Производственная структура пассажирского ремонтного вагонного депо и участка

Содержание

Введение

1. Назначение и специализация ремонтного вагонного депо, производственная структура, краткая характеристика участков

2. Расчет параметров главного производственного корпуса ремонтного вагонного депо

. Формирование маршрутных линий движения ремонтируемых частей вагона (технологических потоков)

. Краткая характеристика проектируемого участка

.1 Выбор и обоснование метода организации производства в проектируемом участке

. Расчет параметров поточного производства

5.1 Параметры, характеризующие работу поточную линию во времени

.2 Параметры, характеризующие работу и положение поточной линии в пространстве

.3 Параметры, характеризующие производительность поточной линии

. Расчет производственных площадей участка

. Разработка технологического процесса работы поточной линии

. Расчет численности рабочих в участке

. Расчет фонда заработанной платы работников участка

. Технико-экономические показатели работы участка

. Расчет и выбор оборудования участка

12. Современное оборудование для испытания тормозов пассажирских

вагонов при выпуске из ремонта

13. Проектирование системы технологических коммуникаций

Заключение

Список использованных источников

Введение

На железнодорожном транспорте РФ существуют два основных типа вагоноремонтных предприятий: вагоноремонтные заводы (ВРЗ) и депо для ремонта вагонов (ВЧД). ВРЗ предназначены для выполнения капитального ремонта вагонов и производства запасных частей, ВЧД - для ремонта вагонов и запасных частей. В настоящее время в вагонных депо производится также капитальный ремонт вагонов.

В связи с реорганизацией железнодорожного транспорта произошло разделение ВЧД на ремонтные (ВЧДР) и эксплуатационные (ВЧДЭ).

Депо для ремонта грузовых вагонов (ВЧДР) находятся в ведении Дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», а депо для ремонта пассажирских вагонов (ЛВЧД) подчиняются Дирекции по обслуживанию пассажиров (ДОП).

Отличия ВРЗ от ВЧДР принципиально связаны с различными требованиями, предъявляемыми к капитальному и деповскому ремонту.

Деповской ремонт является планово-предупредительным. При капитальном ремонте должны быть восстановлены базовые элементы вагона. В соответствии с этим различается и технология ремонта. Для капитального ремонта вагонов требуется соответствующее технологическое оборудование, трудозатраты на ремонт значительно больше, норма простоя вагона в капитальном ремонте в 4 раза больше, чем в деповском.

В ВЧД принята бесцеховая структура, т. е. основным производственным подразделением является участок, подчиняющийся непосредственно руководству депо.

1. Краткая характеристика ремонтного вагонного депо. Назначение, производственная структура депо

Вагонные депо предназначены для обеспечения технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов в границах своих участков, выполнения плановых видов ремонта вагонов, а также ремонта и комплектовки вагонных узлов и деталей. По типам ремонтируемых вагонов депо подразделяются на пассажирские, грузовые и специальные.

Для производства плановых видов ремонта вагонов в вагонном ремонтном депо организованы следующие участки:

План главного корпуса вагонного депо представлен на рисунке 1.

-       Вагоносборочный участок (ВСУ) 1 служит для производства разборочных и ремонтно-сборочных работ на вагоне, которые выполняются в соответствующих отделениях;

-       Тележечный участок - предназначен для осмотра и ремонта тележек. В этом участке идет распределение неисправных деталей тележек по другим участкам: колесные пары - в колесно-роликовый участок, а остальные детали ремонтируются в самом тележечном участке. На заключительном этапе ремонта производится подбор элементов тележек, установка колесных пар и подача готовых тележек в вагоносборочный участок для их подкатки под вагоны;

-       Колесно - роликовый участок предназначен для ремонта колесных пар вагонов без смены элементов и производства полной ревизии букс, обточки колесных пар. Оснащен моечными машинами для колесных пар, подшипников и буксового узла, токарным станком для обточки колесных пар. На участке производится разборка, дефектация и ремонт роликовых подшипников с использованием современных средств диагностики;

