Финансово-хозяйственная деятельность и технико-экономические показатели работы ремонтного локомотивного депо Дальневосточное
Введение
Стратегическая задача проведения реформ на железнодорожном транспорте -
это снижение затрат на перевозки и повышение эффективности работы Компании.
Расширение внешней конкурентной среды требует от ОАО "РЖД" поиска
новых резервов снижения расходов при обеспечении высокого качества
предоставляемых услуг. К одной из первоочередных задач ОАО «РЖД» отнесена
оптимизация себестоимости ремонта тягового подвижного состава.
Высокая степень износа тягового подвижного состава в условиях
прогнозируемого спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее
содержание и ремонт. Совершенствование работы ремонтного комплекса является
одним из основных резервов снижения себестоимости ремонта локомотивов,
базирующимся на повышении надежности и снижении числа отказов, браков и
неплановых ремонтов тягового подвижного состава за счет улучшения качества
ремонта; снижении продолжительности технологического процесса ремонта за счет
широкого применения средств технической диагностики, концентрации и
специализации ремонтного депо на выполнении определенных видов ремонта узкой
номенклатуры локомотивов, модернизации ремонтных мощностей с внедрением новых
технологий; повышении эффективности использования трудовых и материальных
ресурсов.
Актуальность дипломной работы обусловлена назревшей необходимостью
оптимизации себестоимости ремонта и обслуживания тягового подвижного состава
как составной части затрат на перевозки в условиях возрастающей конкуренции на
транспортном рынке.
Целью дипломной работы является анализ возможностей снижения
себестоимости ремонта локомотивов за счет повышения эффективности использования
всех видов ресурсов: материальных, трудовых, финансовых при сохранении качества
ремонта.
В соответствии с поставленными целями в дипломной работе были решены
следующие задачи:
рассмотрена характеристика ремонтного локомотивного депо Дальневосточное,
структура технологии ремонтов и ТО локомотивов по операциям;
проведена оценка основных показателей работы ремонтного локомотивного
депо Дальневосточное;
проанализированы затраты ремонтного локомотивного депо по элементам и
способу включения в себестоимость, а также себестоимость ремонта локомотивов,
их структура и динамика;
разработаны мероприятия по снижению себестоимости ремонта локомотивов;
проведен анализ организации безопасности и охраны труда в ремонтном
локомотивном депо Дальневосточное.
Объектом исследования является структурное подразделение Дальневосточной
дирекции по ремонту тягового подвижного состава - ремонтное локомотивное депо
Дальневосточное.
Предмет исследования - финансово-хозяйственная деятельность и
технико-экономические показатели работы ремонтного локомотивного депо
Дальневосточное.
Теоретической и методологической основой дипломной работы послужили
законодательные акты Правительства Российской Федерации, Программа структурной
реформы на железнодорожном транспорте, Распоряжение ОАО «РЖД» «О
совершенствовании управления холдингом "Российские железные дороги",
нормативные акты ОАО «Российские железные дороги», методические рекомендации,
материалы периодической печати, исследования ученых В.Б.Бычина, Е.В.Гусаровой,
А.Ф.Иваненко, Е.В.Котляровой, Г.Ф.Савицкой, Ю.Д.Петрова, Л.Ф.Хасина и других в
области анализа финансово-хозяйственной деятельности предприятий, организации и
нормирования труда и экономики железнодорожного транспорта.
В ходе работы произведен обзор мероприятий, направленных на снижение
себестоимости ремонта локомотивов, в их числе программа экономии
топливно-энергетических ресурсов в депо и, как следствие, снижение материальных
затрат на ремонт локомотивов;
В результате анализа резервов снижения себестоимости ремонта локомотивов
в дипломной работе разработано и предложен мероприятие, направленное на
снижение себестоимости ремонта. Им стал пересмотр норм времени на определенные
работы и рабочие операции, входящие в объем наиболее трудоемких ремонтов ТР-1,
ТР-3, СР и технического обслуживания ТО-2 и, как следствие, экономия фонда
заработной платы по данным видам ремонта. Норма времени - это величина затрат
рабочего времени, необходимого для выполнения единицы работы работником или
группой работников определенной профессии и квалификации при определенных
организационно-технических условиях.
Для изучения финансово-хозяйственной деятельности ремонтного
локомотивного депо Дальневосточное в дипломной работе использовался системный
подход оценки всех его показателей, а также использовались следующие приемы
экономического анализа:
сравнение - сопоставление изучаемых данных различных периодов. Применялся
как горизонтальный сравнительный анализ для определения абсолютных и
относительных отклонений уровня отчетного периода от предыдущего, так и
вертикальный, используемый для изучения структуры экономических показателей.
Обе разновидности приемов использовались при условии единства экономических
показателей и периодов времени, за которые производилось сравнение;
балансовый метод, состоящий в сравнении двух комплексов показателей,
стремящихся к определенному равновесию и позволяющий выявить в результате новый
аналитический (балансирующий) показатель. Также балансовый метод использовался
как вспомогательный для проверки правильности результатов расчетов влияния
факторов на результативный совокупный показатель;
графический способ использовался в виде наглядного изображения
показателей и их зависимости с помощью геометрических фигур;
индексный метод, основывающийся на относительных показателях, выражающих
отношение уровня данного явления к его уровню, взятому в качестве базы
сравнения;
детерминированный факторный анализ, представляющий собой методику
исследования влияния факторов, связь которых с результативным показателем носит
функциональный характер. Для оценки влияния факторов использовался способ
цепных подстановок, заключающийся в определении ряда промежуточных значений
обобщающего показателя путем последовательной замены базисных значений факторов
на отчетные.
Также в дипломной работе применялись методы анализа и синтеза, основанные
на изучении объекта исследования по отдельным частям и блокам.
1.
Характеристика ремонтного локомотивного депо Дальневосточное
В процессе реформирования ОАО «РЖД» одним из требований структурной
реформы был переход от преимущественно функционально-территориального принципа
организации деятельности федерального железнодорожного транспорта к
функциональному принципу. Функционально-территориальная система включала в себя
четыре звена и имела ряд недостатков в части четкого разделения функций,
полномочий и ответственности, а также финансового планирования. Одновременное
параллельное управление ремонтом и эксплуатацией локомотивов приводило к
усложнению всей системы. Особенность функциональной структуры заключается в
том, что хотя и сохраняется единоначалие, но по отдельным функциям управления
формируются специальные подразделения, работники которых обладают знаниями и
навыками работы в данной области управления.
В связи с этим, в рамках третьего этапа реформирования железнодорожного
транспорта, на базе локомотивного хозяйства компании ОАО «РЖД» созданы Дирекция
тяги и Дирекция по ремонту тягового подвижного состава в качестве филиалов ОАО
«РЖД».
Разделение эксплуатационной и ремонтной сфер деятельности осуществлено
для обеспечения эффективности хозяйственно-экономической деятельности холдинга
ОАО «РЖД».
Создание Дирекции тяги в области эксплуатации локомотивов и Дирекции по
ремонту тягового подвижного состава позволило разделить данные сферы
деятельности и перейти к трехуровневой модели управления по видам деятельности,
предусмотренной Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте.
С 1 апреля 2009 года осуществлена специализация локомотивных депо на
эксплуатационные и ремонтные. Необходимость выделения ремонтных и
эксплуатационных депо основывается как на постановлениях правительственного
уровня, так и на фактических потребностях локомотивного хозяйства ОАО «РЖД».
Важным условием такой специализации стало создание соответствующих
экономических предпосылок таких, как рентабельность работы ремонтных
организаций, улучшение их производственно-технологической базы, концентрации
производства. Основными факторами целесообразности специализации локомотивных
депо на производстве ремонта локомотивов являются повышение качества ремонта
локомотивов и концентрация в базовых депо «тяжелых» видов ремонта по сериям
локомотивов. Концентрация производства позволяет снизить себестоимость ремонта
за счет сокращения доли условно-постоянных расходов, составляющих в ремонтном
производстве от 35 до 50 %.
В соответствии с вышесказанным издан приказ Президента ОАО «РЖД»
В.И.Якунина № 152 от 31.10.2008 г. «О структурных преобразованиях в
локомотивном хозяйстве Дальневосточной железной дороги - филиала ОАО «РЖД». В
целях совершенствования организационной структуры локомотивного хозяйства
Дальневосточной железной дороги приказано создать Дирекцию по ремонту тягового
подвижного состава - структурное подразделение Дальневосточной железной дороги
- филиала ОАО «РЖД»; создать ремонтные локомотивные депо Дальневосточное,
Приморское, Амурское и Тында-Северная и включить их в качестве структурных
подразделений в состав Дирекции по ремонту тягового подвижного состава Дальневосточной
железной дороги.
Во исполнение приказа ОАО «РЖД» издан приказ начальника Дальневосточной
железной дороги М.М. Заиченко № 1032/Н от 30.12.2008 г. «О структурных
преобразованиях в локомотивном хозяйстве». В соответствии с этим, с 01.04.2009
г. создана Дирекция по ремонту тягового подвижного состава - структурное
подразделение Дальневосточной железной дороги. Созданы ремонтные локомотивные
депо и включены в качестве структурных подразделений в состав Дирекции по
ремонту тягового подвижного состава.
В частности, с 1 апреля 2009 года создано ремонтное локомотивное депо
Дальневосточное с местом расположения г. Хабаровск. В его состав включены
ремонтные части локомотивных депо Облучье, Хабаровск-2 и Вяземская.
Для создания эффективной вертикали управления ремонтным комплексом и на
основании приказа ОАО «РЖД» № 254 от 31.12.2009 г. созданы региональные
дирекции по ремонту тягового подвижного состава, которым подчинены на линейном
уровне локомотиворемонтные депо. Региональные дирекции подчинены Дирекции по ремонту
тягового подвижного состава - филиалу ОАО «РЖД». В состав Дирекции по ремонту
тягового подвижного состава - филиала ОАО «РЖД» вошли 15 территориальных
дирекций и 110 ремонтных локомотивных депо, перед которыми поставлены такие
стратегические цели, как обеспечение качества всех процессов, безопасности
перевозок, а также повышение эффективности производственно-экономической
деятельности.
Во исполнение приказа ОАО «РЖД» № 254 и на основании приказа
Дальневосточной железной дороги № 34/Н от 27.01.2010 г. «Об упразднении
Дирекции по ремонту тягового подвижного состава в составе Дальневосточной
железной дороги - филиала ОАО «РЖД»», упразднена с 1 апреля 2010 г. дорожная
Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, перейдя в качестве
структурного подразделения в состав Дирекции по ремонту тягового подвижного
состава - филиала ОАО «РЖД». В состав региональной Дальневосточной дирекции по
ремонту ТПС входят пять структурных подразделений - ремонтных локомотивных
депо, в частности ремонтное локомотивное депо Дальневосточное.
Ремонтное локомотивное депо Дальневосточное создано на основе приказа
Президента ОАО «РЖД» № 152 от 31.10.2008 г. «О структурных преобразованиях в
локомотивном хозяйстве Дальневосточной железной дороги - филиала ОАО «РЖД».
Ремонтное локомотивное депо Дальневосточное является структурным подразделением
Дальневосточной дирекции по ремонту тягового подвижного состава - структурного
подразделения Дирекции по ремонту тягового подвижного состава - филиала ОАО
«РЖД».
Вертикаль управления ремонтным локомотивным депо Дальневосточное
представлена на схеме, приведенной на рис.1.1:
Рис.1.1 - Вертикаль управления ремонтным локомотивным депо
Дальневосточное
Дирекция по
ремонту тягового подвижного состава является филиалом ОАО «РЖД» и возглавляется
начальником Дирекции. Дирекция проводит техническое обслуживание, текущий и
капитальный ремонт локомотивов Дирекции тяги, обеспечивает безопасность
движения поездов. Дирекция включает в свой состав 15 региональных дирекций.
Дальневосточная
дирекция по ремонту тягового подвижного состава является структурным
подразделением Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, одной из
пятнадцати региональных дирекций, возглавляется начальником Дальневосточной
дирекции. Дальневосточная дирекция осуществляет свою деятельность в сфере
организации технического обслуживания и ремонта локомотивов Дальневосточной и
других региональных дирекций, оптимизации ремонтных мощностей по ремонтным
локомотивным депо. Дальневосточная дирекция включает в свой состав пять
ремонтных локомотивных депо.
Ремонтное локомотивное депо Дальневосточное является структурным
подразделением Дальневосточной дирекции по ремонту тягового подвижного состава,
возглавляется начальником депо. Начальник депо имеет заместителей, которые
руководят порученными им участками в соответствии с распределением
обязанностей. Ремонтное локомотивное депо Дальневосточное проводит техническое
обслуживание, ремонт и модернизацию локомотивов. Включает в свой состав
ремонтные части локомотивных депо Облучье, Хабаровск-2, Вяземская.
1.1 Цели и
задачи ремонтного локомотивного депо Дальневосточное
Основными задачами ремонтного локомотивного депо Дальневосточное
являются:
. Своевременное выполнение установленных Дальневосточной дирекцией по ремонту
тягового подвижного состава заданий по ремонту, техническому обслуживанию и
модернизации локомотивов и линейного оборудования;
. Производство ремонта, технического обслуживания и модернизации
локомотивов согласно технологии и в установленные сроки;
. Обеспечение выполнения требований безопасности движения поездов;
. Совершенствование технологии ремонта локомотивов и технической
оснащенности ремонтных цехов, повышение уровня производительности труда;
. Повышение качества ремонта и обеспечение высокого уровня
эксплуатационной надежности локомотивов;
.Выполнение установленных Дирекцией по ремонту тягового подвижного
состава - филиалом ОАО «РЖД» технических, экономических и финансовых
показателей и нормативов;
. Текущее содержание, эксплуатация и своевременный ремонт зданий,
сооружений, машин, механизмов, оборудования, технических и транспортных средств
в соответствии с установленными нормативами;
. Проведение работы по снижению эксплуатационных расходов, эффективному
использованию основных фондов;
. Оказание услуг по прочим видам деятельности сторонним организациям;
. Организация работы по содержанию установленного норматива запаса
материальных ценностей мобилизационного резерва и специального запаса;
. Обеспечение защиты окружающей среды, пожарной и промышленной
безопасности на опасных производственных объектах и других объектах ремонтного
локомотивного депо;
. Проведение работы по вопросам организации труда, укрепления трудовой и
технологической дисциплины на основе единой политики, проводимой в ОАО «РЖД»,
внедрения прогрессивных форм организации и мотивации труда, соблюдения
требований, норм и правил охраны труда, производственной санитарии и правил
пожарной безопасности;
. Обеспечение социальной защиты работников, выполнение условий
Коллективного договора, оплата труда в соответствии с Положением об оплате
труда работников Дирекции по ремонту ТПС - филиала ОАО «РЖД», разработанным на
основании Положения о корпоративной оплате труда работников ОАО «РЖД»;
. Подготовка, переподготовка и повышение квалификации работников,
своевременное укомплектование контингента согласно потребностям на выполняемые
объемы работ;
. Взаимодействие с другими структурными подразделениями - по вопросам
деятельности ремонтного локомотивного депо, с органами местного самоуправления
и государственной власти субъектов Российской Федерации - по вопросам
обеспечения условий для текущей деятельности и развития ремонтного
локомотивного депо, экологии и решения социальных вопросов железнодорожников;
. Ведение учета и предоставление отчетности о показателях работы депо
существующим порядком по установленным формам;
. Обеспечение в установленном порядке защиты прав и законных интересов
ОАО «РЖД» и Дирекции по ремонту ТПС - филиала ОАО «РЖД» в судебных и иных
органах;
. Ведение делопроизводства и осуществление хранения документов в порядке,
установленном в ОАО «РЖД», ведение статистического учета и отчетности.
Ремонтное локомотивное депо обеспечивает функции:
. Соблюдение требований законодательных и иных нормативных актов
Российской Федерации, внутренних документов ОАО «РЖД», Дирекции по ремонту ТПС
- филиала ОАО «РЖД», Дальневосточной дирекции по ремонту ТПС;
. Обеспечение выполнения требований безопасности движения поездов,
качества ремонта и технического обслуживания локомотивов;
. Принятие мер по совершенствованию производственно-экономической
деятельности ремонтного локомотивного депо, улучшению использования основных
производственных фондов и оборотных средств, рациональному использованию
эксплуатационных расходов и материальных ресурсов, повышению производительности
труда и снижению себестоимости работ;
. Обеспечение максимального применения Типовых норм затрат рабочего
времени на текущих видах ремонта и технического обслуживания локомотивов;
. Принятие мер по приведению численности работников к объемам выполняемых
работ;
. Организация и планирование ритмичного материально-технического
обеспечения производственного процесса необходимыми ресурсами по нормам
расхода;
. Соблюдение правил и норм охраны труда, промышленно й, пожарной
безопасности и экологического контроля, принятие мер по предупреждению
производственного травматизма;
. Выполнение установленных финансовых, природоохранных и других
показателей;
. Проведение работ по стандартизации и метрологии;
. Обеспечение защиты экономических интересов ОАО «РЖД» при заключении и
исполнении договоров;
. Обеспечение соблюдения работниками трудовой и исполнительской
дисциплины.
.2 Основные виды деятельности ремонтного локомотивного депо
Дальневосточное
Ремонтное локомотивное депо Дальневосточное осуществляет следующие виды
деятельности: обеспечивает ремонт, техническое обслуживание и модернизацию
локомотивов в соответствии с планами, согласованными с Дирекцией тяги -
филиалом ОАО «РЖД», Дальневосточной дирекцией по ремонту тягового подвижного
состава и утвержденными Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава -
филиала ОАО «РЖД».
Система технического обслуживания и ремонта локомотивов в ремонтном
локомотивном депо Дальневосточное предусматривает следующие виды планового
технического обслуживания и ремонта:
техническое обслуживание ТО-2;
техническое обслуживание ТО-3;
текущий ремонт ТР-1;
текущий ремонт ТР-2;
текущий ремонт ТР-3;
средний ремонт СР.
Ремонтное локомотивное депо в соответствии с возложенными на него
задачами и функциями, осуществляет права пользования имуществом в пределах,
установленных законодательством Российской Федерации, нормативными документами
ОАО «РЖД». Имущество ремонтного локомотивного депо составляют основные и
оборотные средства, а также ценности, стоимость которых отражается на балансе
Дальневосточной дирекции по ремонту ТПС.
Распоряжение имуществом, находящемся в пользовании ремонтного
локомотивного депо, производится в порядке, установленном ОАО «РЖД», в
соответствии с законодательством Российской Федерации.
Финансово-хозяйственная деятельность ремонтного локомотивного депо
планируется и осуществляется в соответствии с внутренними документами ОАО «РЖД»
и Дирекции по ремонту ТПС - филиала ОАО «РЖД».
Финансирование затрат ремонтного локомотивного депо, связанных с его
деятельностью и выполнением работ, осуществляется Дальневосточной дирекцией по
ремонту ТПС в пределах утвержденного платежного баланса и бюджета затрат.
1.3 Нормативные документы, регламентирующие деятельность ремонтного
локомотивного депо Дальневосточное
Деятельность ремонтного локомотивного депо Дальневосточное
регламентируют:
. Конституция РФ;
. Федеральные конституционные законы;
. Трудовое законодательство РФ;
. Устав ОАО «РЖД»;
. Приказы, указания, и внутренние документы ОАО «РЖД», Дирекции по
ремонту ТПС - филиала ОАО «РЖД», Дальневосточной дирекции по ремонту ТПС - СП
Дирекции по ремонту ТПС - филиала ОАО «РЖД»;
. Положение о ремонтном локомотивном депо Дальневосточное.
.4 Организационная структура управления ремонтного локомотивного депо
Дальневосточное
Функции управления деятельностью предприятия реализуются подразделениями
аппарата управления и отдельными работниками, которые при этом вступают в
экономические, организационные, социальные, психологические и другие отношения
друг с другом. Организационные отношения, складывающиеся между подразделениями
и работниками аппарата управления предприятия, определяют его организационную
структуру.
Под организационной структурой управления предприятием понимается состав
отделов, служб и подразделений в аппарате управления, системная их организация,
характер соподчиненности и подотчетности друг другу и высшему органу управления
предприятия, а также набор координационных и информационных связей, порядок
распределения функций управления по различным уровням и подразделениям
управленческой иерархии.
Базой для построения организационной структуры управления предприятием
является организационная структура производства.
Многообразие функциональных связей и возможных способов их распределения
между подразделениями и работниками определяет разнообразие возможных видов
организационных структур управления производством.
Сущность линейной структуры управления состоит в том, что управляющие
воздействия на объект могут передаваться только одним доминантным лицом -
руководителем, который получает официальную информацию только от своих,
непосредственно ему подчиненных лиц, принимает решения по всем вопросам,
относящимся к руководимой им части объекта, и несет ответственность за его
работу перед вышестоящим руководителем.
Функциональная структура сложилась как неизбежный результат усложнения
процесса управления. Особенность функциональной структуры заключается в том,
что хотя и сохраняется единоначалие, но по отдельным функциям управления
формируются специальные подразделения, работники которых обладают знаниями и
навыками работы в данной области управления.
На практике обычно используется линейно-функциональная структура,
предусматривающая создание при основных звеньях линейной структуры
функциональных подразделений. Основная роль этих подразделений состоит в
подготовке проектов решений, которые вступают в силу после утверждения
соответствующими линейными руководителями. К этому типу относится
организационная структура управления в ремонтном локомотивном депо
Дальневосточное. Структура управления ремонтного локомотивного депо
Дальневосточное приведена на рис. 1.4.1.
Ремонтное локомотивное депо Дальневосточное возглавляется начальником
депо. Начальник депо имеет заместителей, которые руководят порученными им
участками в соответствии с распределением обязанностей. Включает в свой состав
ремонтные части локомотивных депо Облучье, Хабаровск-2, Вяземская. Между
начальником ремонтного локомотивного депо Дальневосточное, главным инженером,
заместителями начальника депо по ремонту, по качеству, по кадрам и социальным
вопросам, начальником производственного участка Вяземская, старшим мастером
производственного участка Облучье, обязанности распределены в соответствии с
распоряжением № 4 от 20.01.2010 г. «О начале хозяйственной деятельности всех
структурных подразделений Дирекции по ремонту тягового подвижного состава -
филиала ОАО «РЖД» и закреплены приказом начальника депо № 87 от 25.01.2011 г.
Начальник депо организует его работу в соответствии с установленными
целями и задачами, координирует работу главного инженера, своих заместителей,
руководителей ремонтных частей Облучье, Хабаровск-2 и Вяземская. Начальник депо
решает производственно-хозяйственные вопросы в пределах предоставленных ему
прав, поручает выполнение отдельных функций своим заместителям или
руководителям структурных подразделений.
Главный инженер определяет техническое направление и перспективы развития
предприятия, обеспечивая постоянное повышение уровня технической подготовки
производства, сокращение затрат труда, улучшение качества продукции и
эффективного использования основных производственных фондов. Осуществляет
непосредственное руководство и контроль за работой участков и отделов:
электромеханического, экспериментального, парокотельной, кранового хозяйства,
сектора по охране труда, технического отдела, отдела главного технолога, отдела
организации труда и заработной платы, Дорожного сервисного центра по ремонту
микропроцессорных устройств безопасности. Заместитель начальника депо по ремонту
осуществляет непосредственное руководство производственно-хозяйственной
деятельностью всех участков по ремонту локомотивов, ПТОЛ, добиваясь экономии
трудовых материальных затрат, снижая себестоимость ремонта, повышения
производительности труда и рентабельности производства. Обеспечивает выполнение
плановых заданий в установленные сроки, ритмичную работу участков, эффективное
использование производственных мощностей. Организовывает работы по ремонту ТПС
с учетом требований нормативной (в том числе и системы менеджмента качества) и
технологической документации депо.
Заместитель начальника депо по управлению качеством руководит разработкой
долгосрочных и текущих планов - графиков технических и организационных
мероприятий по повышению качества ремонта локомотивов. Контролирует проведение
мероприятий по повышению качества ремонта, подготовкой к сертификации депо,
разработкой и внедрением системы менеджмента качества, стандартов и нормативов,
показателей, регламентирующих качество ремонта. Обеспечивает проведение в депо
метрологического обеспечения неразрушающего контроля, внедрение методов
контроля, предусматривающих автоматизацию и механизацию контрольных операций,
испытаний локомотива после ремонта. Осуществляет непосредственное руководство и
контроль за работой участков и отделов: отдела управления качеством, отдела
технического контроля, химико-технической лаборатории депо, лаборатории
неразрушающего контроля депо, центра контроля качеством ремонта.
Заместитель начальника депо по кадрам и социальным вопросам разрабатывает
и выполняет мероприятия по обеспечению депо кадрами требуемых специальностей и
квалификации в соответствии с планом по труду; разрабатывает и контролирует
выполнение мероприятий по укреплению трудовой дисциплины, обеспечивает
достоверный учет и отчетность состояния трудовой дисциплины. Организовывает
контроль за состоянием трудовой дисциплины в цехах и соблюдением работниками
ремонтного локомотивного депо правил внутреннего трудового распорядка.
Руководит работниками сектора по управлению персоналом.
Старший мастер производственного участка Облучье возглавляет
производственный участок Облучье, организует его работу в соответствии с
установленными целями и задачами. Осуществляет руководство деятельностью
производственного участка Облучье на основе единоначалия и несёт персональную
ответственность за выполнение возложенных на него обязанностей. Организовывает
работы по ремонту ТПС с учетом требований нормативной и технологической
документации депо.
Начальник производственного участка Вяземская возглавляет
производственный участок Вяземская, организует его работу в соответствии с
установленными целями и задачами. Осуществляет руководство деятельностью
производственного участка Вяземская на основе единоначалия и несёт персональную
ответственность за выполнение возложенных на него обязанностей. Организовывает
работы по ремонту ТПС с учетом требований нормативной и технологической
документации депо.
себестоимость ремонт локомотив организационный
2. Структура технологии ремонтов и технического обслуживания локомотивов
по операциям
Технически исправное состояние ТПС, его надежная работа в условиях
современных экономических отношений является важным фактором.
Конкурентоспособность железнодорожных перевозок напрямую зависит от технических
возможностей и состояния ТПС.
В локомотивном хозяйстве действует единая планово-предупредительная
система технического обслуживания и текущих ремонтов локомотивов. При этой
системе постановка ТПС в ремонт производится в соответствии с нормативным
межремонтным пробегом. Виды обязательных работ устанавливаются правилами
ремонта локомотивов для каждого типа и серии локомотива на каждый вид ремонта и
обслуживания.
Работы по обслуживанию и ремонту ТПС с целью предотвращения нарастающего
износа, предупреждения аварийных ситуаций является сущностью системы
планово-предупредительного ремонта. В ее основе заложены работы по техническому
обслуживанию тягового подвижного состава и по выполнению плановых ремонтов -
текущих, средних и капитальных.
Техническое обслуживание включает работы по осмотру оборудования,
проверке на точность, промывке, смазке и т.д. Эти виды работ выполняются по
заранее составленному плану и носят периодический характер с четко выраженной
повторяемостью.
Плановые ремонты по содержанию выполняемых работ, трудоемкости и
периодичности подразделяются на текущий, средний и капитальный.
Текущий ремонт осуществляется в процессе эксплуатации оборудования путем
замены отдельных деталей, частей с последующей проверкой на точность,
центровкой и т.п.
Средний ремонт носит более расширенный и углубленный характер, поскольку
связан с заменой основных деталей, узлов, трущихся поверхностей.
Капитальный ремонт представляет собой самый трудоемкий, длительный и
дорогостоящий процесс, связанный с полной заменой основных деталей, узлов,
разборкой двигателей, трансформаторов. Капитальный ремонт, как правило,
сопровождается снятием оборудования с фундамента, с последующей сборкой и
испытанием.
Система планово-предупредительного ремонта имеет профилактическую
сущность. Однако в практике эксплуатации ТПС возникают аварийные ситуации,
связанные с отказом технических средств. Затраты, связанные с устранением
последствий аварий, относятся к расходам на внеплановый ремонт и сказываются на
результативности работы предприятия негативным образом.
Планово-предупредительная система имеет целый ряд положительных моментов:
высокая безопасность движения поездов;
уменьшение числа случайных отказов и неисправностей;
фиксированный объем ремонтных работ;
плановость постановки в ремонт и прогнозирование их количества на любой
эксплуатационный период;
возможность финансового планирования и т.д.
.1 Виды технического обслуживания и ремонта локомотивов
Программа ремонта тягового подвижного состава в ремонтном локомотивном
депо Дальневосточное предусматривает проведение следующих видов технического
обслуживания и текущих ремонтов: техническое обслуживание ТО-2, ТО-3; текущий
ремонт ТР-1, ТР-2, ТР-3; средний ремонт СР.
В системе ремонта большое внимание отводится проведению технического
обслуживания локомотивов. Техническое обслуживание - это комплекс операций по
поддержанию работоспособности и исправности локомотива.
Техническое обслуживание отличается от ремонтов объемом и содержанием
работ. Большинство работ на ТО выполняют на ТПС без снятия оборудования и применения
станочной обработки. Основные восстановительные работы при ТО: регулировки,
слесарная обработка на месте, замена негодных или быстро изнашивающихся деталей
при достижении ими предельных допусков на новые, подтяжка, крепление,
добавление или смена смазочных материалов в узлах трения.
Проведение ТО должно обеспечивать высокий коэффициент технической
готовности локомотивов, их бесперебойную и безаварийную работу в соответствии с
графиком движения поездов, длительную работоспособность. Особому контролю подвергаются
ходовые части, тормозное оборудование, устройства локомотивной сигнализации,
скоростемеры, приборы контроля бдительности и радиосвязи, т. е. все узлы и
агрегаты, исправное состояние которых обеспечивает безопасность движения
поездов.
