Судно и порядок его отфрахтования

Судно и порядок его отфрахтования

Введение

универсальный сухогрузный судно оферта

Морской транспорт играет важную роль в обеспечении международных экономических связей. Доставка груза с его помощью является наиболее дешевой по сравнению с другими видами транспорта, а поэтому во многих случаях он становится предпочтительным. На отдельных направлениях, в частности между странами, расположенными на разных континентах, морской транспорт становится единственным средством перевозки груза. Вне конкуренции он и при транспортировке больших партий массовых грузов.

Курсовая работа является реальной сделкой, в которой студент выступает в роли судовладельца, а преподаватель в роли фрахтователя.

Главной целью курсовой работы является закрепление знаний, полученных во время изучения дисциплины «Фрахтование судов», а также некоторых других предметов.

Основная задача курсовой работы - обоснование выбора наиболее выгодного предложения отфрахтования судна на рейс, а также составление чартера как договора на отфрахтование.

1.Судно и порядок его отфрахтования

Характеристика судна.

Характеристика судна приведена в табл. 1.

Таблица 1

Универсальное сухогрузное судно - грузовое судно для перевозки генеральных грузов в упаковке (ящиках, кипах и т.п.) или отдельными местами (напр., металлические конструкции, различное оборудование), а также контейнеров, некоторых навалочных грузов и колесной техники.

К универсальным сухогрузным судам относятся также суда типа ро-ро с комбинированным способом грузообработки - вертикальным через грузовые люки и горизонтальным через аппарели в оконечностях и бортовые вырезы - лацпорты. Универсальные суда разделяются на морские, речные и смешанного плавания. Они имеют объемные грузовые трюмы, занимающие основную часть корпуса. Машинное отделение расположено в корме или сдвинуто в нос на 1 - 2 грузовых трюма. Грузоподъемность морского универсального судна в среднем 4 - 6 тыс. т, достигает 16 - 25 тыс. т, скорость соответствует 14 - 16 и 20 - 22 уз. В качестве грузовых средств применяют краны грузоподъемностью 8 - 10 т, на крупных судах - до 35 т или грузовые стрелы грузоподъемностью 3 - 10 т и 40 - 60 т (стрелы-тяжеловесы).

1.1 Отфрахтование судна

После получения заявок от судоходных компаний на отфрахтование судов брокерская фирма начинает подготовительную работу по заключению фрахтовых сделок.

Данные заявки по существу являются предварительной информацией брокеру о намерениях судовладельца отфрахтовать перечисленные в них суда.

Прежде чем выступить на фрахтовом рынке от имени судовладельца с конкретными предложениями, брокер изучает сложившиеся коммерческие условия судоходства

Источником для анализа являются те или иные фрахтовые индексы и публикуемые прогнозы развития рынка, а для решения оперативных задач - информация, поступающая с фрахтовых бирж и центров, загранпредставителей брокерской компании и другие материалы.

После анализа конъюнктурной ситуации фрахтового рынка или отдельных секций начинается предметный процесс изучения отдельных котировок судов, которые обычно поступают от различных корреспондентов: иностранных брокеров, непосредственно от фрахтователей, часто пользующихся услугами флота данного судовладельца, а также от загранпредставителей брокера.

Практически судовладелец и обслуживающий его брокер свободны в выборе фрахтователей и брокеров на фрахтовом рынке. На закрытом фрахтовом рынке проблемы выбора контрагента за некоторыми исключениями вообще не возникает. Поэтому дальнейшее описание рассматриваемой техники отфрахтования судов будет относиться к выходу на открытый или свободный фрахтовый рынок.

Выбор фрахтователей и брокеров зависит от многих специфических условий, но имеются некоторые общие положения, которыми руководствуются в коммерческой работе по отфрахтованию судов.

Прежде всего изучаются финансовое положение фирм фрахтователей и степень их платежеспособности.

При выборе фрахтователей важно учитывать их деловые характеристики.

