Система охлаждения ВАЗ-2107. Рабочая поза водителя. Сбор отработанных нефтепродуктов, налив в резервуары и тару

Система охлаждения ВАЗ-2107. Рабочая поза водителя. Сбор отработанных нефтепродуктов, налив в резервуары и тару

Содержание

Введение

. Назначение, устройство и принцип действия системы охлаждения автомобиля ВАЗ 2107

. Техническое обслуживание и ремонт системы охлаждения автомобиля ВАЗ 2107

. Рабочая поза водителя

. Сбор отработанных нефтепродуктов, налив в резервуары

. Охрана труда

Заключение

Список литературы

Приложение

Введение

В данной дипломной работе хотелось бы отметить важные моменты, которые необходимы в настоящее время для актуальности темы: «Система охлаждения ВАЗ-2107. Рабочая поза водителя. Сбор отработанных нефтепродуктов, налив в резервуары и тару».

Управление автомобилем - работа, и, чтобы делать ее хорошо, водитель должен сидеть удобно. Обычно, когда описывают оптимальное положение человека за рулем, приводят значения углов, которые при этом образуют звенья тела водителя. Такой подход удобен конструктору, когда он проектирует размещение водителя в автомобиле. Правильная рабочая поза водителя за рулевым колесом необходима, чтобы овладеть мастерством управления автомобилем. Кроме того, она обеспечивает минимальное напряжение скелетной мускулатуры и постоянную готовность к действиям в возможной критической ситуации.

Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания - совокупность устройств, обеспечивающих подвод охлаждающей среды к нагретым деталям двигателя <#"667290.files/image001.gif">

Рисунок 1. - Продольный разрез насоса охлаждающей жидкости: 1 - корпус; 2 - подшипник; 3 - шкив; 4 - ступица шкива; 5 - стопорный винт подшипника; 6 - крышка; 7 - валик; 8 - сальник; 9 - крыльчатка

Проверка термостата. У термостата проверяют начало открытия и ход основного клапана. Для этого закрепляют его на стенде БС-106-000 проверки термостатов и опускают в воду, температура которой должна быть 73-75°С, т. е. ниже температуры открытия основного клапана на 5-7 °С. В основной клапан упирают кронштейн ножки индикатора. Температуру воды постепенно увеличивают примерно на 1°С в минуту при постоянном перемешивании. За температуру начала открытия клапана принимается та, при которой ход основного клапана составит 0,1 мм. Если температура начала открытия основного клапана не находится в пределах 77-86 °С или ход клапана менее 6 мм, термостат заменяют новым.

Исправность термостата можно проверить и непосредственно на автомобиле. При исправном термостате отводящий патрубок радиатора после пуска холодного двигателя должен нагреваться, когда температура жидкости достигнет 80-85 °С, стрелка указателя температуры жидкости при этом должна находиться примерно на расстоянии 3-4 мм от красной зоны шкалы.

Правильность заправки системы охлаждения проверяется по уровню жидкости в расширительном бачке, который на холодном двигателе (при 15-20°С) должен находиться на 3-4 см выше метки "МIN", нанесенной на расширительном бачке.

Уровень охлаждающей жидкости рекомендуется проверять на холодном двигателе, так как при нагревании ее объем увеличивается и у прогретого двигателя уровень жидкости может значительно подняться. При необходимости проверяйте ареометром плотность охлаждающей жидкости, которая должна быть 1,078-1,085 г/см3 для жидкости Тосол А-40. При низкой плотности и высокой (не более 1,085-1,095 г/см3) повышается температура кристаллизации жидкости, что может привести к ее замерзанию в холодное время года. Если уровень жидкости в бачке ниже нормы, а плотность выше нормы, то доливайте дистиллированную воду. Если плотность нормальная - доливайте жидкость той же плотности и марки, какая находится в системе охлаждения. Если плотность жидкости в системе охлаждения ниже нормы, доливайте жидкость Тосол-А.

Заправка системы охлаждения жидкостью производится при смене охлаждающей жидкости или после ремонта двигателя. Операции по заправке нужно выполнять в следующем порядке:

)        снять пробки с радиатора и с расширительного бачка и открыть кран отопителя;

)        залить охлаждающую жидкость (9,85л) в радиатор (жидкость заливается до тех пор, пока она не будет выливаться из горловины) и поставить на место пробку радиатора;

)        долить оставшуюся жидкость в расширительный бачок и закрыть его пробкой;

)        запустить двигатель и дать ему поработать на холостом ходу 1-2 мин. для удаления воздушных пробок.

После остывания двигателя необходимо проверить уровень охлаждающей жидкости. Если уровень ниже нормального, а в системе охлаждения нет следов подтекания, то нужно долить жидкость.

. Рабочая поза водителя

Рабочая поза - такое положение тела, головы, конечностей в пространстве и относительно друг друга, которые обеспечивают выполнение определенного трудового задания.

Правильная рабочая поза водителя за рулевым колесом необходима, чтобы овладеть мастерством управления автомобилем. Кроме того, она обеспечивает минимальное напряжение скелетной мускулатуры и постоянную готовность к действиям в возможной критической ситуации. Водитель должен сидеть так, чтобы, не отрываясь от спинки сиденья, т. е. не уменьшая контакта с автомобилем, он мог без напряжения держать вытянутой левой рукой закрытым хватом (большой палец внутри) рулевое колесо в верхней его точке, а правой рукой при этом включить наиболее удаленную передачу, например третью. После этого водителю следует взяться за рулевое колесо двумя руками в положении от 1 ч 30 мин до 3 ч, а левая соответственно, - от 9 ч до 10 ч 30 мин, ориентируясь по воображаемому часовому циферблату со стрелками. Наклон туловища назад должен быть незначительным. Это позволит наилучшим образом использовать демпфирующее свойство позвоночника.

Условием поддержания позы является равновесие всех сил (внутренних и внешних), действующих на тело. Пассивное равновесие даже при спокойном стоянии непрерывно нарушается, т. к. общий центр тяжести расположен несимметрично и постоянно смещается вследствие периодической деятельности внутренних органов (дыхание, кровообращение, пищеварение). Противодействие многочисленным внешним и внутренним силам, стремящимся нарушить поддерживаемые позы, оказывает вся система опорно-двигательного аппарата, его пассивные (позвоночник, кости, связки) и активные (мышцы) элементы. Это достигается быстрым перераспределением тонических и тетанических напряжений мышц за счет проприоцептивных, лабиринтных и экстероцептивных рефлексов. Мышцы, поддерживающие равновесие тела, постоянно находятся в напряжении. Предлагается следующий порядок регулировки сиденья:

. Сядьте, откинувшись на спинку сиденья, выключите сцепление (выжмите педаль до пола). Отрегулируйте сиденье так, чтобы левая нога в этом положении была слегка согнута в коленном суставе.