Техническое обслуживание ТО-2 и ТО-3 является периодическим и
предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в
целях предупреждения отказов в эксплуатации.
Техническое обслуживание ТО-2 выполняется комплексной бригадой в пункте
технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), который является
специализированным отделением ремонтного локомотивного депо. ПТОЛ оснащен
соответствующим оборудованием и необходимым запасом деталей и материалов.
Выполняется высококвалифицированными ремонтными работниками. В процессе ТО-2
проверяют: последовательность срабатывания электрических аппаратов, состояние
аккумуляторных батарей, работу дизель-агрегатов и регуляторов частоты вращения,
состояние букс колесных пар, рессорного подвешивания и рычажной системы тормозов,
а также продувают сжатым воздухом электрические машины.
Техническое обслуживание ТО-3 выполняется комплексной бригадой цеха ТО-3
и работниками - специалистами из других цехов депо. Этот вид технического
обслуживания занимает особое место среди других видов технического
обслуживания. По объему ремонтных работ и времени простоя локомотивов этот вид
технического обслуживания больше относится к ремонтам. При ТО-3 выполняют
работы, предусмотренные ТО-2, и дополнительно: осматривают и проверяют частоту
вращения коленчатого вала дизеля и срабатывание предельного регулятора;
проверяют герметичность и продувают воздухом секции холодильников; снимают и
испытывают на стенде форсунки; осматривают поршни и очищают от нагара окна
цилиндровых втулок дизеля; фильтры промывают или заменяют новыми; осматривают и
продувают воздухом электрические машины; замеряют сопротивления силовых и
вспомогательных цепей; проверяют крепление моторно-осевых подшипников и
подвесок двигателей; проверяют состояние и характеристики токоприемников;
осматривают предохранители и контакторы аппаратов высоковольтных цепей и цепей
управления; осматривают колесные пары, буксы, рессорное подвешивание;
производят крепление частей экипажа; проверяют уровень и плотность электролита
аккумуляторных батарей, форсунки песочниц и подачу песка и др.
Ремонт - комплекс операций по восстановлению исправности,
работоспособности и ресурса локомотива, регламентного внешнего вида,
соответствующего требованиям ПТЭ, а также устранения отказов и неисправностей,
возникающих при работе ТПС на линии или выявляемых в процессе технического
обслуживания. Система ремонта предназначена для устранения неисправностей и
восстановления работоспособности, обеспечения безотказности и эксплуатационной
надежности путем разборки, восстановления размеров и свойств или замены
негодных деталей, улов и агрегатов локомотива.
Объемы обязательных работ, выполняемых при всех видах технического
обслуживания и ремонта ТПС каждого вида и типа (серии), регламентируются
Правилами текущего и капитального ремонта электроподвижного состава,
тепловозов, дизель-поездов, Инструкцией по техническому обслуживанию
электропоездов в эксплуатации.
Текущий ремонт локомотива - ремонт, выполняемый для обеспечения или
восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и
восстановлении отдельных узлов и систем.
Текущий ремонт ТР-1 включает работы, предусмотренные техническим
обслуживанием ТО-3, и дополнительно: осмотр зубчатых передач тягового
электропривода; проверку зазоров моторно-осевых подшипников; ревизию
автотормозного оборудования; проверку зазоров подшипников коленчатого вала
дизеля; ревизию и очистку турбокомпрессоров со съемкой с тепловоза; осмотр
поршневых колец и цилиндровых втулок дизеля; проверку топливной аппаратуры;
настройку регулятора напряжения; проверку действия электрических цепей;
проверку производительности компрессоров, работы реле обратного тока, песочниц;
тщательный осмотр ходовых частей экипажа, особенно колесных пар; ревизию
токоприемников; съемку, очистку и ремонт дугогасительных камер, контакторов и
быстродействующего выключателя.
Во время производства текущего ремонта ТР-2 выполняются работы,
предусмотренные ТР-1, и дополнительно: обточку бандажей колесных пар (при
необходимости) без выкатки из-под локомотива; ревизию сочленения электровозных
тележек с разъединителем; ревизию пятниковых опор с подъемом кузова и
фрикционных аппаратов автосцепки; ревизию моторно-осевых подшипников зубчатых
передач, автотормозного оборудования; разборку и ремонт поршневой группы
дизеля, топливных насосов, регулятора частоты вращения коленчатого вала;
ревизию букс; ремонт вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей. После
окончания ремонта тепловозы подвергаются полным реостатным испытаниям.
Во время текущего ремонта ТР-3 производят все работы в объеме ТР-2 и
дополнительно: ревизию подшипников тяговых двигателей и вспомогательных машин,
пропитку их обмоток, проточку и продорожку коллекторов; выкатку тележек с
разборкой и ремонтом двигателей и узлов; обточку бандажей и освидетельствование
колесных пар; съем и ремонт аккумуляторных батарей; ремонт с разборкой
электрической аппаратуры. Кроме того, у тепловозов производится разборка дизеля
с выемкой коленчатого вала; разборка, осмотр и ремонт вкладышей подшипников
коленчатого вала дизеля, водяных и масляных насосов, воздухонагнетателей,
секций холодильника, регуляторов частоты вращения, двухмашинных агрегатов.
После ремонта производят полные реостатные испытания тепловозов для регулировки
и настройки дизель-генераторов на заданные параметры. Ремонт заканчивают
обкаткой локомотива на линии и устранением дефектов, выявленных во время
обкатки.
Текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 выполняются в цехах ремонтного
локомотивного депо. Ремонтные работы выполняются специализированными и
комплексными ремонтными бригадами. Объем работы на каждом виде ремонта приведен
на схемах 2.1.1, 2.1.2 и 2.1.3:
Утвержденный объем работ каждого обслуживания и ремонта называют его
характеристикой. Промежуток времени или пробег между двумя смежными ТО или ТР,
имеющими одну и ту же характеристику, называют межремонтным периодом.
Планово-предупредительный ремонт назначается после выполнения
определенного пробега (или времени работы) локомотива.
Основой установления системы планово-предупредительных ремонтов являются
наблюдения за изменениями состояния локомотивов, приводящими к отказам при
нормальных условиях эксплуатации.
Рис. 2.1.1 - Перечень операций, проводимых в объеме текущего ремонта ТР-1
Рис. 2.1.2 - Перечень операций, проводимых в объеме текущего ремонта ТР-2
Рис. 2.1.3 - Перечень операций, проводимых в объеме текущего ремонта ТР-3
Средний ремонт локомотива (СР) - ремонт, выполняемый для восстановления
исправности и частичного восстановления ресурса локомотива. В процессе среднего
ремонта производятся: снятие с локомотива тяговых двигателей, вспомогательных
машин, аппаратуры; ремонт изношенных частей; частичная замена их новыми;
пропитка обмоток электрических машин; ремонт рам тележек и кузова; полное
освидетельствование колесных пар со сменой при необходимости бандажей;
разработка и ремонт рессорного подвешивания; смена аккумуляторных батарей;
наружная и внутренняя окраска.
.2 Нормы периодичности технического обслуживания и ремонта локомотивов.
Система планово-предупредительных ремонтов обеспечивает высокую
безопасность движения, меньшее число случайных отказов, чем при ремонтах по
техническому состоянию, обеспечивает больший коэффициент технической готовности
ТПС, разновременность загрузки ремонтного оборудования и бригад. Но для высокой
эффективности планово-предупредительной системы ремонтов необходимо правильное
назначение межремонтных пробегов на основе данных о процессах износа и
прогнозирования его развития. Основой для определения межремонтных пробегов
являются статистические данные о неисправностях и отказах оборудования единиц
ТПС в эксплуатации. Определяют базовые наиболее ответственные детали, узлы и
агрегаты, от состояния которых зависит безопасность движения, безотказность
работы ТПС. Отдельные базовые детали, узлы и агрегаты группируют по наработкам
на отказ, трудоемкости восстановительных, ремонтных работ, что дает возможность
выбрать оптимальный ремонтный цикл (чередование ремонтов и межремонтные периоды).
За критерий оптимальности принимают минимум затрат на ТО и ТР, максимальное
использование локомотивов в эксплуатационной работе и др.
Совокупность видов обслуживания и ремонтов образует ремонтный цикл,
который характеризуется структурой и периодичностью.
Структура - количество и последовательность выполнения всех видов
обслуживаний и ремонтов за полный межремонтный период, т. е. за время работы
или пробега локомотива в эксплуатации от постройки до второго капитального
ремонта или между двумя такими ремонтами.
Периодичность - время работы или пробег локомотива между двумя очередными
ремонтами или видами технического обслуживания.
Структура и периодичность ремонтного цикла основываются на исследованиях
надежности локомотивов, а так как надежность локомотивов изменяется в связи с
совершенствованием конструкции локомотивов, улучшением методов и технологии
ухода за локомотивами в эксплуатации, изменяются периодичность и структура
ремонтного цикла.
Дифференцированные нормы пробега или продолжительности работы
электровозов и тепловозов между техническими обслуживаниями и ремонтами для
различных железных дорог установлены Департаментом локомотивного хозяйства (ЦТ)
на основе общесетевых норм в зависимости от типа локомотива и условий
эксплуатации. Эти нормы при прочих равных условиях во многом зависят от
нагрузочных режимов локомотива.
Нормы периодичности технического обслуживания и ремонта локомотивов
приведены в таблицах 2.2.1 - 2.2.3
Периодичность технического обслуживания ТО-2 исчисляется временем
нахождения локомотива в эксплуатируемом парке.
Периодичность технического обслуживания ТО-3 и планового ремонта для
локомотивов, указанных в таблицах 2.2.1 и 2.2.2, исчисляется линейным пробегом
локомотива.
Периодичность технического обслуживания ТО-3, текущего и среднего ремонта
для локомотивов, указанных в таблице 2.2.3, исчисляется временем нахождения
локомотива в эксплуатируемом парке. Для локомотивов, использующихся в
пассажирском и грузовом движении (в случае, если техническое обслуживание ТО-3
включено в ремонтный цикл) необходимо проводить не реже одного раза в 45 суток.
Периодичность капитального ремонта для локомотивов, указанных в таблице 2.2.3,
исчисляется полным календарным временем от постройки или предыдущего ремонта,
при котором заменяется электрическая проводка и изоляция электрических машин.
Для локомотивов, использующимся в пассажирском (в том числе пригородном)
движении, периодичность ТО-2 не должна превышать 48 ч. Локомотивам,
использующимся для вождения скоростных пассажирских поездов, техническое
обслуживание ТО-2 необходимо производить каждый раз перед выдачей под поезд.
Магистральным электровозам, использующимся в маневровом, хозяйственном,
вывозном, передаточном движении, подталкивании нормы периодичности ремонта
которых исчисляются в сутках, норма периодичности технического обслуживания
ТО-2 устанавливается не реже одного раза в сто двадцать часов. Электровозам ВЛ
60, работающим в подталкивании, периодичность ТО-2 не должна превышать 120
часов. Текущий ремонт ТР-1 производится не реже одного раза в два месяца,
текущий ремонт ТР-2 - не реже одного раза в два года, текущий ремонт ТР-3 - не
реже одного раза в четыре года, средний ремонт - не реже одного раза в 8 лет,
капитальный ремонт - не реже одного раза в 16 лет.
Таблица 2.2.1 - Электровозы
|
Серии
|
Техн. обслуж.
|
Текущий ремонт, тыс. км
|
Средний ремонт СР, тыс. км
|
|
ТО-2, ч, не более
|
ТР-1
|
ТР-2
|
ТР-3
|
|
|
ВЛ80
|
72
|
25
|
200
|
400
|
800
|
|
ЭП1
|
48
|
25
|
200
|
600
|
1200
|
|
ВЛ60
|
48
|
18
|
180
|
360
|
720
|
|
3ЭС5К
|
72
|
50
|
250
|
500
|
1000
|
|
2ЭС5К
|
72
|
50
|
250
|
500
|
1000
|
Таблица 2.2.2 - Тепловозы магистральных серий, использующиеся в грузовом
и пассажирском движении
|
Серии
|
Техническое обслуживание
|
Текущий ремонт, тыс. км
|
Средний ремонт СР, тыс. км
|
|
ТО-2, ч, не более
|
ТО-3, тыс. км
|
ТР-1
|
ТР-2
|
ТР-3
|
|
|
Тепловозы типа ТЭ10 всех серий с дизелями 10Д100;
|
72
|
10
|
50
|
150
|
300
|
600
|
|
Тепловозы типа ТЭ10 всех серий с дизелями 1А-9ДГ
|
72
|
15
|
50
|
200
|
400
|
800
|
|
ТЭП70
|
48
|
15
|
50
|
200
|
400
|
800
|
Таблица 2.2.3 - Магистральные тепловозы, использующиеся в маневровой
работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении. Маневровые тепловозы
|
Серии
|
Техническое обслуживание
|
Текущий ремонт, мес.
|
Средний ремонт СР, лет
|
|
ТО-2, ч, не более
|
ТО-3, сут.
|
ТР-1
|
ТР-2
|
ТР-3
|
|
|
Магистральные тепловозы, использующиеся в маневровой
работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении
|
72
|
28
|
6
|
12
|
36
|
6
|
|
ЧМЭ3 всех индексов с дизелями К6S310DR ТЭМ2 всех индексов с
дизелями ПДГ1М или 1-ПДГ4А, ТЭМ3
|
120
|
40
|
9
|
18
|
36
|
6
|
|
ТЭМ2 всех индексов с дизелями 1-ПДГ4Д ТЭМ7, ТЭМ7А
|
120
|
40
|
12
|
24
|
48
|
8
|
При применении установленных межремонтных периодов соблюдаются следующие
условия:
для локомотивов, эксплуатируемых в гарантийный период после постройки или
капитального ремонта (модернизации) с продлением срока службы действуют нормы
периодичности технического обслуживания и ремонта, регламентированные
техническими условиями завода-изготовителя или завода производившего
капитальный ремонт с продлением срока службы.
Независимо от периодичности технического обслуживания и ремонта параметры
бандажей колесных пар должны измеряться не реже одного раза в 30 суток.
В целях равномерной загрузки цехов локомотивного постановка локомотивов
на ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3, СР и КР может осуществляться с фактической
наработкой, отличающейся до 10 % от норм межремонтных пробегов
3. Оценка основных показателей работы депо Дальневосточное
.1 Оценка объемных показателей работы ремонтного локомотивного депо
Объемными показателями работы ремонтного локомотивного депо является
программа ремонта тягового подвижного состава, рассчитываемая на год по видам
ТО и ТР, сериям локомотивов и видам тяги. Программа ремонта рассчитывается,
исходя из планового общего пробега поездных локомотивов, парка непоездных
локомотивов и норм межремонтных пробегов и сроков.
Производственная программа цеха или участка рассчитывается на основе
программы ремонтов ТПС в депо. Сначала определяется перечень основных работ,
выполняемых в данном цехе, затем технологическая связь данного цеха с другими
подразделениями депо. Устанавливается норма трудовых затрат выполняемых
ремонтных работ. По общей трудоемкости выполняемых работ в цехе определяется
объем продукции цеха в приведенных единицах продукции. За единицу приведения
принимается больший по трудоемкости ремонт. Производственная программа цеха
выражается в приведенных единицах.[31]
Для сравнения трудоемкости различных видов ремонта и серий локомотивов в
приведенных единицах ремонта используются нормативные коэффициенты. За
приведенную единицу ремонта принята трудоемкость 210 чел.-час. Перевод
трудозатрат в приведенные единицы осуществляется путем деления трудоемкости этих
работ на 210 чел.-час. [21]
Программа ремонта тягового подвижного состава в ремонтном локомотивном
депо Дальневосточное предусматривает проведение следующих видов технического
обслуживания и текущих ремонтов: техническое обслуживание ТО-2, ТО-3; текущий
ремонт ТР-1, ТР-2, ТР-3; средний ремонт СР.
Система технического обслуживания и ремонта локомотивов в локомотивном
ремонтном депо «Дальневосточное» предусматривает техническое обслуживание ТО-2,
ТО-3, текущий ремонт ТР-1, ТР-2, ТР-3, и средний ремонт СР.
Неплановые ремонты по устранению возникших неисправностей и отказов в
межремонтный период выполняются на технической базе депо силами ремонтной
бригады слесарей под руководством мастера.
Выполнение программы видов текущего ремонта и технического обслуживания
локомотивов по сериям за 2009-2010 г.г. в ремонтном локомотивном депо
Дальневосточное приведено в таблицах 3.1.1. - 3.1.6.
Таблица 3.1.1 - Выполнение программы среднего ремонта СР локомотивов
серии ВЛ80
|
Серия локомотива
|
Коэффициенты приведения
|
2009 год
|
2010 год
|
Отклонения
|
|
|
физ. единицы
|
приведенные ед.
|
физ. единицы
|
приведенные ед.
|
в физ. единицах
|
в приведенных единицах
|
в %
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ВЛ80 в/и
|
16,7480
|
12,00
|
200,98
|
20,00
|
334,96
|
8,0
|
134,0
|
66,67
|
Программа среднего ремонта электровозов серии ВЛ80 увеличилась в 2010
году по сравнению с 2009 годом на 66,67 % в связи с недостаточным
финансированием данного вида ремонта в 2009 году.
Таблица 3.1.2 - Выполнение программы текущего ремонта ТР-3 локомотивов
серии ВЛ80
|
Серия локомотива
|
Коэффициенты приведения
|
2009 год
|
2010 год
|
Отклонения
|
|
|
физ. единицы
|
приведенные ед.
|
физ. единицы
|
приведенные ед.
|
в физ. единицах
|
в приведенных единицах
|
в %
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ВЛ80 в/и
|
14,9390
|
47,50
|
709,60
|
44,50
|
664,79
|
-3,0
|
-44,8
|
-6,32
|
Программа текущего ремонта ТР-3 электровозов серии ВЛ80 уменьшилась в
2010 году по сравнению с 2009 годом на 6,32 % в связи с обновлением парка
локомотивов; постепенным списанием электровозов серии ВЛ80 и переходом на
электровозы новых серий.
Таблица 3.1.3 - Выполнение программы текущего ремонта ТР-2 локомотивов
серий ВЛ60, ВЛ80
|
Серия локомотива
|
Коэффициенты приведения
|
2009 год
|
2010 год
|
Отклонения
|
|
|
физ. единицы
|
приведенные ед.
|
физ. единицы
|
приведенные ед.
|
в физ. единицах
|
в приведенных единицах
|
в %
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ВЛ80 в/и
|
4,5360
|
42,50
|
192,78
|
52,50
|
238,14
|
10,0
|
45,4
|
23,53
|
|
ВЛ60 в/и
|
3,1900
|
1,00
|
3,19
|
2,00
|
6,38
|
1,0
|
100,00
|
Программа текущего ремонта ТР-2 электровозов серии ВЛ80 увеличилась в
2010 году по сравнению с 2009 годом на 23,53 %. По объему ремонта электровозов
серии ВЛ60 увеличение достигло 100 % в сравнении с 2009 годом. Это увеличение
связано с недостаточным финансированием ремонта и, как следствие, его
недостаточным выполнением в 2009 году.
Таблица 3.1.4 - Выполнение программы ТР-1 локомотивов
|
Серия локомотива
|
Коэффициенты приведения
|
2009 год
|
2010 год
|
Отклонения
|
|
|
физ. единицы
|
приведенные ед.
|
физ. единицы
|
приведенные ед.
|
в физ. единицах
|
в приведенных единицах
|
в %
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ВЛ80 в/и
|
1,4620
|
951,00
|
1390,36
|
681,50
|
996,35
|
-269,5
|
-394,0
|
-28,34
|
|
ВЛ60 в/и
|
1,0240
|
86,00
|
88,06
|
67,00
|
68,61
|
-19,0
|
-19,5
|
-22,09
|
|
3ЭС5К
|
2,5100
|
24,00
|
60,24
|
109,00
|
273,59
|
85,0
|
213,4
|
354,17
|
|
2ЭС5К
|
1,7550
|
0,00
|
0,00
|
6,00
|
10,53
|
6,0
|
10,5
|
|
|
2ТЭ10в/и
|
1,0240
|
8,00
|
8,19
|
18,00
|
18,43
|
10,0
|
10,2
|
125,00
|
|
ТЭМ в/и
|
0,5980
|
64,00
|
38,27
|
49,00
|
29,30
|
-15,0
|
-9,0
|
-23,44
|
Программа текущего ремонта ТР-1 в 2010 году по сравнению с 2009 годом
уменьшилась по сериям электровозов серий ВЛ80 в/и на 28,34 %, ВЛ60 в/и на 22,09
% по причине увеличения норм межремонтных пробегов локомотивов этих серий с 25
до 27,5 тыс.км. По тепловозам серии ТЭМ2 в/и на 23,44 % увеличение программы
ремонта связано с тем, что вновь поступившие тепловозы серии ТЭМ 18Д в 2010
году не достигли пробега, после которого производится текущий ремонт ТР-1.
Увеличение программы ремонта ТР-1 по серии электровозов 3ЭС5К на 354,17 %
и 2ЭС5К произошло по причине увеличения парка электровозов данных серий. По
тепловозам серии 2ТЭ10 в/и программа ремонта увеличилась на 125 % по причине
того, что возрос объем вывозного и хозяйственного движения, в котором
задействованы тепловозы этой серии.
Таблица 3.1.5 - Выполнение программы технического обслуживания тепловозов
ТО-3
|
Серия локомотива
|
Коэффициенты приведения
|
2009 год
|
2010 год
|
Отклонения
|
|
|
физ. единицы
|
приведенные ед.
|
физ. единицы
|
приведенные ед.
|
в физ. единицах
|
в приведенных единицах
|
в %
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2ТЭ10в/и
|
0,4000
|
68,00
|
27,20
|
87,00
|
34,80
|
19,0
|
7,6
|
27,94
|
|
ТЭМ2в/и
|
0,245
|
408,00
|
99,96
|
408,00
|
99,96
|
0,0
|
0,0
|
0
|
По объему технического обслуживания ТО-3 отклонения в большую сторону
имеют место по тепловозам серии 2ТЭ10 в/и в связи с увеличением объема
вывозного и хозяйственного движения, где используются тепловозы этой серии. По
тепловозам серии ТЭМ2 в/и отклонений по программе ТО-3 в сравнении с 2009 годом
нет.
Таблица 3.1.6 - Выполнение программы технического обслуживания
локомотивов ТО-2
|
Серия локомотива
|
Коэффициенты приведения
|
2009 год
|
2010 год
|
Отклонения
|
|
|
физ. единицы
|
приведенные ед.
|
физ. единицы
|
приведенные ед.
|
в физ. единицах
|
в приведенных единицах
|
в %
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ВЛ80 в/и
|
0,0310
|
27513,50
|
852,92
|
26981,50
|
836,43
|
-532,0
|
-16,5
|
-1,93
|
|
ВЛ60 в/и
|
0,0250
|
1679,00
|
41,98
|
1521,00
|
38,03
|
-158,0
|
-4,0
|
-9,41
|
|
3ЭС5К
|
0,0870
|
1977,00
|
172,00
|
5920,00
|
515,04
|
3943,0
|
343,0
|
199,44
|
|
2ЭС5К
|
0,0650
|
1381,00
|
89,77
|
1200,00
|
78,00
|
-181,0
|
-11,8
|
-13,11
|
|
2ТЭ10в/и
|
0,0240
|
902,00
|
21,65
|
1079,00
|
25,90
|
177,0
|
4,2
|
19,62
|
|
ТЭМ2в/и
|
0,02
|
4582,50
|
91,65
|
4469,00
|
89,38
|
-113,5
|
-2,3
|
-2,48
|
Программа технического обслуживания ТО-2 в 2010 году по сравнению с 2009
годом уменьшилась по сериям электровозов серий ВЛ80 в/и на 1,93 %, ВЛ60 в/и на
9,41 % по причине их постепенного списания из эксплуатации, 2ЭС5К на 13,11 %
ввиду того, что по данной серии техническое обслуживание ТО-2 производилось в
ремонтном локомотивном депо Приморское и в ремонтных депо Забайкальской
дирекции по ремонту ТПС, по тепловозам серии ТЭМ2 в/и на 2,48 %.
Увеличение программы технического обслуживания ТО-2 произошло по серии
электровозов 3ЭС5К на 199,44 % по причине пополнения парка локомотивов данной
серии, и по тепловозам серии 2ТЭ10 в/и на 19,62 % в связи с возросшим объемом
вывозного и хозяйственного движения в 2010 году по сравнению с 2009 годом.
.2 Оценка качественных показателей предприятия
Качественными показателями работы ремонтного локомотивного депо являются
количество отказов технических средств, количество заходов локомотивов на
неплановые ремонты, количество событий, связанных с нарушением безопасности
движения поездов (браков).
.2.1 Количество отказов технических средств
От качества планово-предупредительных ремонтов и обслуживания зависит
надежность ТПС в эксплуатации. Под надежностью тягового подвижного состава
понимается безотказность работы его в эксплуатации. В процессе эксплуатации
возникают отказы в работе отдельных узлов локомотива. Отказы обусловлены
износом, конструктивными недостатками ТПС, неудовлетворительным качеством
ремонта и обслуживания и др.[31]
Учёт, расследование и анализ отказов технических средств осуществляется с
использованием комплексной автоматизированной системы учета контроля устранения
отказов технических средств и анализа их надежности, далее КАС АНТ.
По локомотивному хозяйству отказом является неисправность локомотива (его
сборочных единиц и деталей), заключающаяся в нарушении его работоспособности,
вследствие чего требуется восстановление или замена сборочных единиц и деталей,
или регулировка их характеристик в период между плановыми видами технического
обслуживания и ремонта или на них, если это восстановление (замена,
регулировка) не входят в объем обязательных работ и если необходимое для их
выполнения время или трудоемкость превышает нормы, установленные для данного
вида ремонта локомотивов.
Критерием отказа в локомотивном хозяйстве, является любое из следующих
событий:
невыполнение графика движения поездов по техническому состоянию
локомотивов;
восстановления работоспособности локомотива (его сборочных единиц и
деталей) локомотивной бригадой в пути следования без нарушения графика движения
поездов;
необходимость выполнения непланового ремонта;
превышение установленного объема работ (восстановление, замена,
регулировка) любой сборочной единицы локомотива на плановом техническом
обслуживании или ремонте, вызывающее превышение нормы простоя или трудоемкости
ремонта локомотивов, если это восстановление, замена регулировка не входит в
объем обязательных работ.
В зависимости от последствий отказы классифицируются по категориям:
к отказам 1-ой категории относятся отказы, приведшие к задержке
пассажирского или пригородного поезда на 6 минут и более, грузового поезда на
перегоне (станции) на 1 час и более или приведшие к случаям нарушения
безопасности движения в поездной или маневровой работе (согласно действующих
нормативных документов);
к отказам 2-ой категории относятся отказы, приведшие к задержке грузового
поезда на перегоне (станции) продолжительностью от 6 минут до 1-го часа, или
когда оказанное воздействие привело к ухудшению эксплуатационных показателей,
исключая задержки поездов относящие к отказам 1-ой категории;
к отказам 3-ей категории относятся отказы, не имеющие последствий,
относящихся к отказам 1-ой и 2-ой категории; учет данных отказов производится в
рамках автоматизированных систем управления хозяйств. [7]
За 12 месяцев 2010 года на ремонтное локомотивное депо «Дальневосточное»
отнесено 506 случаев отказов технических средств 1-й и 2-й категорий. За 12
месяцев 2009 года зафиксировано 795 случаев. Снижение количества отказов
технических средств к 2009 году составило 289 случаев или 57,1 %.
Динамика распределения числа отказов технических средств в системе КАС
АНТ за 12 месяцев 2009/ 2010 г.г. показана на рис.3.2.1.1:
Рис 3.2.1.1 - Отказы ремонтного локомотивного депо Дальневосточное за
2010 г. в сравнении с 2009 г.
Уменьшение числа отказов составило 36,35 % (506 случаев в 2010 г. против
795 случаев в 2009 г. Это связано с тем, что в 2010 году возрос, по сравнению с
2009 годом, уровень технической подготовки работников, осуществляющих
эксплуатацию и ремонт технических средств.
.2.2 Количество браков в ремонте локомотивов
За 12 месяцев 2010 года допущено 50 событий, связанных с нарушением
безопасности движения (браки) против 24 аналогичных случаев в 2009 году.
Динамика распределения числа браков приведена по электровозам на рис.3.2.2.1.
Рис.3.2.2.1 - Динамика распределения числа браков по электровозам за 12
месяцев 2009/ 2010 г.г.
Динамика распределения числа браков по тепловозам приведена на
рис.3.2.2.2.
Рис.2.2.2.2 - Динамика распределения числа браков по тепловозам за 12
месяцев 2009/ 2010 г.г.
Увеличение количества браков по ремонтному локомотивному депо
Дальневосточное в абсолютном значении за 12 месяцев 2010 года в сравнении с
уровнем 2009 года составило 108, 3 % (50 событий против 24 событий). Рост
количества браков составил: по электровозам 100 % (38 событий против 19
событий); по тепловозам 140 % (12 событий против 5 событий).
В ремонтном локомотивном депо Дальневосточное проводится технический
анализ браковок и порч локомотивов. Результаты технического анализа приведены в
таблице 3.2.2.1.
