400 млрд. руб. в год или около 6% от валового внутреннего продукта (ВВП) страны.

В процессе международной интеграции значительно возросла роль автомобильного транспорта во внешней торговле. В общей стоимости перевозимых всеми видами транспорта внешнеторговых грузов доля автомобильного транспорта, осуществляющего перевозки наиболее ценной продукции, находится примерно на уровне железнодорожного и морского транспорта.

Одной из важнейших задач на автомобильном транспорте является задача повышения эффективности работы подвижного состава. Одним из методов решения этой проблемы является своевременное и качественное проведение технического обслуживания автомобилей.

Целью данного дипломного проекта является расчет, ремонт ТО и диагностика грузовых автомобилей занятых на АТП.

Задачами данного дипломного проекта является:

) расчет количества автомобилей необходимых для выполнения грузовых перевозок.

) Расчет производственных программ по ТО и ремонту грузовых автомобилей.

) Разработка технологического процесса ТО, ремонта и диагностики коробки передач и карданной передачи грузовых автомобилей.

) Сравнительный экономический анализ стоимости ТО и ТР грузовых автомобилей отечественного и зарубежного производства.

1. Специальная часть

Исходя, из существующих условий эксплуатации выбираем следующие корректирующие коэффициенты. (см. табл. 1.1., 1.2., 1.3., 1.4., 1.5.)

Коэффициент К-1. Категория условий эксплуатации - 0,8

Коэффициент К-2. Модификация подвижного состава - 1,15

Коэффициент К-3. Корректирование в зависимости от природно-климатических условий - 0,9

Коэффициент К-4. Корректирование нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от пробега начала эксплуатации - 1,2

Коэффициент К-5. Корректирование нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от мощности АТП и числа технологически совместимых групп.

К-5 - 1,15

Таблица 1.1.

Коэффициент К-1. Категория условий эксплуатации.

Примечания:

.        Допустимое отклонение от нормативов периодичностей технического обслуживания, составляет +/ - 10%.

.        Периодичности технического обслуживания прицепов и полуприцепов равны периодичностям их тягачей.

техническое обслуживание грузовой автомобиль

3.       Сезонное техническое обслуживание проводится два раза в год и включает работы по подготовке подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое время года.

Таблица 1.2.

Коэффициент К-2. Модификация подвижного состава.

Таблица 1.3.

Коэффициент К-3. Корректирование в зависимости от природно-климатических условий. К-3 = КЗ* КЗ**

Таблица 1.4.

Коэффициент К-4. Корректированное нормативов трудоемкости ТО и TP в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

Таблица 1.5.

Коэффициент К-5. Корректирования нормативов трудоемкости ТО и TP в зависимости от мощности АТП и числа технологически совместимых групп. *

1.1 Расчёт автомобилей Российского производства

Местные перевозки инертных грузов. Необходимо перевезти V= 2,0 тонн груза, расстояние перевозок L=30 км, предприятие работает Дрг= 265 дней в году. Выбираем марку автомобиля: Марка автомобиля МАЗ 55165 грузоподъемностью 20 тонн.

)        Количество груза перевозимого за 1 день

N_гр =  (1.1.)

где: V - объем перевозок за год;

Дрг - число рабочих дней в году

N_гр =  =   = 7547 тонн за 1 день

Один автомобиль за 1 день делает 7 поездок т.к.8 часовой рабочий день, перевозки осуществляются по асфальтовой дороге.

2)      Количество тонн перевозимых в сутки:

N_т =  (1.2.)

где:

N_{гр -} количество грузов перевозимых за 1 день

N_езд - количество поездок

N_т =  =  = 1078 тонн в сутки

3)      Количество автомобилей

А_сп =  (1.3.)

где: N_т - количество тонн перевозимых в сутки

Гп - грузоподъемность автотранспортного стредства

А_сп =  =  = 54 автомобилей

с учетом коэффициента технической готовности К_тг = 0,86

А_сп =  = 63 автомобиля

4)      Годовой пробег автомобилей:

_год=А_сп* L_{c. c}* D_{р. г.} *К_{тг (}1.4.)

где Асп - списочное число автомобилей.

Др. г. - кол-во рабочих дней в году (265).

К_тг - коэффициент технической готовности - 0,86._{с. с. -} среднесуточный пробег 1 автомобиля-300 км

_ео = L_{с. с.} =300 км_год=80*300*265*0,86=5469600км

)        Пробег до ТО и КР:

_то-1 = L_1нор. *К₁*К₃ (1.5.)

где:_1нор - нормативный пробег автомобиля до ТО-1

К₁ - коэффициент категории условий эксплуатации

К₃ - коэффициент корректирования в зависимости от природно-климатических условий

_то-1 = L_1нор. *К₁*К₃ = 3000*0,8*0,9 = 2160 км_то-2 = L_2нор. *К₁*К₃ (1.6.)

где: L_2нор - нормативный пробег автомобиля до ТО-2

К₁ - коэффициент категории условий эксплуатации

К₃ - коэффициент корректирования в зависимости от природно-климатических условий

_то-2 = L_2нор. *К₁*К₃ = 12000*0,8*0,9 = 8640 км_кр = L_{кр. нор.} *К₁*К₂*К₃ (1.7.)

где:_{кр. нор. -} нормативный пробег автомобиля до КР

К₁ - коэффициент категории условий эксплуатации

К_{2 -} коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава

К₃ - коэффициент корректирования в зависимости от природно-климатических условий

_кр = L_{кр. нор.} *К₁*К₂*К₃ =300000*0,8*1,15*0,9=248400 км

)        Годовое число ЕТО, ТО-1, ТО-2 на весь парк:

_{ео. кор.} =L_{c. c}* (А_сп * К_тг) (1.8.)

где:_{c. c} - среднесуточный пробег 1 автомобиля

А_сп - списочное число автомобилей.

К_тг - коэффициент технической готовности

_{ео. кор.} = L_{c. c} * (А_сп * К_тг) =420* (63*0.86) =22755

N_{ТО-2кор.} =L_год/ L_то-2 (1.9.)

где: L_год - годовой пробег автомобилей_то-2 - пробег автомобиля до ТО-2

N_{ТО-2кор.} = L_год / L_то-2 =5825434/8640=674

N_{ТО-1кор.} =L_год/L_{то-1. -} N_{ТО-2кор (}1.10.)

где:_год - годовой пробег автомобилей_то-1 - пробег автомобиля до ТО-1

N_ТО-2кор - годовое число ТО-2

_{ТО-1кор.} = L_год / L_{то-1. -} N_2кор. = 5825434 /2160-674=2022

)        Расчет трудоемкости ЕТО, ТО-1, ТО-2, ТР

_ео = t_нор. *К₂*К₅ (1.11.)

где:_{нор. -} нормативная трудоемкость ЕО

К_{2 -} коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава

К₅ - коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от мощности АТП и числа технологически совместимых групп.

_ео = t_нор. *К₂*К₅ =0,5*1,15*1,15=0,66 ч. /ч, t₁ = t_1н*К₂*К₅ (1.12.)

где:_1н - нормативная трудоемкость ТО-1

К_{2 -} коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава

К₅ - коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от мощности АТП и числа технологически совместимых групп.

₁ = t_1н*К₂*К₅=3,4*1,15*1,15=4,5ч. /ч.₂ = t_2н*К₂*К₅ (1.13.)

где:_2н - нормативная трудоемкость ТО-2

К_{2 -} коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава

К₅ - коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от мощности АТП и числа технологически совместимых групп.

₂ = t_2н*К₂*К₅ =14,5*1,15*1,15=19,18ч. /ч._тр =t_{тр. нор.} *К₁*К₂*К₃*К₄*К₅ (1.14.)

где:_{тр. нор} - нормативная трудоемкость ТР

К₁ - коэффициент категории условий эксплуатации

К_{2 -} коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава

К₃ - коэффициент корректирования в зависимости от природно-климатических условий

К₄ - коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от пробега начала эксплуатации

К₅ - коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от мощности АТП и числа технологически совместимых групп.

_тр=t_{тр. нор.} *К₁*К₂*К₃*К₄*К₅=8,5*0,8*1,15*0,9*1,2*1,15=12 ч. /ч.

)        Годовой объем работ по ЕТО, ТО-1, ТО-2, ТР:

Т_ео. = N_{ео. кор.} *t_ео (1.15.)

где:_{ео. кор} - годовое число ЕО_ео - трудоемкость ЕО

Т_ео. = N_{ео. кор.} *t_ео =22755*0,66=15018 часов

Т_ТО-1= N_{ТО-1кор.} *t₁

где:_ТО-1кор - годовое число ТО-1₁ - трудоемкость ТО-1

Т_ТО-1 = N_{ТО-1кор.} *t₁ =674*4,5 = 3033 часов

Т_ТО-2= N_{ТО-2кор.} *t₂ (1.16.)

где:_{ТО-2кор. -} годовое число ТО-2₂ - трудоемкость ТО-2

Т_ТО-2= N_{ТО-2кор.} *t₂ =2022*19,18=38782 часов

Т_тр=L_год*t_тр/1000 (1.17.)