-       Ремонтно - комплектовочный участок - служит для ремонта металлических деталей и узлов, снимаемых с вагона. В состав участка входят следующие отделения: электросварочное, кузнечное, токарное, слесарное. Оснащен станками общепромышленного назначения: токарными, фрезерными, сверильными;

-       Контрольный пункт автосцепки (КПА) - на данном участке производится разборка, дефектоскопирование элементов автосцепного устройства, восстановление наплавкой изношенных поверхностей деталей автосцепки, тягового хомута;

-       Участок по ремонту автотормозного оборудования - предназначен для производства ремонта и испытания всех узлов тормозной системы вагонов. Для этого в депо используются специальные стенды и устройства с регистрацией ремонтных параметров.

Рисунок 1- План главного производственного корпуса ремонтного вагонного депо

-ВСУ; 2- Тележечный участок; 3 - Колесно- роликовый; 4- КПА; 5 - Инструментальное отделение; 6 - АКП; 7 - Ремонтно - комплектовочный участок; 8 - Кладовая запасных частей.

2. Расчет параметров главного производственного корпуса ремонтного вагонного депо

Главный производственный корпус депо объединяет в одном здании помещения основных производственных участков: вагоносборочного, тележечного, колесно-роликового, КПА, ремонтно-комплектовочного и ремонта автотормозного оборудования. В структуру депо также включается инструментальное отделение.

На первом этапе проектирования главного производственного корпуса депо необходимо рассчитать параметры вагоносборочного участка.

Где N_в - годовая программа ремонта вагонов;

D - количество рабочих дней в году, (D=355);

m - количество смен в сутках, (m=2).

По расчету:

Принимаем общее количество ремонтных позиций 10 при этом исходя из годовой программы ремонта, примем 2 ремонтных пути по 5 ремонтных позиций на каждом.

Так как принятое количество ремонтных позиций больше расчетного, то необходимо корректировать годовую программу ремонта.

где N_ВК - откорректированная программа годового ремонта;

n_пп - принятое количество ремонтных позиций;

n_п - общее количество ремонтных позиций;

N_В - годовая программа ремонта вагонов.

По расчету:

вагонов

Длина вагоносборочного участка определяется из выражения

где L_В - длина вагоносборочного участка;

k - количество ремонтных путей на вагоносборочном участке;

n_пп - принятое количество ремонтных позиций;

l_п - нормированная длина ремонтной позиции, l_п = 14,2 м (цистерны);

l_вт - расстояние от торцевой стены помещения до крайней ремонтной позиции со стороны выкатки тележек, l_вт = 6 м;

l_т - то же с противоположной стороны, l_т = 3 м.

Длина вагоносборочного участка должна быть кратна 6 м, поэтому принимаем её равной L_В = 84м. Согласно строительным нормам, ширина помещения для двух ремонтных путей принимается равной 18 м.

Принята трехпролетная схема главного корпуса депо, которая включает в себя средний пролет, в котором располагается вагоносборочный участок и два боковых помещений остальных производственных участков.

Ширину боковых пролетов принимаем b₂, b₃ = 18 м. При этом должно соблюдаться неравенство:

где b₂, b₃ - принятая ширина боковых пролетов;

L_В - длина вагоносборочного участка;

n - расчетное количество участков;

F_i - площадь i-го участка по нормам.

Таблица 1 - Нормы площади производственных участков вагонного депо

По расчету:

Расчет длины помещения каждого участка, размещаемого во втором и третьем пролете, выполняется по формуле:

,

где - норма площади i - го производственного участка;

- принятая ширина второго и третьего продета.

Участки:

тележечный:

Принимаем длину в соответствии со строительным шагом колоны,

колесно-роликовый:

Принимаем длину

контрольный пункт автосцепки:

Принимаем длину

инструментальное отделение:

АКП:

Принимаем длину

-        ремонтно-комплектовочный:

Принимаем длину

-        кладовая запасных частей для ремонта цистерн:

Принимаем длину

На рисунке 2 показан план главного производственного корпуса депо.