Таблица 3.2.2.1 - Распределение количества браков по видам оборудования
за 12 месяцев 2009/ 2010 г.г.
|
Наименование
|
Браки
|
Общее количество
|
Структура браков по видам оборудования, %
|
|
Электровозы
|
Тепловозы
|
|
|
|
Год
|
2009
|
2010
|
2009
|
2010
|
2009
|
2010
|
|
|
Всего случаев за 12 месяцев
|
19
|
38
|
5
|
12
|
24
|
50
|
2009
|
2010
|
|
Электровозы
|
|
Тяговые электродвигатели
|
0
|
2
|
-
|
-
|
0
|
2
|
0
|
5,26
|
|
Вспомогательные машины
|
3
|
3
|
-
|
-
|
3
|
3
|
15,79
|
7,89
|
|
Электрическая аппаратура
|
8
|
19
|
-
|
-
|
8
|
19
|
42,11
|
50,00
|
|
Колесные пары с буксами
|
2
|
6
|
-
|
-
|
2
|
6
|
10,53
|
15,79
|
|
Компрессоры
|
0
|
1
|
-
|
-
|
0
|
1
|
0
|
2,63
|
|
Автотормозные приборы
|
0
|
3
|
-
|
-
|
0
|
3
|
0
|
7,89
|
|
Приборы безопасности
|
0
|
1
|
-
|
-
|
0
|
1
|
0
|
2,63
|
|
Прочее оборудование
|
6
|
3
|
-
|
-
|
6
|
3
|
31,58
|
7,89
|
|
Тепловозы
|
|
Дизель
|
-
|
-
|
1
|
1
|
1
|
1
|
20,00
|
8,33
|
|
Вспомогательное оборудование
|
-
|
-
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
Тормозное оборудование
|
-
|
-
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
Электрическое оборудование
|
-
|
-
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
Колесные пары с буксами
|
-
|
-
|
3
|
10
|
3
|
10
|
60,00
|
83,33
|
|
Моторно-осевой подшипник
|
-
|
-
|
0
|
1
|
0
|
1
|
0
|
|
Прочее оборудование
|
-
|
-
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
За 12 месяцев 2010 года по электровозам допущено 38 случаев брака.
Распределение общего количества браков по видам оборудования произошло
следующим образом:
тяговые электродвигатели - 2 случая. Неисправность: замыкание обмотки
якоря, межвитковое замыкание полюсов тягового электродвигателя;
вспомогательные машины - 3 случая. Неисправность: повреждения
серводвигателей;
электрическая аппаратура - 19 случаев. Неисправности: повреждение
изоляции электрического оборудования, неисправности главного контроллера и
цепей управления, некачественное изготовление реле, короткое замыкание в цепях
проводов, излом токоприемника;
колесные пары с буксами - 6 случаев. Неисправности: нагрев МОП колесной
пары, нагрев буксового узла колесной пары;
компрессоры - 1 случай;
автотормозные приборы - 3 случая. Неисправности: обрыв соединительного
рукава концевого крана ПМ, неисправность крана машиниста, обрыв угольника трубы
тормозной магистрали;
приборы безопасности - 1 случай: срабатывание систем АЛСН, САУТ;
прочее оборудование - 3 случая.
По тепловозам допущено 12 случаев брака, из них:
дизель - 1 случай: неисправность турбокомпрессора ТК-34;
колесные пары с буксами: неисправности буксовых узлов вследствие их
нагрева, разрушения подшипников, повреждения колесной пары вследствие излома
пружины осевых упоров буксовых узлов;
моторно-осевой подшипник - 1 случай: нагрев моторно-осевых подшипников
колесно-моторного блока.
Структура общего количества браков электровозов по видам оборудования
показано на рис.3.2.2.3.
Рис.3.2.2.3 Структура общего числа браков электровозов по видам
оборудования за 2009/ 2010 г.г.
Наибольшее количество событий, связанных с нарушением безопасности
движения (браки) с электровозами за 12 месяцев 2009/ 2010 г.г. допущено по
причине выхода из строя электрической аппаратуры (42 % от общего количества в
2009 г. и 50 % от общего количества в 2010 г.), колесных пар с буксами (10,5 %
от общего количества в 2009 году и 16 % от общего количества в 2010 году).
Анализ распределения браков по организационным причинам приведен в
таблице 3.2.2.2:
Таблица 3.2.2.2 - Распределение количества браков по организационным
причинам за 2009/ 2010 г.г.:
|
Причины неисправности
|
Количество
|
|
Электровозы
|
Тепловозы
|
Общее количество
|
|
2009
|
2010
|
2009
|
2010
|
2009
|
2010
|
|
Всего браков:
|
19
|
38
|
5
|
12
|
24
|
50
|
|
По вине ТЧР-32, в том числе:
|
14
|
28
|
5
|
11
|
19
|
39
|
|
Цех ТР-1
|
6
|
8
|
1
|
1
|
7
|
11
|
|
ПТОЛ
|
4
|
6
|
0
|
0
|
4
|
8
|
|
Колесные мастерские
|
1
|
2
|
4
|
10
|
5
|
12
|
|
Электромашинный участок
|
1
|
2
|
0
|
0
|
1
|
2
|
|
Электроаппаратный участок
|
1
|
1
|
0
|
0
|
1
|
1
|
|
Прочее
|
1
|
9
|
0
|
0
|
1
|
5
|
|
По вине эксплуатационных депо
|
3
|
5
|
0
|
0
|
3
|
5
|
|
По вине локомотиворемонтных заводов
|
1
|
2
|
0
|
1
|
1
|
3
|
|
По вине других хозяйств
|
1
|
3
|
0
|
0
|
1
|
3
|
Из общего количества браков по электровозам за 12 месяцев 2010 года в
количестве 38 случаев распределение по виновным произошло следующим образом:
по вине эксплуатационных депо 5 случаев. Причинами послужило нарушение
локомотивными бригадами инструкций и руководств по эксплуатации электровозов, а
также нарушение режима эксплуатации тягового электродвигателя и эксплуатация
электровоза с увеличенным пробегом от ТО-2;
по вине локомотиворемонтных заводов 2 случая. Браки обусловлены
некачественным изготовление реле и нарушением требований руководства по СР и КР
электровозов переменного тока, некачественным ремонтом при производстве КР
электровозов;
по вине других хозяйств 3 случая. Причины браков - нарушение руководства
по ТО и ТР электровозов переменного тока работниками ПТОЛ Карымская (2 случая),
некачественно проведенный ТО-2 в ТЧР Приморское;
по вине ТЧР-32 (неудовлетворительное качество ТО и ТР):
в том числе по вине цеха ТР-1 8 случаев. Причинами браков послужило
нарушение требований руководства по ТО и ТР электровозов переменного тока,
некачественно произведенный ремонт электровозов, отсутствие контроля со стороны
мастера комплексной бригады за качеством выполнения ремонта
электрооборудования;
по вине ПТОЛ 6 случаев. Браки вызваны нарушением требований инструкции по
техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования ТПС,
нарушением инструкции по ТО и ТР электровозов переменного тока, нарушением
инструкции по техническому обслуживанию и ремонту контроллеров машиниста ВЛ80;
по вине колесных мастерских ТЧПУ-79 Вяземская 2 случая. Причины браков -
нарушение технологии ремонта и сборки колесных пар;
по вине электромашинного участка 2 случая в связи с нарушением требований
руководства по ТО и ТР электровозов переменного тока, нарушением инструкции по
ТО и ТР главного контроллера;
электроаппаратный участок 1 случай, произошедший по причине
некачественного ремонта главного контроллера;
прочее - 9 случаев. Причинами браков послужили проведение испытаний
электровозов серии ВЛ80С с увеличенными межремонтными пробегами между ТР-1,
обкаточные испытания, окончание гарантийного пробега, техническое старение и
превышение сроков эксплуатации локомотива ВЛ60п/к.
Из общего количества браков по тепловозам за 12 месяцев 2010 года в
количестве 12 случаев 11 случаев допущено по причине некачественно
произведенного ремонта ТР-1, 1 случай по причине нарушения технологии
капитального ремонта локомотиворемонтным заводом.
.2.3 Неплановые ремонты локомотивов
В результате отказов узлов и агрегатов локомотивов их направляют для непланового
ремонта в депо. Заход локомотивов на неплановый ремонт в депо приводит к
необходимости отвлечения рабочих от выполнения плановой программы ремонта.
Возникают дополнительные затраты трудовых ресурсов, запасных частей,
материалов. Эти расходы считаются непроизводительными, завышают себестоимость
текущих ремонтов и технического обслуживания, так как затраты на неплановые
ремонты ТПС относятся на тот вид ремонта и обслуживания, после которого допущен
отказ. Количество случаев заходов локомотивов на неплановый ремонт по
ремонтному локомотивному депо Дальневосточное приведено в таблице 3.2.3.1:
Таблица. 3.2.3.1 - Неплановые ремонты локомотивов за 2009/ 2010 г.г.
|
Наименование
|
Неплановые ремонты
|
Общее количество
|
|
Электровозы
|
Тепловозы
|
|
|
Год
|
2009
|
2010
|
2009
|
2010
|
2009
|
2010
|
|
Пробег за 12 месяцев, млн. км
|
32,808
|
33,125
|
3,33
|
22
|
-
|
-
|
|
Всего случаев за 12 месяцев
|
178
|
205
|
1
|
22
|
179
|
227
|
|
Простой в часах
|
26632
|
36292
|
17
|
726,5
|
-
|
-
|
|
Всего случаев на 1 млн.км пробега
|
5,425
|
6,189
|
0,3
|
5,294
|
-
|
-
|
За 12 месяцев 2010 года количество заходов локомотивов на неплановый
ремонт достигло 227 случаев (6,189 случаев на 1 млн.км пробега) против 179
случаев (5,425 случаев на 1 млн.км пробега) в 2009 году. Рост количества
неплановых ремонтов по электровозам составил 15,17 % (205 случаев в 2010 г.
против 178 в 2009 г.). Увеличение количества неплановых ремонтов в абсолютном
значении за 2010 г. в сравнении с уровнем 2009 г. составило 26,82 %. Число
заходов локомотивов на неплановый ремонт в 2010 году возросло к уровню 2009
года по причине несоблюдения режима ведения поездов, некачественного заводского
ремонта.
Распределение общего числа неплановых ремонтов по видам оборудования
приведено в таблице 3.2.3.2:
Таблица 3.2.3.2 - Распределение числа внеплановых ремонтов по видам
оборудования
|
Наименование
|
Неплановые ремонты
|
Общее количество
|
Структура неплановых ремонтов по видам оборудования, %
|
|
Электровозы
|
Тепловозы
|
|
|
|
Год
|
2009
|
2010
|
2009
|
2010
|
2009
|
2010
|
2009
|
2010
|
|
Всего случаев за 12 месяцев
|
178
|
205
|
1
|
22
|
179
|
227
|
-
|
-
|
|
Электровозы
|
|
Тяговые электродвигатели
|
46
|
81
|
-
|
-
|
46
|
81
|
25,84
|
39,51
|
|
Вспомогательные машины
|
37
|
8
|
-
|
-
|
37
|
8
|
20,79
|
3,90
|
|
Электрическая аппаратура
|
44
|
44
|
-
|
-
|
44
|
44
|
24,72
|
21,46
|
|
Колесные пары с буксами
|
25
|
31
|
-
|
-
|
25
|
31
|
14,04
|
15,12
|
|
Тормозное оборудование
|
3
|
6
|
-
|
-
|
3
|
6
|
1,69
|
2,93
|
|
Приборы безопасности
|
0
|
2
|
-
|
-
|
0
|
2
|
0
|
0,98
|
|
Прочее оборудование
|
23
|
33
|
-
|
-
|
23
|
33
|
12,92
|
16,10
|
|
Тепловозы
|
|
Дизель
|
-
|
-
|
1
|
9
|
1
|
9
|
100
|
40,91
|
|
Вспомогательное оборудование
|
-
|
-
|
0
|
3
|
0
|
3
|
0
|
13,64
|
|
Тормозное оборудование
|
-
|
-
|
0
|
2
|
0
|
2
|
0
|
9,09
|
|
Электрическое оборудование
|
-
|
-
|
0
|
3
|
0
|
3
|
0
|
13,64
|
|
Колесные пары с буксами
|
-
|
-
|
0
|
5
|
0
|
5
|
0
|
22,73
|
|
Моторно-осевой подшипник
|
-
|
-
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
Прочее оборудование
|
-
|
-
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
Наибольший рост количества заходов электровозов на неплановый ремонт за
12 месяцев 2010 г. в сравнении с 2009 г. допущен по причине выхода из строя
тяговых электродвигателей и колесных пар с буксами. Рост составил
соответственно 76,09 % (81 случай в 2010году против 46 случаев в 2009 году) и
24 % (31 случай в 2010 г. против 25 в 2009 г.).
Наибольший рост числа заходов на неплановый ремонт тепловозов произошел
по причине выхода из строя колесных пар с буксами. Рост составил 22,7 %.
Анализ организационных причин неплановых ремонтов приведен в таблице
3.2.3.3:
Таблица 3.2.3.3 - Распределение неплановых ремонтов по организационным
причинам
|
Наименование
|
Неплановые ремонты
|
Общее количество
|
|
Электровозы
|
Тепловозы
|
|
|
Год
|
2009
|
2010
|
2009
|
2010
|
2009
|
2010
|
|
Всего неплановых ремонтов:
|
178
|
205
|
1
|
22
|
179
|
227
|
|
Причины неисправности:
|
82
|
72
|
1
|
10
|
83
|
82
|
|
По вине эксплуатационных депо
|
26
|
58
|
0
|
5
|
26
|
63
|
|
По вине локомотиворемонтных заводов
|
25
|
34
|
0
|
5
|
25
|
39
|
|
По вине других хозяйств
|
45
|
41
|
0
|
2
|
45
|
43
|
Распределение общего числа заходов локомотивов на неплановый ремонт
произошло следующим образом:
по причине неудовлетворительного качества технического обслуживания и
текущих ремонтов в ремонтном локомотивном депо Дальневосточное - 82 случая (36%
от общего количества заходов);
по причине неудовлетворительного качества ТО-1 и нарушения режимов
ведения поезда работниками эксплуатационных депо - 63 случая (27,8 % от общего
количества). Рост по сравнению с 2009 годом составил 37 случаев или 142 %;
вследствие неудовлетворительного качества заводского ремонта,
произведенного локомотиворемонтными заводами: 39 случаев захода (17 % от общего
числа); рост к уровню 2009 г. составил 14 случаев или 56 %;
по вине других хозяйств и хозяйств, не относящихся к железнодорожному
транспорту - 43 случая (18,9 % от общего количества неплановых ремонтов).
Структура организационных причин неплановых ремонтов локомотивов показана
на рис. 3.2.3.1:
Рис. 3.2.3.1. Структура организационных причин неплановых ремонтов
локомотивов
Структура организационных причин неплановых ремонтов сложилась следующим
образом:
по вине ТЧР-32: 36,1% от общего количества в 2010 г. против 46,4 % в 2009
году. Снижение процента неудовлетворительных ТО и ТР в общем числе причин
заходов локомотивов на неплановый ремонт в абсолютном значении составило 10,3
%;
по вине эксплуатационных депо: 27,8 % от общего количества в 2010 г. к
14,5 % в 2009 г. Рост к уровню 2009 года составил 13,3%;
по причине некачественного заводского ремонта: 17,2 % от общего числа
заходов против 14, % в 2009 г. Произошел незначительный рост процента
заводского брака в общей массе причин;
по вине других хозяйств: 18,9 % от общего числа в 2010 г. против 25,1 % в
2009 г. Произошло снижение процента заходов локомотивов на неплановый ремонт по
вине других хозяйств на 6,2 % в абсолютном значении.
Вывод: Количество отказов технических средств, отнесенных за ремонтным
локомотивным депо Дальневосточное в 2010 году снизилось по сравнению с 2009
годом на 289 случаев или на 36 %.
Число событий, связанных с нарушением безопасности движения (браков)
увеличилось в 2010 году в сравнении с 2009 годом на 26 случаев или 108,3 %.
Количество заходов локомотивов на неплановый ремонт возросло в 2010 году
к уровню 2009 года на 48 случаев или 27 %.
.3 Оценка основных производственных фондов
Основные фонды - совокупность материально-вещественных объектов,
составляющих часть имущества, используемого в качестве средств труда при
производстве продукции, выполнении работ, оказании услуг в течении периода,
превышающего 12 месяцев. Стоимость основных фондов предприятия называют
основными средствами. [15]
Основные средства - это средства, вложенные в совокупность
материально-вещественных ценностей, относящихся к средствам труда. Основные
средства предприятия делятся на производственные и средства непроизводственного
назначения. Основные производственные средства - это средства труда,
функционирующие в сфере материального производства.
Структура основных средств предопределяется особенностями производимой
продукции, спецификой технологических процессов. Характеристика структуры
основных средств ремонтного локомотивного депо Дальневосточное может быть
выполнена по данным таблицы 3.3.1. [15]
Таблица 3.3.1 - Анализ структуры основных средств ремонтного
локомотивного депо Дальневосточное по состоянию на конец года (остаточная
стоимость)
|
Вид основных средств
|
2009 год
|
2010 год
|
Изменение (+, -)
|
|
Сумма, тыс.руб.
|
Удельный вес, %
|
Сумма, тыс.руб.
|
Удельный вес, %
|
суммы, тыс.руб.
|
удельного веса, %
|
|
Здания
|
887537909,94
|
85,0
|
59792956,20
|
87,17
|
-827744,9537
|
2,17
|
|
Сооружения и передаточные устройства
|
12907772,92
|
1,24
|
6376315,53
|
9,3
|
-6531,45739
|
8,06
|
|
Машины и оборудование
|
143047742,56
|
13,7
|
2425208,57
|
3,54
|
-140622,534
|
-10,16
|
|
Транспортные средства
|
51348,28
|
0
|
0
|
0
|
-51,34828
|
0
|
|
Производственный и хозяйственный инвентарь
|
650014,18
|
0,06
|
0
|
0
|
-650,01418
|
-0,06
|
|
Всего
|
1044194787,88
|
100
|
68594480,30
|
100
|
-975600,3076
|
-
|
Обеспеченность предприятия основными средствами в необходимом количестве
и эффективное их использование являются одними из важнейших факторов увеличения
объема производства продукции. [26]
Ремонтное локомотивное депо Дальневосточное на конец 2009 года
располагало основными средствами на сумму 1044194,79 тыс. рублей. В структуре
основных фондов депо наибольший удельный вес занимали «здания», их доля
составляла 85 %. Стоимость основных фондов на конец 2010 года составила
68594,48 тыс. рублей. Наибольший удельный вес в структуре основных фондов депо
по-прежнему занимают «здания», их доля составила 87,17 %.
Как видно из таблицы 3.3.1, произошло резкое уменьшение стоимости
основных фондов в 2010 году по сравнению с 2009 годом. Это произошло по причине
того, что в 2010 году ремонтное локомотивное депо в качестве структурного
подразделения Дирекции по ремонту тягового подвижного состава Дальневосточной
железной дороги - филиала ОАО «РЖД» выведено из состава Дальневосточной
железной дороги и передано в качестве структурного подразделения
Дальневосточной дирекции по ремонту тягового подвижного состава в состав
Дирекции по ремонту тягового подвижного состава- филиала ОАО «РЖД». В связи с
этим все основные производственные фонды ремонтного локомотивного депо
Дальневосточное, за исключением их небольшой части, переданы на баланс
Дальневосточной дирекции по ремонту тягового подвижного состава.
Дальневосточная дирекция по ремонту тягового подвижного состава содержит на
балансе основные средства всех пяти ремонтных локомотивных депо, входящих в
качестве структурных подразделений в её состав, учет ведется в общем виде без
разделения на предприятия. Поэтому выделить из общего баланса основные средства
ремонтного локомотивного депо Дальневосточное в 2010 году не представляется
возможным. Основные средства, оставшиеся на балансе ремонтного локомотивного
депо Дальневосточное на конец 2010 года, в дальнейшем полностью будут переданы
на баланс Дальневосточной дирекции по ремонту тягового подвижного состава.
Для анализа движения основных средств рассчитывают такие показатели, как
коэффициент обновления и коэффициент выбытия. Произведем их расчет, пользуясь
данными таблицы 3.3.2.
Таблица 3.3.2 - Данные о движении основных средств ремонтного
локомотивного депо Дальневосточное в 2010 году (первоначальная стоимость)
|
Вид основных средств
|
2010 год
|
|
Наличие на начало года, руб.
|
Поступило, руб.
|
Выбыло, руб.
|
Наличие на конец года, руб.
|
|
Здания
|
998318290,98
|
-
|
932537500,00
|
65780790,98
|
|
Сооружения и передаточные устройства
|
30962047,71
|
-
|
15176347,71
|
15785700,00
|
|
Машины и оборудование
|
391746589,32
|
9386688,17
|
395281273,49
|
5852004,00
|
|
Транспортные средства
|
418443,91
|
-
|
418443,91
|
-
|
|
Производственный и хозйственный инвентарь
|
1861219,52
|
246280,89
|
2107500,41
|
-
|
|
Всего
|
1423306591,44
|
9632969,06
|
1345521065,52
|
87418494,98
|
Коэффициент выбытия (Кв), в %, определяется по формуле 2.3.1
(3.3.1)
Значение коэффициента выбытия говорит о том, что большая часть основных
средств (94 %) ремонтного локомотивного депо Дальневосточное выбыло, в
частности передано на баланс Дальневосточной дирекции по ремонту тягового
подвижного состава.
Коэффициент поступления (Кп), в %, определяется по формуле 2.3.2:
(3.3.2)
В 2010 году поступили группы основных средств «машины и оборудование» и
«производственный и хозяйственный инвентарь». Расчет Кп произведем по формуле
2.3.2, %, для этих укрупненных групп:
Значения коэффициентов поступления для групп «машины и оборудование» и
«производственный и хозяйственный инвентарь» характеризует долю новых основных
средств данных групп: 10,7 % и 0,28 % соответственно в общей стоимости основных
средств на конец года.
По мере участия основных средств в производственном процессе они
изнашиваются, теряют свои первоначальные качества и постепенно переносят свою
стоимость на вновь созданную продукцию. Стоимость основных средств постепенно
погашается в течение срока их полезной эксплуатации путем ежемесячных
амортизационных отчислений, которые включаются в издержки производства за
соответствующий отчетный период.
Норма амортизации основных средств используется для расчета ежегодных
сумм амортизационных отчислений и определяется в процентах к балансовой
стоимости.
Сумма амортизации основных средств определяется исходя из среднегодовой
стоимости каждой группы основных средств. [32]
Расчет амортизационных отчислений, в %, производится по формуле 3.3.3:
(3.3.3)
где 
- первоначальная стоимость основных фондов, руб.;
- норма амортизации, %
По формуле 3.3.3 произведен расчет амортизационных отчислений на начало и
конец 2010 года. Результаты расчетов приведены в таблицах 3.3.4 и 3.3.5:
Таблица 3.3.4 - Амортизационные отчисления на начало 2010 года
|
Вид основных средств
|
на начало 2010 года
|
|
Первоначальная стоимость на начало года, руб.
|
Норма амортизации, %
|
Амортизационные отчисления на начало года, руб.
|
Остаточная стоимость на начало года, руб.
|
|
Здания
|
998318290,98
|
11,0967
|
110780385,80
|
887537905,18
|
|
Сооружения и передаточные устройства
|
30962047,71
|
58,3110
|
18054279,64
|
12907768,07
|
|
Машины и оборудование
|
391746589,32
|
63,4846
|
248698755,24
|
143047834,08
|
|
Транспортные средства
|
418443,91
|
87,7288
|
367095,82
|
51348,09
|
|
Производственный и хозйственный инвентарь
|
1861219,52
|
65,0759
|
1211205,35
|
650014,17
|
|
Всего
|
1423306591,44
|
|
379111721,85
|
1044194869,59
|
Таблица 3.3.5 - Амортизационные отчисления на конец 2010 года
|
Вид основных средств
|
на конец 2010 года
|
|
Первоначальная стоимость, руб.
|
Норма амортизации, %
|
Амортизационные отчисления на конец года, руб.
|
Остаточная стоимость на конец года, руб.
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
Здания
|
65780790,98
|
9,1027
|
5987828,061
|
59792962,92
|
|
Сооружения и передаточные устройства
|
15785700
|
59,6070
|
9409382,199
|
6376317,801
|
|
Машины и оборудование
|
5852004
|
58,5576
|
3426793,094
|
2425210,906
|
|
Транспортные средства
|
0
|
-
|
-
|
-
|
|
Производственный и хозйственный инвентарь
|
0
|
-
|
-
|
-
|
|
Всего
|
87418494,98
|
-
|
18824003,35
|
68594491,63
|
По результатам расчетов, приведенным в таблицах 3.3.4. и 3.3.5 сумма
амортизации, начисленная на начало 2010 года составила 379111,72 тыс. руб.,
сумма амортизации, начисленная на конец 2010 года составила 18824 тыс. рублей.
Суммы амортизационных отчислений включаются в издержки производства и входят в
себестоимость продукции. Одновременно с учетом амортизационных отчислений
ведется учет износа основных средств, то есть уменьшения их балансовой
стоимости. В графе 5 таблиц 3.3.4 и 3.3.5 указана остаточная стоимость групп
основных средств. Она определена как разность между первоначальной стоимостью и
суммой начисленной амортизации.
4. Оценка затрат по элементам
Затраты, издержки, себестоимость являются важнейшими экономическими
категориями. Их уровень во многом определяет величину прибыли и рентабельности
предприятия, эффективность его хозяйственной деятельности. Снижение и
оптимизация затрат являются одними из основных направлений совершенствования
экономической деятельности каждого предприятия. [33]
Железнодорожный транспорт представляет собой особую отрасль материального
производства, продукция которой не имеет новой вещественной формы.
Расходами называют денежное выражение затрат производственных ресурсов,
необходимых для осуществления предприятием своей хозяйственной деятельности.
Расходы имеют место тогда, когда использование средств связано с основной
деятельностью предприятия.
Затраты выражаются в денежных единицах, так как необходим единый критерий
для описания различных факторов: рабочего времени, расходов сырья, материалов,
электроэнергии.
В состав эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта входят
расходы на потребление средств производства и оплату труда работников.
Средства производства состоят из двух составных частей:
оборотных средств предприятия;
средств труда.
К оборотным средствам предприятия относятся материальные затраты на
ремонт, эксплуатацию, топливо, электроэнергию, смазку и т.д. Они используются
однократно, единовременно и полностью переносят свою стоимость на
изготавливаемую продукцию. При этом топливо и электроэнергия входят в продукцию
не материально, а только своей стоимостью. Кроме того, в оборотные средства
входят фонды обращения. Фонды обращения - это денежные потоки, необходимые для
закупки сырья, топлива, выдачи заработной платы.
Средства труда - это сооружения, здания, рабочие машины и др. Это
основные фонды предприятия. Они потребляются в процессе производства постепенно
и переносят, изнашиваясь, свою стоимость на продукцию по частям. Ежегодные доли
основных средств, стоимость которых переносится на продукцию, определяют
размеры издержек в вид амортизационных отчислений от стоимости основных
средств.
Кроме расходов на материальные затраты и амортизационные отчисления, в
эксплуатационные расходы входят фонд оплаты труда, который включает непосредственно
заработную плату и начисления на нее в виде отчисления на социальное
страхование трудящихся.
Таким образом, эксплуатационные расходы железных дорог состоят из
заработной платы, начислений на нее, расходов на материальные ресурсы,
амортизационных отчислений и прочих расходов.
Нормативными документами, регламентирующими состав расходов, порядок их
учета, калькулирование себестоимости, является Налоговый кодекс Российской
Федерации, Положения по бухгалтерскому учету «Расходы организации» ПБУ 10/99,
План счетов бухгалтерского учета.
Для правильного исчисления себестоимости продукции, планирования, учета и
анализа применяется классификация расходов. [13]
Классификация затрат.
Одним из важных элементов системы управления затратами предприятия является
их классификация, группировка по разным признакам.
Группировка расходов необходима для формирования полной и достоверной
информации о фактических затратах на производство продукции, создания условий
для прогноза и планирования затрат, осуществления контроля за использованием
всех видов ресурсов, анализа хозяйственной деятельности, обеспечения
калькулирования себестоимости продукции.
На предприятиях расходы группируются по статьям издержек и элементам
затрат. В статью объединяются расходы по признаку в связи с определенной
работой.
По экономическим элементам и статьям выделяются:
расходы на оплату труда;
отчисления на социальные нужды;
материальные затраты;
амортизация основных фондов;
прочие.
По отношению к производственному процессу расходы подразделяются на
непосредственно вызываемые этим процессом (производственные) и
общехозяйственные (расходы по обслуживанию производства и управлению).
Расходы, непосредственно вызванные процессом производства, подразделяются
на специфические (прямые производственные) и общепроизводственные расходы.
Общехозяйственные расходы разделены на две группы:
общехозяйственные без расходов на содержание аппарата управления;
общехозяйственные по содержанию аппарата управления.
По способу отнесения расходов в себестоимость выделяются:
прямые расходы;
накладные расходы. [13]
.1 Анализ затрат ремонтного локомотивного депо Дальневосточное по
элементам
Затраты на производство и реализацию продукции (работ, услуг)
представляют собой расходы предприятия, выраженные в денежной форме и связанные
с использованием в процессе производства сырья и материалов, комплектующих
изделий, топлива, энергии, труда, основных фондов, нематериальных активов и
других затрат некапитального характера. Они включаются в себестоимость
выпускаемой продукции, уровень которой определяет объем прибыли, рентабельность
продукции и капитала, а также другие конечные показатели
финансово-экономической деятельности предприятия. [33]
Эксплуатационные расходы ремонтного локомотивного депо - это денежные
средства, необходимые для выполнения плановых работ по ремонту ТПС.
Эксплуатационные расходы по экономическим признакам группируются по элементам
затрат:
Фонд оплаты труда (ФОТ);
Отчисления на социальные нужды;
Материальные затраты;
Амортизация;
Прочие затраты.