где:_год - годовой пробег автомобилей_тр - трудоемкость ТР

Т_тр= L_год*t_тр/1000=5825434*12/1000=69905 часов

)        Суммарную трудоемкость по всем видам работ:

∑Т_то+тр=Т_ео. +Т_ТО-1+Т_ТО-2+Т_тр (1.18.)

где:

Т_ео - годовой объем работ по ЕО

Т_ТО-1 - годовой объем работ поТО-1

Т_ТО-2 - годовой объем работ по ТО-1

Т_тр - годовой объем работ по ТР

∑Т_то+тр=Т_ео. + Т_ТО-1 + Т_ТО-2+Т_тр=15018+3033+38782+69905=126738

)        Число ремонтных рабочих:

Ч_{р. р.} =∑Т/Ф_{р. в. (}1.19.)

где:

∑Т - суммарную трудоемкость по всем видам работ

Ф_{р. в} - фонд рабочего времени

Ч_{р. р.} =∑Т/Ф_{р. в.} = 126738 /1987=70 человек.

1.2 Расчет автомобилей зарубежного производства

Расчет потребного количества автомобилей для выполнения перевозок

Исходные данные:

Объем перевозок за год V = 2 млн. тонн. Расстояние перевозки L = 30 км. Ма = MAN, грузоподъемностью 25 т

Коэффициент технической готовности К_тг = 0,86

Число рабочих дней в году Дрг = 265

)        Найдем количество груза перевозимого за 1 день

N_гр =  (1.22)

где:

V - объем перевозок за год;

Дрг - число рабочих дней в году

N_гр =  =  = 7547 тонн за 1 день

Один автомобиль за 1 день делает 7 поездок т.к.8 часовой рабочий день, перевозки осуществляются по асфальтовой дороге.

N_т =  (1.23)

где:

N_{гр -} количество грузов перевозимых за 1 день

N_езд - количество поездок

N_т =  =  = 1078 тонн в сутки

2)      Найдем количество автомобилей

А_сп =  (1.24)

где:

N_т - количество тонн перевозимых в сутки

Гп - грузоподъемность автотранспортного средства

А_сп =  =  = 43 автомобилей

3)      С учетом коэффициента технической готовности Ктг=0,86

А_сп =  = 50 автомобилей

Коэффициент К-1. Категория условий эксплуатации - 1,0

Коэффициент К-2. Модификация подвижного состава - 1,15

Коэффициент К-3. Корректирование в зависимости от природно-климатических условий - 0,9

Коэффициент К-4. Корректирование нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от пробега начала эксплуатации - 0,4

Коэффициент К-5. Корректирование нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от мощности АТП и числа технологически совместимых групп.

К-5 - 1,15

4)      Годовой пробег автомобилей:

_год=А_сп* L_{c. c}* D_{р. г.} *К_тг (1.26)

где

Асп - списочное число автомобилей.

Др. г. - кол-во рабочих дней в году (265).

К_тг - коэффициент технической готовности - 0,86._{с. с. -} среднесуточный пробег 1 автомобиля-300 км

_ео = L_{с. с.} =300 км_год = А_сп* L_{c. c}* D_{р. г.} *К_тг=50*420*265*0,86=4785900 км

)        Пробег до ТО и КР:

_то-1 = L_1нор. *К₁*К₃ (1.27)

где:_1нор - нормативный пробег автомобиля до ТО-1

К₁ - коэффициент категории условий эксплуатации

К₃ - коэффициент корректирования в зависимости от природно-климатических условий

_то-1 = L_1нор. *К₁*К₃ = 5000*0,8*0,9 = 3600 км_то-2 = L_2нор. *К₁*К₃ (1.28)

где: L_2нор - нормативный пробег автомобиля до ТО-2

К₁ - коэффициент категории условий эксплуатации

К₃ - коэффициент корректирования в зависимости от природно-климатических условий

_то-2 = L_2нор. *К₁*К₃ = 15000*0,8*0,9 = 10800 км_кр = L_{кр. нор.} *К₁*К₂*К₃ (1.29)

где:_{кр. нор. -} нормативный пробег автомобиля до КР

К₁ - коэффициент категории условий эксплуатации

К_{2 -} коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава

К₃ - коэффициент корректирования в зависимости от природно-климатических условий

_кр = L_{кр. нор.} *К₁*К₂*К₃ =400000*0,8*1,15*0,9 = 331200 км

)        Годовое число ЕТО, ТО-1, ТО-2 на весь парк:

_{ео. кор.} =L_{c. c}* (А_сп * К_тг) (1.30)

где:_{c. c} - среднесуточный пробег 1 автомобиля

А_сп - списочное число автомобилей.

К_тг - коэффициент технической готовности

_{ео. кор.} = L_{c. c} * (А_сп * К_тг) = 420* (50*0.86) =22755

N_{ТО-2кор.} =L_год/ L_то-2 (1.31)

где:_год - годовой пробег автомобилей_то-2 - пробег автомобиля до ТО-2

N_{ТО-2кор.} = L_год / L_то-2 =4785900/10800= 443

N_{ТО-1кор.} =L_год/L_{то-1. -} N_{ТО-2кор. (}1.32)

N_ТО-2кор - годовое число ТО-2

_{ТО-1кор.} = L_год / L_{то-1. -} N_{ТО-2кор.} = 4785900 /3600-443=886

7)      Произведем расчет трудоемкости ЕТО, ТО-1, ТО-2, ТР:

_ео = t_нор. *К₂*К₅ (1.33)

где:_{нор. -} нормативная трудоемкость ЕО

К_{2 -} коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава

К₅ - коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от мощности АТП и числа технологически совместимых групп.

_ео = t_нор. *К₂*К₅ =0,5*1,15*1,15=0,66 ч. /ч₁ = t_1н*К₂*К₅ (1.34)

где:_1н - нормативная трудоемкость ТО-1

К_{2 -} коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава

К₅ - коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от мощности АТП и числа технологически совместимых групп.

₁ = t_1н*К₂*К₅=3,4*1,15*1,15=4,5ч. /ч.₂ = t_2н*К₂*К_{5 (}1.35)

где:_2н - нормативная трудоемкость ТО-2

К_{2 -} коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава

К₅ - коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от мощности АТП и числа технологически совместимых групп.

₂ = t_2н*К₂*К₅ =14,5*1,15*1,15=19,18ч. /ч._тр =t_{тр. нор.} *К₁*К₂*К₃*К₄*К₅ (1.36)

где:_{тр. нор} - нормативная трудоемкость ТР

К₁ - коэффициент категории условий эксплуатации

К_{2 -} коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава

К₃ - коэффициент корректирования в зависимости от природно-климатических условий

К₄ - коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от пробега начала эксплуатации

К₅ - коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от мощности АТП и числа технологически совместимых групп.

_тр=t_{тр. нор.} *К₁*К₂*К₃*К₄*К₅=8,5*0,8*1,15*0,9*1,2*1,15=12 ч. /ч.

) Вычислим годовой объем работ по ЕТО, ТО-1, ТО-2, ТР:

Т_ео. = N_{ео. кор.} *t_ео (1.37)

где:_{ео. кор} - годовое число ЕО_ео - трудоемкость ЕО

Т_ео. = N_{ео. кор.} *t_ео =22755*0,66=15018 часов

Т_ТО-1= N_{ТО-1кор.} *t₁ (1.38)

где:_ТО-1кор - годовое число ТО-1₁ - трудоемкость ТО-1

Т_ТО-1 = N_ТО-1кор. *t₁ =443*4,5 = 1993,5 часов

Т_ТО-2= N_{ТО-2кор.} *t₂ (1.39)

где:_{ТО-2кор. -} годовое число ТО-2₂ - трудоемкость ТО-2

Т_ТО-2= N_2кор. *t₂ =886*19,18=16993,5 часов

Т_тр=L_год*t_тр/1000 (1.40)

где:_год - годовой пробег автомобилей_тр - трудоемкость ТР

Т_тр= L_год*t_тр/1000=4785900*12/1000=57430,8 часов

) Определим суммарную трудоемкость по всем видам работ:

∑Т_то+тр=Т_ео. +Т_ТО-1+Т_ТО-2+Т_тр (1.41)

где:

Т_ео - годовой объем работ по ЕО

Т_ТО-1 - годовой объем работ поТО-1

Т_ТО-2 - годовой объем работ по ТО-1

Т_тр - годовой объем работ по ТР

∑Т_то+тр=Т_ео. +Т_ТО-1+Т_ТО2+Т_тр=

+1993,5+16993,5+57430,8=91435,8

) Число ремонтных рабочих:

Ч_{р. р.} =∑Т/Ф_{р. в. (}1.42)

где:

∑Т - суммарную трудоемкость по всем видам работ

Ф_{р. в} - фонд рабочего времени

Ч_{р. р.} =∑Т/Ф_{р. в.} = 91435,8 /1987=50 человек.

1.3 Технологический процесс диагностики, технического обслуживания и ремонта коробки передач и карданной передач

Коробка передач предназначена для изменения по величине и направлению крутящего момента и передачи его от двигателя к ведущим колесам. Также она обеспечивает длительное разобщение двигателя и ведущих колес, причем на неограниченный срок и без усилий со стороны водителя (по сравнению со сцеплением).

Рис. 1 Схема работы механической коробки передач.