. Чуть согнутой в локте рукой, не занятой регулировкой наклона спинки сиденья, возьмите закрытым хватом рулевое колесо в верхней точке и плотно подгоните спинку сиденья к своей спине.

. Для проверки правильности положения туловища пристегнитесь ремнями безопасности, левой рукой возьмите рулевое колесо в верхней точке, а правой попытайтесь включить одну из «дальних» передач (например, третью). Регулировка сиденья выполнена правильно, если спина при этом касается спинки сиденья.

Масса тела должна восприниматься только сиденьем, ноги и руки - полностью разгружены. Расстояние от подколенной впадины до края подушки сиденья должно быть не менее 4-6 см, что позволит обеспечить нормальное кровообращение в ногах, и они будут меньше уставать. И последнее подспудное желание водителя принять более удобное положение с изменением положения тела в сиденье говорит о неправильной его подгонке.

Недопустимые факторы:

)        неисправности сиденья;

)        незакрепленная подушка;

)        не фиксирующаяся в нужном положении спинка.

Неправильная посадка оказывает негативное влияние на работоспособность водителя. При расположении сиденья слишком далеко от органов управления водитель вынужден подтягиваться вперед, держась за рулевое колесо. При этом спина водителя не имеет опоры, ее мышцы, а также руки, все время напряжены. В таком положении ухудшаются обзорность, а также скорость и точность управления автомобилем. Напротив, когда сиденье выдвинуто вперед слишком сильно, водителю приходится сильно сгибать руки и ноги, что не дает свободно, а при необходимости и быстро, манипулировать органами управления.

При излишнем наклоне спинки сиденья назад нижняя часть позвоночника, мышцы шеи и рук водителя испытывают большее напряжение, что приводит к повышенной утомляемости и в конечном итоге отражается на безопасности управления автомобилем.

Не следует регулировать водительское сиденье во время движения.

Положение рук, позволяющее реализовать оптимальную технику руления, к сожалению, не является естественным. Руки стоящего человека опущены вдоль туловища. Оптимальное положение рук водителя легкового автомобиля близко к горизонтальному. В локте руки должны быть согнуты настолько, чтобы при повороте рулевого колеса рука, держащая его в верхней точке, оставалась чуть-чуть согнутой, а туловище оставалось неподвижным.

Положение рук на рулевом колесе является составной частью «позы готовности» к опасности или, иными словами, важным элементом безопасного управления автомобилем. Рекомендуемое стандартное положение рук на рулевом колесе обеспечивает максимальный угол его поворота в любую сторону и точность управляющих воздействий как одной, так и двумя руками.

Существуют два правильных способа держать рулевое колесо - закрытый (основной) хват и неполный хват. Открытый хват является неправильным. Учитывая, что водитель должен быть постоянно готов к действиям в критической ситуации, рекомендуется закрытый хват - он естественнее. Неполный хват приемлем только на больших скоростях движения, где требуется высочайшая точность руления. Благодаря тому, что большие пальцы упираются в обод рулевого колеса, «чувство руления» возрастает.

Единственно правильным считается строго симметричное расположение рук на рулевом колесе.

Отклонение от естественного положения рук является ценой, которую необходимо заплатить за возможность реализации оптимальной техники руления, о которой мы поговорим на следующем занятии. Если представить рулевое колесо в виде большого циферблата, то оптимальное положение рук на рулевом колесе: между «9 и 10 часами» левая, между «2 и 3 часами» правая. Чтобы рулевое колесо было удобно держать, поперечная спица в нейтральном положении колеса должна располагаться горизонтально. При этом создаются наилучшие условия для считывания показаний пилотажных (тахометр, спидометр, эконометр) приборов.

В зависимости от диаметра рулевого колеса и усилия, которое приходится прилагать к нему, правая рука должна находиться (условно, если пользоваться расположением цифр на часовом циферблате) в зоне от 1 ч 30 мин до 3 ч, а левая, соответственно, от 9 ч до 10 ч 30 мин. В этом положении руки водителя будут незначительно согнуты в локтях. Держать рулевое колесо следует достаточно крепко (но руки при этом должны быть расслаблены), используя его как дополнительную точку опоры для рук. Это удобное положение для рук. Опираясь на рулевое колесо руки как бы висят на нем и не устают.

Чем ближе руки расположены к горизонтальному диаметру рулевого колеса, тем с большим усилием можно начать его поворот. Угол поворота рулевого колеса без перехвата рук при этом будет больше. Положение ног. Чем меньше ноги водителя согнуты в коленном суставе и подъеме, тем легче и быстрее он сможет управляться с педалями. Поэтому следует отодвинуть кресло водителя подальше и подкорректировать еще раз положение рук на рулевом колесе, не забывая о том, что лопатки должны плотно прилегать к спинке сидения. Удобство положения ног зависит от угла их изгиба в колене: «чем угол больше, тем лучше», но все же его величина ограничивается возможностью нажать на педаль сцепления «до пола».

Левая нога должна располагаться перед педалью сцепления. Следует обратить внимание, что при полностью утопленной в пол педали сцепления, левая нога должна быть практически полностью выпрямлена. Правую ногу следует располагать перед педалью тормоза таким образом, чтобы ступня стояла на пятке, упираясь в пол, а верхней частью лежала на педали тормоза. При таком положении, если надо нажать педаль газа, достаточно только повернуть верхнюю часть ступни вправо, не меняя местоположения пятки, а для того чтобы переставить ногу обратно на педаль тормоза, достаточно повернуть верхнюю часть ступни влево, не отрывая пятки от пола. Это очень важно, т. к. при этом можно сэкономить доли секунды, которые могут стать решающими. Стопа должна контактировать с педалью самым чувствительным своим местом - верхней частью.

Совершая поездки зимой следует помнить, что дополнительные подстилки и толстые мягкие чехлы на сиденьях, а также толстая зимняя одежда и массивная зимняя обувь сковывают движения водителя и ухудшают его контакт с автомобилем.

Как театр начинается с вешалки, так и первое впечатление о водителе дает его рабочая поза. Управление автомобилем - работа, и, чтобы делать ее хорошо, водитель должен сидеть удобно. Обычно, когда описывают оптимальное положение человека за рулем, приводят значения углов, которые при этом образуют звенья тела водителя. Такой подход удобен конструктору, когда он проектирует размещение водителя в автомобиле. Водитель не имеет угломера, но у него есть ощущение: «удобно ли ему?». Поэтому полезно знать, что вызывает отклонение позы от оптимальной, как это мешает выполнению операций с органами управления и какие последствия в виде профессиональных заболеваний могут наступить в этом случае.