К расходам на оплату труда относятся расходы на заработную плату
основного, вспомогательного и управленческого персонала. Заработная плата имеет
наибольший удельный вес в расходах предприятия. В расходы по элементу «затраты
на оплату труда» включаются любые начисления работникам в денежной форме,
стимулирующие начисления и надбавки, компенсационные начисления, связанные с
режимом работы или условиями труда, премии и единовременные поощрительные
начисления.
Фонд оплаты труда рассчитывается на основе потребного для предприятия
контингента работников и среднемесячной заработной платы.
Отчисления на социальные нужды включают отчисления на социальное
страхование трудящихся, отчисления в Пенсионный фонд и фонд страхования от
несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний.
В элементе «материальные затраты» отражается стоимость приобретаемых
различного рода материалов и топливно-энергетических ресурсов, а также расходы
на приобретение работ и услуг производственного характера.
Элемент «материальные затраты» состоит из следующих групп:
Материалов - затраты на производство продукции (работы, услуги),
материалов (включая инструменты, инвентарь, спецодежду и др.)
Топлива - стоимость приобретаемого топлива всех видов (дизельное топливо,
мазут, бензин, уголь и т.д.), расходуемого на технологические цели, отопление
зданий;
Электроэнергии - стоимость покупной электроэнергии, расходуемой на
технологические, энергетические, осветительные и другие производственные и
хозяйственные нужды организации;
Прочих материальных затрат - расходы на приобретение работ и услуг
производственного характера, выполняемых сторонними организациями, стоимость
воды и покупных видов энергии, кроме электроэнергии.
По элементу «амортизация» отражается сумма амортизации основных средств и
нематериальных активов.
По элементу «прочие затраты» отражаются расходы, не включенные в другие
элементы затрат (расходы на обеспечение пожарной безопасности, расходы на
обеспечение нормальных условий труда и мер по технике безопасности, расходы на
командировки и др.). [13, 32]
Расходы ремонтного локомотивного депо Дальневосточное за 12 месяцев 2009/
2010 г.г. приведены в таблице 4.1.1.
Таблица 4.1.1 - Расходы ремонтного локомотивного депо Дальневосточное за
12 месяцев 2009/ 2010 г.г. по основным элементам
|
Элементы затрат
|
Сумма, тыс.руб.
|
Структура затрат, %
|
Отклонения
|
|
2009
|
2010
|
2009
|
2010
|
абсолютные, тыс.руб.
|
относительные, %
|
|
Оплата труда
|
362270
|
403359
|
39,9
|
37,9
|
41089
|
11,34%
|
|
Отчисления на социальные нужды
|
81901
|
94313
|
9,0
|
8,9
|
12412
|
15,15%
|
|
Материальные затраты
|
388162
|
480663
|
42,8
|
45,1
|
92501
|
23,83%
|
|
Материалы
|
275199
|
343988
|
30,3
|
32,3
|
68789
|
25,00%
|
|
Топливо
|
57802
|
69022
|
6,4
|
6,5
|
11220
|
19,41%
|
|
Электроэнергия
|
20659
|
17687
|
2,3
|
1,7
|
-2972
|
-14,39%
|
|
Прочие материальные
|
34502
|
49966
|
3,8
|
4,7
|
15464
|
44,82%
|
45356
|
52563
|
5,0
|
4,9
|
7207
|
15,89%
|
|
Прочие затраты
|
29820
|
34535
|
3,3
|
3,2
|
4715
|
15,81%
|
|
Полная себестоимость
|
907509
|
1065433
|
100,0
|
100,0
|
157924
|
17,40%
|
Расходы ремонтного локомотивного депо Дальневосточное за 12 месяцев 2010
г. составили 1 065,433 млн. руб., увеличение уровня расходов в сравнении с 2009
годом составило 157,924 млн. руб. или 17,4 %.
Фонд заработной платы составил 403,359 млн. руб., к отчету 2009 года
увеличение фонда заработной платы составило 41, 089 млн. руб. или 11,34 %.
Увеличение ФЗП обусловлено индексацией заработной платы на 6,57 % и увеличением
программы ремонта на 6,37 %.
Расходы по элементу «Отчисления на социальные нужды» составили 94,313
млн. руб., в 2009 году - 81,901 млн. руб. Рост к уровню прошлого года составил
15,15 %. ЕСН начисляется в процентном отношении от фонда оплаты труда.
Материальные затраты в общем виде возросли в 2010 году по отношению к
уровню 2009 года на 92501 млн. руб. или на 23,83 %. Подробнее изменения уровня
материальных затрат рассмотрены ниже по основным элементам:
Материалы. Произошло увеличение расходов на 25 % с 275199 млн. руб. в
2009 г до 343988 млн. руб. в 2010 г., что обусловлено увеличением объема
ремонта тягового подвижного состава на 6,37 % и увеличением цен на материалы,
используемые при ремонте локомотивов всех серий на 10 %.
По элементу «Топливо» расходы в 2010 году составили 69022 млн. руб., в
2009 году - 57802 млн. руб. Анализ расходов на топливные ресурсы за 12 месяцев
2010 г. в сравнении с аналогичным периодом 2009 г. проведен в таблице 4.1.2:
Таблица 4.1.2 - Расходы ремонтного локомотивного депо Дальневосточное на
топливо за 2009/ 2010 г.г.
|
Наименование
|
2009
|
2010
|
Изменения
|
|
Количество, тонн
|
Сумма, тыс.руб.
|
Цена, тыс.руб.
|
Количество, тонн
|
Сумма, тыс.руб.
|
Цена, тыс.руб.
|
Количество, тонн
|
Цена, тыс.р.
|
Расходы, тыс.руб.
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
|
Бензин
|
3,32
|
73,42
|
22,115
|
2,74
|
62,24
|
22,714
|
-0,58
|
0,599
|
-11,19
|
|
Диз. топливо
|
361,05
|
6366,76
|
17,634
|
390,33
|
7496,29
|
19,205
|
29,28
|
1,571
|
1129,53
|
|
Мазут
|
4611,8
|
50854,3
|
11,027
|
5022,6
|
60647,5
|
12,075
|
410,77
|
1,048
|
9793,21
|
|
Керосин
|
18,21
|
451,32
|
24,784
|
25,83
|
700,87
|
27,134
|
7,62
|
2,35
|
249,55
|
|
Уголь
|
31,6
|
56,63
|
1,792
|
58,8
|
115,37
|
1,962
|
27,2
|
0,17
|
58,74
|
|
ВСЕГО:
|
-
|
57802,4
|
-
|
-
|
69022,3
|
-
|
-
|
-
|
11219,85
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
В целом, расходы на топливные ресурсы в 2010 г. по депо возросли по
сравнению с 2009 г. на 11219,85 млн. руб. или на 19,4 %. Анализ влияния
факторов на изменение уровня расходов (Δ
) по видам топлива можно провести,
пользуясь данными, приведенными в таблице 4.1.2 по формулам 4.1.1 и 4.1.2:
Общее изменение уровня расходов по видам топлива показано в графе 10
таблицы 4.1.2, в том числе за счет:
а) изменения объема (
)
(4.1.1)
б) цены (
)
(4.1.2)
где 
и 
- изменения объема и цены соответственно;
и 
- уровень цены и объемов израсходованного топлива
соответственно в 2009 году.
Результаты расчетов приведены в таблице 4.1.3:
Таблица 4.1.3 - Факторный анализ изменения уровня расходов по видам
топлива
|
Факторный анализ
|
|
Изменения расходов к 2009 г., тыс.руб.
|
За счет объемов, тыс.руб.
|
За счет цены, тыс.руб.
|
|
-11,19
|
-12,83
|
1,64
|
|
1129,53
|
516,32
|
613,21
|
|
9793,21
|
4529,56
|
5263,65
|
|
249,55
|
188,85
|
60,70
|
|
58,74
|
48,74
|
10,00
|
|
11219,85
|
5270,65
|
5949,20
|
По элементу «Электроэнергия» расходы в 2010 году (17,687 млн. руб.)
снижены относительно 2009 года (20,659 млн. руб.). Сравнительный анализ
расходов за 2009/ 2010 г.г. по элементу «электроэнергия» проведен в таблице
3.1.4:
Таблица 4.1.4 - Расходы ремонтного локомотивного депо Дальневосточное на
электроэнергию
|
2009
|
2010
|
Изменения
|
|
Количество кВт/ч
|
Сумма, тыс.руб.
|
Цена, руб.
|
Количество кВт/ч
|
Сумма, тыс.руб.
|
Цена, руб.
|
Количество кВт/ч
|
Цена, руб.
|
Расходы, тыс.руб.
|
|
6376234,57
|
20659
|
3,24
|
5527187,5
|
17687
|
3,2
|
-849047,068
|
-0,04
|
-2972
|
Расходы на электроэнергию в 2010 г. в сравнении с 2009 г. снизились на
2972 тыс. руб. Пользуясь данными таблицы 4.1.4 можно провести анализ влияния
факторов на изменения уровня расходов на электроэнергию (Δ
) по формулам 4.1.3 и 4.1.4:
а) за счет изменения объема ()
(4.1.3)
б) за счет изменения цены ()
(4.1.4)
где и - изменения объема и цены соответственно;
и уровень соответственно цены и объема израсходованной
электроэнергии в 2009 году.
Результаты расчетов приведены в таблице 4.1.5:
Таблица 4.1.5 - Факторный анализ изменения расходов на электроэнергию
|
Факторный анализ
|
|
Изменение расходов на электроэнергию к 2009 г., тыс. руб.
|
За счет объемов, тыс. руб.
|
За счет цены, тыс. руб.
|
|
-2972
|
-2750,91
|
-221,09
|
Снижение расходов на электрическую энергию на 2972 тыс. руб. обусловлено
снижением количества потребленной электроэнергии согласно применяемой в депо
программы экономии топливно-энергетических ресурсов на 849047,07 кВт/ч (сумма
2750,91 тыс. руб.) и уменьшением цены 1 кВт/ч электроэнергии на 0,04 руб.
(сумма 221,09 тыс. руб.) в связи с введенными с 2010 года льготными тарифами
для крупных потребителей электроэнергии.
Прочие материальные затраты. Увеличение расходов на 44,82 % обусловлено
повышением тарифов на:
услуги аутсорсинговых фирм;
коммунальные платежи;
услуги сторонних организаций по текущему содержанию и ремонту зданий,
сооружений, оборудования;
услуги по дератизации и дезинсекции;
Амортизация. Затраты по данному элементу увеличились с 45336 млн. руб. в
2009 г. до 52563 млн. руб. в 2010 г. на 7207 млн. руб. или 15,89 %. Увеличение
по данному элементу затрат произошло ввиду того, что увеличены нормы
амортизации в 2010 году по сравнению с 2009 годом.
Прочие. Расходы по данному элементу затрат возросли в 2010 году по
сравнению с 2009 г. на 4715 млн. руб. или 15,81 %. Увеличение произошло в силу
следующих причин:
в связи с поступлением в 2010 году значительного количества основных
средств, увеличился размер налога на имущество;
ввиду поступления в 2010 г. на баланс депо транспортных средств
увеличился размер транспортного налога;
в 2010 году перезаключен договор с предприятием, осуществляющими
ведомственную охрану; сумма заключенного договора выше прошлого года на 15 %;
увеличение командировочных расходов на 12,5 %;
на 15 % возросли тарифы на предварительный медицинский осмотр и
медицинское освидетельствование работников, подготовку и переподготовку,
метрологические услуги (поверка).
Структура общего количества расходов по элементам представлена на рис.
4.1.1:
Рис.4.1.1 - Структура затрат ремонтного локомотивного депо
Дальневосточное по элементам
Наибольшую долю в структуре затрат ремонтного локомотивного депо
Дальневосточное занимают материальные затраты (45,1 % от общей суммы расходов)
и фонд оплаты труда (37,9 % от общей суммы расходов).
Группировка расходов ремонтного локомотивного депо Дальневосточному по
способу включения в себестоимость
По способу включения в себестоимость расходы при разработке калькуляции
на единицу продукции в ремонтном локомотивном депо Дальневосточное
подразделяются на прямые и накладные. Прямые затраты сразу же относятся на
себестоимость единицы каждого вида продукции: материальные затраты, заработная
плата, отчисления с заработной платы.
Прямые материальные затраты включаются в себестоимость на основе
установленных норм расхода и цен на данный вид ресурса. Основная заработная
плата производственных рабочих определяется исходя из действующих норм времени
и сдельных расценок (при сдельной оплате труда), и нормативных ставок оплаты
(при повременной оплате труда).
После определения возможного набора прямых затрат все остальные затраты
относятся к накладным и распределяются между всеми видами продукции
пропорционально доле прямых затрат.
Для определения объема накладных затрат предварительно разрабатываются
сметы вспомогательных и обслуживающих цехов, расходов на управление и др. На их
основе планируются затраты по статьям калькуляции: общепроизводственные
расходы, общехозяйственные расходы. Эти затраты планируются в сметном и
калькуляционном разрезе и используются как для определения себестоимости
единицы изделий, так и всей продукции в целом.
Расчет себестоимости на основе установленных норм прямых затрат и
разработки плановых комплексных статей называется методом норм, или методом
прямого счета. Надежность расчетов обеспечивается экономически обоснованной
системой норм и нормативов затрат. Несмотря на высокую трудоемкость расчетов,
этот метод планирования себестоимости является основным на предприятиях. [33]
В ремонтном локомотивном депо Дальневосточные расходы по способу
включения в себестоимость в 2009/2010 г.г. разделились следующим образом
(таблица 4.1.6):
Таблица 4.1.6 - Группировка расходов ремонтного локомотивного депо
Дальневосточному по способу включения в себестоимость
|
Вид расходов
|
Сумма, тыс.руб.
|
Структура затрат, %
|
|
отчет 2009
|
отчет 2010
|
отчет 2009
|
отчет 2010
|
+/- 2010 г. к 2009 г.
|
|
Прямые
|
473194,1
|
566637,07
|
52,14
|
53,18
|
1,04
|
|
Заработная плата
|
185120,4
|
211261,41
|
20,40
|
19,83
|
-0,57
|
|
ЕСН
|
43171,8
|
52762,6
|
4,76
|
4,95
|
0,20
|
|
Материальные затраты
|
244901,9
|
302613,06
|
26,99
|
28,40
|
1,42
|
|
Накладные
|
434314,9
|
498795,93
|
47,86
|
46,82
|
-1,04
|
|
Общепроизводственные
|
324660,2
|
378995,0
|
35,77
|
35,57
|
-0,20
|
|
Общехозяйственные
|
109654,7
|
119801,0
|
12,08
|
11,24
|
-0,84
|
|
Всего расходов:
|
907509
|
1065433
|
100
|
100
|
-
|
Структура расходов ремонтного локомотивного депо Дальневосточному по
способу включения в себестоимость представлена на рис. 4.1.3.
Рис.4.1.3 - Структура затрат ремонтного локомотивного депо по способу
включения в себестоимость
На диаграмме 4.1.3 показано, что наибольшую часть в структуре прямых
расходов ремонтного локомотивного депо Дальневосточное занимают материальные
затраты. Они составили 26,99 % от всего объема затрат и 51,76 % в структуре
прямых затрат в 2009 году и 28,4 % от всего объема затрат и 53,41 % в структуре
прямых затрат в 2010 году. Накладные расходы составили в 2009 г. 47,86 %, в том
числе общепроизводственные расходы - 35,77 %, общехозяйственные - 12,08 %, в
2010 г. 46,82 %, в том числе общепроизводственные расходы - 35,57 %,
общехозяйственные - 11,24 % в общей структуре затрат.
Структура расходов по способу включения их в себестоимость продукции за
два отчетных года осталась практически без изменений.
.2 Анализ формирования себестоимости ремонта локомотивов
Себестоимость продукции (работ, услуг) представляет собой стоимостную
оценку используемых в процессе производства продукции (работ, услуг) природных
ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых
ресурсов, а также других затрат на ее производство и реализацию. Себестоимость
отражает величину текущих затрат, имеющих производственный, некапитальный характер,
обеспечивающих процесс простого воспроизводства на предприятии. Себестоимость
является экономической формой возмещения потребляемых факторов производства.
Себестоимость - это количество расходов в денежном измерении,
приходящихся на единицу продукции (работы). Этот показатель является одним из
основных для определения эффективности производства.[31]
Рассчитаем себестоимость приведенной единицы ремонта в ремонтном
локомотивном депо Дальневосточное по формуле 4.2.1
(4.2.1)
где 
- себестоимость единицы продукции, руб.;
- сумма всех расходов депо, руб.;
- сумма выполненной работы, в приведенных единицах.[31]
За приведенную единицу ремонта принята трудоемкость 210 чел.- час.
Результаты расчетов приведены в таблице 4.2.1.
Таблица 4.2.1 - Себестоимость ремонта локомотивов в 2009 - 2010 г.г.
|
Показатели
|
Отчет 2009
|
Отчет 2010
|
Отклонения
|
|
|
|
абс., тыс. руб.
|
отн., %
|
|
Объем работы, приведенные единицы
|
4174,04
|
4422,55
|
248,51
|
5,95
|
|
Сумма эксплуатационных расходов, тыс.руб
|
907505
|
1065425
|
157920
|
17,40
|
|
Себестоимость приведенной единицы ремонта, тыс. руб.
|
217,4
|
240,9
|
23,5
|
10,81
|
Как видно из таблицы 4.2.1, уровень себестоимости увеличился в 2010 году
в сравнении с 2009 годом на 23,5 тыс. рублей. Влияние факторов на изменение
уровня себестоимости можно определить с помощью факторной модели 4.2.2
(4.2.2)
где 
- себестоимость приведенной единицы продукции i-го года или i-го вида;
- затраты, отнесенные на i-й год или i-й
вид продукции;
- объем выпуска за i-й год или i-го вида
продукции.
Используя эту модель и данные таблицы 4.2.1, произведем расчет влияния
факторов на изменение себестоимости приведенной единицы ремонта методом цепной
подстановки.
(4.2.3)
(4.2.4)
(4.2.5)
Общее изменение себестоимости приведенной единицы продукции составляет
(4.2.6)
в том числе за счет изменения:
а) уровня расходов
(4.2.7)
б) объема производства продукции
(4.2.8)
Вывод: Изменение себестоимости приведенной единицы ремонта в 2010 году по
сравнению с 2009 годом составило + 23,5 тыс. руб. в том числе за счет изменения
уровня расходов на + 37,8 тыс. руб. и изменения объема производства продукции
на - 14,3 тыс. руб.
При разработке калькуляции на единицу продукции затраты подразделяются на
прямые и накладные. Прямые материальные затраты включаются в себестоимость на
основе установленных норм расхода и цен на данный вид ресурса. Заработная плата
производственных рабочих определяется исходя из действующих норм времени и
сдельных расценок (при сдельно-премиальной оплате труда), или нормативных
ставок оплаты (при повременно-премиальной оплате труда).
После определения возможного набора прямых затрат все остальные затраты
относятся к накладным и распределяются между всеми видами продукции
пропорционально доле прямых затрат.
Для определения объема накладных затрат предварительно разрабатываются
сметы вспомогательных и обслуживающих цехов, расходов на управление и др. На их
основе планируются затраты по статьям калькуляции: общепроизводственные
расходы, общехозяйственные расходы. Эти затраты планируются в сметном и
калькуляционном разрезе и используются как для определения себестоимости
единицы продукции, так и всей продукции в целом.
Расчет себестоимости на основе установленных норм прямых затрат и
разработки плановых комплексных статей называется методом норм, или методом
прямого счета. Надежность расчетов обеспечивается экономически обоснованной
системой норм и нормативов затрат. Этот метод планирования себестоимости
является основным на предприятиях. [33]
Рассмотрим себестоимость технического обслуживания и текущего ремонта в
ремонтном локомотивном депо Дальневосточное по видам работ.
Себестоимость среднего ремонта
Таблица 4.2.3
Себестоимость среднего ремонта локомотивов серии ВЛ80
|
Вид ремонта и серия локомотива
|
Отчет 2009
|
отчет 2010
|
Изменения
|
|
|
|
абсолютные
|
относительные
|
|
Программа ремонта
|
12
|
20
|
8
|
66,67
|
|
Расходы, тыс. руб., в том числе:
|
54236,00
|
81055,77
|
26819,77
|
49,45
|
|
Заработная плата:
|
6192,00
|
10548,51
|
4356,51
|
70,36
|
|
ЕСН:
|
1515,50
|
2514,30
|
998,8
|
65,91
|
46528,50
|
67992,96
|
21464,46
|
46,13
|
|
Себестоимость, руб., в том числе:
|
4519667
|
4052789
|
-466878
|
-10,33
|
|
Заработная плата:
|
516000
|
527426
|
11426
|
2,21
|
|
ЕСН:
|
126292
|
125715
|
-577
|
-0,46
|
|
Материальные затраты:
|
3877375
|
3399648
|
-477727
|
-12,32
|
В 2010 году произошло снижение себестоимости среднего ремонта
электровозов серии ВЛ80 на 466878 руб. или на 10,33 %. Снижение себестоимости
произошло за счет снижения расходов по элементу «материальные затраты» на 12,32
%. Это обусловлено недостаточным потреблением материалов в 2010 году, а также
применением в депо практики восстановления и повторного использования деталей.
Изменение себестоимости среднего ремонта ВЛ80 в 2010 году по сравнению с
2009 годом, рассчитанное по формуле 4.2.6, составило 
в том числе за счет изменения уровня
расходов на 
(формула 4.2.7) и изменения объема производства продукции на
(формула 4.2.8)
Себестоимость текущего ремонта ТР-3
Таблица 4.2.4 - Себестоимость текущего ремонта ТР-3 локомотивов серии
ВЛ80
|
Вид ремонта и серия локомотива
|
Отчет 2009
|
отчет 2010
|
Изменения
|
|
|
|
абсолютные
|
относительные
|
|
Программа ремонта
|
47,5
|
44,5
|
-3
|
-6,32
|
|
Расходы, тыс. руб., в том числе:
|
98608,40
|
116182,60
|
17574,2
|
17,82
|
|
Заработная плата:
|
30648,00
|
31288,50
|
640,5
|
2,09
|
|
ЕСН:
|
6446,10
|
7680,10
|
1234
|
19,14
|
|
Материальные затраты:
|
61514,30
|
77214,00
|
15699,7
|
25,52
|
|
Себестоимость, руб., в том числе:
|
2075966
|
2610845
|
534879
|
25,77
|
|
Заработная плата:
|
645221
|
703112
|
57891
|
8,97
|
|
ЕСН:
|
135707
|
172587
|
36879
|
27,18
|
|
Материальные затраты:
|
1295038
|
1735146
|
440108
|
33,98
|
В 2010 году имеет место рост себестоимости текущего ремонта ТР-3
электровозов серии ВЛ80 на 534879 руб. или 25,77 %. Рост себестоимости по
элементу затрат «заработная плата» связан с плановой индексацией заработной
платы на 6,9 % с начала 2010 года. Рост себестоимости в части элемента
«материальные затраты» на 33,98 % обусловлен списанием дорогостоящих модусных
материалов и запасных частей: тяговый электродвигатель, компрессор,
фазорасщепитель.
Изменение себестоимости текущего ремонта ТР-3 ВЛ80 в 2010 году по
сравнению с 2009 годом составило 
в том числе за счет изменения уровня
расходов на 
и изменения объема производства продукции на 
Себестоимость текущего ремонта ТР-2
Таблица 4.2.5 - Себестоимость текущего ремонта ТР-2 ВЛ80
|
Вид ремонта и серия локомотива
|
Отчет 2009
|
отчет 2010
|
Изменения
|
|
|
|
абсолютные
|
относительные
|
|
Программа ремонта
|
42,5
|
52,5
|
10
|
23,53
|
|
Расходы, тыс. руб., в том числе:
|
13839,20
|
19972,70
|
6133,5
|
44,32
|
|
Заработная плата:
|
6441,10
|
8310,00
|
1868,9
|
29,02
|
|
ЕСН:
|
1492,80
|
2112,20
|
619,4
|
41,49
|
|
Материальные затраты:
|
5905,30
|
9550,50
|
3645,2
|
61,73
|
|
Себестоимость, руб., в том числе:
|
325628
|
380432
|
54804
|
16,83
|
|
Заработная плата:
|
151555
|
158286
|
6730
|
4,44
|
|
ЕСН:
|
35125
|
40232
|
5108
|
14,54
|
|
Материальные затраты:
|
138948
|
181914
|
42966
|
30,92
|
Себестоимость текущего ремонта локомотивов ТР-2 в 2010 году увеличилась
по сравнению с 2009 годом на 54804 руб. или 16,83 %. Рост себестоимости по
элементу «заработная плата» на 4,44 % связан с её плановой индексацией с начала
2010 года, увеличение себестоимости по элементу «материальные затраты» на 30,92
% произошло в связи со списанием дорогостоящих материалов: дешифратор, токоприемник,
автосцепка, рукав соединительный, шунт индуктивный.
Изменение себестоимости текущего ремонта ТР-2 ВЛ80 в 2010 году по
сравнению с 2009 годом составило 
в том числе за счет изменения уровня
расходов на 
и изменения объема производства продукции на 
Таблица 4.2.6 - Себестоимость текущего ремонта ТР-2 ВЛ60
|
Вид ремонта и серия локомотива
|
Отчет 2009
|
отчет 2010
|
Изменения
|
|
|
|
абсолютные
|
относительные
|
|
Программа ремонта
|
2
|
2
|
0
|
0
|
|
Расходы, тыс. руб., в том числе:
|
265,70
|
306,00
|
40,3
|
15,17
|
|
Заработная плата:
|
170,60
|
187,80
|
17,2
|
10,08
|
|
ЕСН:
|
43,90
|
48,90
|
5
|
11,39
|
|
Материальные затраты:
|
51,20
|
69,30
|
18,1
|
35,35
|
|
Себестоимость, руб., в том числе:
|
132850
|
153000
|
20150
|
15,17
|
|
Заработная плата:
|
85300
|
93900
|
8600
|
10,08
|
|
ЕСН:
|
21950
|
24450
|
2500
|
11,39
|
|
Материальные затраты:
|
25600
|
34650
|
9050
|
35,35
|
Себестоимость текущего ремонта ТР-2 электровозов серии ВЛ60 возросла в
2010 году на 20150 руб. или 15,17 %. Рост заработной платы на 10,08 % вызван её
плановой индексацией, рост материальных затрат на 35,35 % связан с
использованием большего количества материалов на этот вид ремонта в 2010 году и
увеличением цен на материальные ресурсы.
Изменение себестоимости текущего ремонта ТР-2 ВЛ60 в 2010 году по
сравнению с 2009 годом составило 
в том числе за счет изменения уровня
расходов на Объем производства продукции в 2010 году по сравнению с 2009
годом остался без изменений.
Себестоимость текущего ремонта ТР-1
Таблица 4.2.7
Себестоимость текущего ремонта локомотивов ТР-1 ВЛ80
|
Вид ремонта и серия локомотива
|
Отчет 2009
|
отчет 2010
|
Изменения
|
|
|
|
абсолютные
|
относительные
|
|
Программа ремонта
|
951
|
681,5
|
-269,5
|
-28,34
|
|
Расходы, тыс. руб., в том числе:
|
136789,20
|
128695,70
|
-8093,5
|
-5,92
|
|
Заработная плата:
|
58187,60
|
55635,90
|
-2551,7
|
-4,39
|
|
ЕСН:
|
14478,40
|
14136,90
|
-341,5
|
-2,36
|
|
Материальные затраты:
|
64123,20
|
58922,90
|
-5200,3
|
-8,11
|
|
Себестоимость, руб., в том числе:
|
143837
|
188842
|
45005
|
31,29
|
|
Заработная плата:
|
61186
|
81637
|
20452
|
33,43
|
|
ЕСН:
|
15224
|
20744
|
5519
|
36,25
|
|
Материальные затраты:
|
67427
|
86461
|
19033
|
28,23
|
Себестоимость текущего ремонта ТР-1 электровозов серии ВЛ80 изменилась в
2010 году в большую сторону на 45005 руб. или на 31,29 %, в частности по
элементу «заработная плата» на 33,43 %, по элементу «материальные затраты» на
28,23 %.
Изменение себестоимости текущего ремонта ТР-1 ВЛ80 в 2010 году по
сравнению с 2009 годом составило 
в том числе за счет изменения уровня
расходов на 
и изменения объема производства продукции на 
Таблица 4.2.8
Себестоимость текущего ремонта локомотивов ТР-1 ВЛ60
|
Вид ремонта и серия локомотива
|
Отчет 2009
|
отчет 2010
|
Изменения
|
|
|
|
абсолютные
|
относительные
|
|
Программа ремонта
|
86
|
67
|
-19
|
-22,09
|
|
Расходы, тыс. руб., в том числе:
|
7369,40
|
6761,60
|
-607,8
|
-8,25
|
|
Заработная плата:
|
2822,30
|
2248,80
|
-573,5
|
-20,32
|
|
ЕСН:
|
697,10
|
583,40
|
-113,7
|
-16,31
|
|
Материальные затраты:
|
3850,00
|
3929,40
|
79,4
|
2,06
|
|
Себестоимость, руб., в том числе:
|
85691
|
100919
|
15228
|
17,77
|
|
Заработная плата:
|
32817
|
33564
|
747
|
2,28
|
|
ЕСН:
|
8106
|
8707
|
602
|
7,42
|
|
Материальные затраты:
|
44767
|
58648
|
13880
|
31,01
|
Себестоимость ТР-1 ВЛ60 увеличилась в 2010 году в сравнении с 2009 годом
на 17,77 %, наибольшее увеличение себестоимости обусловлено увеличением
материальных затрат - на 31,01 %.
