Организация процесса технического обслуживания вертолета МИ-26Т

Организация процесса технического обслуживания вертолета МИ-26Т

ВВЕДЕНИЕ

Среди важнейших проблем в области эксплуатации современной авиационной техники особое место занимает проблема совершенствования процессов технической эксплуатации летательных аппаратов с целью улучшения эффективности их использования и повышения безопасности полетов. Летательные аппараты гражданской авиации относятся к классу так называемых восстанавливаемых сложных машин. Процесс эксплуатации летательных аппаратов сопровождается непрерывным изменением их технического состояния. Необратимые процессы, происходящие в материалах, изменяют свойства деталей различных агрегатов и условия их работы. Вероятность безотказной работы последних со временем уменьшается, появляются неисправности и отказы.

С ростом сложности конструкций значительно возрастают объемы технического обслуживания и текущего ремонта, затрудняется контроль параметров из-за их многообразия; усложняется процесс обнаружения и устранения возникающих отказов в связи с проведением сложных трудоемких форм технического обслуживания и ремонта.

Большое влияние на показатели безотказности и использования оказывают мероприятия, выполняемые при технической эксплуатации летательных аппаратов и связанные с их техническим обслуживанием, ремонтом и подготовкой к полетам. При этом под техническим обслуживанием понимается комплекс работ для поддержания исправности и работоспособности летательного аппарата при подготовке и использовании его по назначению, а также при хранении и транспортировании. Основное требование, предъявляемое к процессу технической эксплуатации в целом, состоит в том, чтобы при ограниченных затратах труда обеспечить наибольшую вероятность того, что в необходимый момент времени летательный аппарат окажется исправным и выполнит поставленную задачу.

1.     
ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВЕРТОЛЕТА МИ-26Т

Тяжелый широкофюзеляжный транспортный вертолет МИ-26Т допущен:

к перевозке грузов массой до 20т. внутри фюзеляжа или на внешней подвеске;

к выполнению строительно-монтажных работ;

к выполнению работ по борьбе с пожарами с применением внешней подвески.

На вертолете, в кабине сопровождающих, допускается перевозка людей в количестве четырех человек.

Вертолет допущен к выполнению полетов в различных физико-географических условиях по ПВП и ППП днем и ночью по оборудованным и необорудованным трассам ГА и по маршрутам вне трасс, над безориентирной местностью, как с оборудованных, так и необорудованных площадок (вертодромов). При перевозке грузов на внешней подвеске допускается использование при подцепке и отцепке груза с режима висения, т.е. площадок, непригодных для приземления вертолета.

Все виды полетов разрешается производить при температуре наружного воздуха от плюс 40^оС до минус 50^оС.

Экипаж вертолета состоит из шести человек:

командир воздушного судна (КВС);

второй пилот (2/П);

штурман (Ш);

бортовой инженер (Б/И);

бортовой оператор № 1 (Б/О 1);

бортовой оператор № 2 (Б/О 2).

В полетах с транспортировкой груза на внешней подвеске вертолета бортовой оператор № 1 должен находиться у люка внешней подвески, а при полетах без транспортировки груза на внешней подвеске - в кабине сопровождающих. Бортовой оператор № 2 должен размещаться в кабине сопровождающих.

В тренировочных, перегоночных и некоторых других видах полетов по решению командира летного отряда допускается выполнение полетов без бортового оператора № 2.

На вертолетах с доработанным сидением для инструктора в состав экипажа разрешается включать штурман - инструктора или бортового инженера - инструктора.

Таблица 1. Летно-технические характеристики вертолета МИ-26Т

Продолжая развитие тяжелых транспортных вертолетов, необходимых для народного хозяйства и вооруженных сил, МВЗ им. М.Л.Миля в начале 1970-х годов приступил к разработке нового тяжелого транспортного вертолета следующего поколения для замены вертолетов Ми-6 и Ми-10.

Ми-26 обладает высокой весовой отдачей. По своим характеристикам относиться к лучшим вертолетам третьего поколения. Самый грузоподъемный вертолет мира. Требованиями к новому вертолету предусматривалась перевозка грузов массой 20т на расстояние 400км при обеспечении статического потолка без учета влияния близости земли более 1500м.

При разработке вертолета большое внимание было уделено совершенствованию его аэродинамических обводов, что позволило значительно снизить вредное сопротивление и способствовало значительному уменьшению километрового расхода топлива, а в результате - увеличению вдвое транспортной производительности по сравнению с вертолетов Ми-6.