Оптимальной позе соответствует наиболее естественное взаимное положение звеньев тела. В этом случае напряжение мышц, поддерживающих позу, является также естественным. Соответственно, скорость развития процессов утомления мышц естественная и пребывание за рулем, в пределах допустимого условиями безопасности времени, не вызывает появления болевых ощущений. Отклонение позы от оптимума приводит к увеличению напряжения мышц и чем оно выше, тем раньше появится боль. Почему необходимо сидеть, наклонив туловище назад? При ходьбе мы смотрим на некоторое расстояние перед собой, которому соответствует естественный наклон головы. Автомобиль перемещается быстрее человека, поэтому «точку взора» приходится переносить далеко вперед, меняя наклон головы. Чтобы сохранить наклон головы естественным, необходимо наклонить туловище назад. Другая причина - необходимость опоры для тела. Понять важность этого можно посидев на табурете, вытянув ноги вперед и держа туловище вертикально. Когда спинка сиденья наклонена назад, вес туловища прижимает его к спинке и напряжение мышц остается естественным. Наклоняя спинку сиденья вперед или назад относительно оптимального положения, мы можем ожидать появления болевых ощущений в области шеи, мышц плечевого пояса, спины.

В оптимальной позе сохраняются и естественные изгибы позвоночника, который является «пружиной», амортизирующей вертикальные толчки. Роль упругих элементов играют межпозвоночные диски, которые в естественном положении нагружаются равномерно.

Типичная ошибка - смещение таза вперед, наклон туловища вперед. В этих случаях спина принимает округлую форму. При этом передняя часть межпозвоночного диска сдавливается, а задняя разгружается. Результат - потеря возможности амортизировать толчки и, самое главное, повреждение межпозвонковых дисков и заболевания позвоночника.

Уменьшить риск таких заболеваний помогают современные спинки сидений, оснащенные устройством, позволяющем регулировать высоту и величину выпуклости спинки, чтобы ее можно было подогнать к естественным изгибам позвоночника различных пользователей. Угол между бедром и туловищем влияет на естественное положение внутренних органов. Когда он меньше требуемого, происходит их сжатие, вызывающее болевые ощущения. Причинами сжатия органов в брюшной полости могут быть: большой наклон подушки сиденья назад, наклон туловища вперед, маленький наклон спинки сиденья. Наклон туловища не должен также изменяться и при перемещении других органов управления, прежде всего рычага КП. Конструкторы позаботились также о том, чтобы водитель, находящийся в оптимальной позе, имел наилучшие условия для наблюдения за дорогой. Распространенная ошибка водителей заключается в том, что в случае опасности значительная часть из них изменяет свою позу в худшую сторону. Связано это с естественной реакцией на опасность, которая заключается в напряжении мышц и стремлении «сжаться в комок». Поэтому водитель «ложится грудью на руль», лишая себя последней возможности исправить положение. Надо научиться «упираться в руль», прижимая туловище к спинке сиденья, сохранив тем самым оптимальную позу.

Для нахождения своей индивидуальной оптимальной позы необходимо учиться анализировать свои ощущения. Все проявления неудобства надо компенсировать, используя имеющиеся в автомобиле регулировки, подбирая и оптимальное положение сиденья относительно органов управления. Когда рабочее место водителя имеет только две регулировки: продольное перемещение сиденья и наклон его спинки будьте готовы к тому, что, в зависимости от особенностей телосложения, полного оптимума достичь не удастся. В этом случае придется довольствоваться разумным компромиссом.

Необходимо обратить внимание на то, чтобы обод руля не закрывал приборы. Если с помощью изменения положения рулевого колеса не удается решить задачу его досягаемости слегка согнутой рукой или такие регулировки отсутствуют, необходимо в пределах комфортного значения (15-25°) уменьшить наклон спинки сиденья. Однако и этого может оказаться недостаточно. В этом случае придется двигать сиденье вперед. При этом углы в коленных суставах уменьшатся и поза станет менее удобной. К сожалению это плата за то, чтобы руль находился в зоне досягаемости рук водителя, что более важно.

. Сбор отработанных нефтепродуктов, налив в резервуары

Нефть - удивительное творение природы. Это жидкое горючее ископаемое биологического происхождения, которое представляет собой «коктейль» из углеводородов с примесью соединений, содержащих серу, азот и кислород. Нефть из различных месторождений отличается по составу углеводородов и примесей, а потому имеет разную практическую ценность.

Нефтепродукты - это продукты переработки нефти. На начальном этапе получения нефтепродуктов нефть разделяют на фракции. Промышленное фракционирование (перегонка) нефти основана на однократном испарении с дальнейшей ректификацией (очисткой). В нефти можно выделить около 500 химических соединений, находящихся в различных агрегатных состояниях (газообразном, жидком и твердом).

Задача перегонки - разделение нефти не на отдельные вещества, а на фракции в зависимости от температуры возгонки. Нефтепродукты, выкипающие до 350°С называют светлыми дистиллятами (фракциями). Самая легкая фракция жидких нефтепродуктов - бензин. К бензину относят углеводороды C5-C11 и температурой возгонки (кипения) 40-180°С. Далее следуют лигроин (С8-С14, 150-250°С), керосин (С12- С18, 180-300°С), газойль или соляровый дистиллят (С14-С20, 250-350°С). Остаток от перегонки называется мазутом. Мазут в дальнейшем разгоняют под вакуумом и, в зависимости от дальнейшего направления переработки нефти, получают фракции топлива и масла (темные дистилляты). К топливу относят 2 фракции: вакуумный газойль и гудрон.

Масла делят на 4 фракции:

·              легкая масляная фракция (трансформаторный дистиллят);

·              средняя масляная фракция (машинный дистиллят);

·              тяжелая масляная фракция (цилиндровый дистиллят);

·              гудрон.

На этом процесс получения готовой продукции не останавливается. Мазут, к примеру, подвергается крекингу и пиролизу для получения дополнительного количества бензина. Все полученные фракции проходят дополнительную технологическую обработку, ведь на заправках, к примеру, мы получаем не просто продукт перегонки, а продукт, соответствующий определенным требованиям и нормам.

Большое практическое значение имеют также твердые и газообразные нефтепродукты. Они находят применение во многих отраслях науки и техники. Ведь их основу составляют углеводороды, которые различаются количеством атомов углерода в молекулах и типами соединения их с атомами водорода. Углеводороды делят на неразветвленные, разветвленные и циклические. Отличаются они также предельностью (насыщенностью) углеродных связей. Предельные углеводороды - это парафины или алканы, непредельные углеводороды - это олефины или алкены.

Такое разнообразие углеводородов позволяет синтезировать из них множество продуктов в твердом, жидком или газообразном состоянии с разными свойствами. Можно менять их форму, длину цепей, присоединять другие атомы, получая материалы с заданными свойствами. Из нее даже делают компоненты кормовых добавок.

Какие же продукты можно чаще всего встретить на сегодняшнем рынке. Ниже в таблице 1 приведены их основные представители.