Рисунок 2 - План главного производственного корпуса депо

3. Формирование маршрутных линий движения ремонтируемых частей вагона (технологических потоков)

Разработка схемы технологических потоков (маршрутных линий движения ремонтируемых частей вагонов) в ремонтном вагонном депо ведется на основании действующих технологических процессов ремонта вагонов.

Технологические потоки должны соответствовать маршрутным картам основных технологических процессов (ГОСТ 3.1118-82) в заданной технологической последовательности с учетом данных об используемом оборудовании.

В процессе формирования технологических потоков решаются задачи организации производства: прямоточность, непрерывность, автоматичность и выбор кратчайших путей транспортировки ремонтируемых объектов на участках и между участками.

В дальнейшем на основании схемы технологических потоков разрабатываются перечни подъемно-транспортных и транспортных средств, стандартного и нестандартного технологического оборудования, а также схему технологических коммуникаций.

Схема технологических потоков выполняется на плане главного производственного корпуса депо, разработанном в разделе 1. На план наносятся основные маршрутные линии движения ремонтируемых частей вагонов.

На рисунке 2 приведена схема технологических потоков, выполненная на плане главного производственного корпуса депо по ремонту пассажирских вагонов.

Рисунок 2 - Технологические потоки в главном корпусе депо

Обозначения на рисунке 2:

Тележечный участок: 1 - тележки из вагоносборочного участка в ремонт; 2 - тележки после ремонта из тележечного участка в вагоносборочный; 3 - ремонт каркасов тележек на поточной линии; 4 - пружины рессорного комплекта на проверку, комплектование и обратно; 5 - литые детали тележки в ремонт (наплавочные и сварочные работы с последующей механической обработкой и испытанием) и обратно; 6 - триангели и детали рычажных передач на ремонт, испытание и обратно; 7 - колесные пары в колесный участок для освидетельствования и ремонта.

Колесный участок: 8 - исправные колесные пары на сборку тележек; 9 - обыкновенное освидетельствование колесных пар на поточной линии;10 - колесные пары на обточку колес в процессе обыкновенного освидетельствования; 11 - колесные пары, требующие полного освидетельствования, на демонтаж букс; 12 - колесные пары после демонтажа букс и обмывки в ремонт; 13 - колесные пары на монтаж букс; 14 - колесные пары на подкатку в тележечный участок; 15 - колесные пары в колесный парк; 16 - колесные пары из колесного парка на участок.

Роликовый участок: 17 - корпуса букс на обмывку, проверку и монтаж букс; 18 - подшипники на обмывку, комплектование, ремонт и монтаж букс.

Контрольный пункт автосцепки (КПА): 19 - автосцепное устройство из вагоносборочного в КПА и обратно; 20 - ремонт корпусов автосцепки на поточной линии; 21 - ремонт тяговых хомутов на поточной линии; 22 - ремонт поглощающих аппаратов на поточной линии.

Потоки (маршруты) в специализированное отделение ремонтно-комплектовочного участка и внутри отделения определяются по типу ремонтируемых вагонов: 23 - детали в ремонт и обратно; 24 - ремонт деталей. Детали цистерн - сливные и предохранительно-выпускные приборы; 25 - детали автотормозного оборудования в обменную кладовую и обратно.

4. Краткая характеристика проектируемого участка

4.1 Обоснование целесообразности применения поточного метода организации производства в проектируемом участке

Вагоносборочный участок предназначен для выполнения ремонтно-сборочных и монтажных работ непосредственно на вагоне. При этом осуществляются такие соединения и закрепления деталей и узлов, которые обеспечивают ему необходимые эксплуатационные качества. Кроме того, в процессе сборки производится восстановление поврежденных поверхностей некоторых узлов вагона (например, наплавка изношенных поверхностей элементов рамы, заварка трещин в кузове и т.п.), контролируется взаимное положение и надежность пригонки элементов собираемого узла. Ремонтно-сборочные процессы часто сопровождаются операциями сверления отверстий, нарезания резьбы, зачистки поверхностей, очистки, промывки и смазки собираемых частей вагона.