Изменение себестоимости текущего ремонта ТР-1 ВЛ60 в 2010 году по
сравнению с 2009 годом составило 
в том числе за счет изменения уровня
расходов на 
и изменения объема производства продукции на 
Таблица 4.2.9
Себестоимость текущего ремонта локомотивов ТР-1 2ЭС5К
|
Вид ремонта и серия локомотива
|
Отчет 2009
|
Отчет 2010
|
Абсолютные изменения
|
|
Программа ремонта
|
0
|
6
|
6
|
|
Расходы, тыс. руб., в том числе:
|
0,00
|
1300,10
|
1300,1
|
|
Заработная плата:
|
0,00
|
551,80
|
551,8
|
|
ЕСН:
|
0,00
|
141,90
|
141,9
|
|
Материальные затраты:
|
0,00
|
606,40
|
606,4
|
|
Себестоимость, руб., в том числе:
|
0,00
|
216683
|
216683
|
|
Заработная плата:
|
0,00
|
91967
|
91967
|
|
ЕСН:
|
0,00
|
23650
|
23650
|
|
Материальные затраты:
|
0,00
|
101067
|
101067
|
Текущий ремонт ТР-1 электровозов серии 2 ЭС5К в 2009 году в депо не
производился, так как парк электровозов данной серии сформировался только в
2010 году.
Таблица 4.2.10 - Себестоимость текущего ремонта локомотивов ТР-1 3ЭС5К
|
Вид ремонта и серия локомотива
|
Отчет 2009
|
отчет 2010
|
Изменения
|
|
|
|
абсолютные
|
|
Программа ремонта
|
24
|
109
|
85
|
354,17
|
|
Расходы, тыс. руб., в том числе:
|
4989,00
|
29331,20
|
24342,2
|
487,92
|
|
Заработная плата:
|
2084,40
|
11926,80
|
9842,4
|
472,19
|
|
ЕСН:
|
519,90
|
2861,20
|
2341,3
|
450,34
|
|
Материальные затраты:
|
2384,70
|
14543,20
|
12158,5
|
509,85
|
|
Себестоимость, руб., в том числе:
|
207875
|
269094
|
61219
|
29,45
|
|
Заработная плата:
|
86850
|
109420
|
22570
|
25,99
|
|
ЕСН:
|
21663
|
26250
|
4587
|
21,18
|
|
Материальные затраты:
|
99363
|
133424
|
34061
|
34,28
|
Себестоимость ТР-1 3ЭС5К возросла в 2010 году на 29 45 %, в том числе в
части «заработной платы» на 25,99 %, в части «материальных затрат» - на 34,28 %
Изменение себестоимости текущего ремонта ТР-1 3ЭС5К в 2010 году по
сравнению с 2009 годом составило 
в том числе за счет изменения уровня
расходов на 
и изменения объема производства продукции на 
Таблица 4.2.11 - Себестоимость текущего ремонта локомотивов ТР-1 ТЭМ
|
Вид ремонта и серия локомотива
|
Отчет 2009
|
отчет 2010
|
Изменения
|
|
|
|
абсолютные
|
относительные
|
|
Программа ремонта
|
65
|
49
|
-16
|
-24,62
|
|
Расходы, тыс. руб., в том числе:
|
6401,70
|
5477,20
|
-924,5
|
-14,44
|
|
Заработная плата:
|
2286,50
|
1893,70
|
-392,8
|
13,50
|
|
ЕСН:
|
376,70
|
334,80
|
-41,9
|
9,86
|
|
Материальные затраты:
|
3738,50
|
3248,70
|
-489,8
|
17,90
|
|
Себестоимость, руб., в том числе:
|
98488
|
111780
|
13292
|
13,50
|
|
Заработная плата:
|
35177
|
38647
|
3470
|
9,86
|
|
ЕСН:
|
5795
|
6833
|
1037
|
17,90
|
|
Материальные затраты:
|
57515
|
66300
|
8785
|
15,27
|
Себестоимость ТР-1 тепловозов серии ТЭМ всех индексов увеличилась на
13,50 %, по элементу «заработная плата» на 9,86 %, в части материальных затрат
- на 15,27 %.
Изменение себестоимости текущего ремонта ТР-1 ТЭМ в 2010 году по
сравнению с 2009 годом составило 
в том числе за счет изменения уровня
расходов на 
и изменения объема производства продукции на 
Таблица 4.2.12 - Себестоимость текущего ремонта локомотивов ТР-1 2ТЭ10
|
Вид ремонта и серия локомотива
|
Отчет 2009
|
отчет 2010
|
Изменения
|
|
|
|
абсолютные
|
относительные
|
|
Программа ремонта
|
7
|
18
|
11
|
157,14
|
|
Расходы, тыс. руб., в том числе:
|
473,50
|
1337,70
|
864,2
|
182,51
|
|
Заработная плата:
|
218,80
|
600,20
|
381,4
|
174,31
|
|
ЕСН:
|
56,10
|
165,70
|
109,6
|
195,37
|
|
Материальные затраты:
|
198,60
|
571,80
|
373,2
|
187,92
|
|
Себестоимость, руб., в том числе:
|
67643
|
74317
|
6674
|
9,87
|
|
Заработная плата:
|
31257
|
33344
|
2087
|
6,68
|
|
ЕСН:
|
8014
|
9206
|
1191
|
14,86
|
|
Материальные затраты:
|
28371
|
31767
|
3395
|
11,97
|
В 2010 году себестоимость текущего ремонта ТР-1 локомотивов серии 2 ТЭ10
всех индексов возросла на 9,87 %, по элементу «зарплата» на 6,68 %, по элементу
«материальные затраты» - на 11,97 %
Изменение себестоимости текущего ремонта ТР-1 2ТЭ10 в 2010 году по
сравнению с 2009 годом составило 
в том числе за счет изменения уровня
расходов на 
и изменения объема производства продукции на 
Рост себестоимости текущего ремонта локомотивов ТР-1 по заработной плате
обусловлен плановой индексацией заработной платы на 6,9 % в 2010 году, а также
наличием сверхцикловых работ по данному виду ремонта для серии ВЛ80 в размере
60,73 чел.- часа, для серии 3ЭС5К в размере 16,96 чел.- часа, ТР-1 серии ТЭМ -
29,73 чел.- часа.
Увеличение себестоимости текущего ремонта ТР-1 по элементу «материальные
затраты» обусловлено списанием большего количества дорогостоящих материалов для
ремонта, как то колодки тормозные гребневые локомотивные, угольные щетки,
контакторы, колесные пары.
Себестоимость технического обслуживания ТО-3
Таблица 4.2.13 - Себестоимость технического обслуживания локомотивов ТО-3
ТЭМ
|
Вид ремонта и серия локомотива
|
Отчет 2009
|
отчет 2010
|
Изменения
|
|
|
|
абсолютные
|
относительные
|
|
Программа ремонта
|
448
|
408
|
-40
|
-8,73
|
|
Расходы, тыс. руб., в том числе:
|
11666,40
|
13149,40
|
1483
|
12,71
|
|
Заработная плата:
|
7047,30
|
7789,00
|
741,7
|
23,76
|
|
ЕСН:
|
1798,50
|
2001,60
|
203,1
|
21,36
|
|
Материальные затраты:
|
2820,60
|
3358,80
|
538,2
|
22,20
|
|
Себестоимость, руб., в том числе:
|
26041
|
32229
|
6188
|
23,76
|
|
Заработная плата:
|
15731
|
19091
|
3360
|
21,36
|
|
ЕСН:
|
4015
|
4906
|
891
|
22,20
|
|
Материальные затраты:
|
6296
|
8232
|
1936
|
30,76
|
Себестоимость ТО-3 тепловозов серии ТЭМ всех индексов возросла в 2010
году на 6188 руб. или 23,76 %. Рост себестоимости по заработной плате связан с
наличием сверхцикловых работ в размере 43,6 чел. - часа. Рост в части
материальных затрат имеет место в связи со списанием таких дорогостоящих
материалов, как рукав соединительный, кран машиниста.
Изменение себестоимости технического обслуживания ТО-3 ТЭМ в 2010 году по
сравнению с 2009 годом составило 
в том числе за счет изменения уровня
расходов на 
и изменения объема производства продукции на 
Таблица 4.2.14 - Себестоимость технического обслуживания локомотивов ТО-3
2ТЭ10
|
Вид ремонта и серия локомотива
|
Отчет 2009
|
отчет 2010
|
Изменения
|
|
|
|
абсолютные
|
относительные
|
|
Программа ремонта
|
57
|
87
|
30
|
52,63
|
|
Расходы, тыс. руб., в том числе:
|
3044,70
|
2982,20
|
-62,5
|
-2,05
|
|
Заработная плата:
|
1546,90
|
1800,30
|
253,4
|
16,38
|
|
ЕСН:
|
389,90
|
437,50
|
47,6
|
12,21
|
|
Материальные затраты:
|
1107,90
|
744,40
|
-363,5
|
-32,81
|
|
Себестоимость, руб., в том числе:
|
53416
|
34278
|
-19138
|
-35,83
|
|
Заработная плата:
|
27139
|
20693
|
-6445
|
-23,75
|
|
ЕСН:
|
6840
|
5029
|
-1812
|
-26,48
|
|
Материальные затраты:
|
19437
|
8556
|
-10881
|
-55,98
|
|
|
|
|
|
|
Снижение уровня себестоимости технического обслуживания ТО-3 2ТЭ10 в 2010
году по сравнению с 2009 годом составило 
в том числе за счет изменения уровня
расходов на 
и изменения объема производства продукции на 
Себестоимость технического обслуживания ТО-2
Таблица 4.2.15 - Себестоимость технического обслуживания локомотивов ТО-2
ВЛ80
|
Вид ремонта и серия локомотива
|
Отчет 2009
|
отчет 2010
|
Изменения
|
|
|
|
абсолютные
|
относительные
|
|
Программа ремонта
|
27630,5
|
26981
|
-649,5
|
-2,50
|
|
Расходы, тыс. руб., в том числе:
|
97327,40
|
95863,60
|
-1463,8
|
-1,50
|
|
Заработная плата:
|
48527,00
|
47694,30
|
-832,7
|
-1,72
|
|
ЕСН:
|
10825,10
|
11777,90
|
952,8
|
8,80
|
|
Материальные затраты:
|
37975,30
|
36391,40
|
-1583,9
|
-4,17
|
|
Себестоимость, руб., в том числе:
|
3522
|
3553
|
31
|
0,87
|
|
Заработная плата:
|
1756
|
1768
|
11
|
0,65
|
|
ЕСН:
|
392
|
437
|
45
|
11,42
|
|
Материальные затраты:
|
1374
|
1349
|
-26
|
-1,86
|
Себестоимость ТО-2 ВЛ80 в 2010 году незначительно увеличилась к уровню
2009 года на 0,87 %.
Изменение себестоимости технического обслуживания ТО-2 ВЛ80 в 2010 году
по сравнению с 2009 годом составило 
в том числе за счет изменения уровня
расходов на 
и изменения объема производства продукции на 
Таблица 4.2.16 - Себестоимость технического обслуживания локомотивов ТО-2
ВЛ60
|
Вид ремонта и серия локомотива
|
Отчет 2009
|
отчет 2010
|
Изменения
|
|
|
|
абсолютные
|
относительные
|
|
Программа ремонта
|
1679
|
1521
|
-158
|
-9,41
|
|
Расходы, тыс. руб., в том числе:
|
3642,90
|
3972,50
|
329,6
|
9,05
|
|
Заработная плата:
|
1919,20
|
2095,10
|
175,9
|
9,17
|
|
ЕСН:
|
383,50
|
446,60
|
63,1
|
16,45
|
|
Материальные затраты:
|
1340,20
|
1430,80
|
6,76
|
|
Себестоимость, руб., в том числе:
|
2170
|
2612
|
442
|
20,38
|
|
Заработная плата:
|
1143
|
1377
|
234
|
20,51
|
|
ЕСН:
|
228
|
294
|
65
|
28,55
|
|
Материальные затраты:
|
798
|
941
|
142
|
17,85
|
Себестоимость ТО-2 ВЛ60 в 2010 году возросла к уровню 2009 года на 20,38
%.
Изменение себестоимости технического обслуживания ТО-2 ВЛ60 в 2010 году
по сравнению с 2009 годом составило 
в том числе за счет изменения уровня
расходов на 
и изменения объема производства продукции на 
Таблица 4.2.17 - Себестоимость технического обслуживания локомотивов ТО-2
ЭП-1
|
Вид ремонта и серия локомотива
|
Отчет 2009
|
отчет 2010
|
Изменения
|
|
|
|
абсолютные
|
относительные
|
|
Программа ремонта
|
2567
|
2382
|
-185
|
-7,21
|
|
Расходы, тыс. руб., в том числе:
|
6816,70
|
7169,50
|
352,8
|
5,18
|
|
Заработная плата:
|
3413,10
|
3218,20
|
-194,9
|
-5,71
|
|
ЕСН:
|
812,90
|
781,30
|
-31,6
|
-3,89
|
|
Материальные затраты:
|
2590,70
|
3170,00
|
579,3
|
22,36
|
|
Себестоимость, руб., в том числе:
|
2656
|
3010
|
354
|
13,34
|
|
Заработная плата:
|
1330
|
1351
|
21
|
1,61
|
|
ЕСН:
|
317
|
328
|
11
|
3,58
|
|
Материальные затраты:
|
1009
|
1331
|
322
|
31,86
|
Себестоимость ТО-2 электропоездов серии ЭП-1 в 2010 году возросла к
уровню 2009 года на 13,34 %. Наибольшее увеличение себестоимости произошло по
элементу «материальные затраты» - на 31,86 %.
Изменение себестоимости технического обслуживания ТО-2 ЭП-1 в 2010 году
по сравнению с 2009 годом составило 
в том числе за счет изменения уровня
расходов на 
и изменения объема производства продукции на 
Таблица 4.2.18 - Себестоимость технического обслуживания локомотивов ТО-2
2ЭС5К
|
Вид ремонта и серия локомотива
|
Отчет 2009
|
отчет 2010
|
Изменения
|
|
|
|
абсолютные
|
относительные
|
|
Программа ремонта
|
1381
|
1200
|
-181
|
-13,11
|
|
Расходы, тыс. руб., в том числе:
|
3854,00
|
4455,80
|
601,8
|
15,61
|
|
Заработная плата:
|
1696,80
|
1917,00
|
220,2
|
12,98
|
|
ЕСН:
|
515,80
|
711,10
|
195,3
|
37,86
|
|
Материальные затраты:
|
1641,40
|
1827,70
|
186,3
|
11,35
|
|
Себестоимость, руб., в том числе:
|
2791
|
3713
|
922
|
33,05
|
|
Заработная плата:
|
1229
|
1598
|
369
|
30,02
|
|
ЕСН:
|
373
|
593
|
219
|
58,66
|
|
Материальные затраты:
|
1189
|
1523
|
335
|
28,15
|
Себестоимость ТО-2 электровозов серии 2ЭС5К в 2010 году возросла к уровню
2009 года на 33,05 %.
Изменение себестоимости технического обслуживания ТО-2 2ЭС5К в 2010 году
по сравнению с 2009 годом составило 
в том числе за счет изменения уровня
расходов на 
и изменения объема производства продукции на 
Таблица 4.2.19 - Себестоимость технического обслуживания локомотивов ТО-2
3ЭС5К
|
Вид ремонта и серия локомотива
|
Отчет 2009
|
отчет 2010
|
Изменения
|
|
|
|
абсолютные
|
относительные
|
|
Программа ремонта
|
1977
|
5920
|
3943
|
199,44
|
|
Расходы, тыс. руб., в том числе:
|
7553,30
|
27779,70
|
20226,4
|
267,78
|
|
Заработная плата:
|
4060,00
|
14564,50
|
10504,5
|
258,73
|
|
ЕСН:
|
894,30
|
3529,80
|
2635,5
|
294,70
|
|
Материальные затраты:
|
2599,00
|
9685,40
|
7086,4
|
272,66
|
|
Себестоимость, руб., в том числе:
|
3821
|
4693
|
872
|
22,82
|
|
Заработная плата:
|
2054
|
2460
|
407
|
19,80
|
|
ЕСН:
|
452
|
596
|
144
|
31,81
|
|
Материальные затраты:
|
1315
|
1636
|
321
|
24,45
|
В 2010 году имеет место рост себестоимости технического обслуживания ТО-2
электровозов серии 3ЭС5К на 22,82 %.
Изменение себестоимости технического обслуживания ТО-2 3ЭС5К в 2010 году
по сравнению с 2009 годом составило 
в том числе за счет изменения уровня
расходов на 
и изменения объема производства продукции на 
Таблица 4.2.20 - Себестоимость технического обслуживания локомотивов ТО-2
ТЭМ
|
Вид ремонта и серия локомотива
|
Отчет 2009
|
отчет 2010
|
Изменения
|
|
|
|
абсолютные
|
относительные
|
|
Программа ремонта
|
4170
|
4469
|
299
|
7,17
|
|
Расходы, тыс. руб., в том числе:
|
13513,30
|
17239,90
|
3726,6
|
27,58
|
|
Заработная плата:
|
6266,90
|
7031,20
|
764,3
|
12,20
|
|
ЕСН:
|
1529,50
|
1988,40
|
458,9
|
30,00
|
|
Материальные затраты:
|
5716,90
|
8220,30
|
2503,4
|
43,79
|
|
Себестоимость, руб., в том числе:
|
3241
|
3858
|
617
|
19,04
|
|
Заработная плата:
|
1503
|
1573
|
70
|
4,69
|
|
ЕСН:
|
367
|
445
|
78
|
21,31
|
|
Материальные затраты:
|
1371
|
1839
|
468
|
34,17
|
В 2010 году себестоимость ТО-2 тепловозов серии ТЭМ всех индексов
увеличилась на 19,04 %, в части материальных затрат на 34,17 %.
Изменение себестоимости технического обслуживания ТО-2 ТЭМ в 2010 году по
сравнению с 2009 годом составило 
в том числе за счет изменения уровня
расходов на 
и изменения объема производства продукции на 
Таблица 4.2.21 - Себестоимость технического обслуживания локомотивов ТО-2
2ТЭ10
|
Вид ремонта и серия локомотива
|
Отчет 2009
|
отчет 2010
|
Изменения
|
|
|
|
абсолютные
|
относительные
|
|
Программа ремонта
|
902
|
1079
|
177
|
19,62
|
|
Расходы, тыс. руб., в том числе:
|
2803,30
|
3603,90
|
800,6
|
28,56
|
|
Заработная плата:
|
1591,90
|
1959,80
|
367,9
|
23,11
|
|
ЕСН:
|
395,80
|
509,00
|
113,2
|
28,60
|
|
Материальные затраты:
|
815,60
|
1135,10
|
319,5
|
39,17
|
|
Себестоимость, руб., в том числе:
|
3108
|
3340
|
232
|
7,47
|
|
Заработная плата:
|
1765
|
1816
|
51
|
2,92
|
|
ЕСН:
|
439
|
472
|
33
|
7,50
|
|
Материальные затраты:
|
904
|
1052
|
148
|
16,34
|
Себестоимость ТО-2 тепловозов серии 2ТЭ10 увеличилась в 2010 году на 7,47
%, наибольшее изменение произошло по элементу «материальные затраты» - на 16,34
% к уровню 2009 года.
Изменение себестоимости технического обслуживания ТО-2 2ТЭ10 в 2010 году
по сравнению с 2009 годом составило 
в том числе за счет изменения уровня
расходов на 
и изменения объема производства продукции на 
Рост себестоимости технического обслуживания локомотивов ТО-2 обусловлен
следующими причинами:
рост заработной платы вызван плановой её индексацией в 2010 году, а также
наличием сверхцикловых работ;
рост себестоимости по элементу «материальные ресурсы» обусловлен
списанием следующих материалов: вставки пантографа, колодки тормозные,
смазочные материалы.
Себестоимость ремонта зависит от многих факторов: уровня организационных
действий управления, объема и стабильности работы, выбранных методов и способов
организации ремонтного производства, количества и квалификации работников и
многих других обстоятельств и факторов. Но главным резервом снижения
себестоимости являются производительность труда работников и внедрение новой
техники, новых технологий. [31]
Себестоимость произведенной продукции, выполненных работ - один из
важнейших показателей эффективности хозяйственной деятельности,
конкурентоспособности товара.
Для изыскания резервов роста эффективности производства следует
систематически и комплексно анализировать себестоимость отдельных видов
продукции. Возможности такого анализа и его результативность большей своей
частью зависят от организации планирования, калькулирования и учета затрат на
производство.
5. Мероприятия по снижению себестоимости ремонта локомотивов в ремонтном
локомотивном депо Дальневосточное
Важными задачами повышения эффективности работы ремонтного локомотивного
депо Дальневосточное является обеспечение непрерывного технического процесса в
производстве ремонтов локомотивов, создание условий для рентабельной и
ритмичной работы депо в соответствии с заданием, сокращение длительности
простоев локомотивов в ремонте при гарантированном качестве выполняемых работ и
надежности локомотивов в эксплуатации, сокращении трудовых и материальных
затрат на ремонт, снижении себестоимости ремонта.
.1 Обзор мероприятий, направленных на снижение себестоимости ремонта
локомотивов
Мероприятия по снижению себестоимости ремонта локомотивов за счет
снижения продолжительности производственного цикла
В ремонтном локомотивном депо величина производственного цикла измеряется
временем от начала определенного вида ремонта до окончания всех работ в
соответствии с Правилами ремонта.
Общее время производственного цикла является очень важным показателем,
который непосредственно влияет на эффективность всего производственного
процесса, на технико-экономические показатели.
Сокращение времени производственного цикла в ремонтном локомотивном депо
позволяет сократить время простоя локомотивов в ремонте, что является главной
задачей при организации ремонтных работ в условиях ремонтного локомотивного
депо и приводит к снижению себестоимости ремонта. [31]
Продолжительность производственного цикла зависит от нескольких факторов.
Наиболее действенными мероприятиями по снижению продолжительности
производственного цикла и, как следствие, уменьшению себестоимости текущего
ремонта и технического обслуживания тягового подвижного состава могут быть
следующие предложения.
. Переход на поточный крупноагрегатный метод ремонта локомотивов,
создание поточных линий (специализация на проведении ремонта однотипных серий
локомотивов);
Поточное производство является передовым методом организации ремонта
локомотивов. Специализация ремонтного локомотивного депо на производстве
определенных видов ремонта однотипных серий локомотивов позволяет поставить его
на поток. Такая организация работ дает большой экономический эффект, позволяет
повысить производительность труда и более производительно использовать
оборудование.
При ремонте ТПС применяется предметно-технологическая и
подетально-технологическая специализация. При предметно-технологической
специализации ремонт тягового подвижного состава специализирован в депо по
сериям локомотивов. Сущность подетально-технологической специализации
заключается в том, что однородные функциональные узлы и детали локомотивов
ремонтируются в специализированных цехах на высокомеханизированных или
комплексно автоматизированных поточных линиях. [22]
При специализации ремонтного локомотивного депо Дальневосточное на
ремонте узкой номенклатуры серий локомотивов с однородными функциональными
узлами и деталями и большом объеме ремонта возможна такая организация
производства, при которой рабочие места специализированы по однородным
операциям. При этом широко используются специальное оборудование, поточные
линии и другие средства автоматизации. Такое производство может обеспечить
меньшую продолжительность технологического цикла, высокое качество ремонта и
значительный рост производительности труда. [22]
Для уменьшения затрат времени на производство ремонтов локомотивов
необходимо использовать унификацию и стандартизацию деталей и сборочных единиц,
принципы агрегатирования и взаимозаменяемости отдельных узлов и деталей на
ремонте.
Принцип унификации в ремонтном производстве локомотивов имеет большое
значение. Этот принцип позволяет уменьшить количество типов стандартных
конструкции, отдельных узлов и агрегатов локомотивов. [31]
Возможность применения очень эффективного поточного типа производства реально
возникает при выполнении текущего ремонта отдельных узлов и агрегатов
локомотивов.
При организации поточного производства предварительно весь
производственный процесс необходимо разделить на отдельные законченные
операции. Для выполнения каждой операции нужно создать необходимые условия для
их рационального выполнения.
Этими условиями являются: специализация рабочих мест, оснащение каждого
рабочего места специализированным оборудованием и инструментом в соответствии с
технологией работ.
Специализированными поточными линиями в условиях ремонтного локомотивного
депо Дальневосточное могут стать: поточная линия по ремонту тележек
локомотивов, тяговых электродвигателей локомотивов, роликовых букс, колесных
пар, дизелей, шатунно-поршневой группы и др. В настоящее время, в условиях
некоторых ремонтных локомотивных депо разработаны и успешно функционируют
различные варианты поточных линий. В связи с этим, при возможном внедрении в
ремонтном локомотивном депо Дальневосточное поточных линий необходимо использовать
передовой опыт других депо, а также применять прогрессивные технологии.
Концентрация ремонтного производства и специализация локомотивных депо по
выполнению определенных видов ремонта позволяет с большим экономическим
эффектом применять поточные линии, что дает возможность снизить
продолжительность технологических процессов, позволяет применить совмещение
профессий, повысить качество ремонтных работ и, как следствие, снизить их
себестоимость. [31]
. Переход от планово-предупредительной системы ремонта к системе
ремонта «по требованию» благодаря применению средств технической диагностики.
Сегодняшние условия эксплуатации, а также уровень технического прогресса
снижают значимость преимуществ планово-предупредительной системы ремонта
локомотивов.
Технический прогресс и компьютерная техника уже сегодня позволяют вести
непрерывный контроль работоспособности многих узлов и агрегатов локомотивов и
определить возможный ресурс безаварийной работы каждого узла и агрегата. Такой
контроль ведется с применением методов технической диагностики локомотивов.
Методы диагностики состояния основных узлов и агрегатов локомотивов
позволяют с достоверной точностью определять как уже «больные» узлы, так и
предупредить о приближающемся аварийном состоянии других узлов, что позволяет
осуществлять частичный, выборочный ремонт, а не полный, обязательный вид
ремонта в соответствии с Правилами ремонта при планово-предупредительной
системе ремонтов.
Диагностирование - это особый технологический процесс контроля, при
котором определяется уровень технического состояния и работоспособности
оборудования локомотива без разборки и снятия агрегата. В процессе такого
контроля фиксируются определенные параметры, связанные с рабочими процессами
проверяемого оборудования, например, потребляемый ток, электрическое
сопротивление, температура и тенденции её изменения, вибрация, шум,
герметичность, наличие примесей в смазочных материалах и другие параметры.
При обычных методах ремонта большая часть времени затрачивается обычно на
определение и поиск дефекта. Диагностические методы позволяют сократить это
время, следовательно, и время простоя локомотива в ремонте.
В результате диагностирования локомотива устанавливается состояние
объекта в данный момент. При обнаружении неисправности указывается их «адрес» и
определяется объем работ на предстоящем техническом обслуживании или ремонте,
при отсутствии неисправностей дается прогноз безотказной работы до следующего
планового технического обслуживания или ремонта.
Техническое диагностирование требует дополнительных расходов, но эти
затраты могут окупиться повышением надежности локомотивов. Если результаты
диагностирования дают сообщение о «приближении» состояния узлов локомотивов к
отказу или аварийной ситуации, то принимается решение о прекращении
эксплуатации тяговых средств, чем будет предотвращен сбой в организации
движения поездов.
Кроме того, техническое диагностирование, определение остаточного ресурса
узлов и агрегатов позволяет уменьшить объем ремонтных работ на локомотивах при
разборке и сборке тех узлов, которые по своему техническому состоянию могут
обеспечить дальнейшую эксплуатацию их без ремонта.
Широкое внедрение средств технической диагностики тягового подвижного
состава позволяет повысить эксплуатационную надежность, сократить трудоемкость
ремонта и технического обслуживания, снизить их себестоимость. [31]
Уровень технического состояния и работоспособности оборудования
локомотива без разборки и снятия агрегата в ремонтном локомотивном депо
Дальневосточное можно оценить с помощью следующих средств технической
диагностики:
спектральный анализ дизельного масла с тепловозов, отбираемого при
постановке локомотива на каждое техническое обслуживание ТО-3. С помощью этого
анализа возможно в динамике проследить за появлением в дизельном масле
продуктов износа и определить остаточный ресурс дизеля тепловоза. По содержанию
в масле того или иного элемента износа можно судить о состоянии определенных
узлов. Наличие в масле повышенного содержания олова свидетельствует об
интенсивном износе полуды поршней, железа - компрессионных колец, меди и свинца
- износе баббитового слоя вкладышей подшипников. Средством такой диагностики
является аппарат рентгеновский для спектрального анализа, имеющийся на базе
ремонтного локомотивного депо в Дорожной химико-технической лаборатории. В
настоящее время такое диагностирование ведется выборочно на проблемных и новых
сериях тепловозов, а более широкое его внедрение затруднено в связи с нехваткой
специалистов в данной лаборатории;
неразрушающий контроль узлов и механизмов - производится двумя основными
способами: с помощью магнитопорошковой и ультразвуковой дефектоскопии. Для
такой диагностики используются, в частности, цветные индикаторные магнитные
материалы, которые при нанесении на деталь визуально выявляют различные скрытые
дефекты рам тележек, колесных пар, автосцепок, валов и других механизмов
тягового подвижного состава;
тепловизионные камеры - сущность их применения сводится к повышенному или
пониженному выделению тепловой энергии, то есть нагреву или охлаждению узлов,
деталей и механизмов, в которых имеются определенные дефекты и неисправности. К
примеру, в узлах, где имеет место ненормальное трение, тепловизоры регистрируют
повышение температуры и наоборот, выявляют снижение температурной кривой при
затрудненном прохождении технических жидкостей в местах отложения накипи или
шлама;
вибродиагностика - основана на выявлении дефектов, в результате
регистрации специальными приспособлениями повышенного уровня шума и вибрации
вследствие увеличения износа и зазоров между деталями узлов, основанных на
принципе вращения. К таким узлам относятся подшипники всех типов, валы,
центробежные масляные фильтра.