Первый полет первый опытный вертолет Ми-26 совершил 14 декабря 1977г. (летчик - испытатель Г.Р. Карапетян). Разработка вертолета велась под руководством генерального конструктора М.Н. Тищенко. По летно-техническим характеристиками вертолет Ми-26 значительно превосходил отечественные и зарубежные вертолеты. Об этом свидетельствуют установленные на нем 14 международных рекордов.

После демонстрации в 1981 г. Ми-26 на авиационном салоне в Ле-Бурже самым грузоподъемным вертолетом мира заинтересовались зарубежные заказчики, такие как Индия, Северная и Южная Корея, Малайзия, Перу, Канада. Дальнейшему расширению применения Ми-26 как у нас в стране, так и за рубежом способствует получение на него в 1996г. отечественного сертификата летной годности.

Тяжелые винтокрылые машины успешно эксплуатируются в гражданских и военных целях как у нас в стране, так и за рубежом. Они используются для доставки гуманитарной помощи, эвакуации беженцев, перевозки грузов и техники, для краново-монтажных работ, при строительстве мостов, буровых, линий электропередач, при разгрузке кораблей на внешнем рейде и т.д., как в обычных, так и в труднодоступных районах. Нашли применение Ми-26 при борьбе с пожарами и во время стихийных бедствий. В 1986 г. вертолеты Ми-26 участвовали в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

Вертолеты Ми-26Т выполняют работы по транспортному обеспечению миротворческих миссий ООН в различных регионах мира, в частности, в Восточном Тиморе, Западной Сахаре, Конго, Эритрее, Сьерра-Лионе, Либерии.

Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984г. на Ростовском вертолетом заводе. Построено более 300 вертолетов для гражданского и военного применения.

Разработаны следующие модификации:

Ми-26 - военно-транспортный вертолет.

Ми-26А - модификация с объединенной системой навигации для автоматического захода на посадку в заданном месте, созданный в 1985г.

Ми-26Т - является гражданским вариантом военно-транспортного вертолета. Созданный в 1983 г., он отличается дополнительным радиосвязным, навигационным и специальным гражданским оборудованием, отсутствием бронирования, десантного и другого военного оборудования. В свою очередь Ми-26Т служил основой для ряда других гражданских модификаций, в том числе краново-монтажного варианта, дооборудованного боковой дополнительной кабиной управления.

Ми-26П - пассажирский вертолет с салоном на 70 мест, по пять в ряду (3+2) с одним проходом, с багажом и бытовыми отсеками. Для обеспечения комфорта применена теплоизоляционная отделка и система кондиционирования воздуха.

Ми-26ТМ - вертолет-летающий кран с кабиной для оператора под фюзеляжем на передней опорой шасси или на задней грузовой рампе. На внешней подвеске может перевозить груз массой 20 тонн.

Ми-26Т3 - вертолет - топливозаправщик с дополнительными баками для топлива объемом 10040л. и смазочных материалов объемом 10040л. Для одновременной заправки топливом четырех самолетов и 10 автомашин.

Ми-26М - усовершенствованный вариант вертолета с новым несущим винтом, аэродинамикой лопастей, новыми ГТД Д-127 ЗМКБ «Прогресс» мощностью 14000л.с. и усовершенствованным оборудованием. Вертолет обладает характеристиками при эксплуатации в условиях высоких температур, высокорасположенных ВПП и при отказе одного двигателя. Максимальная нагрузка увеличена до 25 тонн.

Ми-26ПК - созданная в 1997 г. краново-монтажная модификация с дополнительной универсальной подвесной кабиной оператора с механическим управлением (он может располагаться как против полета, так и по полету), а также со специальными "захватами" для трелевки древесины и крепления универсальных контейнеров.

Ми-26ТС - вариант вертолета Ми-26Т , доработанный в 1995 г. для получения Российского сертификата летной годности.

Ми-26С - модификация, дооборудованная во время ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 г. системой опрыскивания и резервуаром для дезактивирующей жидкости.

Ми-26ПП - вертолет радиоэлектронной борьбы, созданный в 1986 г. для подавления систем дальнего радиолокационного обнаружения и наведения.

Ми-26Л235 - опытная летающая лаборатория на базе Ми-26 для осуществления геологоразведочных работ. Построена в 1987 г.

Ми-27 - воздушный командный пункт, предназначенный для управления боевыми действиями общевойсковых армий. Построен в 1988 г.