Существует два метода ремонта вагонов: стационарный и поточный.

Стационарный метод характеризуется большой продолжительностью производственного цикла и низкой производительностью труда. Стационарный метод подразделяют:

· на стационарно-бригадный;

· стационарно-узловой.

Во всех депо при ремонте вагонов используется стационарно-узловой метод. Основной причиной применения стационарного метода в депо является неравнозначный объем ремонта у разных типов вагонов.

При поточном методе весь производственный процесс разбивается на равные по продолжительности операции, выполняемые на специализированных рабочих местах (позициях). Позиции располагаются в строгой последовательности в соответствии с технологическим процессом. Для организации поточного производства необходимы следующие условия:

-устойчивость номенклатуры выпускаемой продукции, специализация производства;

· конструктивно-технологическая унификация изделий;

· ремонтопригодность;

· типизация технологических процессов;

· сравнительная устойчивость производства по объемам ремонтируемой продукции;

· наличие производственных площадей, необходимых для размещения специализированных позиций.

При внедрении поточного метода ремонта необходимо оценить его целесообразность. Целесообразность внедрения поточного метода оценивается по минимально целесообразной производственной программе ремонта вагонов. Она рассчитывается по следующей формуле:

ремонтный вагонный депо поточный

,

где N_min - минимально целесообразная программа ремонта, ваг.;

F_п.л. - годовой фонд времени поточной линии, ч;

k_в - количество вагонов на одной ремонтной позиции;

Т_в - простой вагона в ремонте, ч.

Где D_p - количество рабочих дней в году (D_p =355 дней);

t_см - продолжительность смены (t_см=12 часов);

m - количество смен (m = 2 смены);

ᵑ_пл = (0,8 - 0,9) - коэффициент использования поточной линии.

По расчету:

ваг.

Принимаем N_min=805 вагонов.

Заданная мощность N_в вагонов больше минимально целесообразной программы ремонта, необходимо внедрение поточного метода ремонта.

5. Расчет параметров поточного производства в проектируемом участке

5.1 Параметры, характеризующие работу поточную линию во времени

)        Годовой фонд времени работы поточной линии определяется по формуле:

F_пл = Д_р× t_см× m×_пл

где m - количество смен, m = 2;

t_см - продолжительность смены, 12 ч,

Д_р - количество рабочих дней в году, 355 дн,

η_пл - коэффициент использования поточной линии η_пл = 0,85.

По расчету:

F_пл=355×12×2×0,85=7242 ч.

Количество поточных линий:

,

где N_в - годовая программа ремонта вагонов;

N_л - годовая программа ремонта вагонов одной поточной линии (для грузовых вагонов принимают N_л=3000-4000 вагонов).

Принимаем 2 поточные линии, согласно технологическому процессу.

2)      Такт поточной линии определяется по формуле:

где- такт поточной линии;

N_в - годовая программа ремонта вагонов;

F_п.л.- годовой фонд работы поточной линии;

k_в - количество вагонов на одной позиции;

n_л - количество поточных линий.

Рассчитываем такт при k_в =1

 ч,

Расчетное значение такта поточной линии τ_р должно быть взаимосвязано с продолжительностью рабочей смены таким образом, чтобы продолжительность рабочей смены была кратна такту. Для этого находят соотношение:

где Е - целое число, ближайшее к расчетному.

,

Принимаем значение такта τ_р = 4 часа = 240 минут.

Так как продолжительность рабочей смены кратна такту, перерасчет программы не производим.

3)      Ритм поточной линии определяется по формуле:

ваг./ч.

5.2 Параметры, характеризующие работу и положение поточной линии в пространстве

)        Фронт работы поточной линии:

,

где Т_в - простой вагона в ремонте Т_в =36 ч.