Полный перечень значительно длиннее. Так, если взять подраздел «нефтехимия», то сюда можно смело отнести десяток-другой известных видов продукции: полиэтилен, синтетическое волокно, винилацетат, винилхлорид, бензол, фенол, ацетон, метилметакрилат, нитрил акриловой кислоты, сульфат аммония, пропилен, этилен, смола нефтяная тяжелая и т.д.

Это, конечно же, лишь примерный перечень нефтепродуктов, часть из которых, в свою очередь, является сырьем для производства другой продукции, счет которой идет на сотни, а по конечным разновидностям продукции - на тысячи наименований готовой продукции во всех отраслях деятельности: промышленности, транспорте, сельском хозяйстве, медицине и т.д. Во и получается, что нефть сегодня - крайне необходимая и неотъемлемая часть жизни человечества.

Отработанные нефтепродукты подразделяются на следующие группы:

ММО - масла моторные отработанные для авиационных поршневых, карбюраторных и дизельных двигателей, компрессорные, вакуумные и индустриальные масла.

МИО - масла отработанные индустриальные и рабочие жидкости для гидросистем, газотурбинные, приборные, трансформаторные и турбинные масла.

СНО - смесь нефтепродуктов отработанных, в том числе нефтяные промывочные жидкости, масла, применявшиеся при термической обработке металлов, цилиндровые, осевые, трансмиссионные масла, масла для прокатных станов, нефтепродукты, извлекаемые из отработанных нефтяных эмульсий, смеси нефти и нефтепродуктов, собранные при зачистке средств хранения, транспортирования и извлекаемые из очистных сооружений и нефтесодержащих вод.

Объемы сбора отработанных нефтепродуктов, направления их использования и реализации устанавливаются исходя из ежегодно потребляемого количества свежих товарных масел по каждой группе и нормативов их образования, разрабатываемых и утверждаемых индивидуальными предпринимателями и юридическими лицами.

Рекомендуемые минимальные нормативы выхода и сбора отработанных нефтепродуктов по каждой группе приведены в таблице 2. В расчетные объемы сбора отработанных масел не включаются объемы товарных масел, расходуемых безвозвратно в качестве сырья для изготовления продукции и используемых на заправку производимых для реализации техники и оборудования.

охлаждение автомобиль ремонт нефтепродукт

Таблица 2. - Рекомендуемые минимальные нормативы сбора отработанных нефтепродуктов

На отработанные нефтепродукты группы СНО нормативы сбора не устанавливаются.

Изоляционные (трансформаторные) и турбинные масла подлежат сдаче на нефтебазы только в случае невозможности их очистки или регенерации на энергопредприятии.

Нефтяные масла, собранные при эксплуатации очистных сооружений, при зачистке резервуаров, цистерн, трубопроводов и прочего оборудования, согласно ГОСТ 21046-86, следует относить к одной из групп в соответствии с требованиями.

Отработанные трансформаторные и турбинные масла, предназначенные для очистки или регенерации силами энергопредприятия, необходимо собирать по маркам.

При сборе отработанных нефтепродуктов по группам, а также отработанных масел по маркам должно быть исключено попадание в них пластичных смазок, органических растворителей, жиров, лаков, красок, эмульсий, химических веществ и загрязнений, а при сборе отработанных моторных (ММО) и отработанных индустриальных (МИО) должно быть исключено разбавление их нефтью и нефтепродуктами (мазутом, дизельным топливом, бензином, керосином).

Отработанные нефтепродукты, непригодные к дальнейшему использование (отходы при очистке и регенерации, смеси с продуктами не нефтяного происхождения и др.), подлежат уничтожению в порядке, согласованном с местными органами санитарно-эпидемиологической службы.

Отработанные нефтепродукты собираются раздельно в соответствии с установленными группами (ММО, МИО, СНО). При сборе отработанных нефтепродуктов всех групп должно быть исключено попадание в них пластических смазок, коррозионно-агрессивных и токсичных веществ, органических растворителей, жиров, лаков, красок, химических веществ и загрязнений, а при сборе отработанных масел групп ММО и МИО - смешение с нефтью, бензином, керосином, дизельным топливом, мазутом.

По токсичности отработанные нефтепродукты относятся к 4-му классу опасности. Для сбора отработанных нефтепродуктов в местах стоянки и обслуживания автотракторной техники, на станциях технического обслуживания автомобилей, автозаправочных станциях, территориях гаражей, в том числе принадлежащих гражданам на правах личной собственности, на стоянках других транспортных средств, в морских и речных портах, на судах, а также в других местах использования нефтепродуктов организуются специальные посты, укомплектованные резервуарами для сбора отработанных нефтепродуктов (для каждой группы отдельный), оборудованием (сливо-наливные устройства, фильтры, насосные установки, трубопроводы) и инвентарем (ведра, воронки).

Масла, употребляемые для смазывания трущихся поверхностей, тратятся в механизмах не полностью: значительное их количество (30...40 % и более) стекает и может быть собрано в специально предназначенную для этого посуду или же поглощено обтирочным материалом.

Эти отработанные масла по физическим и химическим свойствам отличаются от свежего масла больше или меньше - в зависимости от условий их работы (времени, температуры и рода смазываемой поверхности). Отработанные масла, стекающие с проточной системы смазки, работающей в не запылённом закрытом помещении, бывают мало загрязнены и химически изменены, а отработанные автотракторные масла претерпевают глубокие изменения.

Отработанные масла загрязняются пылью, волокнами обтирочного материала и частицами отколовшегося от трущихся поверхностей металла. В них проникают мельчайшие частицы кокса и капельки воды. Под действием кислорода воздуха и влаги и при повышении температуры углеводороды, составляющие основу смазочного масла, могут подвергаться различным химическим превращениям (окислению, осмолению, усталости), изменяющим первоначальные качества смазочного материала. В силу этого отработанные масла постепенно теряют свои качества и, наконец, становятся не пригодными для дальнейшего употребления по своему прямому назначению.

Отработанные нефтепродукты являются, как правило, отходами потребления и включают в себя отработанные моторные и индустриальные масла, а также смесь отработанных нефтепродуктов, образующихся при зачистке резервуаров, трубопроводов, автомобильных и железнодорожных цистерн, танков судов, очистных сооружений, и извлекаемых из нефтесодержащих вод и нефтяных промывочных жидкостей.

Отработанное нефтяное масло - это масло, проработавшее установленный срок службы или утратившее в процессе эксплуатации свои качества и слитое из рабочей системы.

Отработанные нефтяные промывочные жидкости - это бензины, керосины, дизельные топлива, утратившие в процессе работы свои эксплуатационные свойства.

Посты сбора отработанных нефтепродуктов должны быть укомплектованы необходимым количеством металлических резервуаров или других емкостей, обеспечивающих раздельный сбор нефтепродуктов по группам и при необходимости по маркам, а также оборудованием и инвентарем для сбора отработанных нефтепродуктов (насосы, шланги, ведра, воронки и пр.).