Ми-26НЕФ-М - дальний противолодочный вертолет с гидроакустической станцией поиска и обнаружения подводных лодок. В 1990 г. в этот вариант переоборудован один Ми-26.

Ми-26Л - летающая лаборатория на базе Ми-26 для исследования степени загрязненности шельфовой зоны моря. Разработана в 1990 г.

Ми-26ТП - вариант противопожарного вертолёта. Способен перевозить 15т пламегасящей жидкости в специальном резервуаре на внешней подвеске.

На Ми-26Т были улучшены и средства механизации погрузочно-разгрузочных работ. Так, вертолет оборудовали электролебедками и тельфером грузоподъемностью до 5 т. Грузовой трап стал подниматься и опускаться с помощью гидравлической системы, а управлять им стало возможно не только с рабочего места бортинженера или из грузовой снаружи фюзеляжа. Трап можно фиксировать в горизонтальном положении,, что позволяет транспортировать в длинномерные грузы. На земле его можно установить и зафиксировать вровень с кузовом автомобиля или наземным погрузчиком используемым при погрузке. Конструкция основных опор шасси позволяет менять на стоянке клиренс, приподнимая фюзеляж, что дает возможность максимально приблизить груз к трапу. Как и на других вертолетах, на Ми-26Т предусмотрели систему позволяющую доставлять крупногабаритные грузы массой до 20т.

1.3 Анализ безопасности полетов на вертолетах Ми-26т и Ми-8мтв. Основные определения

В настоящее время, в области применения авиации в народном хозяйстве, основной парк авиатехники составляют вертолеты Ми-26т и Ми-8мтв. Поэтому проблема обеспечения безопасности полетов является определяющей.

Безопасность полетов- свойство авиационной транспортной системы заключается в ее способности осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей ,предупреждения возникновения особых ситуаций.

Авиационное происшествие или инцидент с гражданским воздушным судном Российской Федерации, либо с гражданским воздушным судном иностранного государства на территории Российской Федерации подлежат обязательному расследованию в соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими ВС в Р.Ф. 98г.

Расследование проводится комиссией, назначаемой в порядке, установленном Правилами.

Целями расследования авиационного происшествия или инцидента являются установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем.

Основные определения

Авиационные события подразделяются на:

авиационные происшествия;

авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);

производственные происшествия.

Авиационные происшествия, в зависимости от их последствий, подразделяются на:

авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы);

авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии).

Производственные происшествия подразделяются на:

повреждения воздушного судна;

чрезвычайные происшествия.

Авиационное происшествие - событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно, и в ходе которого:

а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом в течении 30 суток с момента авиац. происшествия в результате нахождения в данном воздушном судне, за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены вследствие естественных причин, нанесены самому себе либо нанесены другими лицами;

б) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции, в результате чего:

нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна;

требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента, за исключением: случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты, или повреждены только воздушные винты, несиловые элементы планера, обтекатели, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины; повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов;

в) воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен.

Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) - авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.

Авиационное происшествие без человеческих жертв (авария) - авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

Авиационный инцидент - событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения

полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием.

Чрезвычайное происшествие - событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, но не относящееся к авиационному происшествию, при котором наступило одно из следующих последствий:

гибель кого-либо из находившихся на борту воздушного судна в результате умышленных или неосторожных действий самого пострадавшего или других лиц, не связанная с функционированием воздушного судна;

гибель какого-либо лица, самовольно проникшего на воздушное судно и скрывавшегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

гибель членов экипажа или пассажиров в результате неблагоприятных воздействий внешней среды после вынужденной посадки воздушного судна вне аэродрома;

гибель или телесные повреждения со смертельным исходом любого лица, находящегося вне воздушного судна, в результате непосредственного контакта с воздушным судном, его элементами или газо-воздушной струей силовой установки;

разрушение или повреждение воздушного судна на земле, повлекшее нарушение прочности его конструкции или ухудшение полётно - технических характеристик в результате стихийного бедствия или нарушения технологии обслуживания, правил хранения или транспортировки;

угон воздушного судна, находящегося на земле или в полете, или захват такого судна в целях угона. Серьезный авиационный инцидент-авиационный инцидент, обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие.