. Совершенствование производства. Решение этой задачи достигается
путем:
модернизации оборудования;
замены морально-устаревшего оборудования новым, более производительным;
повышения уровня механизации производства: механизации тяжелых и ручных
работ, внедрения средств малой механизации, комплексной механизации работ в
цехах и на участках;
автоматизации производства: установки станков-автоматов,
автоматизированного оборудования, использования автоматических линий,
автоматизированных систем производства;
внедрения новых, прогрессивных технологий.
В производственном процессе крайне необходимо использовать достижения
научно-технического прогресса. Поэтому, на сегодняшний день назрела острая
необходимость направления инвестиций в первую очередь на реконструкцию и
техническое перевооружение действующего производства работ по текущему ремонту
и техническому обслуживанию тягового подвижного состава, внедрение
прогрессивных технологий и новейшей техники. [34]
В настоящее время, в ОАО «РЖД» активное развитие получила инвестиционная
программа дооснащения на 2012 - 2015 г.г. В связи с этим, у структурных
подразделений железнодорожного транспорта появилась возможность приобрести
оборудование, необходимое для усовершенствования производства.
Для этого, специалистам технического отдела депо необходимо сформировать
перечень оборудования, необходимого для модернизации и автоматизации работ по
текущему ремонту и техническому обслуживанию локомотивов, а также обосновать
необходимость капитальных вложений.
Мероприятия по снижению себестоимости ремонта локомотивов за счет
экономии топливно-энергетических ресурсов
Снижение себестоимости ремонта локомотивов в ремонтном локомотивном депо
Дальневосточное в части материальных затрат на топливно-энергетические ресурсы
возможно с внедрением программы их разумной экономии. В депо используются
следующие виды топливно-энергетических ресурсов: электрическая энергия, дизельное
топливо и бензин, топочный мазут и уголь.
Экономия электроэнергии может быть обусловлена внедрением мероприятий,
приведенных в таблице 4.3.1
Таблица 4.3.1 - Перечень мероприятий по экономии электроэнергии в
ремонтном локомотивном депо Дальневосточное в 2011 году
|
№ п/п
|
Наименование мероприятий
|
единица измерения
|
Количество сэкономленных ТЭР
|
Экономический эффект, тыс. руб.
|
|
1
|
Ограничение режима работы внутрицехового освещения в
соответствии с графиком
|
тыс. кВтч
|
25,40
|
3,24
|
82,30
|
|
2
|
Ввод регламента работы испытательных станций депо
|
тыс. кВтч
|
10,76
|
3,24
|
34,86
|
|
3
|
Отключение и запрет на эксплуатацию станочного парка депо в
неурочный период
|
тыс. кВтч
|
22,38
|
3,24
|
72,51
|
|
4
|
Регламентировать расход электроэнергии на установку
квартального задания по упрочнению нормированию расходов
|
тыс. кВтч
|
11,15
|
3,24
|
36,13
|
|
5
|
Ввод регламента работы (печи СДОС пропиточного отделения 2
ед.)
|
тыс. кВтч
|
21,79
|
3,24
|
70,60
|
|
6
|
Ввод регламента работы компрессорных установок
|
тыс. кВтч
|
12,00
|
3,24
|
38,88
|
|
Итого экономия электроэнергии
|
тыс. кВтч
|
103,48
|
|
335,28
|
Вывод: В результате внедрения мероприятий по экономии электроэнергии
возможно снижение полной себестоимости ремонта локомотивов по элементу
«материальные затраты», раздел «электроэнергия» на 335,28 тыс. руб. или на 1,9
%.
Снижение затрат на топливные ресурсы возможно в результате внедрения
мероприятий, приведенных в таблице 4.3.2
Таблица 4.3.2 - Перечень мероприятий по экономии топливных ресурсов в
ремонтном локомотивном депо Дальневосточное в 2011 году
|
№ п/п
|
Наименование мероприятий
|
единица измерения
|
Количество сэкономленных ТЭР
|
Цена ТЭР, тыс. руб
|
Экономический эффект, тыс. руб.
|
|
Дизельное топливо
|
|
1
|
Снижение расхода дизельного топлива на сушку песка за счет
точного соблюдения технологии работ
|
тонн
|
6,00
|
17,80
|
106,80
|
|
2
|
Снижение расхода дизельного топлива на работу кранов на
ж.д. ходу
|
тонн
|
3,00
|
17,80
|
53,40
|
|
3
|
Снижение расхода дизельного топлива на простой тепловозов в
ожидании ремонта за счет постановки локомотива в корпус
|
тонн
|
6,00
|
17,80
|
106,80
|
|
Всего экономия дизельного топлива
|
тонн
|
15,00
|
|
267,00
|
|
Топочный мазут
|
|
1
|
Регламент работы котельной в теплое время года
|
тонн
|
60,00
|
4,80
|
288,00
|
|
2
|
Регламент работы котельной производственного участков
Вяземская в теплое время года
|
тонн
|
46,00
|
5,22
|
240,00
|
|
Всего экономия по топочному мазуту
|
тонн
|
106,00
|
|
528,00
|
|
Уголь
|
|
1
|
Снижение расхода угля на отправку локомотивов в ремонт в
холодном состоянии
|
тонн
|
10,00
|
1,24
|
12,40
|
|
Всего экономия по углю
|
тонн
|
10,00
|
|
12,40
|
|
Бензин
|
|
1
|
Снижение потребления бензина на тех. нужды за счет
внедрения моечных машин технологического оборудования
|
тонн
|
1,50
|
19,80
|
29,70
|
|
Всего экономия бензина
|
тонн
|
1,50
|
|
29,70
|
|
Итого экономия топливных ресурсов:
|
|
837,10
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Вывод: за счет проведения мероприятий, направленных на снижение расхода
топливных ресурсов возможен экономический эффект в размере 837,10 тыс. руб. Это
позволило бы снизить себестоимость ремонта локомотивов в части раздела
«топливо» элемента затрат «материальные затраты» на 1,21 %.
Применение в ремонтном локомотивном депо Дальневосточное программы
экономии топливно-энергетических ресурсов позволит сократить расходы
предприятия и снизить полную себестоимость ремонта тягового подвижного состава
на 0,11 % от общего размера затрат.
.2 Снижение себестоимости ремонта локомотивов за счет пересмотра норм
времени
В числе мероприятий, снижающих трудовые затраты на ремонт локомотивов,
может стать своевременный, тщательный глубокий анализ и пересмотр существующих
норм времени на проведение тех или иных работ в объеме технического
обслуживания и текущих ремонтов.
Технико-экономический анализ, проведенный в разделе 3 данной дипломной
работы показывает, что в сумме наиболее трудоемки текущие ремонты ТР-1, ТР-3 и
техническое обслуживание ТО-2, на долю которых приходится до 86 % затрат по
заработной плате. В связи с этим необходимость пересмотра норм времени на
рабочие операции наиболее актуальна именно в объеме этих видов технического
обслуживания и текущего ремонта.
5.2.1 Методы оценки и оптимизации рабочего времени
Одной из целей нормирования труда в ОАО "РЖД" является
определение норм затрат труда, позволяющих организовать учет количества и
сложности труда, выполненного работником; обеспечить обоснованную базу
организации труда и производственных процессов; выявить внутренние резервы
повышения производительности труда.
Для достижения этой цели необходимо:
создание системы, позволяющей контролировать затраты труда;
осуществление единых принципов и методов в области нормирования труда;
совершенствование нормирования труда;
расширение сферы нормирования труда на новые и неохваченные нормированием
технологии, работы и услуги;
повышение качества применяемых норм труда, приведение их в соответствие с
осуществляемыми изменениями в технике, технологии, организации производства и
труда;
осуществление систематической работы по своевременному внедрению
разработанных норм труда и обеспечение контроля за их правильным применением;
использование современных методов обработки исходных данных, способов и
средств измерения затрат рабочего времени и изучения приемов и методов труда.
Непосредственную работу по нормированию труда в структурных
подразделениях дирекций осуществляют отделы организации и оплаты труда.
Специалисты отдела разрабатывают предложения и рекомендации по
совершенствованию организации и нормирования труда; обеспечивают проведение исследований
трудовых процессов, разработку норм труда; проводят анализ применения норм
труда. Они также обеспечивают применение централизованно разработанных норм
труда, разработку местных норм труда; разрабатывают мероприятия по
совершенствованию нормирования труда и эффективности производства; проводят
проверку ошибочно установленных и устаревших норм труда; осуществляют
обоснование необходимых затрат труда при разработке новых технологических
процессов и внедрении новой техники, изменений условий труда.
Нормирование труда - это определение условий наиболее рационального
расходования рабочего времени в течение дня (смены) при выполнении конкретных
производственных операций с установлением меры необходимых затрат труда в виде
норм труда.
В ОАО "РЖД" применяются нормы труда, разработанные Центром
организации труда и проектирования экономических нормативов - филиалом ОАО
"РЖД". При отсутствии централизованно разработанных норм труда, а
также при создании более прогрессивных организационно-технических условий или их
несоответствии предусмотренным действующими нормами труда в филиалах ОАО
"РЖД" разрабатываются местные нормы труда. К нормам труда относятся
нормы: времени, выработки, обслуживания.
Норма времени - величина затрат рабочего времени, необходимого для выполнения
единицы работы работником или группой работников определенной профессии и
квалификации при определенных организационно-технических условиях.
Сложность работ, для которых устанавливаются нормы труда, определяется на
основе их тарификации. Тарификация работ и определение тарифных разрядов
работников ОАО "РЖД", необходимых для выполнения работ, производятся
с учетом единого тарифно-квалификационного справочника работ и профессий
рабочих. Сложности работы соответствует тарифный разряд, определяющий уровень
квалификации исполняющего ее работника. Квалификационный разряд рабочего не
должен превышать среднего разряда выполняемых работ.
Нормирование труда заключается в определении необходимых затрат труда на
выполнение работы отдельным работником в конкретных условиях и установлении на
этой основе норм труда.
В результате нормирования труда устанавливаются такие нормы затрат труда,
которые способствуют экономному использованию рабочего времени, росту
производительности труда, повышению эффективности производства.[8]
Нормирование труда сводится к определению необходимых затрат времени на
выполнение той или иной работы. Для нормирования труда необходимо разложить
рабочее время на его составные элементы. Для обеспечения единого подхода к
изучению и учету использования рабочего времени, нормированию труда затраты
рабочего времени объединяются в однородные группы и категории.
Назначение классификации затрат рабочего времени заключается в анализе
фактического распределения рабочего времени, определении причин и разработке
мероприятий по устранению нерационального расходования рабочего времени, т.е. в
выявлении резервов роста производительности труда.
Все рабочее время подразделяется на две основные группы: время работы и
время перерывов.
Время работы Р - это период, в течение которого работник производит
действия, связанные с выполнением работы. Время работы, в свою очередь,
подразделяется на две группы: продуктивное время и непродуктивное время.
Продуктивное время - это время, затрачиваемое рабочим на подготовку,
непосредственное выполнение и завершение производственного задания. Оно
расчленяется на категории затрат рабочего времени:
подготовительно-заключительное, оперативное и время обслуживания рабочего
места.
Подготовительно-заключительным ПЗ называется время, которое рабочий или
бригада рабочих затрачивает на подготовку к выполнению заданной работы и на
действия, связанные с её окончанием.
Оперативным ОП называется время, затрачиваемое рабочим на
непосредственное выполнение заданной операции.
Временем обслуживания рабочего места Об называется время, которое
работник затрачивает для поддержания своего рабочего места в состоянии,
обеспечивающем производительную работу в течение всего рабочего дня.
Время обслуживания рабочего места подразделяется на время технического и организационного
обслуживания.
Непродуктивное время представляет собой затраты времени, не
предусмотренные выполнением производственного задания на данном рабочем месте.
Оно состоит из времени случайной и лишней непроизводительной работы.
Время перерывов П представляет собой время, в течение которого
исполнитель не принимает участия в работе. Перерывы делятся на
регламентированные и нерегламентированные.
Время регламентированных перерывов ПР включает в свой состав время
перерывов, вызванных особенностями технологии и организации производственного
процесса, и время перерывов, связанных с физиологическими потребностями.
Организационно-технологические перерывы Пт - это перерывы, вызванные
специфическими условиями протекания технологического процесса (бездействие в
ожидании нагрева заготовки, ожидание выполнения других операций, входящих в
данный процесс).
Время перерывов, связанных с физиологическими потребностями ПОтл
объединяет два элемента: перерывы на отдых Пот в целях поддержания нормальной
работоспособности и предупреждения утомления и перерывы на личные надобности Пл
- время на личную гигиену и естественные надобности.
Время нерегламентированных перерывов ПН включает в себя потери времени,
вызванные нарушением нормального течения производственного процесса и трудовой
дисциплины.
Время перерывов, вызванных нарушением нормального течения
производственного процесса ПНТ включает в себя перерывы по
организационно-техническим причинам, являющимся следствием плохой организации
труда и производства (ожидание работы, доставки деталей).
Время перерывов, вызванных нарушением трудовой дисциплины ПНД включает в
себя перерывы, возникающие в результате нарушения работником правил трудового
распорядка (позднее начало и раннее окончание работы, разговоры по личным
делам). [22]
Существуют различные инструменты, позволяющие изучать структуру затрат
рабочего времени. Один из таких инструментов - фотография рабочего времени.
Фотография рабочего времени (ФРВ) - это вид наблюдения, при котором
измеряют все без исключения затраты времени исполнителя за определенный период
работы. В результате получают точный срез: чем именно и в течение какого
времени занимался конкретный работник.
Основное предназначение ФРВ - это выяснение точного бюджета времени
работника, его анализ и оптимизация использования рабочего времени. Однако
кроме этого, ФРВ можно использовать для установления, разработки норм труда на
предприятии или пересмотра устаревших, опытно-статистических норм времени. С
помощью ФРВ можно определить, на каких этапах производственного процесса
происходят потери рабочего времени, и чем они вызваны: неэффективностью
организации производства, нерационально выстроенной технологией или же
недобросовестностью сотрудников [28]
С целью изучения организации труда, выявления причин нерациональных,
непроизводительных затрат и потерь рабочего времени в ремонтном локомотивном
депо Дальневосточное в течение 12 месяцев 2010 года было проведено 13
фотографий рабочего времени. Обследованием охвачено 18 человек с общим балансом
рабочего времени 10980 мин. По данным ФРВ непроизводительные потери составили
243 мин., что составило 2,21 % от общего баланса рабочего времени.
По выявленным непроизводительным потерям сделаны соответствующие выводы,
предприняты меры для сокращения непроизводительных потерь. В результате
проведенных фотографий рабочего времени пересмотрены нормы времени на некоторые
операции, входящие в объем технического обслуживания и текущего ремонта
тягового подвижного состава.
Фотографии рабочего времени, осуществленные с электромехаников электроаппаратного
цеха, с целью проведения хронометражных наблюдений для пересмотра норм времени
на ремонт электрооборудования электровозов серий 2ЭС5К и 3ЭС5К по циклу ТР-1,
приведены в приложении А. По данным фотографий выявлены потери рабочего времени,
вызванные ожиданием работы постановки локомотива в ремонт, составившие 37
минут. Индекс непроизводительных потерь - ПНТ-1 - время перерывов, вызванных
нарушением нормального течения производственного процесса.
В целях повышения качества норм труда изучаются действующая технология,
нормативные документы, организационно-технические условия и методы выполнения
работы на рабочих местах; изучаются технические характеристики и режимы работы
применяемого на рабочем месте оборудования, машин, механизмов, приспособлений,
используемые материалы;
Основанием пересмотра централизованно разработанных, устаревших и
ошибочно установленных местных норм труда являются совершенствование или
внедрение новой техники, технологии и проведение организационных либо иных
мероприятий, обеспечивающих рост производительности труда. [8]
В дипломной работе предложено мероприятие по повышению эффективности
работы локомотивного ремонтного депо Дальневосточное. Им стал пересмотр ныне
существующих норм времени на определенные операции в объеме текущих ремонтов
ТР-1 и ТР-3 и технического обслуживания ТО-2 локомотивов.
В настоящее время в депо, в связи с изменением технологии проведения
работ за счет ремонта и модернизации устаревшей техники, механизации трудоемких
процессов, повышения квалификации работников, а также появления в эксплуатации
новых серий локомотивов, назрела необходимость пересмотра укрупненных норм
времени на определенные работы, входящие в цикл текущих ремонтов ТР-1 и ТР-3.
Часть этих укрупненных норм времени устарела, часть имела статус
опытно-статистических. Нормы труда необходимо постоянно держать на
прогрессивном уровне путем их своевременного пересмотра и замены. В целях
повышения качества норм труда необходимо постоянное изучение действующей
технологии, нормативных документов, организационно-технических условий и
методов выполнения работы на рабочих местах; изучение технических характеристик
и режимов работы применяемого на рабочем месте оборудования, машин, механизмов,
приспособлений, используемых материалов.
Пересмотр укрупненных норм времени производился при помощи проведения
непосредственных замеров затрат рабочего времени (хронометража, фотографий
рабочего времени), моментных наблюдений. Также при пересмотре принимались во
внимание данные о выполнении аналогичных работ, опыт инженера по организации и
нормированию труда, мастеров, технологов.
Также при пересмотре норм времени было выяснено, что некоторые виды
работ, входящих в укрупненную норму, необходимо исключить из нее в связи с
изменением технологии, а также добавить определенные виды работ, некоторые из
которых имеют более низкий разряд. Эти факторы повлияли на уменьшение разряда
по укрупненной норме и, следовательно, на снижение расходов по заработной
плате.
5.2.2 Экономическое обоснование снижения себестоимости ремонта за счет
пересмотра норм времени
Пересмотр норм времени на работы и рабочие операции, производимые в
объеме технического обслуживания ТО-2.
Результаты пересмотра укрупненных норм времени на работы, производимые в
ремонтном локомотивном депо Дальневосточное в объеме технического обслуживания
ТО-2 приведены в таблице 5.2.2.1
Таблица 5.2.2.1 - Результаты пересмотра укрупненных норм времени на
некоторые виды работ, производимые в объеме технического обслуживания ТО-2
|
№
|
Наименование производственного участка и работ, на которых
пересматриваются нормы
|
Измеритель работ
|
Нормы времени на операцию, в нормо-часах
|
Изменение нормы
|
% снижения нормы
|
Основание для пересмотра
|
|
|
|
До пересмотра
|
После пересмотра
|
|
|
|
|
1
|
Техническое обслуживание КЛУБ-У электровоза ВЛ80, 2ЭС5К,
3ЭС5К, ЭП-1
|
электровоз
|
0,744
|
0,739
|
0,005
|
0,7
|
устаревшая
|
|
2
|
Электрическую часть системы АГС эл-за ВЛ80, ВЛ60, ЭП-1 на
ТО-2 осмотреть, проверить
|
электровоз
|
0,185
|
0,174
|
0,011
|
6,3
|
устаревшая
|
|
3
|
Техническое обслуживание КПД-3 электровоза ВЛ60, дизель -
поезда АЧ-2 на ТО-2
|
локомотив
|
0,51
|
0,269
|
0,241
|
89,6
|
устаревшая
|
|
4
|
Техническое обслуживание КПД-3 тепловоза ТЭМ на ТО-2
|
тепловоз
|
0,51
|
0,24
|
0,27
|
112,5
|
устаревшая
|
|
5
|
Техническое обслуживание КЛУБ-У тепловоза ТЭМ на ТО-2
|
тепловоз
|
0,63
|
0,569
|
0,061
|
10,7
|
устаревшая
|
Расчет экономического эффекта в часах произведен по формуле 5.2.2.1.
, (5.2.2.1)
где 
- экономический эффект от внедрения нормы времени, час;
- норма времени до пересмотра, час.;
- норма времени после пересмотра, час.;
- число ремонтов за год, единиц.
Расчет экономического эффекта в рублях произведен по формуле
(5.2.2.2)
где 
- экономический эффект от внедрения нормы времени, руб.;
- тарифная ставка, руб.
Результаты расчета экономического эффекта пересмотра укрупненных норм
времени на некоторые работы, производимые в ремонтном локомотивном депо
Дальневосточное в объеме технического обслуживания ТО-2 сведены в таблицу
5.2.2.2
Таблица 5.2.2.2 - Расчет экономического эффекта пересмотра норм времени
на некоторые виды работ, производимые в объеме технического обслуживания ТО-2
|
№
|
Наименование производственного участка и работ, на которых
пересматриваются нормы
|
Число ТО-2 за год, физ.ед.
|
Разряд работы
|
Экономический эффект
|
|
|
|
До пересмотра
|
После пересмотра
|
|
|
|
|
|
|
в часах
|
в рублях
|
|
1
|
Техническое обслуживание КЛУБ-У электровоза ВЛ80, 2ЭС5К,
3ЭС5К, ЭП-1
|
34101,5
|
7,1
|
7
|
170,51
|
29700,02
|
|
2
|
Электрическую часть системы АГС эл-за ВЛ80, ВЛ60, ЭП-1 на
ТО-2 осмотреть, проверить
|
28502,5
|
7
|
7
|
313,53
|
25687,31
|
|
3
|
Техническое обслуживание КПД-3 электровоза ВЛ60, дизель -
поезда АЧ-2 на ТО-2
|
1521
|
7
|
6
|
366,56
|
32581,34
|
|
4
|
Техническое обслуживание КПД-3 тепловоза ТЭМ на ТО-2
|
4469
|
7
|
6
|
1206,63
|
105541,24
|
|
5
|
Техническое обслуживание КЛУБ-У тепловоза ТЭМ на ТО-2
|
4469
|
7,2
|
7
|
272,61
|
25826,04
|
|
ИТОГО:
|
|
|
|
2329,835
|
219335,95
|
Тарифные разряды укрупненных норм времени снизились в 1, 3, 4 и 5 видах
работ ввиду исключения некоторых операций из объема технического обслуживания в
связи с изменением технологии, повышением уровня механизации рабочих операций.
Изменение тарифных разрядов также оказало влияние на снижение затрат по заработной
плате.
Планируемый эффект от пересмотра норм времени на 2011 г. составит 2329,8
часов, в рублях по тарифу: 219335,95 руб. Рассчитаем размер сэкономленного
фонда оплаты труда с учетом надбавок по формуле 4.1.3.
(5.2.2.3)
где 
- сэкономленный фонд заработной платы с учетом надбавок;
- сумма экономического эффекта в рублях;
,4 - размер отчислений на социальные нужды;
- районный коэффициент;
- северный коэффициент;
- средний размер премии.
Рассчитаем снижение себестоимости в процентах от общего размера прямых
расходов на проведение ТО-2. Результаты расчетов сведем в таблицу 5.2.2.3.
Таблица 5.2.2.3 - Расчет экономии ФЗП и снижения себестоимости ТО-2
локомотивов
|
№
|
Наименование производственного участка и работ, на которых
пересматриваются нормы
|
Всего прямых расходов на ТО-2 локомотивов, тыс. руб.
|
Экономический эффект, руб.
|
Экономия ФЗП за счет пересмотра норм времени, руб.
|
Снижение себестоимости, %
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
|
1
|
Техническое обслуживание КЛУБ-У электровоза ВЛ80, 2ЭС5К,
3ЭС5К, ЭП-1
|
135268,60
|
29700,02
|
75362,97
|
0,06
|
|
2
|
Электрическую часть системы АГС эл-за ВЛ80, ВЛ60, ЭП-1 на
ТО-2 осмотреть, проверить
|
107005,6
|
25687,31
|
65180,83
|
0,06
|
|
3
|
Техническое обслуживание КПД-3 электровоза ВЛ60, дизель -
поезда АЧ-2 на ТО-2
|
3972,5
|
32581,34
|
82674,24
|
2,08
|
|
4
|
Техническое обслуживание КПД-3 тепловоза ТЭМ на ТО-2
|
17239,9
|
105541,2
|
267807,94
|
1,93
|
|
5
|
Техническое обслуживание КЛУБ-У тепловоза ТЭМ на ТО-2
|
|
25826,04
|
65532,85
|
|
Вывод: размер сэкономленного фонда заработной платы по циклу ТО-2 в
результате пересмотра норм времени на работы, производимые в объеме данного
вида технического обслуживания, рассчитанный по формуле 4.1.3 составит за год
556558,83 рублей. Это позволит снизить себестоимость технического обслуживания
локомотивов ТО-2 по сериям локомотивов на величину в %, указанную в графе 6
таблицы 5.2.2.3.
Пересмотр норм времени на работы и рабочие операции, производимые в
объеме текущего ремонта ТР-1.
Результаты пересмотра укрупненных норм времени на работы, производимые в
ремонтном локомотивном депо Дальневосточное в объеме текущего ремонта ТР-1
сведены в таблицу 5.2.2.4
Таблица 5.2.2.4 - Результаты пересмотра укрупненных норм времени на
работы, производимые в объеме ТР-1
|
№
|
Наименование производственного участка и работ, на которых
пересматриваются нормы
|
Измеритель работ
|
Нормы времени на операцию, в нормо-часах
|
Изменение нормы
|
% снижения нормы
|
Основание для пересмотра
|
|
|
|
До пересмотра
|
После пересмотра
|
|
|
|
|
1
|
Ремонт автоматно-компрессорной группы электровоза ВЛ80 в
объеме текущего ремонта ТР-1
|
электровоз
|
35,121
|
34,083
|
1,038
|
3,0
|
изменение технологии
|
|
2
|
электровоз
|
4,64
|
3,572
|
1,068
|
29,9
|
устаревшая
|
|
3
|
Ремонт механического оборудования и тягового
электродвигателя на ТР-1 электровоза ВЛ80
|
электровоз
|
62,135
|
60,467
|
1,668
|
2,8
|
устаревшая
|
|
4
|
Ремонт электрического оборудования электроаппаратным цехом
при текущем ремонте ТР-1 эл-за 3ЭС5К
|
электровоз
|
144
|
92,788
|
51,212
|
55,2
|
пересмотр опытно-статистической нормы
|
|
5
|
Ремонт электрического оборудования электроаппаратным цехом
при текущем ремонте ТР-1 эл-за 2ЭС5К
|
электровоз
|
96
|
57,973
|
38,027
|
65,6
|
пересмотр опытно-статистической нормы
|
Результаты расчета экономического эффекта пересмотра укрупненных норм
времени на работы, производимые в ремонтном локомотивном депо Дальневосточное в
объеме текущего ремонта ТР-1 сведены в таблицу 5.2.2.5
Таблица 5.2.2.5 - Результаты расчета экономического эффекта пересмотра
норм времени на работы, производимые в объеме текущего ремонта ТР-1
|
№
|
Наименование производственного участка и работ, на которых
пересматриваются нормы
|
Число ТР-1 за год, физ.ед.
|
Разряд работы
|
Экономический эффект
|
|
|
|
До пересмотра
|
После пересмотра
|
|
|
|
|
|
|
в часах
|
в рублях
|
|
1
|
Ремонт автоматно-компрессорной группы электровоза ВЛ80 в
объеме текущего ремонта ТР-1
|
681,5
|
5,2
|
5,2
|
707,40
|
50027,12
|
|
2
|
Ремонт колесных пар при текущем ремонте ТР-1 электровоза
серии ВЛ80для колесно-тележечного участка
|
681,5
|
4,6
|
4,4
|
727,84
|
52048,20
|
|
3
|
Ремонт механического оборудования и тягового
электродвигателя на ТР-1 электровоза ВЛ80
|
681,5
|
4,4
|
4,4
|
1136,74
|
73831,39
|
|
4
|
Ремонт электрического оборудования электроаппаратным цехом
при текущем ремонте ТР-1 эл-за 3ЭС5К
|
109
|
5,3
|
5,3
|
5582,11
|
398227,58
|
|
5
|
Ремонт электрического оборудования электроаппаратным цехом
при текущем ремонте ТР-1 эл-за 2ЭС5К
|
6
|
5,3
|
5,3
|
228,16
|
16277,08
|
|
ИТОГО:
|
|
|
|
8382,25
|
590411,37
|
Тарифный разряд снизился по 2 виду работ в связи с тем, что в объем ремонта
колесных пар добавился ряд работ, имеющих более низкий разряд.
Планируемый эффект от пересмотра норм времени на 2011 г. составит 8382,25
часов, в рублях по тарифу: 590411,37 руб.
Рассчитаем размер сэкономленного фонда оплаты труда с учетом надбавок по
формуле 5.2.2.3 и снижение себестоимости в процентах от общего размера прямых
расходов на проведение ТР-1. Результаты расчетов сведем в таблицу 5.2.2.6
Таблица 5.2.2.6 - Расчет экономии ФЗП и снижения себестоимости ТР-1
локомотивов
|
№
|
Наименование производственного участка и работ, на которых
пересматриваются нормы
|
Всего прямых расходов на ТР-1 локомотивов, тыс. руб.
|
Экономический эффект, руб.
|
Экономия ФЗП за счет пересмотра норм времени, руб.
|
Снижение себестоимости, %
|
|
|
|
|
|
в %
|
в руб. на ед. ремонта
|
|
1
|
Ремонт автоматно-компрессорной группы электровоза ВЛ80 в
объеме текущего ремонта ТР-1
|
128695,70
|
50027,12
|
126942,42
|
0,35
|
654,96
|
|
2
|
Ремонт колесных пар при текущем ремонте ТР-1 электровоза
серии ВЛ80для колесно-тележечного участка
|
|
52048,2
|
132070,85
|
|
|
|
3
|
Ремонт механического оборудования и тягового
электродвигателя на ТР-1 электровоза ВЛ80
|
|
73831,39
|
187345,08
|
|
|
|
4
|
Ремонт электрического оборудования электроаппаратным цехом
при текущем ремонте ТР-1 электровоза 3ЭС5К
|
29331,2
|
398227,6
|
1010491,33
|
3,45
|
9270,56
|
|
5
|
Ремонт электрического оборудования электроаппаратным цехом
при текущем ремонте ТР-1 электровоза 2ЭС5К
|
1300,1
|
16277,08
|
41302,63
|
3,18
|
6883,77
|
Таким образом, пересмотр норм времени на работы и рабочие операции,
производимые в объеме текущего ремонта, позволяет сэкономить фонд заработной
платы и, как следствие, снизить себестоимость ремонта локомотивов. Более
наглядно эта зависимость прослеживается на диаграммах, приведенных на рис.