- первичный вал; 2 - рычаг переключения передач; 3 - механизм переключения передач; 4 - вторичный вал; 5 - сливная пробка; 6 - промежуточный вал; 7 - картер коробки передач

Механическая коробка передач состоит из (рис.1): картера, первичного, вторичного и промежуточного валов с шестернями, дополнительного вала и шестерни заднего хода, синхронизаторов, механизма переключения передач с замковым и блокировочным устройствами и рычага переключения.

Картер содержит в себе все основные узлы и детали коробки передач. Он крепится к картеру сцепления, который, в свою очередь, закреплен на двигателе. Так как при работе, шестерни коробки передач испытывают большие нагрузки, то они должны хорошо смазываться. Поэтому картер наполовину своего объема залит трансмиссионным маслом (в некоторых моделях автомобилей применяется моторное масло).

Валы коробки передач вращаются в подшипниках, установленных в картере, и имеют наборы шестерен с различным числом зубьев.

Синхронизаторы необходимы для плавного, бесшумного и безударного включения передач, путем уравнивания угловых скоростей вращающихся шестерен.

Механизм переключения передач служит для смены передач в коробке и управляется водителем с помощью рычага из салона автомобиля. При этом замковое устройство не позволяет включаться одновременно двум передачам, а блокировочное устройство удерживает передачи от самопроизвольного выключения.

Как же происходит изменение величины крутящего момента (числа оборотов) на различных передачах? Давайте с этим разберемся на примере. (рис.2 а)

Рис. 2 а. Передаточное отношение

а) одной пары шестерен.

Возьмем две шестерни, не поленимся и сосчитаем число их зубьев. Первая шестеренка имеет 20 зубьев, а вторая 40. Значит при двух оборотах первой шестерни, вторая сделает только один оборот (передаточное число равно 2).

Рис. 2 б Передаточное отношение

б) двух шестерен.

На рисунке 2 б у первой шестерни ("А") 20 зубьев, у второй ("Б") 40, у третьей ("В") снова 20, у четвертой ("Г") опять 40.

А дальше очень простая арифметика. Первичный вал коробки передач и шестерня "А" вращаются со скоростью, допустим 2000 об/мин. Шестерня "Б" вращается в 2 раза медленнее, то есть она имеет 1000 об/мин, а так как шестерни "Б" и "В" закреплены на одном валу, то и третья шестеренка делает 1000 об/мин. Тогда шестерня "Г" будет вращаться еще в 2 раза медленнее - 500 об/мин.

От двигателя на первичный вал коробки передач приходит - 2000 об/мин, а выходит - 500 об/мин. На промежуточном валу коробки передач в это время - 1000 об/мин.

В данном примере передаточное число первой пары шестерен равно двум, второй пары шестерен тоже - двум. Общее передаточное число этой схемы 2х2=4. То есть в 4 раза уменьшается число оборотов на вторичном валу коробки перемены передач, по сравнению с первичным. Обратите внимание на то, что если мы выведем из зацепления шестерни "В" и "Г", то вторичный вал коробки вращаться не будет. При этом прекращается передача крутящего момента и на ведущие колеса автомобиля, что и соответствует нейтральной передаче в коробке.

Задняя передача, то есть вращение вторичного вала коробки передач в другую сторону, обеспечивается дополнительным, четвертым валом с шестерней заднего хода. Дополнительный вал необходим для того, чтобы получилось нечетное число пар шестерен, тогда крутящий момент меняет свое направление (рис.3).

Рис. 3 Схема передачи крутящего момента при включении задней передачи: 1 - первичный вал; 2 - шестерня первичного вала; 3 - промежуточный вал; 4 - шестерня и вал передачи заднего хода; 5 - вторичный вал.

Поскольку в коробке передач реального автомобиля имеется большой набор шестерен, то, вводя в зацепление различные их пары, мы имеем возможность менять и общее передаточное отношение коробки.

Такие неудобные числа получаются, в результате деления количества зубьев одной шестерни на неудобно делимое число зубьев второй и далее по цепочке.

Если передаточное число равно единице (1,00), то это означает, что вторичный вал вращается с такой же угловой скоростью, что и первичный. Передачу, на которой скорость вращения валов уравнена, обычно называют - прямой и, как правило, это - четвертая передача.

Первая передача и передача заднего хода - самые "сильные" и двигателю не трудно крутить колеса, но машина в этом случае движется медленно. А, например, при движении в гору на "шустрых" пятой и четвертой передачах двигателю не хватает сил (как и велосипедисту), и приходится переключаться на более низкие, но "сильные" передачи.

Первая передача необходима для начала движения автомобиля, для того чтобы двигатель смог сдвинуть с места тяжелое железное "чудовище". Далее, увеличив скорость движения и сделав некоторый запас инерции, вы можете переключиться на вторую передачу, более "слабую", но более "быструю", затем на третью, четвертую и пятую передачи. Все ступеньки переключения передач вверх - с первой по пятую, следует проходить последовательно. Переключение передач в нисходящем порядке можно производить "прыгая через ступеньку" и даже через несколько - две, три и так далее. Обычный режим движения автомобиля - на четвертой или пятой передачах, потому что они самые скоростные и экономичные.

Техническое обслуживание

Ежедневное обслуживание ЕО: перед каждым выездом автомобиля проверьте отсутствие течи масла и шума в работающей коробке передач, легкость включения и переключения всех передач.

При движении проверяйте отсутствие шума и стуков на различных режимах работы коробки передач.

Техническое обслуживание ТО - 1: после первых 2000-3000 км пробега автомобиля замените масло в коробке передач. Заменить масло следует сразу после поездки, пока оно не остыло. Последовательность действий такова:

выверните резьбовые пробки сливного и заливного отверстий;

слейте в емкость масло из картера коробки передач;

промойте коробку передач, залив в нее 0,5 - 0,7 литра жидкого минерального масла, пустив двигатель и дав ему поработать 3-5 минут на холостом ходу при нейтральном положении шестерен коробки передач;

остановите двигатель и слейте промывочное масло;

залейте свежее масло до нижней кромки заливного отверстия.

Техническое обслуживание ТО - 2: через 10 000 км пробега автомобиля необходимо проверить уровень масла в коробке передач, при необходимости долейте масло, только обязательно той же марки. При использовании другой марки масла, рекомендуемой предприятием-изготовителем, старое масло необходимо слить и промыть коробку передач, как указано выше.

Проверять уровень масла необходимо при остывшей коробке передач, когда все масло стечет в ее картер.

При ремонте приходится разбирать коробку передач, проверять пригодность ее деталей, заменять поврежденные и изношенные детали, а потом собирать ее обратно. Перед разборкой коробку передач снимают с автомобиля, отвернув болты крепления картера сцепления, и сливают из нее масло.

При устранении неисправностей коробки передач необходимы ее снятие с автомобиля и последующая полная или частичная разборка коробки передач и ее частей. Это требует специальных инструментов и приспособлений. Поэтому устранять неисправности коробки передач рекомендуется на станциях технического обслуживания автомобилей.

Основные неисправности и способы устранения

Подтекание масла может быть из-за повреждения уплотнительных прокладок, сальников и ослабления крепления крышек картера.

Для устранения неисправности необходимо поменять прокладки, сальники и подтянуть крепления крышек.

Шум при работе коробки передач может возникнуть из-за несправного синхронизатора, износа подшипников, шестерен и шлицевых соединений. Для устранения неисправности необходимо заменить вышедшие из строя детали и узлы.

Затрудненное включение передач может происходить из-за поломок деталей механизма переключения, износа синхронизаторов или шестерен.

Для устранения неисправности необходимо заменить вышедшие из строя детали и узлы.

Самовыключение передач случается из-за неисправности блокировочного устройства, а также при сильном износе шестерен или синхронизаторов.

Для устранения неисправности необходимо заменить блокировочное устройство, вышедшие из строя шестерни, синхронизаторы.

Карданная передача

Карданная передача служит для передачи крутящего момента между агрегатами силовой передачи, расположенными под углами относительно друг друга. Она состоит из карданного вала и специальных шарниров. Карданные шарниры введены в систему передачи для того, чтобы получить возможность передать крутящий момент от одного вала к другому под некоторым переменным углом.

Карданная передача установлена между коробкой передач или раздаточной коробкой и ведущим мостом. Ведущий мост на автомобиле расположен ниже коробки передач или раздаточной коробки, поэтому вал карданной передачи, передающий крутящий момент, расположен под некоторым углом к валу коробки передач и валу ведущего моста. Величина этого угла переменная, так как расстояние между рамой и задним мостом при движении автомобиля все время изменяется вследствие колебаний, возникающих из-за упругости рессор. При этом изменяется также расстояние между задним мостом и коробкой передач.

Карданные валы должны вращаться без биения и крутильных колебаний, опасность появления которых тем больше, чем длиннее карданный вал. Поэтому у большинства современных автомобилей карданная передача состоит из двух валов с карданами. Между валами устанавливают промежуточную опору с упругим креплением ее на раме автомобиля.

Техническое обслуживание

При каждом ТО-1 следует проверять состояние крепления фланцев карданного вала и крышек игольчатых подшипников.

Проверка крепления фланцев производится на автомобиле при расторможенном стояночном тормозе. Рычаг переключения коробки передач устанавливают в нейтральное положение. Автомобиль должен быть заторможен упорами, подложенными под колеса.