При выборе контрагентов судовладелец и его брокер обычно оказывают предпочтение компаниям, с которыми уже заключали сделки и эти партнеры показали свою добросовестность, коммерческую порядочность и лояльность. В обязательном порядке по этим вопросам учитываются рекомендации брокеров. Таким образом, при наличии имеющегося выбора, круг потенциальных партнеров, с которыми целесообразно вести переговоры, сужается.

Как и выбор фрахтователей, необходимость прибегать к услуга посредников-брокеров диктуется подобными соображениями.

На стадии подготовки фрахтовых сделок после получения конкретных полномочий возникает необходимость уточнять у судовладельца некоторые данные на отфрахтование, конкретизировать его пожелания, т.е. производить так называемую техническую обработку заявок.

Поступившие от различных фрахтователей или подобранные относительно подробные котировки грузов судовой брокер передает на рассмотрение фрахтовым подразделениям судоходной компании. При этом брокер высказывает свои соображения по наиболее интересным предложениям, но окончательное решение принимает судовладелец. Примерное содержание такой информации приводится ниже.

Полученная судовладельцем через брокера информация тщательно обрабатывается во фрахтовом отделе. Задача этой обработка заключается в обосновании наиболее целесообразного и экономически выгодного предложения.

При анализе предложений сопоставляются технико-эксплуатационные характеристики судна и его специализация с транспортными характеристиками данного груза; требуемая позиция подачи судна под погрузку - с фактическим временем его освобождения; навигационные условия предполагаемого рейса - с возможностями в этом отношении судна и т.п. Если есть котировки, не соответствующие возможностям выполнения перевозки на данном судне, они исключаются из последующего рассмотрения. Экономические показатели, по которым оценивается сделке.

На основании сопоставления рассчитанных показателей эффективности фрахтовых сделок по поступившим предложениям фрахтовый отдел принимает решения на заключение сделки с одной из фирм фрахтователей. К этому следует добавить, что перед принятием окончательного решения он дополнительно консультируется и учитывает мнение брокера.

После обоснования и принятия решения о выборе котировки или оферты отдел фрахтования подтверждает полномочия брокера на отфрахтование судна уже по предложению конкретного фрахтователя.

Такое подтверждение служит основанием для брокера на ведение пере говоров об отфрахтовании судна именно с данным фрахтователем. Эта стадия процесса отфрахтования судна представляет собой более конкретное согласование условий сделки и, как правило, касается тех условий, которые дополнительно к предложениям фрахтователя выдвигает судовладелец в подтверждении полномочий на отфрахтование судна и детализации чартера.

Технологически такая конкретизация условий сделки осуществляется путем обмена предложениями между фрахтователем и брокером судовладельца.

При ведении переговоров путем переписки используют так называемые оферты. Оферта представляет собой предложение судовладельца о его желании заключить фрахтовую сделку на определенных условиях. Такое предложение направляется фрахтователю непосредственно судовым брокером или уполномоченным им брокером. На практике применяются твердая и условная оферты.

Твердая оферта представляет собой предложение судовладельца фрахтователю отфрахтовать указанное в ней судно на определенных условиях. Ее особенностью является указание короткого срока, в течение которого она действует, и до истечения его предлагать данное судно другому фрахтователю судовладелец не может..

Условная оферта - это предложение, в котором есть одно или несколько условий , подлежащих согласованию в ходе переговоров или в течение какого-то оговоренного срока после заключения сделки.

В условных офертах менее подробно указываются желаемые условия сделки, и одна из целей подачи таких оферт - вызвать контрпредложения. Обозначение, что оферта условная или твердая обязательно.

В офертах судовладельцев указываются судно, подлежащее отфрахтованию, его временная и географическая позиция, желаемое направление работы, грузы и т.д.

Твердыми офертами пользуются гораздо реже, чем условными. Их обычно применяют в тех случаях, когда заранее известно, какой фрахтователь наиболее заинтересован в данном судне, или судовладелец с ним постоянно работает.