По расчету:

ваг.

Принимаем Ф_пл=15 вагонов.

2)      Количество позиций на поточной линии.

Количество позиций выбирается в зависимости от технологического процесса и от объема работ на вагонах.

поз.

Принимаем С = 8 поз.

3)      Количество поточных линий n _п.л.= 2

)        Фонд работы участка:

 ваг.

Длина позиции при постановке одного вагона k_в = 2:

где l_в - длина вагона по осям сцепления автосцепок, l_в = 12,02 м;

l₁ - расстояние между вагонами, l₁ =1,5 м; l₂ - расстояние между позициями, l₂ = 2 м.

По расчету:  м.

5)      Длина поточной линии:

м.

5.3 Параметры, характеризующие производительность поточной линии

Производительность поточной линии:

ваг/ч

Все расчетные параметры сведены в таблицу 2.

Таблица 2 - Расчетные параметры поточной линии

6. Уточнение расчета производственной площади участка

Вагоноремонтный участок размещают в прямоугольном одноэтажном здании. Основные размеры цехов рассчитывают исходя из количества поточных линий, позиций, вагонов на одной позиции, размещения оборудования и средств механизации, соблюдения всех необходимых проходов и проездов.

Длина, ширина вагоносборочного участка была рассчитана в разделе 2, поэтому принимаем L_всу = 208 м и В_всу =18 м.

Высота цеха обусловливается высотой ремонтируемых вагонов, габаритами оборудования и мостовых кранов. Высота помещения определяется в соответствии с нормами технологического проектирования. При наличии мостовых кранов высота Н_всу вагоноремонтных цехов принимается 10,8 м. от головки рельса ремонтного пути до низа конструкции перекрытия.

7. Разработка технологического процесса работы поточной линии

В основу разрабатываемого технологического процесса должны быть положены следующие основные принципы:

·  соблюдение действующих правил ремонта вагонов и технологических инструкций на ремонт и подготовку деталей вагонов;

·  обеспечение времени простоя вагонов и узлов в ремонте не более установленной нормы;

·  организация рабочих мест для бригад и рабочих, обеспечивающая высокую производительность труда при соблюдении правил техники безопасности;

·  замена неисправных узлов и деталей заранее отремонтированными или новыми;

·  применение средств комплексной механизации трудоемких операций.

Технологический процесс ремонта цистерны приведен в таблице 3.

Таблица 3 - Технологический процесс ремонта цистерны

чел×час.

8. Расчет численности рабочих в участке

Исходными данными для расчета потребности в производственных рабочих является принятый технологический процесс, годовая программа ремонта вагонов N_вк, трудоемкость ремонта Н_в.

Для рабочих устанавливают номинальный F_н..р и действительный (расчетный) F_д..р годовой фонд времени.

Номинальный годовой фонд времени:

,

где Д_р - количество рабочих дней в году одного явочного рабочего;

t_см - продолжительность рабочей смены.

По расчету:

чел,

ч.

Действительный (расчетный) фонд времени одного списочного рабочего

,

где 33 - количество дней невыхода рабочих на работу по уважительной причине (отпуск, болезнь и т. д.)

По расчету:

ч.

Отношение номинального фонда времени к действительному называется коэффициентом замещения,

При расчете контингента различают списочный и явочный контингент рабочих.

Списочный контингент R_сп - общее количество рабочих по штатному расписанию.

Явочный R_яв - количество рабочих, фактически явившихся на работу (без отсутствующих по болезни, находящихся в отпуске и др.):

;

,

где Н_в - трудоемкость ремонта вагона.

По расчету:

чел;

чел.

Численность вспомогательных рабочих:

 чел.

Общая численность производственных рабочих:

 чел.

Численность инженерно-технических рабочих:

 чел.

Численность счетно-конторского персонала:

 чел.

Численность младшего обслуживающего персонала:

 чел.