Предназначенные для сбора отработанных нефтепродуктов резервуары, оборудование и инвентарь должны быть защищены от загрязнения механическими примесями и иметь надписи с наименованием соответствующих групп отработанных нефтепродуктов. Число резервуаров и других емкостей должно соответствовать числу марок и групп отработанных масел, а также других нефтепродуктов, собираемых в цехе. В качестве стационарных резервуаров наиболее удобны цилиндрические вертикальные с конусным днищем. Резервуары и другие емкости для налива в них отработанных нефтепродуктов должны иметь устройство, оборудованное съемной фильтровальной сеткой № 1 по ГОСТ 6613-86 с размером стороны ячейки в свету 1 мм и плотно закрывающейся крышкой. На каждую стационарную емкость должна быть составлена калибровочная таблица, позволяющая определять количество продукта по уровню наполнения. В целях обеспечения надлежащих условий для выкачки масел из картеров оборудования сравнительно небольшой вместимости могут быть использованы ручной шприц, шприц-насос с резервуаром. Для выкачки масла из больших емкостей целесообразно применять небольшую передвижную установку, в состав которой входят бак вместимостью 80-100 л и насос со шлангами, смонтированную на платформе передвижной тележки. При наполнении масло из передвижной емкости перекачивается в стационарную. Для сбора отработанного трансформаторного масла пост сбора должен быть оснащен передвижной или транспортабельной емкостью для слива и транспортировки на маслохозяйство масла, сливаемого из масляных выключателей при ревизии.

Объем резервуаров на маслохозяйстве (посте) для сбора отработанных нефтепродуктов одной группы или марки (для масла) может быть рассчитан по формуле:

где V_i - объем резервуаров для хранения отработанного нефтепродукта i-й группы (или марки), м³;_i - общий годовой выход отработанного масла (нефтепродукта) i-й группы, т;- коэффициент оборачиваемости резервуаров. При отгрузке отработанных нефтепродуктов автомобильным транспортом принимается равным трем, а при отгрузке железнодорожным транспортом - десяти;- коэффициент заполнения резервуаров, принимается для масел в пределах 0,85-0,95;

r_i - плотность отработанных нефтепродуктов i-й группы или марки, т/м³. Общий объем резервуаров для сбора отработанных нефтепродуктов всех групп и марок (для масел) равен сумме всех значений. Отстой воды, механических примесей и загрязнений следует удалять из резервуаров с отработанными нефтепродуктами не реже одного раза в год в процессе хранения и перед каждой приемо-сдаточной операцией с выполнением мероприятий, исключающих загрязнение окружающей среды.

Места сбора и хранения отработанных нефтепродуктов должны быть ограждены, защищены от атмосферных осадков, оборудованы устройствами и приспособлениями, исключающими попадание в окружающую среду отработанных нефтепродуктов при их сборе, хранении и транспортировке, укомплектованы противопожарным инвентарем, снабжены надписью "Огнеопасно", а помещение (при необходимости) оборудовано приточно-вытяжной вентиляцией.

Резервуары, автоцистерны и рукава при сливо-наливных операциях отработанных нефтепродуктов должны быть заземлены. Территория мест сбора и хранения отработанных нефтепродуктов должна содержаться в чистоте, не иметь нефтяных загрязнений. Оборудование должно быть исправным и исключающим проливы нефтепродуктов при выполнении технологических операций и отборе проб.

Рабочие, осуществляющие технологические операции с отработанными нефтепродуктами, должны использовать соответствующие средства индивидуальной защиты, соблюдать правила личной гигиены и избегать попадания отработанных масел на кожу и слизистую оболочку глаз.

Отработанные нефтепродукты сдаются юридическими и физическими лицами территориальным подразделениям органов нефтепродуктообеспечения в порядке, устанавливаемом органами местного самоуправления.

Для определения группы отработанных нефтепродуктов с каждой партии этих продуктов отбирается проба для проведения анализа на соответствие физико-химических свойств установленным требованиям.

Для сбора отработанных масел и при их замене в автомобилях применяется различное оборудование. Слив масел из картеров двигателя, коробок передач, задних мостов на АТП, не имеющих стационарного поста для слива, производят в противни, изготовленные из половинок выбракованных воздушных баллонов системы тормозов. Однако транспортировать масло в таких противнях неудобно. Для этой цели целесообразно применять передвижные баки. В этом случае из двигателя автомобиля, установленного на смотровой канаве или поднятого подъемником, масло сливается в воронку, через которую по шарнирным трубопроводам оно поступает в бак. Шарнирное соединение трубопроводов позволяет подводить воронку под сливную пробку картера агрегата без точной установки самого бака.

Для слива трансмиссионного масла из картеров ведущих мостов применяется устройство, представляющее собой комбинацию торцевого гаечного ключа (под пробку сливного отверстия) с воротком и маслоприемником. Применение такого устройства позволяет полностью предотвратить разлив масла, повышает производительность и культуру производства. Изготавливается оно из выбракованных автомобильных деталей и материалов.

Отбор проб нефтепродуктов из резервуаров осуществляется следующим образом. Объем объединенной пробы не менее 0,5 дм³. Перед отбором пробы из резервуара нефтепродукту необходимо дать отстояться не менее 2 ч и удалить отстой воды и загрязнений. Точечные пробы нефтепродукта из вертикального цилиндрического или прямоугольного резервуара следует отбирать переносным пробоотборником с трех уровней:

)        верхнего - на 250 мм ниже поверхности нефтепродукта;

)        среднего - с середины высоты столба нефтепродукта;

)        нижнего - на 250 мм выше днища резервуара.

Объединенную пробу нефтепродукта составляют смешением точечных проб верхнего, среднего и нижнего уровней в соотношении 1:3:1. Точечные пробы при высоте уровня нефтепродукта в резервуаре не выше 2000 мм отбирают с верхнего и нижнего уровней по п.5.6.3. Объединенную пробу составляют смешением одинаковых по объему точечных проб верхнего и нижнего уровней. При высоте уровня нефтепродукта менее 1000 мм отбирают одну точечную пробу с нижнего уровня по п.5.6.3. Точечную пробу из железнодорожной или автомобильной цистерны отбирают переносным пробоотборником с уровня, расположенного на высоте 0,33 диаметра цистерны от нижней внутренней образующей. Данную пробу нефтепродукта отбирают переносным металлическим пробоотборником по ГОСТ 2517-85.