На оферты заинтересованные фрахтователи отвечают своими предложениями по возможной сделке. Ответные предложения фрахтователей носят название контроферт. В содержании контроферт фрахтователи обычно сообщают их условия сделки или излагают только желаемые изменения по выставленной оферте.

Конечной стадией заключения сделки является согласование условия договора фрахтования - чартера.

Её называют стадией детализации договора. В этот момент судовой брокер и представитель фрахтователя уточняют формулировки каждого пункта чартера по согласованной проформе, а также составляют аддендум, если в нем возникает необходимость. Детализация договора является также своеобразным торгом. По окончании согласования условий отфрахтования судна брокер извещает судовладельца об их результатах.

2.Анализ условий оферт и обоснование приемлемых предложений

При выполнении этого раздела необходимо использовать метод исключения. Главными критериями выбора приемлемых оферт являются:

· Время подачи тоннажа (лейдейс - канцеллинг)

· Относительно минимальные балластные переходы

· Количество и транспортная характеристика груза

Т.к. по заданию у нас судно "Юный партизан", судно универсального назначения дедвейтом 2180 т., освобождается в порту Одесса 05/05, тогда в условиях выбранных оферт должен быть соответствующий груз в количестве, не превышающем 2180 т., а готовность груза должна совпадать с датой освобождения судна. На базе этих данных выбираем приемлемые оферты и составляем конкурентный лист. Конкурентный лист представлен в табл. 2.

Т.к. судно освобождается 05/05, останавливаемся на 105 и 134 офертах.

Таблица 2

3. Порты захода, условия начисления в них судовых сборов, платы за проход каналов и проливов. Цены на бункер

Ильичевск

Ильичевск - порт Украины <#"667397.files/image001.gif">

Началом рейса время и позиция освобождения судна от ранее выполненного рейса. Концом рейса является момент завершения оформления грузовых документов и передачи груза, перевезенного в этом рейсе.

В общую продолжительность рейса (t_р) входит продолжительность ходовой (t_х) и стояночных (t_ст) составляющих:

t_р= t_х+ t_ст

t_х= t_х^б+ t_х^гр

где t_х^б - ходовое время в баласте, сут.;

t_х^гр - ходовое время в грузу, сут.

t_х^б=(L^б- L^огр)/(V^б*24)+ L^огр/( V^огр*24),

где L - расстояние, пройденное судном в балласте, мили;

L^огр - расстояние участка с ограниченной скоростью, мили;

V^б - скорость судна в балласте, уз л.;

V^огр - ограниченная скорость судна, узл.

t_х^гр=(L^гр- L^огр)/(V^гр*24)+ L^огр/( V^огр*24),

где L^гр - расстояние, пройденное судном в грузу, мили;

V^гр - скорость судна в грузу, узл.

Стояночная составляющая рейса включает грузовые и вспомогательные

операции. Время грузовых операций в портах определяется исходя из количества груза и грузовых норм оферт. Нормативное время вспомогательных операций определяется по нормам отечественных портов.

Стояночное время в портах рассчитывается из следующих условностей: обработка судна начинается с момента начала сталийного времени, задержек после подачи нотиса о готовности судна к грузовым операциям и перерывов нет, в порту погрузки экономия сталийного времени (диспач) - 30%, в порту разгрузки демередж - 20%.

t_ст= t_ст^п+ t_ст^в+ t_ст^доп

где t_ст^п - время погрузки, сут.;

t_ст^в - время выгрузки, сут.;

t_ст^доп - время вспомогательных операций, сут.

t_ст^п=(Q^п/M^п)

t_дис= t_ст^п*0,3

где Q^п - количество груза предоставленное к погрузке, т;

M^п - нормы погрузочных работ, т/сут.;

t_дис - время диспач, сут.

t_ст^в=(Q^в/M^в)

t_дем= t_ст^в*0,2

где Q^в - количество груза предоставленное к выгрузке, т;

M^в - нормы разгрузочных работ, т/сут.;

t_дем - время демередж, сут.