9. Расчет фонда заработанной платы работников участка

В данном вагонном депо принята сдельно-премиальная система оплаты труда для рабочих, занятых на деповском ремонте вагонов, и повременно-премиальная - для остальных рабочих, а также руководителей, специалистов и служащих.

Фонд основной заработной платы планируется по статьям номенклатуры расходов по каждой профессии и в целом по депо.

Годовой фонд основной заработной платы по каждой профессии

,

где  - явочная численность работников данной профессии, чел;

 - среднемесячная заработная плата одного работника данной профессии, руб; 12 - число месяцев в году.

Определение заработной платы осуществляется в соответствии с Положением об оплате труда работников филиалов ОАО «РЖД».

Тарифная ставка рабочего первого разряда соответствует минимальному размеру оплаты труда, установленному в ОАО «РЖД»(5500 руб. на 01.08.08г.).

Часовая тарифная ставка рабочего первого разряда

,

где  - часовая тарифная ставка рабочего первого разряда, руб;

 - минимальный размер оплаты труда, установленный в ОАО «РЖД», руб;

 - среднемесячная норма рабочего времени, ч (165,75 ч).

(руб)

Часовые тарифные ставки рабочих

,

где  - часовая тарифная ставка рабочего i-го разряда, руб;

 - часовая тарифная ставка рабочего первого разряда, руб;

 - тарифный коэффициент рабочего i-го разряда.

Средняя часовая тарифная ставка

,

где  - тарифная ставка предшествующего тарифного разряда, руб;  - тарифная ставка последующего тарифного разряда, руб;  - средний разряд;  - тарифный разряд, предшествующий среднему.

Месячная тарифная ставка рабочего i-го разряда

,

где  - часовая тарифная ставка рабочего i-го разряда, руб;

 - среднемесячная норма рабочего времени, ч (165,75 ч).

(руб)

(руб)

(руб)

Сдельный приработок

Размер сдельного приработка прямо пропорционально зависит от перевыполнения рабочими-сдельщиками норм выработки.

Величину сдельного приработка определяем от тарифной ставки в размере, равном росту производительности труда по типу ремонта вагонов.

(руб)

Доплаты, учитывающие условия труда

В соответствии со статьей 147 Трудового кодекса РФ работникам, занятым на работах с тяжелыми, вредными и опасными условиями труда, устанавливаются доплаты в размере до 12%, а на работах с особо тяжелыми и особо вредными условиями труда - до 24% тарифной ставки (оклада).

(руб)

Доплата за работу в праздничные дни

Работа в праздничные дни оплачивается в двойном размере и составляет 2,74% тарифной ставки (оклада).

(руб)

Прочие доплаты

К прочим доплатам можно отнести выплаты стимулирующего характера:

дифференцированные надбавки к тарифным ставкам за профессиональное мастерство;

доплаты бригадирам, не освобожденным от основной работы, за руководство бригадой;

доплата за совмещение профессий.

Условно принимаем в размере 10% тарифной ставки (оклада).

(руб)

Премия

Премия устанавливается в процентах от тарифной ставки (оклада) с учетом сдельного приработка и доплат за условия труда, работу в ночное время и прочих (за профессиональное мастерство и т.д.). Принимаем 25 ÷ 35%;

(руб)

Доплата по районному коэффициенту

Основное назначение районных коэффициентов - компенсировать расходы и повышенные затраты труда, связанные с проживанием и выполнением работы в указанных местностях и содействовать быстрому освоению новых районов.

Для районов Урала установлен коэффициент 15% к тарифной ставке (окладу) с учетом всех доплат и премии, кроме надбавки за особые условия труда. Доплата по районному коэффициенту начисляется всем работникам.

10. Технико-экономические показатели работы участка

Основные расчетные и заданные технико-экономические показатели работы вагоносборочного участка приведены в таблице 4.

Таблица 4 - Технико-экономические показатели работы участка

11. Расчет и выбор оборудования участка

Выбор оборудования по его техническим характеристикам (назначению, производительности и т. д.) производится в соответствии с разработанным технологическим процессом.