Таблица 3. - Упакованный нефтепродукт со смешением точечных проб

Отбор проб следует проводить в месте, защищенном от пыли и атмосферных осадков. Жидкий нефтепродукт перед отбором пробы из тары перемешивают. Содержимое бочки необходимо перемешать перекатыванием в течение 5 мин. Содержимое канистры перемешивают в течение 5 мин тщательным встряхиванием или с помощью специальной мешалки. Поверхность вокруг пробок, крышек и дна перед открыванием очищают. Пробоотборную трубку для отбора точечной пробы отработанного нефтепродукта следует опустить до дна тары, затем верхнее отверстие закрывают пальцем и извлекают трубку из тары. Пробу сливают, открывая закрытый конец трубки. Объединенную пробу жидкого нефтепродукта составляют смешением точечных проб в соответствии с табл.3. На основании результатов анализа на каждую партию оформляется паспорт качества. При сдаче отработанных нефтепродуктов на каждую партию оформляется накладная с указанием их количества и группы. Конкретные объемы сдаваемых отработанных нефтепродуктов и сроки их сдачи определяются при заключении договоров между потребителем нефтересурсов и территориальными подразделениями органов нефтепродуктообеспечения.

Упаковка, маркировка, транспортирование и хранение отработанных нефтепродуктов должны осуществляться в соответствии с установленными требованиями.

Учет и отчетность объемов сбора, инвентаризации, сдачи и использования отработанных нефтепродуктов ведется потребителями на основании накладных в соответствии с действующими правилами и положениями по учету материальных ценностей и других нормативно-технических документов.

Объемы сбора, сдачи и использования отработанных нефтепродуктов должны быть подтверждены данными бухгалтерского и складского учета. На основании бухгалтерского учета ежеквартально составляется баланс потребления товарных масел, расчетных и фактических объемов сбора, всех направлений расхода и использования отработанных нефтепродуктов, который представляется в установленном порядке в соответствующие статистические органы по форме N 4-топливо "Сведения об остатках, поступлении и расходе топлива, сборе и использовании обработанных нефтепродуктов". Предприятия нефтепродуктообеспечения ежеквартально представляют в установленном порядке статистическую отчетность 19-сн (нефтебаза) "Отчет о движении отработанных нефтепродуктов".

В 1994 г. было утверждено «Временное положение об организации сбора и рационального использования отработанных нефтепродуктов». Учитывая существующие ныне хозяйственные права предприятий, этот документ носит рекомендательный характер и основывается на законе Российской Федерации «Об охране окружающей природной среды». Большой упор в нем делается на добросовестность и гражданственность.

Основными направлениями рационального использования отработанных нефтепродуктов являются:

)        промышленная переработка с целью получения базовых масел;

)        регенерация и очистка на специальных установках;

)        использование на нефтеперерабатывающих заводах в качестве дополнительного сырья к нефти;

)        направление их на технологические цели;

)        производство продукции с использованием отработанных масел (эмульсол, консервационный состав);

)        добавление в качестве компонента котельно-печного топлива;

)        экспорт отработанных нефтепродуктов.

Отработанные нефтепродукты могут использоваться на собственные нужды:

·        для регенерации их на собственных регенерационных установках;

·        при использовании в технологических процессах (что должно быть подтверждено соответствующей нормативно-технической документацией);

·        при добавлении в качестве компонента котельно-печного топлива.

Контроль за сбором и рациональным использованием отработанных нефтепродуктов осуществляется Госнефтеинспекцией России и другими контролирующими органами в пределах их компетенции в соответствии с законодательством Российской Федерации. За нарушение порядка сбора, учета, сдачи и использования отработанных нефтепродуктов, а также за загрязнение окружающей среды (почв, грунтов, поверхностных и подземных вод) отработанными нефтепродуктами и причинение вследствие этого вреда здоровью человека, растительному и животному миру, применяются меры ответственности, установленные законодательством Российской Федерации. Одним из широко распространенных направлений использования отработанных нефтяных масел является вовлечение их в производство топлив. По объему такая переработка масел значительно выгоднее вторичной переработки с целью получения базовых масел. В СНГ в качестве котельного топлива используют почти половину сбора отработанных масел, т. е. около 1 млн т в год. Примерно столько же от собираемых отработанных масел идет на производство топлив в США. Значительно возрос объем производства котельных топлив с использованием отработанных масел в Великобритании.

Основное количество углеводородных отходов сжигают как низкокачественное топливо. Возможна также их очистка с применением процессов отстаивания, фильтрации и центрифугирования.

Существует промышленное получение из отработанных масел высококачественных топлив. В США технология производства котельных топлив из отработанных масел заключается, как правило, в отгонке из них воды и легких топливных фракций в простых отпарных колоннах. Полученный конечный продукт при невысокой зольности представляет собой высококачественное топливо. Легкие топливные фракции, получаемые в процессе вторичной переработки, могут содержать примеси, экологически опасные и вызывающие коррозию оборудования. Поэтому иногда их предпочитают уничтожать, а не использовать в качестве технологического топлива. Нефтехимическая компания Lyondell Petrochimical Co (США) на своем заводе в Хьюстоне перерабатывает отработанные смазочные масла с получением бензина и котельно-печного топлива. Планируется также смешение отработанного масла с промежуточными продуктами его переработки и получение сырья для процесса полунепрерывного коксования.

По мнению руководства компании, данная программа будет действовать, поскольку при ее осуществлении устранен основной недостаток вторичной переработки отработанных масел - отсутствие конкурентоспособного конечного продукта, т. е. пока существует спрос на бензин, будет и рынок для продуктов переработки отработанных масел.

. Охрана труда

Водители автомобилей при производстве работ согласно имеющейся квалификации обязаны выполнять требования безопасности, изложенные в настоящей инструкции, разработанной с учетом строительных норм и правил Российской Федерации, «Правил по охране труда на автомобильном транспорте», «Правил дорожного движения Российской Федерации», а также требования инструкций заводов-изготовителей по эксплуатации автомобилей.

К управлению автомобилем допускаются лица не моложе 18 лет, имеющие соответствующее водительское удостоверение, прошедшие медицинское освидетельствование, инструктаж по охране труда и проверку знаний в объеме группы 1 по электробезопасности.

При найме на работу впервые в качестве водителя лица, имеющие удостоверение на право управления любыми категориями транспортных средств, а также не работавшие водителями более одного года, к управлению ими допускаются после прохождения стажировки по практическому вождению не менее 20 часов. Водитель, не прошедший периодического, а также предрейсового медицинского осмотра, к работе не допускается.

Водителю запрещается управлять автомобилем (или передавать управление другим лицам) в состоянии алкогольного и наркотического опьянения, в болезненном состоянии, а также под воздействием лекарственных препаратов, снижающих скорость реакции и внимание.

Водитель должен знать и неукоснительно соблюдать требования Правил дорожного движения.

Опасные и вредные производственные факторы:

.        Движущиеся машины и механизмы, не защищенные элементы производственного оборудования.

.        Повышенная и пониженная температура поверхностей оборудования.

.        Химические вещества, проникшие через дыхательные пути, желудок.

.        Взрыво- и пожароопасность.

Источники возникновения фактора:

.        Автомобиль, оборудование.