Оферта 105.

t_х^б=17/(18*24)=0,03 сут.

t_х^гр=(6805-156)/(16*24)+156/(8*24)=18,12 сут.

t_ст^п=1800/3000=0,6 сут.

t_дис=0,6*0,3=0,18 сут.

t_ст^в=1800/800=2,25 сут.

t_дем=2,25*0,2=0,45 сут.

Оферта 134.

t_х^гр=(7536-156)/(16*24)+156/(8*24)=20,03 сут.

t_ст^п=2000/500=4 сут.

t_дис=4*0,3=1,2 сут.

t_ст^в=2000/600=3,33 сут.

t_дем=3,33*0,2=0,66 сут.

Для определения общего времени стоянки судна нужно с определенными выше условностями и условностями оферт составить тайм-шит.

Таблица

Таблица

Таблица

Таблица

Таблица

Таблица

Сталийное время

Использовано

Время диспач

ОПЕРАЦИИ

Lay days

Time used

Time of dispatch

Date and Days

Дни

Час

Мин

Дни

Час

Мин

Дни

Час

Мин

OPERATIONS

Days

Hrs

Min

Days

Hrs

Min

Days

Hrs

Min

05/05 sun

10

10

pilotage, mooring, berthed

06/05 mon

1

1

loading

07/05 tue

1

1

loading

08/05 wed

21

10

21

10

2

50

loading, unmooring, pilotage, dispatch

09/05 thu

1

dispatch

10/05 fri

2

dispatch

Таблица

Таблица

После составления тайм-шитов определяем время стоянки судна под погрузкой, выгрузкой и общее время стоянки судна.

Оферта 105.

t_ст=0,63+3,9=4,53 сут.

Оферта 134.

t_ст=3,29+5,2=8,49 сут.

Определяем общее время рейса:

Оферта 105.

t_р=0,03+18,12+4,53=22,68 сут.

Оферта 134.

t_р=20,03+8,49=28,52 сут.

Полученные данные заносим в табл. 3.

Таблица 3

5. Расчет количества груза, принимаемого для перевозки

Расчет точного количества груза, принимаемого судном к перевозке, рассчитывается при следующих условиях: судно было забункеровано на целый рейс, а также на судне имеются другие запасы для рейса. Если груз «тяжелый», тогда количество груза определяется через грузоподъёмность судна, если «легкий» - через грузовместимость.

Необходимо рассчитать ту грузоподъёмность, которую судно будет иметь на момент отхода из порта загрузки, а по ней определить, какое количество груза будет принято для перевозки.

Т.к. груз "тяжелый" количество груза рассчитываем через грузоподъемность судна:

Q=D-Q_з^р-Q_з^п

где D - дедвейт судна, т;

Q_з^р - запасы судна на рейс, т;

Q_з^п - постоянные запасы судна, т.

Q_з^р=(q_х^т+q_х^в)*t_х+(q_ст^т+q_ст^в)*t_ст

где q_х^т, q_х^в - суточные затраты топлива и воды на ходу соответственно, т/сут.; q_ст^т, q_ст^в - суточные затраты топлива и воды на стоянке соответственно, т/сут.

Оферта 105.

Q_з^р=(9+4)*18,15+(2+2)*4,53=254 т

Q=2180-254-20=1906 т

Оферта 134.

6. Расчет валютных показателей оферт

.1 Расчет валовых доходов судна за рейс

Валютный доход судна за рейс определяется следующим образом:

F=Q*f_ф+F_дем

где f_ф - ставка фрахта, долл./т;

F_дем - демередж, долл.

F_дем=f_дем*t_дем

где f_дем - ставка демередж, долл./сут.

Оферта 105.

F_дем=(0,6*2078)*0,45=561,06 долл.

F=1906*37,8+561,06=72607,86 долл.

Оферта 134.

F_дем=(0,8*2078)*0,66=1097,18 долл.

F=1866*15,6+1097,18=30206,78 долл.