5.2.2.1 - 5.2.2.3.
Рис. 5.2.2.1 - Снижение себестоимости ТР-1 ВЛ80 в результате пересмотра
норм времени
На рис. 5.2.2.1 показано, что снижение норм времени на рабочие операции,
проводимые в объеме ТР-1 электровозов серии ВЛ80 на 3,7 % приводит к экономии
фонда заработной платы на 0,8 % и, как следствие, к снижению себестоимости ТР-1
локомотивов данной серии на 0,35 %.
Рис. 5.2.2.2 - Снижение себестоимости ТР-1 3ЭС5К в результате пересмотра
норм времени
На рис. 5.2.2.2 наглядно видно, что снижение норм времени на ремонт
электрооборудования, производимый на электровозах серии 3ЭС5К в объеме текущего
ремонта ТР-1, на 32,09 %, приводит к экономии фонда заработной платы по ТР-1
данной серии локомотивов на 8,47 %, что обуславливает снижение себестоимости
ремонта на 3,45 %.
Рис. 5.2.2.3 - Снижение себестоимости ТР-1 2ЭС5К в результате пересмотра
норм времени
На рис. 5.2.2.3 наглядно просматривается, что в результате пересмотра
опытно-статистических норм времени на ремонт электрооборудования
электроаппаратным цехом в объеме данного вида ремонта на 39,61 %, имеет место
экономия фонда заработной платы на 7,49 %, что приводит к снижению
себестоимости ТР-1 электровозов серии 2ЭС5К на 3,18 %.
Пересмотр норм времени на работы и рабочие операции, производимые в
объеме текущего ремонта ТР-3 и среднего ремонта.
Результаты пересмотра укрупненных норм времени на работы, производимые в
ремонтном локомотивном депо Дальневосточное в объеме текущего и среднего
ремонтов ТР-3, СР сведены в таблицу 5.2.2.7
Таблица 5.2.2.7 - Результаты пересмотра укрупненных норм времени на
работы, производимые в объеме текущего и среднего ремонтов ТР-3, СР
|
№
|
Наименование производственного участка и работ, на которых
пересматриваются нормы
|
Измеритель работ
|
Нормы времени на операцию, в нормо-часах
|
Изменение нормы
|
% снижения нормы
|
Основание для пересмотра
|
|
|
|
До пересмотра
|
После пересмотра
|
|
|
|
|
1
|
Техническое обслуживание АГС-8 по циклу ТР-3, СР
|
электровоз
|
14,5
|
10,167
|
4,333
|
42,6
|
пересмотр опытно-статистической нормы
|
|
2
|
Ремонт панели аппаратов № 2 эл-за ВЛ80С по циклу ТР-3, СР
|
электровоз
|
9,89
|
9,407
|
0,483
|
5,1
|
устаревшая
|
|
3
|
Ремонт панели аппаратов № 3 эл-за ВЛ80С по циклу ТР-3, СР
|
электровоз
|
18,548
|
16,891
|
1,657
|
9,8
|
устаревшая
|
|
4
|
Ремонт панели аппаратов № 4 эл-за ВЛ80С по циклу ТР-3, СР
|
электровоз
|
5,91
|
5,386
|
0,524
|
9,7
|
устаревшая
|
|
5
|
Ремонт панели аппаратов № 6 эл-за ВЛ80С по циклу ТР-3, СР
|
электровоз
|
7,521
|
5,882
|
1,639
|
27,9
|
устаревшая
|
|
6
|
Ремонт панели аппаратов № 7 эл-за ВЛ80С по циклу ТР-3, СР
|
электровоз
|
7,521
|
6,946
|
0,575
|
8,3
|
устаревшая
|
|
7
|
Ремонт автоматно-компрессорной группы электровоза ВЛ80С,Т
на ТР-3
|
электровоз
|
155,151
|
154,113
|
1,038
|
0,7
|
изменение технологии
|
|
8
|
Ремонт механического оборудования электровоза ВЛ80 С,Т по
циклу ТР-3, СР для компексной бригады
|
электровоз
|
372,159
|
312,594
|
59,565
|
19,1
|
устаревшая
|
|
9
|
Ремонт блоков системы САУТ-ЦМ-485 при текущем ремонте ТР-3,
СР электровоза ВЛ80 (на специализированном рабочем месте)
|
электровоз
|
83,195
|
56,508
|
26,687
|
47,2
|
пересмотр опытно-статистической нормы
|
Результаты расчета экономического эффекта пересмотра укрупненных норм
времени на работы, производимые в ремонтном локомотивном депо Дальневосточное в
объеме текущего и среднего ремонтов ТР-3, СР сведены в таблицу 5.2.2.8
Таблица 5.2.2.8 - Результаты расчета экономического эффекта пересмотра
норм времени на работы, производимые в объеме текущего и среднего ремонтов
ТР-3, СР
|
№
|
Наименование производственного участка и работ, на которых
пересматриваются нормы
|
Число ТР-3, СР за год, физ.ед.
|
Разряд работы
|
Экономический эффект
|
|
|
|
До пересмотра
|
После пересмотра
|
|
|
|
|
|
|
в часах
|
в рублях
|
|
1
|
Техническое обслуживание АГС-8 по циклу ТР-3, СР
|
64,5
|
4
|
4
|
279,48
|
17310,90
|
|
2
|
Ремонт панели аппаратов № 2 эл-за ВЛ80С по циклу ТР-3, СР
|
64,5
|
5,5
|
5,1
|
31,15
|
3772,24
|
|
3
|
Ремонт панели аппаратов № 3 эл-за ВЛ80С по циклу ТР-3, СР
|
64,5
|
5,3
|
5
|
106,88
|
9661,88
|
|
4
|
Ремонт панели аппаратов № 4 эл-за ВЛ80С по циклу ТР-3, СР
|
64,5
|
5,4
|
5,1
|
33,80
|
3078,26
|
|
5
|
Ремонт панели аппаратов № 6 эл-за ВЛ80С по циклу ТР-3, СР
|
64,5
|
5
|
5,1
|
105,72
|
7105,04
|
|
6
|
Ремонт панели аппаратов № 7 эл-за ВЛ80С по циклу ТР-3, СР
|
64,5
|
5
|
5
|
37,09
|
2576,47
|
|
7
|
Ремонт автоматно-компрессорной группы электровоза ВЛ80С,Т
га ТР-3
|
44,5
|
5
|
5
|
46,19
|
3208,89
|
|
8
|
Ремонт механического оборудования электровоза ВЛ80 С, Т по
циклу ТР-3, СР для комплексной бригады
|
64,5
|
4,4
|
4,6
|
3841,94
|
219089,07
|
|
9
|
Ремонт блоков системы САУТ-ЦМ-485 при текущем ремонте ТР-3,
СР электровоза ВЛ80 (на специализированном рабочем месте)
|
64,5
|
7,4
|
7,1
|
1721,31
|
152128,83
|
|
ИТОГО:
|
|
|
|
6203,56
|
417931,58
|
По циклу текущего ремонта ТР-3 и среднего ремонта СР произошло снижение
разряда по 2, 3, 4, 5, 9 видам работ. Уменьшение разрядности работ обусловлено
исключением части рабочих операций, входящих в укрупненные нормы времени в
связи с усовершенствованием и механизацией трудоемких технологических процессов.
Планируемый эффект от пересмотра норм времени на 2011 г. составит 6203,56
часов, в рублях по тарифу: 417931,58 руб. Размер сэкономленного фонда
заработной платы по циклу ТР-3, СР, рассчитанный по формуле 4.3.1, составит за
год:
Рассчитаем величину снижения себестоимости одной физической единицы
текущего ремонта ТР-3 и среднего ремонта СР.
Зная объем ремонта ТР-3 и СР за 2010 год в приведенных единицах, найдем
величину сэкономленного фонда заработной платы на одну приведенную единицу
ремонта:
Величина сэкономленного фонда заработной платы на весь объем ремонта
составит:
по циклу ТР-3: 
по циклу СР: 
Снижение себестоимости одной физической единицы ремонта составит:
по циклу ТР-3:
или 0,61 %
по циклу СР:
или 0,44 %
Таким образом, пересмотр норм времени на работы и рабочие операции,
производимые в объеме текущего ремонта ТР-3 и среднего ремонта, позволяет
сэкономить фонд заработной платы и, как следствие, снизить себестоимость
ремонта локомотивов. Более наглядно эта зависимость прослеживается на диаграммах,
приведенных на рис. 5.2.2.4 и 5.2.2.5.
Рис. 5.2.2.4 - Снижение себестоимости ТР-3 ВЛ80 в результате пересмотра
норм времени
На рис. 5.2.2.4 видно, что снижение норм времени на операции,
производимые по циклу ТР-3 электровозов серии ВЛ80, на 14,31 % приводит к
экономии фонда заработной платы на 2,25 %. Это обуславливает снижение
себестоимости текущего ремонта ТР-3 на 0,61 %.
Рис. 5.2.2.5 - Снижение себестоимости среднего ремонта в результате
пересмотра норм времени
На рис. 5.2.2.5 наглядно просматривается, что пересмотр и снижение норм
времени на рабочие операции по циклу среднего ремонта на 14,31 % ведет к
экономии фонда заработной платы по данному виду ремонта на 3,37 % и снижению
себестоимости среднего ремонта на 0,44 %.
Результатом проведенных мероприятий по пересмотру норм времени на
определенные работы, входящие в цикл ТР-1, ТР-3 и СР электровозов, стало
снижение себестоимости ремонта локомотивов. Размеры снижения себестоимости в
рублях на одну физическую единицу ремонта и на весь объем ремонта за год по
видам ремонта и сериям локомотива приведены в таблице 5.2.2.9.
Таблица 5.2.2.9 - Снижение себестоимости по всем видам ремонта и сериям
локомотивов
|
Снижение себестоимости
|
|
в %
|
на единицу ремонта, руб.
|
На весь объем ремонта за год, руб.
|
|
Текущий ремонт ТР-1 электровозов серии ВЛ80
|
|
0,35
|
654,96
|
446358,35
|
|
Текущий ремонт ТР-1 электровозов серии 3ЭС5К
|
|
3,45
|
9270,56
|
1010491,33
|
|
Текущий ремонт ТР-1 электровозов серии 2ЭС5К
|
|
3,18
|
6883,77
|
41302,63
|
|
Текущий ремонт ТР-3 электровозов серии ВЛ80
|
|
0,61
|
1060,75
|
705179,23
|
|
Средний ремонт электровозов
|
|
0,44
|
1060,75
|
355310,45
|
Вывод: в результате проведенных мероприятий по пересмотру норм времени на
определенные работы и рабочие операции, производимые в объеме текущего ремонта
ТР-1, ТР-3 и среднего ремонта, размер сэкономленного фонда заработной платы по
данным видам ремонта составит 2558642,01 рублей.
Это позволит снизить:
себестоимость ТР-1 одной физической единицы электровозов серии ВЛ80 на
654,96 руб. или на 0,35 % и обеспечить снижение себестоимости на весь объем
ремонта за год в размере 446358,35 рублей;
себестоимость ТР-1 одной физической единицы электровозов серии 3ЭС5К на
9270,56 руб. или на 3,45 % и обеспечить снижение себестоимости на весь объем
ремонта за год в размере 1010491,33 рублей;
себестоимость ТР-1 одной физической единицы электровозов серии 2ЭС5К на
6883,77 руб. или на 3,18 % и обеспечить снижение себестоимости на весь объем
ремонта за год в размере 41302,63 рублей;
себестоимость ТР-3 и СР одной физической единицы электровозов серии ВЛ80
на 1060,75 руб. или на 0,61 % и 0,44 % соответственно и обеспечить снижение
себестоимости на весь объем ТР-3 и СР за год в размере 1060489,6 рублей.
6. Организация безопасности и охраны труда в ремонтном локомотивном депо
Дальневосточное
Любая деятельность человека связана с какой-либо опасностью. Попадая в
зону действия железнодорожного транспорта, человек подвергается повышенной
опасности травматизма, электротравматизма, вредного воздействия шума, вибраций,
электромагнитных полей, неблагоприятных микроклиматических факторов
производственной среды, загрязненного воздуха рабочей зоны и др.
Железнодорожный транспорт как среда, в которой формируются факторы повышенной
опасности, создает для работников на их рабочих местах не только перечисленные,
но иногда и еще целый комплекс вредных воздействий (например, загазованности
воздуха рабочей зоны от работающих дизелей).[20]
В условиях любого современного производства или системы обслуживания, в
том числе и на железнодорожном транспорте, каждый работник должен быть защищен.
Защита жизни и здоровья работника - основа охраны труда.
Основным направлением государственной политики в области охраны труда
является обеспечение приоритета сохранения жизни и здоровья работников. Никакие
производственные или экономические показатели не должны ставиться выше, чем
безопасность и здоровье человека. [16]
Каждому работнику в максимально возможной степени должны быть обеспечены
безопасные условия труда, т.е. такие условия, при которых воздействие на
работающих вредных и/ или опасных производственных факторов исключено или
уровни их воздействия не превышают установленных нормативов.
Любое существенное отклонение от нормативных уровней сопровождается
неблагоприятным влиянием на работника, риском получить негативные последствия.
Если своевременно не будут приниматься необходимые меры безопасности, это
приведет к росту травматизма, числа и тяжести профессиональных заболеваний,
представляющих опасность, включая влияние на здоровье будущих поколений. [12]
На железнодорожном транспорте среди профессиональных заболеваний на
первом месте те, которые связаны с воздействием пыли, на втором - заболевания,
вызываемые воздействием интенсивного производственного шума и вибраций. Третье
место - заболевания опорно-двигательного аппарата от тяжести труда и
заболевания, связанные с воздействием неблагоприятных микроклиматических
факторов производственной среды.
Чтобы защитить жизнь и здоровье человека, снизить риски до возможного минимума,
необходима конкретная система мер. Одна из основных мер предупреждения
производственного травматизма и профзаболеваний на производстве - это
соблюдение правил и норм охраны труда и промышленной безопасности. Мера
эффективна при строгом контроле за ее соблюдением со стороны администрации
предприятия, а также отраслевых служб охраны труда. В ремонтном локомотивном
депо роль такой службы играет сектор охраны труда и техники безопасности
(сектор ОТ и ТБ), целью которого является соблюдение требований охраны труда и
осуществление контроля за их выполнением. [16]
В целях обеспечения соблюдения требований охраны труда, осуществления
контроля за их выполнением у каждого работодателя, осуществляющего
производственную деятельность, численность работников которого превышает 50
человек, в соответствии с положениями статьи 217 ТК РФ, создается служба охраны
труда или вводится должность специалиста по охране труда, имеющего
соответствующую подготовку или опыт работы в этой области.
Структура службы охраны труда в организации и численность работников
службы охраны труда определяются работодателем с учетом рекомендаций
федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по
нормативно-правовому регулированию в сфере труда. [1]
Для организации работы по безопасности и охране труда в ремонтном
локомотивном депо Дальневосточное, численность которого превышает 1000
работников, создан сектор охраны труда и техники безопасности (сектор ОТ и ТБ).
Сектор ОТ и ТБ подчиняется одному из заместителей руководителя - главному
инженеру ремонтного локомотивного депо Дальневосточное по поручению начальника
ремонтного локомотивного депо Дальневосточное и работает под его руководством.
Численность работников сектора определена руководителем ТЧР-32 с учетом
Межотраслевых нормативов численности работников службы охраны труда в
организации. Сектор ОТ и ТБ состоит из штата специалистов во главе с
начальником сектора. За каждым из работников сектора закреплены функции по
охране труда в подразделениях, цехах и участках ремонтного локомотивного депо
Дальневосточное в соответствии с их должностными инструкциями. В депо
организован кабинет по охране труда, который оснащен необходимой правовой и
справочной литературой. Работники сектора проходят систематическое повышение
квалификации и проверку знаний.
Главная задача сектора ОТ и ТБ - создание здоровых и безопасных
производственных условий труда в цехах, отделах и участках предприятия.
Основным методом реализации главной задачи является обеспечение
безопасности на каждом рабочем месте и снижение риска до допустимого минимума.
Организационная структура системы управления охраной труда в ремонтном
локомотивном депо Дальневосточное показана на рис. 6.1.1.
|
Задачи
|
Функции
|
|
- Организация работы по обеспечению выполнения работниками
требований по охране труда; - Организация профилактической работы по
предупреждению производственного травматизма, профессиональных заболеваний, а
также работы по улучшению условий труда; - Информирование и консультирование
работников ТЧР-32 по вопросам охраны труда; - Контроль за соблюдением
работниками законов и иных нормативно-правовых актов по охране труда; -
Изучение и распространение передового опыта по охране труда, пропаганда
вопросов охраны труда.
|
- Разработка планов, программ по улучшению условий и охраны
труда, предупреждению производственного травматизма, профессиональных
заболеваний, организация методической помощи по выполнению запланированных
мероприятий; - Разработка программ обучения по охране труда работников
ТЧР-32, проведение вводного инструктажа со всеми лицами, поступающими на
работу; - Учет и анализ состояния и причин производственного травматизма,
профессиональных заболеваний и заболеваний, обусловленных производственными
факторами; - Организация своевременного обучения по охране труда работников
ТЧР-32, участие в работе комиссий по проверке знаний требований охраны труда;
-Составление перечней профессий и видов работ, на которые должны быть
разработаны инструкции по охране труда; - Организация расследования
несчастных случаев на производстве; участие в работе комиссии по
расследованию несчастного случая; оформление и хранение документов,
касающихся требований охраны труда в соответствии с установленными сроками; -
Организация и методическое руководство аттестацией рабочих мест по условиям
труда, контроль за её проведением.
|
Рис.6.1.1 - Система управления охраной труда в ремонтном локомотивном
депо Дальневосточное
Помимо этого, сектор ОТ и ТБ осуществляет контроль за:
а) обеспечением и правильным применением средств индивидуальной и
коллективной защиты;
б) выполнением мероприятий, предусмотренных Программой по улучшению
условий и охраной труда по ремонтному локомотивному депо Дальневосточное;
в) наличием в подразделениях в ремонтного локомотивного депо
Дальневосточное инструкций по охране труда для работников;
г) проведением аттестации рабочих мест по условиям труда;
д) своевременным проведением необходимых испытаний и технических
освидетельствований машин и механизмов;
е) своевременным проведением обучения по охране труда, проверки знаний
требований охраны труда и всех видов инструктажа по охране труда;
ж) организацией рабочих мест в соответствии с требованиями охраны труда;
з) правильным расходованием средств, выделенных на выполнение мероприятий
по улучшению условий и охраны труда.
.2 Аттестация рабочих мест по условиям труда
Важной составляющей организации охраны труда на предприятии является
аттестация рабочих мест по условиям труда. [23] Аттестация рабочих мест по
условиям труда - оценка условий труда на рабочих местах в целях выявления
вредных и (или) опасных производственных факторов и осуществления мероприятий
по приведению условий труда в соответствие с государственными нормативными
требованиями охраны труда. Аттестация рабочих мест по условиям труда
организуется и проводится в соответствии с Порядком проведения аттестации
рабочих мест по условиям труда, утвержденный приказом Минздравсоцразвития
России от 31.08.07 № 569.
Условия труда - совокупность факторов производственной среды и трудового
процесса, оказывающих влияние на работоспособность и здоровье работника.
Вредный производственный фактор - производственный фактор, воздействие
которого на работника может привести к его заболеванию.
Опасный производственный фактор - производственный фактор, воздействие
которого на работника может привести к его травме. [1]
Фактическое состояние условий труда на рабочем месте оценивается по
следующим критериям:
а) степени вредности и опасности;
б) степени травмоопасности;
в) обеспеченности работников средствами индивидуальной защиты, а также
эффективности этих средств.[16]
Аттестации подлежат все имеющиеся на предприятии рабочие места.
Результаты аттестации рабочих мест по условиям труда используются для
планирования и проведения мероприятий по охране и условиям труда; обоснования
предоставления льгот и компенсаций работникам, занятым на тяжелых работах и
работах с вредными и опасными условиями труда, рассмотрения вопроса о
прекращении (приостановлении) эксплуатации цеха, участка, производственного
оборудования, изменения технологий, представляющих непосредственную угрозу для
жизни и здоровья работников. [12, 23]
Условия труда по степени опасности и вредности подразделяются на четыре
класса:
-й класс - оптимальные условия труда;
-й класс - допустимые условия труда, которые могут вызывать
функциональные отклонения к концу смены, но после регламентированного отдыха
организм человека приходит в нормальное состояние (1-й и 2-й классы
соответствуют нормальным условиям труда);
-й класс - вредные условия труда, характеризующиеся наличием вредных
производственных факторов, превышающих гигиенические нормы. Они оказывают
неблагоприятное воздействие на работающего и могут негативно влиять на
потомство.
-й класс - опасные условия труда, при которых в течение смены создается
угроза для жизни, высокий риск возникновения тяжелых и острых профессиональных
заболеваний. [23, 29]
На каждое рабочее место составляется «Карта аттестации рабочего места».
[8] На основании оценки фактического состояния условий труда определяется класс
условий труда для рабочего места. [23]
На работников ремонтного локомотивного депо Дальневосточное оказывают
влияние следующие опасные и вредные производственные факторы: движущиеся
объекты (подвижной состав, механизмы, краны и др.); электрический ток; электроустановки;
открытое пламя и горячие поверхности, прикосновение к которым может вызвать
ожоги; недостаточная освещенность объектов; физические факторы
(производственные шумы и вибрации, аэрозоли (пыли), неблагоприятные
микроклиматические условия), химические факторы, а также тяжесть и
напряженность труда. [16]
В ремонтном локомотивном депо Дальневосточное аттестация рабочих мест
проводится один раз в пять лет. Ввиду отсутствия на предприятия лабораторного
подразделения, осуществляющего измерение параметров опасных и вредных
производственных факторов, определение тяжести и напряженности трудового
процесса, к данным работам на договорных условиях был привлечен центр
государственного санитарно-эпидемиологического надзора, аккредитованный на
право проведения необходимых измерений.
Аттестация рабочих мест по условиям труда в локомотивном депо проводилась
в 2005 году ( 372 рабочих места - 1084 работающих). Очередная аттестация
проведена в 2010 году в соответствии с приказом ремонтного локомотивного депо
Дальневосточное № 594 от 08.09.2010 г. «О проведении аттестации рабочих мест по
условиям труда в ремонтном локомотивном депо Дальневосточное (382 рабочих места
- 1143 работающих). Затрачено средств на проведение аттестации рабочих мест -
1146 тыс.рублей. Количество рабочих мест - 382 (1 раб. место 3000 рублей -
1146,0 тыс.руб.), количество работающих на этих рабочих местах - 1143 человек.
Результаты аттестации рабочих мест по условиям труда, проведенной в 2005
г. приведены в таблице 6.2.1.
Таблица 6.2.1 - Состояние рабочих мест по результатам аттестации,
проведенной в 2005 году
|
Количество рабочих мест (всего)
|
Соответствуют требованиям норм охраны труда (кл.1,2)
|
Не соответствуют требованиям норм охраны труда (кл.3,4)
|
Из них с неустранимыми вредными факторами
|
Приведение рабочих мест с вредными факторами в соотв-ие с
треб-ми норм охраны труда
|
Улучшение условий труда на рабочих местах с вредными
факторами
|
|
Рабочих мест
|
Работающих
|
Рабочих мест
|
Работающих
|
Рабочих мест
|
Работающих
|
Рабочих мест
|
Работающих
|
Рабочих мест
|
Работающих
|
Рабочих мест
|
Работающих
|
|
407
|
1125
|
59
|
189
|
313
|
895
|
114
|
523
|
1
|
11
|
25
|
91
|
По результатам аттестации рабочих мест по условиям труда разработан план
мероприятий по улучшению условий труда в ремонтном локомотивном депо
Дальневосточное на 2009 год. Запланировано улучшение условий труда на 25
рабочих местах с вредными факторами (91 работающий), не соответствующих
требованиям норм охраны труда; запланировано приведение рабочих мест к
требованиям норм охраны труда - 1 рабочее место (11 работающих) с вредными факторами.
Перечень мероприятий по улучшению условий труда в 2009 году приведен в таблице
6.2.2.
Таблица 6.2.2 - Планирование и проведение мероприятий по улучшению
условий труда в 2009 г.
|
№ п/п
|
Наименование мероприятия
|
Источник финансирования
|
Сумма, тыс. руб.
|
|
|
|
план
|
факт
|
% выполнения
|
|
1
|
Реконструкция и ремонт местной вентиляции в химической
лаборатории
|
Эксплуатационные расходы
|
118,5
|
119,2
|
100,6
|
|
2
|
Оборудование местной вентиляции рабочего места
металлизатора
|
|
110,0
|
110,5
|
100,5
|
|
3
|
Ремонт отопительной системы в помещениях Дорожного цента
приборов безопасности
|
|
190,0
|
191,2
|
100,6
|
|
4
|
Дополнительное устройство и ремонт световых фонарей в
помещениях электроаппаратного цеха
|
|
208,5
|
206
|
98,8
|
|
5
|
Установка дополнительного освещения в смотровых канавах
цехов ТО-3
|
|
37,0
|
36,5
|
98,6
|
|
6
|
Ремонт отопительной системы в целях обеспечения нормального
теплового режима и микроклимата на рабочих местах, устранение сквозняков
(заготовительный цех, помещение дорожного центра, помещение бригадира
экипировочного хозяйства, крановое хозяйство);
|
|
136,0
|
134,5
|
98,9
|
|
7
|
Приобретение средств малой механизации
|
|
190,75
|
190,75
|
100,0
|
|
Итого за 2009 год:
|
|
990,75
|
988,65
|
99,8
|
Результаты аттестации рабочих мест по условиям труда, проведенной в 2010
г. приведены в таблице 6.2.3.
Таблица 6.2.3 - Состояние рабочих мест по результатам аттестации,
проведенной в 2010 году
|
Количество рабочих мест (всего)
|
Соответствуют требованиям норм охраны труда (кл.1,2)
|
Не соответствуют требованиям норм охраны труда (кл.3,4)
|
Из них с неустранимыми вредными факторами
|
Приведение рабочих мест с вредными факторами в соотв-ие с
треб-ми норм охраны труда
|
Улучшение условий труда на рабочих местах с вредными
факторами
|
|
Рабочих мест
|
Работающих
|
Рабочих мест
|
Работающих
|
Рабочих мест
|
Работающих
|
Рабочих мест
|
Работающих
|
Рабочих мест
|
Работающих
|
Рабочих мест
|
Работающих
|
|
418
|
1175
|
59
|
189
|
312
|
949
|
146
|
579
|
83
|
136
|
24
|
69
|
По результатам аттестации рабочих мест по условиям труда разработан план
мероприятий по улучшению условий труда в ремонтном локомотивном депо
Дальневосточное на 2010 год. Запланировано улучшение условий труда на 24
рабочих местах с вредными факторами (69 работающих), не соответствующих
требованиям норм охраны труда; запланировано приведение рабочих мест к
требованиям норм охраны труда - 83 рабочих места (136 работающих) с вредными
факторами. Перечень мероприятий по улучшению условий труда в 2010 году приведен
в таблице 6.2.4.
Таблица 6.2.4 - Планирование и проведение мероприятий по улучшению
условий труда в 2010 г.
|
№ п/п
|
Наименование мероприятия
|
Источник финансирования
|
Сумма, тыс. руб.
|
|
|
|
план
|
факт
|
% выполнения
|
|
1
|
Приобретение системы пылеудаления
|
Эксплуатационные расходы
|
75,0
|
75,5
|
100,7
|
|
2
|
Оборудование вытяжной вентиляцией отделение по выжимки
песка накопительной башни цех экипировки локомотивов;
|
|
202,0
|
200,0
|
99,0
|
|
3
|
Устройство металлических дверей между помещениями в целях
обеспечения нормального теплового режима и микроклимата на рабочих местах,
устранение сквозняков механический цех, ОГМ, АЛСН и КИП;
|
|
318,0
|
319,0
|
100,3
|
|
4
|
Перенос шумного оборудования в отдельные помещения производственных
зданий (автоматный цех);
|
|
68,0
|
70,0
|
102,9
|
|
5
|
Установка звукоизолирующих конструкций с целью
предотвращения проникновения шума из одного помещения в другое, о так же
изоляция оборудования, производящего шум (ОГМ Вяземский);
|
|
259,0
|
255
|
98,5
|
|
6
|
Приведение общего и местного освещения в соответствие с
нормами в цехах предприятия: механический цех, электромашинный, ОГМ, участок
по ремонту электроаппаратуры, ОГТ, отдел кадров, экономический отдел, ОТИЗ,
тех. отдел, ТР-1, парокотельная, крановое хозяйство, ХТЛ, помещении АЛСН и
КИП (скоростемеры).
|
|
688,0
|
685
|
99,6
|
|
Итого за 2010 год:
|
|
1610
|
1604,5
|
99,7
|
Увеличение объема финансирования мероприятий по улучшению условий труда в
2010 г. по сравнению с 2009 г связано с увеличением эксплуатационных расходов
предприятия на 15 %. Мероприятия по улучшению условий труда в 2009 г выполнены
на 99,8 %, в 2010 г. - на 99,7%.