Если при покачивании фланцев-вилок карданной передачи будет обнаружено ослабление крепления фланцев вторичного вала коробки передач или ведущей шестерни редуктора заднего моста, необходимо отсоединить соответствующий конец карданного вала, расшплинтовать гайку крепления фланца, а затем подтянуть ее до отказа и зашплинтовать. Все болты крепления фланцев карданного вала должны быть также тщательно затянуты моментом 4,4-5,6 кгс м. Замена болтов крепления фланцев, установленных при заводской сборке, термически не обработанными болтами не допускается. Необходимо периодически проверять отсутствие ощутимых зазоров между крестовиной и игольчатыми подшипниками. При ослаблении болтов, крепящих подшипники, необходимо подтянуть их.

Разбирать шарниры без надобности не разрешается.

Необходимо периодически очищать наружные поверхности карданного вала и шарниров от грязи, особенно головки масленок и отверстие в заглушке скользящей вилки. В случае утери заглушки она должна быть установлена заново для предохранения шлицевого соединения от грязи.

Необходимо строго соблюдать периодичность выполнения смазочных операций и соответствие применяемой смазки для карданной передачи.

При сборке карданного вала или при замене его на автомобиле новым необходимо шлицевое соединение вала собрать таким образом, чтобы оси отверстий вилок, находящихся на карданном валу, были обязательно в одной плоскости. Для выполнения этого требования необходимо стрелки, выбитые на трубе вала и на скользящей вилке, совместить.

При снятии карданного вала рекомендуется разобрать шлицевое соединение, очистить от старой смазки и грязи, снова смазать и собрать, совместив стрелки на вилке и трубе.

Неисправности и способы устранения

Карданные передачи работают в крайне неблагоприятных условиях: они расположены в зонах наибольшего воздействия влаги и грязи и передают крутящий момент при постоянно изменяющихся углах и нагрузках. Поэтому они нуждаются в тщательном периодическом осмотре, проверке состояния деталей и защитных устройств.

Случается так, что неудачно вылетевший из-под колеса автомобиля камень ударяет по карданному валу или по резиновым защитным чехлам. Этого бывает достаточно, чтобы нарушилась балансировка карданной передачи или разгерметизировались шарниры, поэтому всегда нужно помнить о том, что карданная передача является устройством, влияющим на безопасность движения, а ее поломка может привести к аварии.

Для поддержания карданной передачи в работоспособном состоянии автомобили классической компоновки следует регулярно очищать от грязи, периодически смазывать их шлицевые соединения, подтягивать крепления фланцев и промежуточной опоры, а у переднеприводных автомобилей необходимо периодически проверять состояние защитных чехлов шариковых шарниров.

Безотказность и долговечность работы карданной коробки передач зависит от своевременной смазки и применения только рекомендуемых видов смазочных материалов. Крестовины карданов смазывают консистентной смазкой 158, а при ее отсутствии литолом. Вводят смазку шприцем до выхода ее через клапан, имеющийся на крестовине. Смазку подают медленными равномерными нажимами шприца, что позволяет воздуху выйти из всех клапанов и обеспечивает подвод смазки ко всем подшипникам. Шлицевые соединения карданных валов смазывают литолом.

Такие неполадки в работе автомобиля, как стуки и рывки при трогании с места и переключении скоростей, вибрации и появление сильных шумов на определенных скоростях, говорят о неисправности карданной передачи.

Звонкие стуки и рывки при трогании или переключении скоростей чаще всего свидетельствуют об ослаблении креплений в карданной передаче. Для устранения такой неисправности необходимо подтянуть болты и гайки эластичной муфты, фланцы карданных шарниров, крепления промежуточной опоры. Если после этой операции стуки и рывки не прекращаются, значит, они являются следствием увеличения зазора в шлицевых соединениях и в подшипниках шарниров либо изнашивания шариковых шарниров. В этом случае необходима полная разборка карданной передачи и замена изношенных деталей.

К вибрации и шуму при движении автомобиля на определенных скоростях (обычно это 80-90 км/ч) может привести ослабление опор карданной передачи. Для устранения этой неполадки достаточно подтянуть крепления опор. Нередко к таким же последствиям приводит разбалансировка карданной передачи. В этом случае ее необходимо снять и восстановить баланс. Причинами вибраций и шума при движении автомобиля являются также нарушение герметичности шарниров либо их износ, деформация карданного вала и изнашивание подшипника промежуточной опоры. В каждом из этих случаев карданную передачу нужно разобрать и заменить все изношенные детали. В настоящее время карданные валы комплектуют усовершенствованными шарнирами повышенной долговечности. Они отличаются усиленной крестовиной, штампованными корпусами игольчатых подшипников, улучшенными уплотнениями без металлической обоймы.

При стуке в крестовинах карданной передачи они подлежат замене. Для выполнения этой операции понадобятся круглогубцы, выколотка, молоток, тонкая отвертка, приспособление для замены крестовины и новая крестовина. Чтобы не нарушить балансировку карданной передачи, перед ее разборкой следует нанести зубилом или краской метки взаимного расположения ее частей. Относительный поворот в этом случае недопустим. Стопорные кольца шарниров также лучше установить на их прежние места. Корпус подшипника следует запрессовать через выколотку. Крестовина при этом выдавливает из вилки противоположный подшипник.

Обычно корпус подшипника выходит из вилки не полностью, т.к. сама крестовина начинает упираться во внутреннюю поверхность вилки. В этом случае, ударяя в кромку подшипника через тонкий бородок или отвертку, необходимо выбить подшипник и вывести крестовину из вилки. Если крестовина не вынимается, то, ударяя по ней через освободившуюся проушину вилки, следует выбить противоположный подшипник. Таким же образом демонтируются два других подшипника.

Рис. 4. Замена крестовины.

После этого в новые подшипники закладывается смазка "Фиол-2У", затем на шипы крестовины надеваются новые уплотнения и ставятся пластмассовые заглушки. Вводя в отверстия вилки шипы крестовины и осторожно наживляя подшипник, необходимо внимательно следить за тем, чтобы иголки не выпали под торец шипа крестовины. При малейшей неосторожности подшипник будет разрушен.

Когда стопорное кольцо будет установлено, в свободную проушину вилки запрессовывается второй подшипник. Первый подшипник при этом опирается на стопорное кольцо. Затем следует застопорить второй подшипник. После сборки шарнира легкими ударами молотка через отвертку или бородок необходимо помочь стопорным кольцам расправиться в предназначенных для них проточках.

Далее щупами замеряется зазор между стопорным кольцом и вторым подшипником. Он не должен превышать 0,04 мм. Для регулировки зазора требуются стопорные кольца разной толщины.

2. Организация производства

2.1 Планирование технического обслуживания автомобилей на АТП

Техническое обслуживание автомобилей выполняется с целью снижения интенсивности износа деталей, выявления и предупреждения отказов и неисправностей. При ТО-1 и ТО-2 выполняются контрольно-диагностические, регулировочные, крепежные, электротехнические, смазочно-очистительные работы, работы по обслуживанию систем питания двигателя и при этом обычно выполняется сопутствующий ремонт узлов и агрегатов по необходимости.

При ТО - 1 выполняются работы по проверке и доливки масел (моторных, трансмиссионных).

При ТО - 2 выполняют работы по замене масел, с частичной разборкой агрегатов, если обнаружены неисправности.

В практике работы АТП обычно применяются два метода организации технологического процесса ТО автомобилей: на универсальных и на специализированных постах

При обслуживании на универсальных постах весь объем работ данного вида технического воздействия выполняется на одном посту, кроме операции по уборке и мойке автомобиля, которые при любой организации процесса обслуживания выполняются на отдельных постах. При таком методе применяют преимущественно тупиковые, параллельно расположенные посты. Въезд автомобиля на пост осуществляется передним ходом, а съезд с поста - задним.

Универсальные проездные посты применяются только для автомобильных поездов и производства уборочно-моечных работ. На каждом универсальном посту возможно выполнение различного объема работ, что позволяет одновременно обслуживать разнотипные автомобили и выполнять сопутствующий ремонт.

При выполнении работ на специализированных постах на отдельном посту выполняются только часть работ, а весь объем работ выполняется на нескольких постах. Специализированные посты располагаются последовательно по направлению движения автомобиля, что обеспечивает поточность технологического процесса ТО. Совокупность последовательно расположенных специализированных постов образует поточную линию обслуживания. Перемещение автомобилей по постам поточной линии производится при помощи конвейера периодического действия со скоростью 10.15 м/мин.

ТР автомобилей осуществляется двумя методами: индивидуальным и агрегатным.

При индивидуальном методе ремонта неисправные узлы, приборы, агрегаты снимаются с автомобиля, ремонтируются и устанавливаются вновь на тот же автомобиль. При этом методе ремонта агрегаты не обезличиваются, и время простоя автомобиля в ремонте определяется длительностью ремонта наиболее трудоемкого агрегата.

При отсутствии обезлички повышаются ответственность и заинтересованность водителей за сохранность автомобилей, увеличивается срок службы и снижаются затраты на ремонт агрегатов. Однако при индивидуальном методе ремонта автомобиль может продолжительное время простаивать в ремонте. Поэтому этот метод применяется, когда простой автомобиля не оказывает влияние на выполнение плана перевозок и на простой других неисправных автомобилей в ожидании освобождения поста, а также при отсутствии запасных узлов и агрегатов.