Серьезный авиационный инцидент характеризует следующие признаки:

выход воздушного судна за пределы ожидаемых условий эксплуатации;

возникновение значительных вредных воздействий на экипаж или пассажиров (дыма, паров едких веществ, токсичных газов, повышенной или пониженной температуры, давления и т.п.);

значительное снижение работоспособности членов экипажа;

значительное повышение психофизиологической нагрузки на экипаж;

получение серьезных телесных повреждений каким-либо лицом, находящимся на воздушном судне;

значительное ухудшение характеристик устойчивости и управляемости, летных или прочностных характеристик;

возникновение реальной возможности повреждения жизненно важных элементов воздушного судна в результате взрыва, пожара, нелокализованного разрушения двигателя, трансмиссии и т. п.;

разрушение или рассоединение элементов управления;

повреждение элементов воздушного судна, не относящееся к авиационному происшествию.

Анализ авиационных происшествий на вертолетах Ми-26Т и Ми-8МТВ

За период с 01.01.08 г. по 20.12.09 г. вертолетах Ми-26Т и Ми-8МТВ при эксплуатации в гражданской авиации было зафиксировано 5 авиационных происшествий ( 2 катастрофы и 3 аварии ).

Отказы систем и оборудования привели к 61 инциденту, число инцидентов Ми-8МТВ -12 , Ми-26Т -2.

От общего количества число инцидентов на Ми-8МТВ составляет 19,3 процентов, на Ми-26Т 4,2 процента. Большинство инцидентов обусловлено отказами противопожарного оборудования, трансмиссии вертолета, конструкции ГТД, масленой системы, связного оборудования, приборов контроля двигателей.

Распределение количества инцидентов по типам событий из-за отказов авиационной техники:

Таблица № 2

Распределение количества инцидентов (КПН) по системам:

Таблица № 3

Распределение авиационных происшествий произошло следующим образом:

• Отказы авиационной техники из-за конструктивно производственных недостатков 41% . Следует отметить, что количество авиационных инцидентов по причине конструктивно-производственных недостатков ежегодно уменьшается, это объясняется проведением различных доработок, наиболее часто отказывающих систем;

• Отказы авиационной техники из-за неудовлетворительного технического обслуживания воздушных судов 21% . Количество инцидентов по этим причинам в среднем не меняется, несмотря на введение определенных мероприятий по их устранению, что можно объяснить увеличением парка вертолётов и, соответственно, годового налета этих вертолетов;

• Авиационные инциденты по причинам низкого профессионального уровня экипажей воздушных судов 18%.

• Авиационные происшествия по неустановленным причинам 9%

• Количество инцидентов по причинам низкого уровня дисциплины специалистов, выполняющих полёт и неудовлетворительного обеспечения полёта, составляет 5%. Это говорит о недостаточном объёме проведения воспитательной и разъяснительной работы, проводимой с лётным составом;

• авиационные инциденты, связанные с неудовлетворительной организацией лётной работы и внешними активными воздействиями составляет 6%

Авиационных происшествий из-за недостатка технического обслуживания с 01.01.08 г. по 20.12.09 г. вертолетах Ми-26Т и Ми-8МТВ не зарегистрировано. Основными причинами недостатков ТО приведших к возникновению инцидентов явилось:

низкий профессиональный уровень специалистов АТБ ГА;

недисциплинированность специалистов АТБ ГА.

Низкий профессиональный уровень проявляется из-за недостатков профессиональных знаний. Не соблюдением технологической дисциплины.

В связи с этим продолжает оставаться актуальной необходимость разработки внедрения мероприятий направленных на повышение качества технического обслуживания авиационной техники.

Рекомендации к ИАС:

1.      не допускать случаев сокращения предусмотренных эксплуатационно -технической документацией объемов работ при устранении отказов и неисправностей.

.4 Организация процесса технического обслуживания ВС

Одной из основных задач инженерно-авиационной службы (ИАС) является непрерывное совершенствование организации технического обслуживания и ремонта летательных аппаратов. Эта работа направлена на сокращение простоев летательных аппаратов на техническом обслуживании и в ремонте, на повышение качества и снижение себестоимости выполняемых работ, на повышение культуры производства. С этой целью ИАС изучает и обобщает передовой опыт эксплуатационных предприятий, результаты выполненных научных работ, организует рационализаторскую и изобретательскую работу, разрабатывает планы и осуществляет внедрение мероприятий по научной организации труда. К числу наиболее важных мероприятий, проводимых ИАС, относится переработка регламентов технического обслуживания с целью сокращения объема работ.