.3 Планирование и финансирование мероприятий по охране труда
На основе «Рекомендаций по организации мероприятий по охране труда»,
утверждённых постановлением Минтруда России от 27 февраля 1995 года № 11, в
депо разрабатываются планы мероприятий по охране труда. План мероприятий по
охране труда - это перечень мероприятий, направленных на предупреждение
несчастных случаев в действующем производстве, предупреждение профзаболеваний,
улучшение условий труда на рабочих местах, увязанных по срокам и исполнителям с
указанием средств, необходимых для реализации данных мероприятий. Мероприятия
по охране труда оформляются отдельным разделом в коллективном договоре или
соглашением по охране труда после обсуждения в коллективе и согласования с
начальником депо. [12]
Планируемые мероприятия предусматривают решение следующих основных задач:
снижение рисков травмирования и заболеваемости работников; сокращение численности
работников, занятых в опасных и вредных условиях труда, тяжёлыми физическими
работами; доведение обеспеченности работников санитарно-бытовыми помещениями до
установленных норм, оснащение их необходимыми устройствами и средствами;
обеспечение в установленном порядке обучения, инструктажа и проверки знаний
работников по вопросам охраны труда; внедрение передового опыта и научных
разработок по охране труда. [4]
Планирование мероприятий по охране труда классифицируется на
перспективное, годовое и оперативное. Перспективное планирование включает в
себя разработку комплексного плана улучшения условий и охраны труда. Разработке
этого плана предшествует анализ состояния условий и охраны труда и результатов
аттестации рабочих мест.
Годовое планирование базируется на перспективном комплексном плане, а
оперативное планирование осуществляется для решения вновь возникающих задач.
В перспективное и годовое планирование включаются мероприятия раздела
коллективного договора по охране труда. [23]
В составлении плана мероприятий по охране труда участвуют все
подразделения и цеха депо. Проект плана предварительно рассматривается на
заседании комиссии по охране труда.
Программы улучшения условий труда формируются в соответствии с
“Рекомендациями по разработке программ улучшения условий и охраны труда в
организациях”, изложенными в письме Минтруда России № 3-13 от 5 января 1996
года, а также в соответствии с перечнем основных мероприятий по улучшению
условий и охраны труда в ОАО «РЖД», утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от
30.12.2009г. № 2738р.
Для разработки программы и её реализации приказом начальника депо
назначается её руководитель - начальник сектора ОТ и ТБ. Целью программы
является сокращение производственного травматизма, снижение профессиональной
заболеваемости, создание здоровых и безопасных условий труда работников.
Финансирование мероприятий осуществляется за счёт эксплуатационных
расходов в размере не менее 0,7 %, если мероприятия носят некапитальный
характер и непосредственно связаны с участием работников в производственном
процессе; инвестиций в основной капитал, включая фонд накопления, если
мероприятия являются капитальными; средств из фонда предупредительных
мероприятий по обязательному страхованию от несчастных случаев на производстве
и профессиональных заболеваний. Схема финансирования мероприятий по охране
труда приведена в таблице 6.3.1.
Таблица 6.3.1 - Финансирование мероприятий по охране труда в ТЧР-32 за
2009/ 2010 г.г.
|
Общий объем финансирования (0,7 % от эксплуатационных
расходов), тыс .руб
|
Сумма на одного работающего, тыс .руб
|
Мероприятия по снижению травматизма
|
Мероприятия по улучшению условий труда
|
|
|
Сумма, тыс. руб
|
%
|
Сумма, тыс .руб
|
%
|
|
2009 год
|
|
12565
|
11,11
|
7677
|
61,1
|
4888
|
38,9
|
|
2010 год
|
|
14557
|
12,65
|
8108
|
55,7
|
6449
|
44,3
|
В связи с увеличением эксплуатационных расходов в 2010 г. по сравнению с
2009 г. на 15%, произошло увеличение объема финансирования мероприятий по
охране труда. Сумма, израсходованная на одного работающего, возросла в 2010 г.
по сравнению с 2009 г. на 1,54 тыс.руб или на 13,9 %.
Эффективность от реализации мероприятий по охране труда складывается из
социальной и экономической отдачи. Социальная эффективность получается
благодаря уменьшению числа рабочих, занятых на опасных и вредных работах,
снижению уровня производственного травматизма и профессиональных заболеваний,
тяжелых и опасных физических работ, увеличению продолжительности трудовой
активности, снижению текучести кадров, улучшению психологического климата в
трудовом коллективе депо.
Экономическая эффективность образуется за счет повышения
производительности труда, сокращения расходов на выплату льгот и компенсаций за
вредные, тяжелые и опасные условия работы, уменьшения расходов на выплату
пособий по временной потере трудоспособности из-за производственного
травматизма и профессиональных заболеваний, сокращения потерь от аварий и
несчастных случаев. [20]
.4 Расчет экономической эффективности мероприятий по охране труда
Эффективность мероприятий по улучшению условий труда за счет снижения
утомляемости, в %, определяется по формуле 6.4.1 прироста производительности
труда
в системе «человек - машина -
производственная среда».
(6.4.1)
где 
- коэффициент системы «человек-машина», показывающий долю
участия человека в операциях технологических процесса;
- эргономические показатели, зависящие от абсолютных
значений факторов производственной среды (температура, относительная влажность
воздуха, степень его запыленности, уровень шума и вибрации, освещенность
рабочих мест и др.), принимаются по таблице 6.4.1;
, 2, …, n - порядковые индексы факторов
производственной среды.
При подстановке в формулу 6.4.1 значений эргономических показателей
выполняется условие 6.4.2
(6.4.2)
Это условие обеспечивает логическое обоснование значимых и менее значимых
воздействий факторов производственной среды на организм человека. [19]
Таблица 6.4.1 - Эргономические показатели, зависящие от абсолютных
значений факторов производственной среды [19]
|
Фактор производственной среды
|
Эргономический показатель
|
Фактор производственной среды
|
Эргономический показатель
|
Фактор производственной среды
|
Эргономический показатель
|
|
Температура воздуха, оС: 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 26
28 30
|
0 0,030 0,080 0,150 0,170 0,180 0,170 0,150 0,040 0
-0,040 -0,100 -0,120
|
Влажность воздуха, %: 45 50 55 60 65 70 75 80
|
0,200 0,170 0,007 0 -0,050 -0,100 -0,150 -0,180
|
Запыленность воздуха рабочей зоны, мг/ м3 0 2 4 6 8 10-30
|
0,150 0,120 0,080 0,040 0 -0,180
|
|
Уровень шума на рабочем месте, дБ: 75 80 85 90 95 100 105
110 115 120
|
0,250 0,200 0,150 0,100 0,050 0 -0,050 -0,100 -0,150
-0,200
|
Градиент увеличения освещенности, лк: 50 100 150 200 250
300
|
0,025 0,050 0,075 0,100 0,150 0,200
|
Антропометрический фактор, %: 10 20 30 Норма
|
-0,100 -0,200 -0,400 0
|
Данная методика применена на нескольких мероприятиях по улучшению условий
труда в автоматном цехе ремонтного локомотивного депо Дальневосточное.
) Произведен перенос шумного оборудования из автоматного цеха.
Уровень шума в цехе до осуществления мероприятий по переносу шумного
оборудования составлял 110 дБ, этому значению, согласно табл. 6.4.1,
соответствует 
= - 0,100. После осуществления мероприятий по переносу
оборудования уровень шума в цехе снизился до 90 дБ, этому значению стало
соответствовать значение 
= 0,1. Изменение значения эргономического показателя по шуму
рассчитано по формуле 6.4.3
(6.4.3)
) Произведен ремонт отопительной системы. До ремонта параметры
микроклимата и соответствующие им значения показателя 
были следующие:
температура t1 = 15 о С, 
влажность φ1 = 75%, 
После ремонта они составили:
температура t2 = 20 о С, 
влажность φ2 = 60%, 
Изменение значение эргономического показателя 
в результате повышения температуры с
15 до 20о С рассчитано по формуле 5.4.4.
(6.4.4)
Изменение значение эргономического показателя 
в результате нормализации влажности
воздуха рассчитано по формуле 5.4.5.
(6.4.5)
) Произведен ремонт фонарей верхнего освещения в автоматном цехе
ремонтного локомотивного депо Дальневосточное. До ремонта освещенность
составляла 550 лк, после ремонта она составила 700 лк. Прирост освещенности
составил 150 лк. При данном градиенте увеличения освещенности значение
эргономического показателя 
В соответствии с формулой 6.4.2 эргономические показатели расставляются в
порядке убывания в соответствии с их абсолютными значениями:
Подставляем эти данные в формулу 5.4.1. Значение 
:
(%)
Таким образом, осуществление комплекса мероприятий по улучшению условий
труда в автоматном цехе ТЧР-32 способствует росту производительности труда на
22, 59%.
Вывод: перед ремонтным локомотивным депо Дальневосточное, как и любым
другим предприятием железнодорожного транспорта стоит цель предупреждения
производственного травматизма и профессиональных заболеваний. Одним из основных
способов по достижению этой цели является неукоснительное соблюдение правил и
норм охраны труда и промышленной безопасности. Безопасность и охрана труда в
ремонтном локомотивном депо Дальневосточное организована таким образом, чтобы
строгий контроль за соблюдением требований охраны труда осуществлялся
непрерывно. Роль такого контролера в депо играет сектор охраны труда и техники
безопасности.
Заключение
В данной дипломной работе были рассмотрены характеристика,
организационная структура управления, основные виды деятельности, задачи,
функции ремонтного локомотивного депо Дальневосточное.
Также проведена оценка основных показателей работы депо и
проанализированы эксплуатационные затраты и себестоимость ремонта локомотивов в
динамике за два года. На основании проделанной работы было выявлено, что:
общая сумма эксплуатационных затрат в 2010 году возросла более чем на 17
%. Основную долю в эксплуатационных затратах занимают материальные затраты -
45,1 % и фонд заработной платы - 37,9 %.
сравнительный анализ себестоимости за два года выявил увеличение
себестоимости всех видов ремонта локомотивов, а в частности текущего ремонта
ТР-3 на 25 %, ТР-2 - на 16 %, ТР-1 в среднем на 30 %; технического обслуживания
ТО-2 в среднем на 22,4 %. Оценив основные показатели работы анализируемого
предприятия, структуру эксплуатационных затрат по элементам, изучив
технологические процессы ремонтов, производимых в ремонтном локомотивном депо
Дальневосточное, предложен ряд мероприятий по снижению себестоимости ремонта
локомотивов. Годовой экономический эффект от внедрения этих мероприятий,
состоящий из суммы отдельных частей составляет 4287580,84 рублей. Этими
мероприятиями явились следующие:
. Пересмотр норм времени на определенные работы и рабочие операции,
входящие в объем среднего ремонта, текущих ремонтов ТР-3 и ТР-1, а также
технического обслуживания ТО-2 электровозов. Наибольшая актуальность пересмотра
норм времени по циклу именно этих видов ремонта обусловлена тем, что в сумме
они наиболее трудоемки, на их долю приходится до 86 % всех затрат по оплате
труда. Основанием для пересмотра норм времени послужило то, что часть из них устарела,
а другая часть имела статус опытно-статистических. Пересмотр норм времени
осуществлялся с помощью таких инструментов, как фотографии рабочего времени,
хронометражные наблюдения, использование личного опыта и наблюдений
руководителей работ и инженеров по нормированию труда. Общий экономический
эффект от внедрения данного мероприятия составил 3115200,8 рублей, в том числе:
сокращение норм времени по циклу среднего ремонта электровозов на 14,31 %
позволило получить годовой экономический эффект в сумме 355310,45 рублей;
по циклу ТР-3 - снижение себестоимости на весь объем ремонта за год
составило 705179,23 рублей;
в объеме текущего ремонта ТР-1 по сериям электровозов ВЛ80 нормы времени
снижены на 3,7 %, что привело к снижению себестоимости ремонта данной серии
локомотивов на 446358,35 рублей;
в объеме текущего ремонта ТР-1 по сериям электровозов 3ЭС5К нормы времени
снижены на 32,09 %, что привело к снижению себестоимости ремонта данной серии
локомотивов на 1010491,33 рублей;
в объеме текущего ремонта ТР-1 по сериям электровозов 2ЭС5К нормы времени
снижены на 39,61 %, что привело к снижению себестоимости ремонта данной серии
локомотивов на 41302,63 рублей в целом за год;
в части технического обслуживания ТО-2 размер снижения норм времени в
среднем составила 43,96 %, в результате чего себестоимость ТО-2 электровозов
снизилась на весь объем ремонта за год на 556558,83 рублей.
. Применение в депо комплекса мероприятий по экономии
топливно-энергетических ресурсов. Годовой экономический эффект составит 1172380
рублей, в том числе за счет внедрения мероприятий по экономии:
электроэнергии - на 335280 рублей;
остальных видов топливно-энергетических ресурсов - на 837100 рублей.
Реализация мероприятий по экономии данных видов материальных ресурсов
позволит снизить полную себестоимость ремонта локомотивов на 0,11 %.
Таким образом, в результате проделанной работы достигнута её главная цель
- проанализированы возможности снижения себестоимости ремонта локомотивов в
ремонтном локомотивном депо Дальневосточное, разработаны и предложены к
применению конкретные мероприятия по минимизации затрат.
Библиографический список
1. Трудовой кодекс
Российской Федерации по состоянию на 01.01.2011 г. [Электронный ресурс] - Режим
доступа: www.zakonrf.info <http://www.zakonrf.info>
. Межотраслевые
нормативы численности работников службы охраны труда в организациях. Утверждены
Постановлением Министерства труда и социального развития Российской Федерации
от 22 января 2001 г. № 10
. Порядок проведения
аттестации рабочих мест по условиям труда, утвержденный приказом
Минздравсоцразвития России от 31.08.07 № 569
. Рекомендации по
планированию мероприятий по охране труда, утвержденные Постановлением Минтруда
РФ от 27.02.95 г. № 11
. Методические
рекомендации по отнесению расходов структурных подразделений ОАО «РЖД» к
расходам на охрану труда, утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 30.12.2009г. №
2738р
. Перечень основных
мероприятий по улучшению условий и охраны труда в ОАО «РЖД», утвержден
распоряжением ОАО «РЖД» от 30.12.2009г. № 2738р
. Положение о порядке
учета, расследования и анализа случаев отказов в работе технических средств в
ОАО «РЖД», введено в действие распоряжением ОАО «РЖД» от 09.07.2010 г. № 1493р.
. Положение о системе
нормирования труда в ОАО "РЖД". Утверждено распоряжением ОАО
"РЖД" от 03.07.2006 г. № 1350р.
. Авдеев, В.Ю. Анализ
себестоимости продукции [Электронный ресурс] Режим доступа: www.audit-it.ru
<http://www.audit-it.ru>
. Алексеев, В.А.
Реформирование локомотивного комплекса: готовность номер один [Текст] /
В.А.Алексеев // Локомотив. - 2008. - № 5.
. Бычин Б.В., Малинин
С.В., Шубенкова Е.В. Организация и нормирование труда. Учебник для вузов / Под
ред. Ю.Г.Одегова - М.: Издательство «Экзамен», 2003. - 464 с.
. Гейц И.В. Охрана
труда: учебно-практическое пособие. - М.: Изд-во «Дело и Сервис», 2006. - 688
с.
. Гусарова, Е.В.
Экономика железнодорожного транспорта: учеб. пособие / Е.В.Гусарова,
В.В.Комарова. - Хабаровск 6 Изд-во ДВГУПС, 2010. 133 с.
. Ершова, Е.С.
Методические подходы к решению стратегической задачи ОАО «РЖД» по оптимизации
себестоимости ремонта подвижного состава и объектов инфраструктуры [Текст] /
Е.С.Ершова // Вестник ВНИИЖТ. - 2006. № 2.
. Иваненко А.Ф. Анализ
хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов
ж.-д. трансп. М.: Маршрут, 2004. - 568 с.
. Клочкова Е.А.
Промышленная, пожарная и экологическая безопасность на железнодорожном
транспорте: Учебное пособие. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по
образованию на железнодорожном транспорте», 2007. - 456 с.
. Комплексный
экономический анализ хозяйственной деятельности: Учебное пособие А.И.Алексеева,
Ю.В.Васильев, А.В., Малеева, Л.И. Ушвицкий. - М.: Финансы и статистика, 2006. -
672с.
. Котлярова, Е.В.
Расходы железных дорог и себестоимость перевозок: Учеб. пособие /
Е.В.Котлярова. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004. - 71 с.
. Кочетов, О.С.
Экономическая эффективность мероприятий по охране труда [Текст] / О.С.Кочетов
// Безопасность труда в промышленности. - 2010. - № 5. - с.61-65
. Левицкий А.Л.,
Сибаров Ю.Г. Охрана труда в локомотивном хозяйстве. 3-е изд., перераб. и доп. -
М.: Транспорт, 1989. - 216 с.
. Нормативы
трудоемкости технического обслуживания ТО-3 и текущего ремонта локомотивов в
условиях структурных подразделений ОАО «РЖД» / ОАО «РЖД». - М., 2006. - 52 с.
. Организация, нормирование
и оплата труда на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов/ Ю.Д.Петров,
М.В.Белкин, В.П.Катаев и др.; Под ред. Ю.Д.Петрова, М.В.Белкина - М.:
Транспорт, 1998. - 279 с.
. Охрана труда:
организация и управление: Учебное пособие / МАНЭБ; Под ред. О.Н.Русака. - СПб.:
Профессия, 2002. - 240 с.
. Правила текущего
ремонта и технического обслуживании электровозов переменного тока. - М.:
Транспорт, 1975. - 269 с.
. Просвиров, Ю.Е.
Организация и основы технологии работы локомотивного хозяйства: учебное пособие
Ю.Е. Просвиров, Т.В. Щербицкая; под ред. проф. Ю.Е. Просвирова. - Самара:
СамГУПС, 2007. 99 с.
. Савицкая Г.Ф. Анализ
хозяйственной деятельности предприятия: Учебник. - 5-е изд., перераб. и доп. -
М.: ИНФРА-М, 2009. - 536 с.
. Сборник нормативов времени
на подготовительно-заключительные действия, обслуживание рабочего места и
регламентированные перерывы на основные работы по ремонту и обслуживанию
подвижного состава и технических средств железнодорожного транспорта,
разработаны Проектным и внедренческим центром организации труда МПС России. -
М.: Издательство центра «Транспорт» ПС России, 2002
. Скриптунова, Е.А.
Фотография рабочего времени - инструмент анализа и оптимизации трудовых
процессов [Текст] / Е.А.Скриптунова // Справочник экономиста. - 2004. - № 6
. Тесленко, И.М.
Вопросы безопасности жизнедеятельности в дипломном проектировании: метод.
указания к выполнению раздела дипломного проекта / И.М.Тесленко, К.В.Пупатенко.
- Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2010. - 23 с.
. Ушкова Е. Ремонт
локомотивов: совпадают ли желания с возможностями? [Текст] / Е.Ушкова //
РЖД-Партнер. - 2010. - № 6.
. Хасин Л.Ф., Матвеев
В.Н. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством / Под ред.
Л.Ф.Хасина: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. трансп. - М.: Маршрут,
2002. - 452 с.
. Шеремет, А.Д.
Комплексный анализ хозяйственной деятельности: Учебник для вузов. - Изд. испр.
и доп. - М.: ИНФРА-М, 2009. - 416 с.
. Экономика
предприятия: Учеб / Под ред. Н.А.Сафронова. - М.: Юристъ, 2002. - 608 с.
. Экономика труда и
система управления трудовыми ресурсами на железнодорожном транспорте: Учебное
пособие для вузов ж.-д. транспорта / Л.В. Шкурина и др. - М.: ГОУ
«Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007.
- 238 с.
Приложение А
Таблица А1 - Фотография рабочего дня № 1
|
Ф.И.О.
|
специальность
|
Тарифный разряд
|
№ ФРД
|
|
Коростелев К.М
|
слесарь-электромеханик
|
8
|
1
|
|
№ п.п.
|
Что наблюдается
|
Выполнено
|
Текущее время
|
Продолжительность, час. - мин.
|
Перекрывается с № элемента
|
Индекс или код
|
|
Начало смены
|
|
|
|
|
1
|
Проход в комнату для изучения книги ремонта электровоза и
обратно в цех
|
|
9:00:00
|
0:16:00
|
|
ПЗ-1
|
|
2
|
Подготовка к работе инструмента
|
|
9:16:00
|
0:04:00
|
|
Об-1
|
|
3
|
Проход к локомотиву
|
|
9:20:00
|
0:03:00
|
|
ПЗ-6
|
|
4
|
Снятие дверцы шкафа
|
|
9:23:00
|
0:04:00
|
|
ОП
|
|
5
|
Снятие микроконтроллера МПК-1
|
|
9:27:00
|
0:02:00
|
|
ОП
|
|
6
|
Закрепление дверцы шкафа
|
|
9:29:00
|
0:04:00
|
|
ОП
|
|
7
|
Проход в комнату диагностики
|
|
9:33:00
|
0:02:00
|
|
ПЗ-7
|
|
8
|
Настройка программы на компьютере
|
|
9:35:00
|
0:04:00
|
|
ОП
|
|
9
|
Диагностика микроконтроллера
|
|
9:39:00
|
0:56:00
|
|
ОП
|
|
10
|
Проход к локомотиву
|
|
10:35:00
|
0:02:00
|
|
ПЗ-7
|
|
10
|
Снятие дверей шкафа и установка МПК-1
|
|
10:37:00
|
0:06:00
|
|
ОП
|
|
11
|
Снятие МПК-2 и установка дверей шкафа
|
|
10:43:00
|
0:04:00
|
|
ОП
|
|
12
|
Проход в комнату диагностики
|
|
10:47:00
|
0:03:00
|
|
ПЗ-7
|
|
13
|
Диагностика микроконтроллера МПК-2
|
|
10:50:00
|
0:57:00
|
|
ОП
|
|
14
|
Проход к локомотиву
|
|
11:47:00
|
0:03:00
|
|
ПЗ-7
|
|
15
|
Установка МПК-2 и снятие ЦМК
|
|
11:50:00
|
0:06:00
|
|
ОП
|
|
16
|
Проход в комнату диагностики
|
|
11:56:00
|
0:04:00
|
|
ПЗ-7
|
|
17
|
ОБЕДЕННЫЙ ПЕРЕРЫВ
|
|
12:00:00
|
1:00:00
|
|
|
|
18
|
Диагностика микроконтроллера ЦМК
|
|
13:00:00
|
1:03:00
|
|
ОП
|
|
19
|
Проход к локомотиву
|
|
14:03:00
|
0:03:00
|
|
ПЗ-7
|
|
20
|
Установка ЦМК в шкаф
|
|
14:06:00
|
0:06:00
|
|
ОП
|
|
21
|
Проверка и установка креплений силовых шин, тиристоров,
клеммников, перемычек (восточная секция)
|
|
14:12:00
|
1:27:00
|
|
ОП
|
|
22
|
Проверка и установка креплений силовых шин, тиристоров,
клеммников, перемычек (средняя секция)
|
|
15:39:00
|
1:19:00
|
|
ОП
|
|
23
|
Личные надобности
|
|
16:58:00
|
0:15:00
|
|
Пл
|
|
24
|
Ревизия блока выравнивания нагрузки и сопротивления связи
(восточная секция)
|
|
17:13:00
|
0:51:00
|
|
ОП
|
|
24
|
Проверка параметров системы формирования импульсов СФИ ВИП
(восточная секция)
|
|
18:04:00
|
0:05:00
|
|
ОП
|
|
25
|
Проверка параметров системы формирования импульсов СФИ ВИП
(средняя секция)
|
|
18:09:00
|
0:06:00
|
|
ОП
|
|
26
|
Проход в цех
|
|
18:15:00
|
0:02:00
|
|
ОП
|
|
27
|
Ожидание в комнате, пока электровоз выгонят на отдачу
|
|
18:17:00
|
0:37:00
|
|
ПНТ-1
|
|
28
|
Проход из цеха к электровозу
|
|
18:54:00
|
0:03:00
|
|
ПЗ-7
|
|
29
|
Осмотр включения шкафов питания
|
|
18:57:00
|
0:12:00
|
|
ОП
|
|
30
|
Проверка электровоза под контактным проводом на двух
головных секциях - МПК, МСУД
|
|
19:09:00
|
0:53:00
|
|
ОП
|
|
31
|
Настройка шкафов питания на трех секциях, подзарядка
батареи
|
|
20:02:00
|
0:34:00
|
|
ОП
|
|
32
|
Проход в комнату для росписи в журнале
|
|
20:36:00
|
0:11:00
|
|
ПЗ-7
|
|
33
|
Проход в свой цех
|
|
20:47:00
|
0:03:00
|
|
ПЗ-6
|
|
34
|
Уборка рабочего места
|
|
20:50:00
|
0:10:00
|
|
Об-1
|
|
35
|
ОКОНЧАНИЕ РАБОЧЕГО ДНЯ
|
|
21:00:00
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица А 2 - Сводка одноименных затрат времени № 1
|
Затраты рабочего времени
|
Повторяемость
|
Продолжительность, мин
|
|
Индекс или код
|
Наименование
|
|
|
|
ПЗ-1
|
Получение и сдача работы, чертежей и карт технологического
процесса, ознакомление с ним
|
1
|
0:16:00
|
|
ПЗ-2
|
Инструктаж мастером, бригадиром
|
0
|
0:00:00
|
|
ПЗ-3
|
Получение и сдача материала и деталей
|
0
|
0:00:00
|
|
ПЗ-4
|
Получение инструмента, приспособлений и наладка
оборудования в начале работы
|
0
|
0:00:00
|
|
ПЗ-5
|
Установка и снятие инструмента, приспособлений и наладка
оборудования в начале работы
|
0
|
0:00:00
|
|
ПЗ-6
|
Проходы к рабочему месту в начале и конце рабочего дня
|
2
|
0:06:00
|
|
ПЗ-7
|
Межоперационные проходы
|
8
|
0:31:00
|
|
ОП
|
|
20
|
9:01:00
|
|
Об-1
|
Подготовка и уборка рабочего места, прием и сдача,
раскладка инструмента в начале и уборка по окончании, осмотр, чистка, смазка
оборудования
|
2
|
0:14:00
|
|
Об-2
|
Смена затупившегося инструмента, правка, доводка его,
сметание стружки в процессе работы
|
0
|
0:00:00
|
|
Об-3
|
Заточка инструмента
|
0
|
0:00:00
|
|
Об-4
|
Регулировка и настройка оборудования, приспособлений в
процессе работы
|
0
|
0:00:00
|
|
СР-1
|
Поиски инструмента и приспособлений, материалов и деталей
|
0
|
0:00:00
|
|
СР-2
|
Исправление брака, происшедшего по вине других работников
|
0
|
0:00:00
|
|
СР-3
|
Излишние действия в связи с дефектами механической
обработки
|
0
|
0:00:00
|
|
СР-4
|
Проход за получением указаний
|
0
|
0:00:00
|
|
СР-5
|
Исправление брака, происшедшего по вине работника
|
0
|
0:00:00
|
|
СР-6
|
Излишние проходы, связанные с работой
|
0
|
0:00:00
|
|
НР-1
|
Проход в подсобный цех для сдачи и получения заказа
|
0
|
0:00:00
|
|
НР-2
|
Участие в составлении описи ремонта или сдельного наряда
|
0
|
0:00:00
|
|
НР-3
|
Подноска материала и деталей вместо подсобных рабочих
|
0
|
0:00:00
|
|
НР-4
|
Излишние действия по неопытности
|
0
|
0:00:00
|
|
НР-5
|
Исправление инструмента, не входящее в обязанности данного
исполнителя
|
0
|
0:00:00
|
|
ПТ-1
|
Бездействие в ожидании нагрева
|
0
|
0:00:00
|
|
ПТ-2
|
Ожидание выполнения других операций, входящих в данный
процесс
|
0
|
0:00:00
|
|
Пот
|
Отдых в процессе работы
|
0
|
0:00:00
|
|
Пл
|
Личные надобности
|
1
|
0:15:00
|
|
ПНТ-1
|
Ожидание работы или наряда, инструктажа, указаний,
распоряжений, проход за ними
|
1
|
0:37:00
|
|
ПНТ-2
|
Ожидание материалов и деталей, приспособлений и
инструментов
|
0
|
0:00:00
|
|
ПНТ-3
|
Ожидание вспомогательной рабочей силы
|
0
|
0:00:00
|
|
ПНТ-4
|
Ожидание силовой энергии
|
0
|
0:00:00
|
|
ПНТ-5
|
Ожидание исправления агрегата
|
0
|
0:00:00
|
|
ПНТ-6
|
Ожидание исправления приспособления
|
0
|
0:00:00
|
|
ПНТ-7
|
Ожидание вследствие недоброкачественного материала или
нестандартных деталей
|
0
|
0:00:00
|
|
ПНД-1
|
Хождение и разговор по личным делам
|
0
|
0:00:00
|
|
ПНД-2
|
Позднее начало и раннее окончание
|
0
|
0:00:00
|
|
Итого:
|
35
|
11:00:00
|
|
Замечания и пояснения наблюдателя
|
|
Фотография рабочего дня осуществлялась с электромеханика с
целью проведения хронометражных наблюдений для пересмотра норм времени.
Оперативное время к продолжительности рабочей смены составило 82%. Завышение
подготовительно-заключительного времени связано с отдаленностью рабочих мест
- цеха и локомотива. Кроме того, выявлены потери рабочего времени - ожидание
работы - постановки локомотива - 37 минут. Данный перерыв дополнительной
работой занят не был. Для ликвидации данных потерь необходимо усиление
контроля со стороны мастера, и загрузка работой в вынужденные простои.
|