6.2 Расчет рейсовых расходов

Рейсовые расходы судна рассчитываются как:

R=R_п+ R_б+ R_пк+ R_д+ R_бр

где R_п - постоянные расходы по судну, долл.;

R_б - бункерные расходы, долл.;

R_пк - портовые, канальные судовые сборы и платы, долл.;

R_дис - диспач, долл.;

R_бр - брокерские, долл.

R_п=r^п*t_р

где r^п - суточный норматив постоянных расходов судна, долл./сут.

R_б=q_р^т*S^т

где q_р^т - общее количество топлива на рейс, т

q_р^т=q_х^т*t_х+q_ст^т*t_ст

где S^т - цена за топливо, долл./т

R_бр=0,0125*F

R_дис=(f_дем/2)*t_дис

где f_дис - ставка диспач, долл./сут.

Условные затраты видов топлива:

тяжелое топливо (HFO, 380cst) - 80%

дизельное топливо (MDO) - 20%

Оферта 105.

R_п=1200*22,68=27216 долл.

R_дис=(1246,8/2)*0,18=112,21 долл.

q_р^т=9*18,15+2*4,53=172 т

R_б=(172*0,8)*160+(172*0,2)*265,5=31149,2 долл.

R_бр=0,0125*72607,86=907,59 долл.

R=27216+31149,2+(2916,8+1970,82)+112,21+907,59=64272,62 долл.

Оферта 134.

R_п=1200*28,52=34224 долл.

R_дис=(1662,4/2)*1,2=997,44 долл.

q_р^т=9*20,03+2*8,49=197 т

R_б=(197*0,8)*160+(197*0,2)*265,5=35676,7 долл.

R_бр=0,0125*30206,78=377,58 долл.

R=34224+35676,7+(2916,8+1970,82)+997,44+377,58=76163,34 долл.

6.3 Чистая валютная выручка

Чистая валютная выручка рассчитывается как:

F=F-R

Оферта 105.

F=72607,86-64272,62=8335,24 долл.

Оферта 134.

F=30206,78-76163,34=-45956,56 долл.

6.4 Валютные показатели эффективности рейса

Главным валютным показателем эффективности рейса судна является уровень доходности (К_д) и интенсивность валютных поступлений на судо-сутки (µ).

К_д=F/R

µ=F/t_р

Оферта 105.

К_д=72607,86/64272,62=1,12

µ=8335,24/22,68=367,51 долл./с-сут.

Оферта 134.

К_д=30206,78/76163,34=0,39

µ=-45956,56/28,52=-1611,38 долл./с-сут.

7. Выводы по обоснованию отфрахтованию судна

Выбор наиболее выгодного варианта отфрахтования судна обосновывается в данной работе только через размер валютных показателей. Для удобства сравнения показателей по вариантам значения валютных результатов рейсов предоставляем в табл. 4.

Таблица 4

Сравнивая экономические показатели рейсов можно сделать вывод: судно целесообразнее отфрахтовывать по оферте 105, т.к. все экономические показатели рейса выше, чем в оферте 134. Следовательно наиболее выгодным вариантом является оферта 105.

8. Выбор проформы чартера и составление договора на отфрахтование судна

Для того, чтобы выбрать проформу чартера, приводим в табличной форме перечень проформ, используемых для данного груза (генгруз контейн.).

Таблица

Для оформления данной сделки используем проформу чартера "Дженкон".

Литература

1. Болотин Г.А., Токаренко В.Н. Оформление материалов самостоятельной работы. - Киев: Высшая шк., 1984.

. Морские сухогрузные транспортные суда. Справочник. - Г.: Транспорт, 1982.

. Основные проформы чартеров. В/о "Совфрахт". - Т., 1972.

. Порты мира (коммерческие правила, обычаи и практика).

. Проформы чартеров. Часть 1, 2, 3, 4. В/о "Совфрахт", 1983 - 1985.

. Рекламные издания по судам.

. Таблица морских расстояний.

. Рылов С.И. и др. Внешнеторговые операции морского транспорта. - Г.: "Траннс-порт", 1996.

. Рылов СИ., Горшков Я.А. Фрахтование морских судов. ОГМУ. Одесса, 1999.