Сущность агрегатного метода ремонта заключается в замене неисправных узлов, приборов и агрегатов исправными - новыми или ранее отремонтированными и находящимися в оборотном фонде предприятия. Основным преимуществом этого метода является снижение времени простоя автомобиля в ремонте, которое определяется лишь временем, необходимым для замены узлов и агрегатов. Снижение времени простоя в ремонте обуславливает повышение технической готовности и использования парка, а следовательно, увеличение его производительности и снижения себестоимости перевозок. Для выполнения ремонта агрегатным методом на АТП создается неснижаемый фонд оборотных узлов и агрегатов, удовлетворяющий как минимум суточную потребность предприятия. Этот фонд создается, как за счет поступления новых агрегатов, так и за счет годных агрегатов со списанных автомобилей.

Однако агрегатный метод нужно применять в случае экономической целесообразности, иначе можно не только получить необходимого технико-экономического эффекта, но и иметь неоправданные потери. Экономическая эффективность агрегатного метода Т.Р. автомобилей зависит от правильности его применения в конкретных условиях.

2.2 Организация выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту

Изменение условий хозяйствования обусловливает необходимость применения новых, более совершенных организационных методов управления процессами ТО и ремонта подвижного состава в АТП с учетом ситуации в региональных сервисных рынках. Однако технологические принципы организации и управления и производством ТО и ремонтом существенно не изменяется, что объясняет необходимостью поддерживать технически исправное состояние подвижного состава в условиях действия любых экономических механизмов.

Инженерно-техническая служба АТП в своей повседневной деятельности решает ряд вопросов планирования и управления производством, которые условно можно свести к следующим 4-м комплексом взаимосвязанных задач:

определение программы работ, т.е. числа автомобилей планируемых к постановке на диагностирование и ТО, номенклатуры и объемом ремонтных работ;

распределение автомобилей по производственным постам в зависимости от специализации, оснащенности и занятости;

распределение наличных запасных частей и материалов по автомобилям, агрегатом постами и пополнением их запасов;

распределение заданий между ремонтными рабочими, постами и участками ТО.

Как показали исследования и опыт работы передовых АТП, наибольшая эффективность и решение вопросов организации производства может быть достигнута благодаря централизованной системе управления производством (системы ЦУП), основанной на централизации управления производством ТО и ремонта подвижного состава на АТП. Внедрение этой системы является первым этапам создания АСУ инженерно-теорической службы АТП.

Система ЦУП старится на следующих принципах:

. Чёткое распределение административных и оперативных функций между руководящим персоналом и сосредоточение функций оперативного управления в едином центре или отделе управления производством (ЦУП или ОУП). Основными задачами ЦУП является сбор и автоматизированная обработка информации о состоянии производственных ресурсов и объемов работ, подлежащих выполнению, а также планирование и контроль за деятельностью производственных подразделений на основе анализа имеющейся информации. Центр управления производством состоит, как правило, из двух подразделений: отдела (группы) оперативного управления (ООУ) и отдела обработки анализа информации (ООАИ).

. Выполнение каждого вида технического воздействия при организации производства ТО и ремонта подвижного состава специализированной бригады или участком (бригады ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР, и др.) - технологический принцип формирования производственных подразделений, в наибольшей степени отвечающей требованиям централизованной системы управлению.

. Объединение производственных подразделений (бригад, участков), выполняющих технологически однородные работы, в производственные комплексы в целях удобства управления ими.

. Централизованная подготовка производства (комплектование оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и регулирование запасов, доставка деталей, узлов и агрегатов на рабочие посты мойка и комплектование ремонтного фонда, обеспечение рабочих инструментом, а также перегон автомобилей в зонах ТО, ремонта и ожидания) осуществляется специальным комплексом централизация подготовки производства значительно сокращает непосредственные затраты времени ремонтных рабочих, управленческого персонала и в конечном счете простои автомобилей в ТО и ремонте.

. Использование средств связи, автоматики, телематики и вычислительной техники (система может активно работать лишь при наличии средств диспетчерской связи и оргтехники).

На АТП применяются следующие метолы организации производства ТО и ТР подвижного состава: специализированных бригад; комплексных бригад; агрегатно-участковый; операционно-постовой; агрегатно-зональный, индивидуальный, из низ первые три получили наибольшее распространение.

Метод специализированных бригад представляет собой такую форму организации производства, при которой работы каждого вида ТО и ТР выполняются специализированными бригадами рабочих. Бригады, выполняющие ЕО, ТО-1, ТО-2 и ремонт агрегатов, комплектуются из рабочих необходимых специальностей, имеют свой собьем работ, соответствующий штат исполнителей и отдельный фонд заработной платы. При такой организации работ обеспечивается технологическая однородность каждого участка (зоны), облегчается маневрирование внутри него людей, инструмента, оборудование, упрощаются руководство и учет кол-ва выполненных тех или иных видов технических воздействий. Однако одним из существенных недостатков данной структуры и организации работ является недостаточно удовлетворительное ТО автомобилей, выражающаяся малой надежности их работы на линии. Как показала практика, этот существенный недостаток данной организации производства обусловлен отсутствием необходимой ответственности исполнителей за техническое состояние и ненужную работу подвижного состава. Сложность анализа причин отказов и выявление конкретных виновников недостаточной надежности автомобилей в эксплуатации приводит к значительному увеличению числа ТР и снижению коэффициента технической готовности парка. В результате увеличиваются трудовые затраты и расходы на их выполнение. Эффективность данного метода повышается при централизованном управлении производством и применении комплексной системы управления качеством ТО и ТР, с соответствующим обеспечением персональной ответственности исполнителей за результаты работ.

Метод комплексных бригад характеризуется тем что к, каждое из подразделений (например, автоколонна) крупного АТП имеет свою комплексную бригаду, выполняющую ТО-1, ТО-2 и ТР закрепленных за ней автомобилей. Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей, необходимых для выполнения закрепленных за бригадой работ. При такой организации недостаточная ответственность за качество ТО, а следовательно, и увеличение объема работ по ТР остаются, как и при специализированных бригадах, но ограничиваются размерами комплексной бригады. Кроме того, данный метод затрудняет организацию поточного ТО автомобилей. Материально-технические средства (оборудование, оборотные агрегаты, запасные части, материалы и т.п.) распределяются по бригадам и, следовательно используются не эффективно. Однако существенным преимуществом этого метода является бригадная ответственность за качество проводимых работ.

Агрегатно-участковый метод организации производства состоит в том, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП распределяются между производственными участками, полностью ответственными за качество и результаты своей работы. Эти участки являются основными звеньями производства. Каждый из основных производственных участков выполняет все работы по ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, систем, механизмов, приборов по всем автомобилям АТП. Моральная и материальная ответственности при донной форме организации производства становятся совершенно конкретными. работы разделяются между производственными участками с учетом величины производственной программы, зависящей от кол-ва подвижного состава на АТП и интенсивности его работы. На крупных и средних АТП с интенсивным использованием подвижного состава число участков, между которыми распределяются ТО и ТР, принимается от четырех до восьми ниже указанно распределение работ ТО по участкам.

Обеспечение подразделения запасными частями и материалами

Обеспечение подразделений (электротехнического цеха) производится при помощи промежуточного склада. В промежуточный склад через диспетчера ЦУПа поступает заявка на необходимую деталь или агрегат в определённое подразделение, затем деталь или агрегат в место назначения. Также промежуточный склад может не только отправлять необходимые агрегаты или детали, но и получать отремонтированные детали и агрегаты из производственных помещений. Комплекс подготовки производства в соответствии с планом ЦУПа обеспечивает уровень неснижаемого запаса узлов и агрегатов согласно установленному перечню.

На промежуточный склад могут поступать новые агрегаты и детали из центрального склада.

Техническая документация

Документация, используемая в системе обслуживания подвижного состава АТП, классифицируется по способу получения, стабильности, характеру содержания и назначению информации. По способу получения документация может быть исходной и производной. В качестве исходной информации служат такие документы, как путевой, и ремонтный листы, накладные, требования на материально-технические средства, наряды на работы, выписки из планов и др. Производcтвенная документация является результатом переработки и систематизации документов первой группы и может содержать данные о выполнении плана технического обслуживания, качества обслуживания по показателям надежности работы автомобилей, эффективности работы системы обслуживания, по трудовым и экономическим показателям, данные о расходе запасных частей и материалов и др. По стабильности документация может быть постоянной и переменной. К числу постоянной документации относятся: нормативы, ГОСТы, расценки, справочные данные и другая, к переменной учетно-отчетная документация, характеризующая работу и состояние системы обслуживания, планы-графики, лицевые карточки на автомобили, материалы, запасные части, ведомости и т.д. По назначению и содержанию документация группируется по функциональным подразделениям и подсистемам АТП: техническая по работе системы обслуживания, эксплуатационная по транспортной работе и пр. Ниже рассматривается перечень и основное содержание технического учета применительно к АТП с централизованной системой управления (ЦУПом), обеспечивающего получение информации, необходимой для принятия обоснованных решений при централизованном управлении производством ТО и ремонта. В этом случае используются пять основных документов. Лицевая карточка предназначается для планирования технических обслуживании, учета и анализа выполнения ТО и ремонта подвижного состава, корректирования плана ТО последнего в течение месяца, с учетом фактического пробега и простоев в ремонте. Исходными данными для составления лицевой карточки являются периодичность проведения ТО, суточный пробег автомобиля и режим работы АТП. Лицевая карточка составляется и ведется группой (отделом) обработки и анализа информации отдела управления производством.