.        Детали автомобиля, горячая вода (пар).

.        Окись углерода, антифриз.

.        Легковоспламеняющиеся вещества при нарушении правил пожарной безопасности.

Действие фактора:

.        Возможен наезд на людей и столкновение с транспортом.

.        Возможен ожог кожного покрова нагретыми деталями автомобиля, закипевшей водой (паром) в радиаторе.

.        Возможно отравление при попадании антифриза в желудок, а окиси углерода - в дыхательные пути.

.        Нарушение правил пожарной безопасности при работе с ЛВЖ может привести к взрывам и пожарам, травмированию водителя.

.        Водитель должен немедленно сообщить администрации предприятия о происшедшем с ним или по его вине несчастном случае, а также о любом несчастном случае с участием других работников предприятия, свидетелем которого он был. Водитель должен оказать пострадавшему первую доврачебную помощь, помочь доставить его в медицинское учреждение. При необходимости вызвать медицинских работников на место происшествия.

В соответствии с Типовыми отраслевыми нормами выдачи спецодежды водителю должны выдаваться перчатки хлопчатобумажные. За нарушение требований настоящей инструкции виновные несут дисциплинарную или иную ответственность, предусмотренную действующим законодательством в зависимости от характера нарушения и тяжести его последствий.

Требования безопасности перед началом работы:

Перед началом работы водитель обязан:

а) убедиться в наличии удостоверения на право управления автомобилем;

б) иметь при себе талон технического паспорта автомобиля и путевой (маршрутный) лист;

в) получить путевой лист, пройти инструктаж по специфике предстоящих работ и предрейсовый медицинский осмотр;

г) надеть форменную одежду или спецодежду и спецобувь установленного образца.

После получения задания водитель обязан:

а) проверить наличие медицинской аптечки, огнетушителей и комплекта инструментов;

б) в целях обеспечения безопасной и бесперебойной работы на линии проверить техническое состояние автомобиля, обратив внимание на исправность шин, тормозов, рулевого управления, болтов крепления карданного вала, исправность проводки, фар, стоп-сигнала, указателей поворотов, звукового сигнала, контрольно-измерительных приборов, зеркал заднего вида;

в) произвести ежесменное техническое обслуживание и заправку автомобиля топливом, маслом, водой, антифризом (в холодное время года) и тормозной жидкостью, проверить уровень электролита в аккумуляторной батарее;

г) после заправки автомобиля топливом и маслом вытереть насухо все части машины, испачканные нефтепродуктами.

Пролитые во время заправки горючесмазочные материалы убрать с помощью ветоши, песка или опилок;

д) проверить работоспособность и исправность двигателя на холостом ходу, осветительных и контрольно-измерительных приборов, а также проверить на малом ходу работу тормозов и рулевого управления; Водитель не должен выезжать на линию при следующих нарушениях требований безопасности: а) неисправностях механизмов и систем, при которых запрещается эксплуатация автомобиля;

б) несоответствии характеристик автомобиля характеристикам груза по объему, грузоподъемности, длине и другим параметрам;

в) отсутствии или неисправности осветительных приборов, зеркал заднего вида, сигнального устройства, огнетушителей.

Требования безопасности во время работы:

По прибытии на объект, указанный в путевом листе, водитель обязан:

а) явиться к руководителю, в распоряжение которого направлен, предъявить путевой лист и получить производственное задание;

б) обратить внимание на качество дорожного покрытия и его состояние (наличие выбоин, луж, штырей, арматуры, а в холодное время года - снега и льда).

Во время работы водитель автомобиля обязан:

а) выполнять маневрирование, только предварительно убедившись в безопасности маневра для окружающих пешеходов и в отсутствии помех для других транспортных средств;

б) перед выходом из кабины автомобиля выключить двигатель, включить стояночный тормоз и первую передачу, вынуть ключ из замка зажигания, а после выхода из кабины запереть дверцы;

в) убедиться в отсутствии движущихся транспортных средств в попутном и встречном направлениях прежде чем выйти из кабины на проезжую часть;

г) подавать автомобиль при сцепке к прицепу на минимально возможной скорости;

Перед заправкой топливом газобаллонного автомобиля следует убедиться в отсутствии людей в кабине, выключить двигатель, избегать попадания газа на открытые участки кожи (для исключения обморожения в результате испарения газа), перед включением зажигания и пуском двигателя в течение 3 мин держать капот открытым до полного выветривания газа.

Перед постановкой газобаллонного автомобиля на крытую стоянку или при техническом обслуживании необходимо закрыть вентиль баллона и выработать весь газ из системы питания.

Для заливки горячей воды при разогреве двигателя следует использовать специальные ведра с носиком в верхней части, создающим направленную струю. При разогреве двигателя при помощи пара или горячего воздуха шланг необходимо присоединить к горловине радиатора и надежно закрепить.

После использования калорифера для прогрева двигателя кабину автомобиля следует проветрить для удаления продуктов сгорания.

При выполнении ремонтных работ водитель обязан выключить двигатель, затормозить автомобиль стояночным тормозом и включить первую передачу.

При остановке на уклоне необходимо подложить под колеса не менее чем два противооткатных упора.

Неисправности системы питания следует устранять только после охлаждения двигателя, а засорившиеся топливопроводы и жиклеры продувать с помощью насоса.

Перед подъемом автомобиля домкратом следует удалить пассажиров из кабины, затормозить автомобиль стояночным тормозом, подложить противооткатные упоры под колеса, не подлежащие подъему, выровнять площадку под домкрат и подложить под него широкую подкладку из древесины. Выполняя работы, связанные со снятием колес, водитель обязан подставить козелки, а под неснятые колеса - подложить противооткатные упоры. При накачивании шины колеса, снятого с автомобиля, следует пользоваться приспособлением, предохраняющим от удара при выскакивании замочного кольца. Водителям запрещается:

а) управлять автомобилем в нетрезвом состоянии;

б) ставить газобаллонный автомобиль на длительную стоянку с открытыми вентилями баллонов и системы питания;

в) использовать камеры для заливки горячей воды при подогреве двигателя;

г) применять для разогрева двигателя газовые горелки, не оборудованные сигнальными устройствами и устройствами, автоматически отключающими подачу газа при его утечке или погасании горелки;

д) пользоваться прямой передачей во время длительного спуска;

е) двигаться на крутом спуске с выключенным сцеплением или передачей;

ж) применять в качестве козелков и подставок для автомобиля со снятыми колесами случайные предметы;

л) отдыхать или спать в кабине автомобиля с работающим двигателем.