Как правило, при ремонте используются мостовые краны грузоподъемностью Q- 10 т. Количество мостовых кранов определяют по длине обслуживаемых ими зон - один кран на зону обслуживания (60-70 м) по длине цеха (участка).

Количество мостовых кранов зависит также от количества пролетов в цехе. Стандартная ширина мостового крана принимается 18 и 24 м.

Годовой действительный фонд времени оборудования рассчитывается:

F_об = Д_р× t_см× m×,

где Д_р - количество рабочих дней в году;

t_см - продолжительность смены; т - количество смен в сутках;

η_об - коэффициент, учитывающий простой оборудования, η_об = 0,96.

По расчету: F_об =355× 12× 1×0,96=4090 ч.

Для вагоносборочных участков рассчитывают количество электросварочного оборудования:

.

где А_св - количество сварочного оборудования;

а_св - трудоемкость сварочных работ на вагон (принимается по техпроцессу, сумма трудозатрат всех сварочных операции по всем позициям).

Тяговое усилие конвейера для передвижки вагонов рассчитывают по формуле:

,

где q - тяговое усилие необходимое для перемещения 1 тонны тары вагона,

q = 250-350Н/т.

С - количество позиций, С = 3

k_в - количество вагонов на позиции, k_в=1

Т_в - тара вагона; Т_в=56 т.

кН.

Мощность электродвигателя приводной станции конвейера

,

где V_K - скорость движения конвейера, принимают V_K = 0,08-0,1 м/с;

η - коэффициент полезного действия передаточного механизма, η = 0,7-0,8;

k₀ - коэффициент перерасчета мощности в кВт, k₀ = 1020,

.кВт.

Мощность электродвигателя N_Э = 7,5кВт.

По справочнику выбираем подходящий электродвигатель характеристики приведены в таблице 5:

Таблица 5 -Параметры электродвигателя 4А112М2У3

Другое технологическое оборудование выбирается в соответствии с технологическим процессом, с учетом параметров поточного производства.

Количество конвейеров принимается в зависимости от количества поточных линий в данном случае 3.

В участке должны быть предусмотрены посты для подключения электро- и пневмоинструмента, сварочные посты, подъемные площадки для производства работ по кузову вагона, стеллажи для инструмента, контейнеры для бракованных и годных деталей.

Рассчитанное и выбранное оборудование сводится в таблицу 6 следующей формы.

Таблица 6 - Перечень оборудования в ВСУ

12. Современное оборудование для испытания тормозов пассажирских вагонов при выпуске из ремонта

Универсальная установка для испытания автоматических и электропневматических тормозов вагонов применяется для испытания и приемки тормоза пассажирского вагона, выходящего из ремонта, в соответствии с требованиями Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов ЦВ-ЦЛ-945.

Рисунок 4  Общий вид универсальной установки

1 - Функциональный блок; 2 - ИПТ (аккумулятор); 3 - Датчик давления ПМ; 4 - Датчик давления ТМ; 5 - Датчик давления ТЦ; 6 - Питательная магистраль; 7 - Тормозная магистраль: 8 - Провод рабочий; 9 - Провод контрольный; 10 - Исполнительный блок; 11 - Кабель электропитания; 12 - Тумблер питания

На рисунке 4 представлен общий вид универсальной установки, на которой размещены исполнительный блок 10, подключенный к питательной магистрали 6 и соединенный гибким трубопроводом с тормозной магистралью 7, вдоль трубопровода проложен электрический кабель, содержащий рабочий 8 и контрольный 9 провода; к питательному трубопроводу подключен датчик давления ПМ 3; к магистральному трубопроводу подключен датчик давления ТМ 4; функциональный блок 1 соединен кабелем с источником постоянного тока (аккумуляторная батарея) 2. БФ соединен с датчиками давления 3, 4 и 5 (ПМ, ТМ и ТЦ соответственно); редуктор объединен с исполнительным блоком 10. Питание установки производится от соединительного кабеля 11 внешней цепи питания или от аккумуляторной батареи 2. На лицевой панели УПТВ располагаются БФ, амперметр, вольтметр, кнопка питания 12 расположена на панели БФ.