План ТО подвижного состава составляется на основании листка учета ТО и ТР. Он содержит информацию о назначении и выполнении ТО-1 и ТО-2 подвижного состава непосредственно в зоне их проведения. Бланки плана-отчета выписываются группой обработки и анализа информации и ежедневно выдаются бригадирам специализированных бригад, которые после заполнения по результатам выполнения ТО (в конце смен) передают их обратно в группу. Листок учета ТО и ремонта подвижного состава служит для регистрации сведений, относящихся к проведению ТО-2, регламентных работ и ТР. Информация, содержащаяся в листке учета, отражает все технические воздействия, выполненные на автомобиле за период от момента его поступления в ТО и ремонт до окончания работ с указанием причины неисправности. В листке учета указываются также трудовые затраты. После соответствующего заполнения листок учета передается в группу обработки и анализа информации. Контрольный талон (технический лист) предназначен для учета всех работ, трудовых затрат, а также расхода запасных частей и материалов, связанных с ремонтом агрегатов, узлов на участках комплекса РУ индивидуальным методом. Контрольный талон выписывается начальником участка (мастером, бригадиром) на основании задания на ремонт, полученного от диспетчера, и хранится на участке комплекса до окончания работ, откуда после соответствующего заполнения передается в группу обработки и анализа информации. Оперативный сменный (суточный) план ООУ содержит информацию, необходимую для принятия решения по обеспечению своевременной подготовки и качественного выполнения ТО, регламентных работ и ремонта, а также рационального использования ресурсов. Оперативный план в зависимости от режима работы АТП составляется на одну, две или три смены и является обязательным элементом общего процесса управления производством ТО и ТР. Основанием для составления оперативного плана служит информация из ранее указанных документов.

3. Контроль качества ТО и ТР автомобилей

Технический контроль - это проверка соответствия продукции или процесса, от которого зависит соответствие качества продукции установленным требованиям. Сущность контроля заключается в двух этапах, т.е. получение первичной и вторичной информации. Первичная информация отражает фактическое состояние объекта, а вторичная - степень соответствия фактических данных требуемым. Каждый объект контроля имеет контролируемые признаки.

Основными элементами системы контроля являются метод, средства, исполнитель, документация.

Установлены следующие виды контроля:

По процессу ремонта - входной, операционный, приёмочный.

По полноте обхвата ремонта - сплошной, выборочный, непрерывный, периодический. По месту проведения - стационарный, скользящий.

3.1 Схема технологического процесса

При возвращении с линии автомобиль проходит через контрольно-технический пункт (КТП), где дежурный механик проводит визуальный осмотр автомобиля (автопоезда) и при необходимости делает в установленной форме заявки на ТР. Затем автомобиль подвергается ежедневному обслуживанию (ЕО) и в зависимости от плана-графика профилактических работ поступает на посты общей или поэлементной диагностики (Д-1 или Д-2) через зону ожидания технического обслуживания и текущего ремонта или в зону хранения автомобилей. После Д-1 автомобиль поступает в зону ТО-1, а затем в зону хранения. Туда же направляются автомобили после Д-2. если при Д-1 не удается обнаружить неисправность, то автомобиль направляется на Д-2 через зону ожидания. После устранения обнаруженной неисправности автомобиль поступает в зону ТО-1, а от туда в зону хранения. Автомобили, прошедшие предварительно за 1-2 дня диагностирование Д-2, направляются в зону ТО-2 для планового обслуживания и устранения неисправностей, указанных в диагностической карте, и оттуда в зону хранения. Деталь поступает на участок, ее разбирают, при необходимости моют, затем отправляют на дефектовку. После этого детали сортируют, негодные отправляют в утиль, детали требующие ремонта ремонтируют, годные детали отремонтированные, а также новые или изготовленные самостоятельно, поступают на сборку и испытание.

4. Экономическая часть

4.1 Сравнительный экономический анализ стоимости технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей Российского и зарубежного производства

Основной задачей организации и планирования производства в каждом автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и использование всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке грузов и лучшего обслуживания населения пассажирскими перевозками. Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава следует рассматривать как одно из главных направлений технического процесса при создании и реконструкции ПТБ предприятий автомобильного транспорта. Фонд рабочего времени, планируемое время работы одного рабочего в течение определённого календарного периода (года, квартала, месяца). Рассчитывается для определения необходимой численности рабочих, а также для выявления показателей использования трудовых ресурсов на действующих предприятиях. В качестве единиц измерения принимаются человеко-час <#"703160.files/image016.gif"> (4.19)

Где:

 - годовой пробег всех автомобилей.

 - пробег до замены масла

 - оббьем поддона картера.

 - цена за 1 литр масла.

·        трансмиссионного, по формуле:

 (4.20)

Где:

 - пробег до замены масла.

 - оббьем масла заливаемого в коробку.

 - цена за 1 литр масла.

2.       Рассчитаем расходы на замену тормозных накладок по формуле:

 (4.21)

Где:

 - пробег до замены тормозных накладок.

 - количество комплектов тормозных накладок.

 - цена за 1 тормозную накладку.

3.       Рассчитаем расходы на замену подшипников ступиц колес по формуле:

 (4.22)

Где:

 - пробег до замены подшипника ступиц колес.

 - количество подшипников ступиц колес.

 - цена за 1 подшипник ступицы колеса.

4.       Рассчитаем расходы на замену фильтров:

·        масляного, по формуле:

 (4.23)

Где:

 - пробег до замены масляного фильтра.

 - цена за 1 масляный фильтр.

·        воздушного фильтра, по формуле:

 (4.24)

Где:

 - пробег до замены воздушного фильтра.

 - цена за 1 воздушный фильтр.

5.       Рассчитаем расходы на замену шин по формуле:

 (4.25)

Где:

 - пробег до замены шин.

 - количество шин.

 - цена за 1 шину.

Определим общие затраты на ТО и ремонт подвижного соcтава.

Рмм+Ртр+Рторм+Рст+Рфм+Рфв+Рш =

=9640760 руб.

Сумма транспортно заготовительных расходов составляет 5% от общей суммы материальных затрат отсюда следует:

*5% = 482038 руб.

Общепроизводственные расходы составляют 6% от суммы прямых затрат: Мат - материальные расходы, Отч - отчисления фонда социального страхования, Зпл - заработная плата

(Зпл+Отч+Мат+Тзр) *6%= (9391810,8+2441859,6+9640760+482038) *6%=1317388,1 руб.

Общехозяйственные расходы составляют 5% от суммы прямых затрат

(Зпл+Отч+Мат+Тзр) *5%= (9391810,8+2441859,6+9640760+482038) *5%=1097823,42 руб.

Затраты на содержание СТО

Затраты на содержание МАЗ: Зпл+Отч+Мат+Тзр+5%+6%=

,8 +2441859,6 +9640760+482038+1097823,42 +1317388,1=

,9 руб.

Расчет заработной платы рабочих обслуживающих автомобили зарубежного производства

человек: 30 человек - 4 разряд

20      человек - 6 разряд

Рассчитаем заработную плату 1 слесаря 4 разряда:

.        Тарифная ставка слесаря 4 разряда

Тст 4р = Тст1р * ТК (4.26)

где Тст1р - тарифная ставка слесаря 1 разряда

ТК - тарифный коэффициент

Тст 4р = 26,1*1,91=49,85 рублей

.        Заработная плата слесаря 4 разряда

З/п = Тст3р * Кчм (4.27)

где

Тст3р - тарифная ставка слесаря 3 разряда

Кчм - количество рабочих часов в месяц

З/п = 49,85*166 = 8275,1 рублей

.        Сумма премии слесаря 4 разряда

Предусмотрено премирование работников в размере 20 % от заработной платы

Σ З/п = З/п * Пр (4.28)

где З/п - заработная плата слесаря 4 разряда

Пр - премия

Σ З/п = 8275,1 *1,2=9930,12 рублей

.        Сумма уральского коэффициента

ΣУК = ΣЗ/п * УК (4.29)

где ΣЗ/п - заработная плата с учетом премии

УК - уральский коэффициент

ΣУК = 9930,12*15%=1489,52 рублей

.        Заработная плата с учетом уральского коэффициента

ΣЗ/пл= ΣЗ/п * ΣУК (4.30)

где ΣЗ/п - заработная плата с учетом премии

ΣУК - сумма уральского коэффициента

ΣЗ/пл=9930,12 +1489,52 =11419,64 рублей

.        Сумма отчислений фонду социального страхования

ΣФсс = ΣЗ/пл * Фсс (4.31)

где ΣЗ/пл - заработная плата с учетом уральского коэффициента

Фсс - отчисление фонду социального страхования (26%)

ΣФсс =11419,64*26%=2969,1 рублей

.        Заработная плата всех слесарей 4 разряда

ОБз/п = ΣЗ/пл * Кс (4.32)

где ΣЗ/пл - заработная плата с учетом уральского коэффициента

Кс - количество слесарей

ОБз/п = 11419,64*30=342589,2 рублей

.        Отчисления фонда социального страхования всех слесарей 4 разряда

ОБФсс3р = ΣФсс * Кс (4.33)