Запрещается:

перевозить грузы с концами, выступающими за боковые габариты автомобиля;

загораживать грузом двери кабины водителя;

При эксплуатации автомобиля в неблагоприятных атмосферных условиях водитель обязан:

а) во время тумана, сильного снегопада или дождя сбавить скорость, и не обгонять транспортные средства, движущиеся в попутном направлении;

б) не открывать резко дроссельную заслонку и избегать быстрых поворотов рулевого колеса;

в) трогаться с места на обледеневшей дороге на одной из низших передач при слабо открытой дроссельной заслонке;

г) при спуске с уклона торможение выполнять двигателем и притормаживать рабочим тормозом;

д) двигаться по льду рек, водоемов только в случае наличия разрешения службы безопасности движения и по специально оборудованным съездам и дорогам, обставленным вехами и имеющим указатели и дорожные знаки.

Требования безопасности в аварийных ситуациях:

При выходе из строя деталей или агрегатов движущегося автомобиля водитель обязан съехать с проезжей части дороги, выключить двигатель, включить первую передачу и стояночный тормоз, подложить под колеса противооткатные упоры и установить сзади автомобиля предупреждающий знак.

В случае возгорания топлива или перевозимого груза водитель должен погасить огонь при помощи огнетушителей, кошмы, брезента, песка и других подручных средств. При невозможности самостоятельной ликвидации пожара водитель должен вызвать пожарную охрану в установленном порядке и сообщить руководителю работ.

При дорожно-транспортном происшествии водитель, причастный к нему, обязан:

а) без промедления остановиться и не трогать с места транспортное средство, а также другие предметы, имеющие отношение к происшествию;

б) вызвать в случае необходимости «Скорую помощь», а если это невозможно, отправить пострадавших на попутном или отвезти на своем транспорте в ближайшее лечебное заведение и сообщить там свою фамилию, номерной знак транспортного средства, после чего возвратиться к месту происшествия;

в) сообщить о случившемся в ГИБДД, записать фамилию и адреса очевидцев происшествия и ожидать прибытия работников милиции или следственных органов;

г) если невозможно движение других транспортных средств, освободить проезжую часть, предварительно зафиксировав положение транспортного средства и относящихся к дорожно-транспортному происшествию предметов и следов.

д) доложить руководству предприятия.

Требования безопасности по окончании работы:

По окончании работы водитель обязан:

а) проверить автомобиль после возвращения с линии;

б) выключить двигатель;

в) при необходимости провести текущий ремонт;

г) при безгаражном хранении автомобиля в зимнее время слить воду из радиатора и двигателя, затянуть рычаг стояночного тормоза;

д) закрыть кабину на замок;

е) сообщить ответственному за содержание автомобиля в исправном состоянии о всех неполадках, возникших во время работы., и принятых мерах по устранению неисправностей.

Заключение

В данной дипломной работе было рассмотрено назначение, устройство и принцип действия системы охлаждения автомобиля ВАЗ - 2107; изучено техническое обслуживание и ремонт системы охлаждения автомобиля ВАЗ - 2107, а также была выявлена техника безопасности при работе с нефтепродуктами.

Управление автомобилем - работа, и, чтобы делать ее хорошо, водитель должен сидеть удобно и чувствовать себя комфортно при движении на автотранспорте.

Каждый автомобилист должен помнить, что нужно регулярно производить техническое обслуживание своего автомобиля. Но не все знают, что конкретно нужно делать, и запускают это дело. Необходимо своевременно проводить техническое обслуживание авто, это решение всех проблем. Вполне достаточно будет, ежегодно проходя определенное расстояние, отгонять машину на осмотр в мастерскую. Можно выбрать любой удобны вариант обслуживания.

Автотранспортные средства выполняют технологические операции с нефтепродуктами, которые в большинстве своем являются токсичными и легковоспламеняющимися жидкостями. Работа с ними требует постоянного соблюдения техники безопасности и обязательного выполнения правил техники безопасности, предусмотренных в инструкциях по эксплуатации средств.

Отработанные нефтепродукты являются, как правило, отходами потребления и включают в себя отработанные моторные и индустриальные масла, а также смесь отраоотанных нефтепродуктов, образующихся при зачистке резервуаров, трубопроводов, автомобильных и железнодорожных цистерн, танков судов, очистных сооружений, и извлекаемых из нефтесодержащих вод и нефтяных промывочных жидкостей. Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания - совокупность устройств, обеспечивающих подвод охлаждающей среды к нагретым деталям двигателя <#"667290.files/image005.gif">

•        1. Трубка отвода жидкости от радиатора отопителя в насос охлаждающей жидкости:

•        2. Шланг отвода жидкости от впускного трубопровода:

•        3. Шланг отвода жидкости из радиатора отопителя салона:

•        4. Шланг подвода жидкости в радиатор отопителя;

•        5. Перепускной шланг термостата;

•        6. Выпускной патрубок рубашки охлаждения:

•        7. Подводящий шланг радиатора:

•        8. Расширительный бачок:

•        9. Пробка расширительного бачка:

•        10. Шланг от радиатора к расширительному бачку:

•        11. Пробка радиатора;

•        12. Выпускной (паровой) клапан пробки;

•        13. Впускной клапан пробки;

•        15. Заливная горловина радиатора:

•        16. Трубка радиатора:

•        17. Охлаждающие пластины радиатора;

•        18. Вентилятор:

•        19. Кожух венгулягора;

•        20. Шкив привода генератора и насоса охлаждающей жидкости:

•        21. Резиновая опора радиатора;

•        22. Окно со стороны блока цилиндров для подачи охлаждающей жидкости :

•        23. Обойма сальника;

•        24. Подшипник валика насоса охлаждающей жидкости;

•        25. Крышка насоса;

•        26. Ступица шкива насоса;

•        27. Валик насоса;

•        28. Стопорный винт;

•        29. Манжета сальника;

•        30. Корпус насоса;

•        31. Крыльчатка насоса;

•        32. Приемный патрубок насоса:

•        33. Нижний бачок радиатора:

•        34. Отводящий шланг радиатора;

•        35. Ремень привода генератора и насоса охлаждающей жидкости;

•        36. Насос охлаждающей жидкости;

•        37. Шланг подачи охлаждающей жидкости в насос:

•        38. Термостат:

•        39. Левый бачок алюминиевого радиатора:

•        40. Сливная пробка;

•        41. Датчик включения и выключения электродвигателя вентилятора;

•        42. Алюминиевая сердцевина радиатора:

•        43. Правый бачок алюминиевого радиатора:

•        44. Резиновая вставка;

•        45. Входной патрубок:

•        46. Основной клапан;

•        47. Перепускной клапан;

•        48. Корпус термостата;

•        49. Патрубок перепускного шланга;

•        50. Патрубок шланга для подачи охлаждающей жидкости в насос:

•        51. Крышка термостата:

•        52. Поршень рабочего элемента термостата;

•        53. I.Схема работы термостата;

•        54. II.Температура жидкости менее +80 С;

•        55. III.Температура жидкости +80. +94 С;

•        56. IV.Температура жидкости больше 94 С.