Универсальная установка выполняет зарядку тормозной сети установленной продолжительности. При испытании автоматического тормоза установка выполняет ступень торможения после полной зарядки и проверку действия тормоза при ступени торможения; определяет соответствие герметичности тормозной магистрали вагона установленным нормам; определяет максимальную величину давления в тормозном цилиндре при экстренном торможении; определяет продолжительность сохранения тормозного эффекта по темпу понижения давления в тормозном цилиндре после экстренного торможения; проверяет действие выпускного клапана; контролирует отпуск тормоза при восстановлении давления в тормозной магистрали в соответствии с требованиями Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов ЦВ-ЦЛ-945.

При испытании электропневматического тормоза установка проверяет целостность рабочего и контрольного проводов цепи управления ЭПТ; выполняет ступени торможения определенной продолжительности; выполняет ступени отпуска задаваемой продолжительности; выполняет полное служебное торможение и полный отпуск после полного служебного торможения.

Технические характеристики установки для испытания автоматических и электропневматических тормозов вагонов представлены в таблице 7.

Таблица 7 - Технические характеристики универсальной установки

13. Проектирование системы технологических коммуникаций

Системы технологических коммуникаций депо спроектированы графически в виде схемы на плане главного производственного корпуса депо и показаны на рисунке 3.

Обозначения на рисунке 3:

 - сварочная линия;

 - воздухопроводы;

 - автомобильные дороги;

 - устройство для поворота колёсной пары на 90°;

 - воздухоразборные колонки;

 - рельсовые пути;

 - дорожки для электрокаров;

 - стационарные опоры.

Рисунок 3- Система технологических коммуникаций вагоносборочного участка

Заключение

В курсовом проекте описана характеристика и производственная структура пассажирского ремонтного вагонного депо и участка, выполнен расчет параметров главного производственного корпуса депо; параметров поточного производства, производственных площадей, а также расчет и выбор оборудования вагоносборочного участка; разработан технологический процесс ремонта пассажирских вагонов с годовой программой 905 вагонов, выполнен расчет численности и фонда заработной платы рабочих в участке, спроектированы системы технологических коммуникаций и маршрутных линий.

Список использованных источников

1 Стрекалина Н.Н. Экономика и организация вагонного хозяйства: учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. - М.: Маршрут, 2005. - 436 с.

2 Н.Н. Самак. Организация производства в вагоноремонтных цехаха (участках) вагоноремонтного предприятия: метод. рекомендации. - Екатеринбург: УрГУПС, 2008. - 30 с.

3 Вагоны и вагонное хозяйство: Методическое руководство к дипломному проектированию для студентов специальности 150800 - Вагоны / Л.В. Егорова, В.Ф. Лапшин, М.В. Орлов и др.; Под общ. ред. проф. М.Ф. Орлова. - Екатеринбург: Изд-во УрГУПСа, 2004. - 120 с.

Лукин В.В., Анисимов П.С., Федосеев Ю.П. Вагоны. Общий курс: Учебник для вузов ж.-д. транспорта. /Под редакцией В.В. Лукина. - М.: Маршрут, 2004. - 424 с.

Шиманская Р.И., Конова Т.А., Шаронова С.И. Производственно-экономические показатели работы ремонтного вагонного депо: метод. рекомендации. - Екатеринбург: УрГУПС, 2006. - 52 с.

В.Ф. Кармацкий. Оборудование для ремонта грузовых вагонов: метод. рекомендации по выполнению курсового проекта . - Екатеринбург: УрГУПС, 2010. - 64 с.

Типовой технологический процесс деповського ремонта пассажирских вагонов. - М.: Транспорт, 1972. - 60 с.