где

ΣФсс - сумма отчислений фонду социального страхования

Кс - количество слесарей

ОБФсс6р = 2969,1*30=89073 рублей

Рассчитаем заработную плату 1 слесаря 6 разряда:

.        Тарифная ставка слесаря 5 разряда

Тст 6р = Тст5р * ТК (4.34)

где Тст1р - тарифная ставка слесаря 1 разряда

ТК - тарифный коэффициент

Тст 6р =26,1*2,44=63,68 рублей

.        Заработная плата слесаря 6 разряда

З/п = Тст6р * Кчм (4.35)

где

Тст6р - тарифная ставка слесаря 6 разряда

Кчм - количество рабочих часов в месяц

З/п = 66,68*166 = 10570 рублей

.        Сумма премии слесаря 6 разряда

Предусмотрено премирование работников в размере 20 % от заработной платы

Σ З/п = З/п * Пр (4.36)

где З/п - заработная плата слесаря 6 разряда

Пр - премия

Σ З/п = 10570*1,2=12684 рублей

.        Сумма уральского коэффициента

ΣУК = ΣЗ/п * УК (4.37)

где ΣЗ/п - заработная плата с учетом премии

УК - уральский коэффициент

ΣУК = 12684 *15%=1902 рублей

.        Заработную плату с учетом уральского коэффициента

ΣЗ/пл= ΣЗ/п * ΣУК (4.38)

где ΣЗ/п - заработная плата с учетом премии

ΣУК - сумма уральского коэффициента

ΣЗ/пл=12684 +1902 =14586 рублей

.        Сумма отчислений фонду социального страхования

ΣФсс = ΣЗ/пл * Фсс (4.39)

где ΣЗ/пл - заработная плата с учетом уральского коэффициента

Фсс - отчисление фонду социального страхования (26%)

ΣФсс =14586 *26%=3792 рублей

.        Заработная плата всех слесарей 6 разряда

ОБз/п = ΣЗ/пл * Кс (4.40)

где

ΣЗ/пл - заработная плата с учетом уральского коэффициента

Кс - количество слесарей

ОБз/п =14586 *20=291720 рублей

.        Отчисления фонда социального страхования всех слесарей 6 разряда

ОБФсс3р = ΣФсс * Кс (4.41)

где ΣФсс - сумма отчислений фонду социального страхования

Кс - количество слесарей

ОБФсс6р = 3792 *20=75840 рублей

.        Заработную плату за год

З/п г = (ОБз/п6р + ОБз/п3р) *12 (4.42)

где ОБз/п3р - заработная плата всех слесарей 4 разряда за месяц

ОБз/п5р - заработная плата всех слесарей 6 разряда за месяц

З/п г = (342570+291720) *12=7611480 рублей

.        Отчисления фонда социального страхования всех слесарей за год:

ОБ Фссг = (ОБФсс3р + ОБФсс6р) *12 (4.43)

где ОБФсс3р - отчисления фонда социального страхования всех слесарей 4 разряда

ОБФсс5р - отчисления фонда социального страхования всех слесарей 6 разряда

ОБ Фссг= (75840+89073) *12=1978956 рублей

Расчет затрат на ТО и ремонт автомобилей зарубежного производства

Рассчитаем расходы на замену масла:

·        моторного, по формуле:

 (4.44)

Где:

 - годовой пробег всех автомобилей.

 - пробег до замены масла

 - оббьем поддона картера.

 - цена за 1 литр масла.

·        трансмиссионного, по формуле:

 (4.45)

Где:

 - пробег до замены масла.

 - оббьем масла заливаемого в коробку.

 - цена за 1 литр масла.

Рассчитаем расходы на замену тормозных накладок по формуле:

 (4.46)

Где:

 - пробег до замены тормозных накладок.

 - количество комплектов тормозных накладок.

 - цена за 1 тормозную накладку.

Рассчитаем расходы на замену подшипников ступиц колес по формуле:

 (4.47)

Где:  - пробег до замены подшипника ступиц колес.

 - количество подшипников ступиц колес.

 - цена за 1 подшипник ступицы колеса.

Рассчитаем расходы на замену фильтров:

·        масляного, по формуле:

 (4.48)

Где:

 - пробег до замены масляного фильтра.

 - цена за 1 масляный фильтр.

·        воздушного фильтра, по формуле:

 (4.49)

Где:  - пробег до замены воздушного фильтра.

 - цена за 1 воздушный фильтр.

Рассчитаем расходы на замену шин по формуле:

 (4.50)

Где:  - пробег до замены шин.

 - количество шин.

 - цена за 1 шину.

Определим общие материальные затраты на ТО и ремонт подвижного соcтава:

Рмм+Ртр+Рторм+Рст+Рфм+Рфв+Рш ==

руб.

Сумма транспортно заготовительных расходов составляет 5% от общей суммы материальных затрат отсюда следует, но в нашем случае доставка запчастей производится бесплатно т.е. оплачивает поставщик запасных частей.

Общепроизводственные расходы составляют 6% от суммы прямых затрат:

Мат - материальные расходы

Отч - отчисления фонда социального страхования

Зпл - заработная плата

(Зпл+Отч+Мат) *6% = (7611480+1978956+6346023) *6%=956187 руб.

Общехозяйственные расходы составляют 5% от суммы прямых затрат

(Зпл+Отч+Мат) *5% = (7611480+1978956+6346023) *5%=796822 руб.

Затраты на содержание СТО

Затраты на содержание MAN: Зпл+Отч+Мат+5%+6%=

+1978956+6346023+796822+956187=17689468 руб.

Вывод: При расчётах использовались два автомобиля МАЗ грузопадёмностью 20 т. и MAN грузопадёмностью 25 т. Необходимо было перевезти 2,0 млн. т. груза. С самого начала была разница и в количестве автомобилей и в количестве рабочих обслуживающих эти автомобили. Например, что бы перевезти 2,0 млн. т. груза автомобилей МАЗ необходимо 64, 70 рабочих, которые проводили бы техническое обслуживание и текущий ремонт. Автомобилей МАN потребовалось 50, и 50 рабочих проводящих обслуживание.

Так же разница наблюдается и в заработной плате, например, рабочим обслуживающих автомобили МАЗ начисления заработной платы за год составляют 9391810 тыс. руб. А рабочим обслуживающих МАN - 7611480 тыс. руб. В затратах на содержание СТО тоже наблюдается разница. Для автомобилей Российского производства составляет 24371679 тыс. руб., для зарубежного - 17689468 тыс. руб.

В нашем случае выгодней использовать автомобили зарубежного производства.

5. Мероприятия по охране труда и противопожарной защите

5.1 Правила техники безопасности при ремонте агрегатов

В целях предупреждения несчастного случая каждый рабочий в процес се производства обязан руководствоваться технологической инструкцией, соблюдать правила техники безопасности и пожарной безопасности, изложенные в настоящей инструкции, а администрация обязана обеспечить рабочие места всем необходимым для безопасного производства работ и создать при этом нормальные условия труда.

Техника безопасности при проведении технического обслуживания автомобиля

. Рабочее место содержать в чистоте и порядке. Пролитые нефтепродукты засыпать чистым песком, затем убрать их и насухо вытереть следы жидкости. Обтирочный материал собирать в железный ящик с плотной крышкой.

. Снимаемые агрегаты тщательно очистить и оттереть, чтобы было удобно их разбирать.

. Во время работы запрещается становиться на подвижные колеса и другие неустойчивые части машины.

. Цилиндры и поршни нельзя класть на край стола или верстака.

. Разбирать или собирать агрегаты в подвешенном состоянии запрещается.

. При демонтаже или монтаже упругих спиральных пружин пользуются специальными съемниками, предупреждающими вылет пружины.

Техника безопасности для слесаря ремонтника

. При работе возможно воздействие следующих опасных производственных факторов: травмы при работе неисправным инструментом, травмирование ног при падении деталей и узлов, превышение предельно допустимой нагрузки при переноске тяжести, отравление и ожоги при использовании легковоспламеняющейся жидкости.

. При работе слесарь ремонтник должен использовать спец. одежду.

. В слесарно-монтажной мастерской должна быть медицинская аптечка с набором медикаментов и перевязочных средств для оказания первой медицинской помощи при травмах.

. При работе в слесарно-монтажной мастерской необходимо соблюдать правила пожарной безопасности, знать средства расположений первичных средств пожаротушения. В слесарно-монтажной мастерской должен быть огнетушитель и ящик с песком.

. Перед началом работы необходимо одеть спец. одежду.

. Изучить порядок выполнения и безопасность.

. Подготовить к работе оборудование, инструменты и приспособления проверить их исправность.

. Быть внимательным, правильно выполнять трудовые приемы.

. Работать только исправным инструментом и приспособлением.

. Гаечные ключи применять только в соответствии только по размеру гаек и болтов. Запрещается наращивать ключи, использовать прокладки, ударять по ключу, разводные ключи не должны иметь люфта в подвижных местах.

. Отвертки следует применять в соответствии с шириной шлица винта.

. При разборке и сборке агрегатов узлов следует применять съемные приспособления указаны в конструкционной карте.

. Снятые детали или узлы необходимо складывать на верстак, длинные детали валы, полуоси запрещается ставить вертикально во избежание их падения и травмирования людей.

. Для подъема установки и снятия деталей и агрегатов массой более 15 кг должны применяться подъемные приспособления. Для перемещения узлов и деталей массой более 15 кг необходимо использовать тележки со стойками и упорами.

. Во избежание отравлений и возникновения пожара запрещается применять для промывки деталей бензин.

. При обработке деталей необходимо надежно закреплять их в тисках.

Требование техники безопасности к инструменту, приспособлениям и основному технологическому оборудованию

Для обеспечения безопасности труда необходимо обеспечить безопасность производственного оборудования и технологических процессов. Для этого имеющийся инструмент, технологическое оборудование должны соответствовать требованиям стандартов системы безопасности труда (ССБТ), норм и правил по охране труда и санитарным нормам. С целью обеспечения электробезопасности все технологическое оборудование с электроприводом должно быть надежно заземлено. Сопротивление заземления должно быть не более 4 Ом. Проверка сопротивления заземления и изоляции производится с периодичностью один раз в год.

При работе на асфальтобетонном полу у верстака для предупреждения простудных заболеваний и защиты от поражения электрическим током у верстака располагают деревянную решетку. Расстояния между верстаками принимают в зависимости от габаритных размеров и схемы расположения в соответствии с ОНТ-01-86. Устанавливать верстаки вплотную у стен можно лишь в том случае, если там не размещаются радиаторы отопления, трубопроводы и прочее оборудование. Стулья должны быть с регулируемыми по высоте сидениями и желательно с регулируемыми спинками. Верстаки для выполнения разборочно-сборочных работ, чтобы было удобно работать, подгоняют по росту работающего с помощью подставок под верстак или подставок под ноги. Рабочую поверхность верстака покрывают листовым металлом или линолеумом, в зависимости от видов выполняемых работ. На участке при использовании многоместных верстаков или размещении их друг против друга для предупреждения травмирования работающих рядом отлетающими кусками обрабатываемого материала устанавливают сетчатую металлическую разделительную перегородку. Высота перегородки должна быть не менее 750 мм, а размер ячеек не более 3 мм.

Все рабочие места должны содержаться в чистоте, не загромождаться деталями, оборудованием, инструментом, приспособлениями, материалами. Детали и узлы, снимаемые с двигателя при ремонте, должны аккуратно укладываться на специальные стеллажи или на пол.

Ручной инструмент должен быть в исправном состоянии, чистым и сухим. Его выбраковка, как и выбраковка приспособлений, должна производиться не реже одного раза в месяц. Инструмент должен быть надежно насажен на рукоятку и расклинен завершенными клиньями из мягкой стали. Ось рукоятки должна быть перпендикулярна продольной оси инструмента. Длину рукоятки выбирают в зависимости от массы инструмента: для молотка 300 - 400 мм; для кувалды 450 - 500 мм. Рукоятки ножовок, напильников, отверток, шаберов должны быть стянуты бандажными кольцами.

Техника безопасности и пожаробезопасность при проведении технического обслуживания и ремонта коробки передач.

Одним из основных мероприятий по обеспечению безопасности труда являются обязательный инструктаж вновь принимаемых на работу и периодический инструктаж всех работников предприятия. Все работники независимо от производственного стажа и квалификации должны 1 раз в 6 мес. проходить повторный инструктаж, во время которого разбирают допущенные нарушения. Каждый инструктаж регистрируется в журнале.

Запрещается техническое обслуживание автомобиля с работающим двигателем, за исключением случаев его регулировки.

Подъемно-транспортное оборудование должно быть в исправном состоянии и использоваться только по своему прямому назначению.

Во время работы не следует оставлять инструменты на краю смотровой канавы, на подножках, капоте или крыльях автомобиля.

Во время разборки и сборки узлов и агрегатов следует применять специальные съемники и ключи. Трудно снимаемые гайки сначала нужно смочить керосином, а затем отвернуть ключом. Отвертывать гайки зубилом и молотком не разрешается.

Запрещается загромождать проходы между рабочими местами деталями и узлами, а также скапливать большое количество деталей на местах разборки.

Рабочий инструмент следует содержать в исправном состоянии.

Чтобы предупредить возникновение пожаров, надо соблюдать следующие основные правила.

Курить только в отведенных для этого местах. Не пользоваться открытым огнем.

Брать бензобак можно только хорошо промытый и пропаренный, не содержащий паров бензина, которые при пайке могут воспламениться.

Все подтекания топлива необходимо устранять немедленно во избежание возгорания автомобиля.

Масло и топливо попавшее на поверхность, надо удалять ветошью, а промасленную ветошь складывать в металлические ящики с крышками.

Необходимо периодически осматривать состояние электропроводки и электрооборудования.

Запрещается тушить загоревшиеся нефтепродукты водой, так как они всплывают на поверхность и, окруженные воздухом горят еще сильнее. В случае воспламенения нефтепродуктов пламя тушат огнетушителем, засыпают землей или песком, прикрывают брезентом или войлоком.

Заключение

Основной целью данной дипломной работы является расчет производственной программы автопредприятия при использовании отечественного подвижного состава и автомобилей зарубежного производства, а также сравнение основных затрат на ремонт и техническое обслуживание данных транспортных средств. После проведения расчетов производственной программы, вычислив основные затраты на содержание МАЗ и MAN, следовательно, для обслуживания автомобилей Российского производства потребовалось 70 рабочих, а для обслуживания автомобилей зарубежного производства потребовалось 50 рабочих.

Заработная плата рабочих обслуживающих автомобили Российского производства составляет 9391810 тыс. руб. Заработная плата рабочих обслуживающих автомобили зарубежного производства составляет 7611480 тыс. руб.

Материальные затраты на ТО и ТР для автомобилей Российского производства составляют 9640760 тыс. руб. Материальные затраты на ТО и ТР для автомобилей зарубежного производства 6346023 тыс. руб.

Затраты на содержание СТО автомобилей Российского производства составляют 24371679,9 тыс. руб. Затраты на содержание СТО автомобилей зарубежного производства составляют 17689468 тыс. руб.

Выгодней всего использовать автомобили зарубежного производства, так как их затраты по себестоимости ниже на содержание.

Список литературы

1)       Архангельский Ю.А. и др. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 2005г.

2)       Боголюбов С. А.; Защита экологических прав. - М., 2009г.

3)      Будрин А.Г., Будрина Е.В., Григорян М. Г.; под ред. Кононовой Г. А.; Экономика автомобильного транспорта: учеб. пособие - М.: Издательский центр "Академия", 2005г.;

4)       Ведомственные строительные нормы предприятий по обслуживанию автомобилей 2007г.

5)       Девисилов В. А.; Охрана труда: учебник. - 3-е изд., испр. И доп. - М.: ФОРУМ: ИНФРА - М, 2007г.;

6)      Карагодин В.И., Карагодин Д. В.; Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей КАМАЗ: учебник. - М.: Транспорт. 2005г.

)        Карташов В.П. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий: Пособие для дипломного проектирования 2009.

)        Карагодин В.И., Шестопалов С.К. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей Учеб. Пособие для водителей - 2 - е., стер. - М.: Транспорт, 1995г.;

9)       Масуев М.А. Проектирование предприятий автомобильного транспорта: учебное пособие для студентов высших учебных заведений. - М.: Издательский центр "Академия", 2007.

10)     Напольский Г.М., Технологическое проектирование АТП и СТО. - М.: Транспорт, 2005г.

11)     Охрана труда на автомобильном транспорте.

12)     Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 2008г.

13)     Программа информационной поддержки российской науки и образования: КОНСУЛЬТАНТ ПЛЮС, выпуск 13, 2010год.

14)     Роговцев В. Л.; Устройство и эксплуатация автотранспортных средств: Учебник. - 3-е изд. Стер. - М.: Транспорт, 2005г.

15)     Румянцев С.И. и др. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Учебник для ПТУ. М.: Машиностроение, 2006г.

16)     Суханов, Б.Н. и др. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Пособие по дипломному проектированию. М.: Транспорт, 2005г.

17)     Туревский И. С.; Экономика отрасли (автомобильный транспорт): учебник. - М.: ИД ФОРУМ: ИНФРА - М, 2007г.;

18)     Иванов М.И. Детали машин, пятое издание, переработанное - М.: Высшая школа, 2008.

19)     <http://www.bus-set.ru/catalog/> - Каталог запасных частей на автобусы: ЛиАЗ, ПАЗ, ЛАЗ, Икарус и МАЗ

)        <http://econtrans.ru/> - Организация и планирование автомобильного транспорта

)        http://knigitut.net/18/oglav. htm- <http://knigitut.net/18/oglav.htm-> Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей

)        http://uzgate.com/? page_id=21 <http://uzgate.com/?page_id=21> - Основы технического обслуживания автобусов <http://uzgate.com/?page_id=21>

)        <http://www.technosouz.ru/> - Оборудование для автосервиса

)        http://www.techincom.ru/service. htm? id=4 <http://www.techincom.ru/service.htm?id=4> - Техническое обслуживание

)        http://etelien.ru/Collection/40/40_00208. htm <http://etelien.ru/Collection/40/40_00208.htm> - Техника безопасности при техническом обслуживании и ремонте главной передачи.