Обеспечение безопасности полетов - важнейшая из задач ИАС -достигается, прежде всего, высоким уровнем организации и качества работы по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, глубоким анализом причин отказов и неисправностей, разработкой и осуществлением эффективных, профилактических мероприятий, системой контроля качества подготовки летательных аппаратов к полету, высоким уровнем технической подготовки летного и инженерно-технического состава, а также хорошо поставленной воспитательной работой среди личного состава предприятий.

Техническое обслуживание производится в соответствии с регламентами и технологическими указаниями, разрабатываемыми для каждого типа летательного аппарата. Регламенты технического обслуживания являются основными документами, определяющими объем и периодичность выполнения работ в процессе эксплуатации и хранения летательного аппарата.

Перечень регламентных работ включает следующие типовые операции:

внешний осмотр авиационного и радиоэлектронного оборудования летательного аппарата с целью выявления неисправностей;

проверку работоспособности систем и сравнение технических характеристик с установленными нормами;

очистку от загрязнений;

регулировку и настройку систем и т.д.

От того, насколько правильно регламенты отражают потребность оборудования, отдельных систем и агрегатов в профилактических мероприятиях, во многом зависят такие показатели, как надежность работы в использование летательных аппаратов, а также эксплуатационные расходы. Регламентами предусматривается выполнение в течение межремонтного ресурса оперативного и периодического технических обслуживаний.

.4.1 Периодическое ТО ВС

Периодическое обслуживание ВС выполняют через установленные эксплуатационной документацией (ЭД) значения наработки (налета, числа циклов, посадок) или интервалы времени (календарные сроки службы) в соответствии с заданным режимом обслуживания. Работы по периодическому ТО сведены в формы. Периодичность и объем работ каждой формы устанавливается регламентом ТО, а технология выполнения операций, применяемые средства контроля, инструмент, приспособления и материалы - технологическими картами (указаниями).

Отсчет наработки и календарного срока ведут с начала эксплуатации или от последнего ремонта ВС.

Техническое обслуживание ВС осуществляется в применением различных методов организации работ, основу которых составляют разновидности форм:

производственной специализации ИТП (бригадно-поточная и закрепленная);

индивидуальной специализации ИТП (системная, зонная, системно-зонная);

планирования циклов производства работ ТО (одноэтапное и поэтапное обслуживание);

Принятие решений в данном случае относится к компетенции авиапредприятия. Показания к применению конкретного подхода определяются возможностями его осуществления, областью эффективности и актуальными потребностями авиапредприятия. Сущность поэтапного метода обслуживания состоит в том, что форма ТО (или ее модификация) выполняется по частям (этапам) в промежутках между полетами в течение наработки, определяемой границами допусков на периодичность работ, с учетом разрешаемого ЭД расширения указанных границ.

Специфическим вариантом поэтапного ТО является модификация форм ТО в комплексы распределенной трудоемкости, каждый из которых включает в себя базовую форму ТО.

Порядок назначения периодического ТО по наработке, календарным срокам, посадкам, циклам и т. д. - определяется ЭД на ВС конкретного типа. Сокращение объемов работ по формам и увеличение периодичности их выполнения производят только по указанию ГОУВТ. В целях повышения безопасности полетов и долговечности АТ, с учетом местных условий, допускается увеличивать объем работ по формам ТО или выполнять работы по ним ранее установленного срока в порядке, определяемом авиапредприятием.

Ответственность за организацию производства периодического ТО в авиапредприятии, в его подразделениях, звеньях, бригадах и группах несут их

руководители, в пределах установленных для каждого (документами предприятия) обязанностей и полномочий. Они обязаны организовать выполнение работ на АТ в соответствии с эксплуатационной документации.

.4.2 Регламентные работы

Регламентные работы являются видом периодического ТО и проводятся в целях углубленной проверки технического состояния АТ и приведения его технических характеристик в соответствие с требованиями ЭД.

Регламентные работы выполняются личным составом АТБ в специальных помещениях или на специальных площадках.

Регламентные работы по авиационному и радиоэлектронному оборудованию ВС выполняются в единые сроки, определяемые РО, по пооперационным ведомостям. Отчёт срока выполнения первых регламентных работ ведётся от начало эксплуатации, а в последующем, от итоговой записи в формуляре ВС производственным диспетчерским отделом о выполнении предыдущих регламентных работ или о произведённом ремонте на АРЗ или заводе изготовителе.

Воздушные суда, перед периодическими работами, подвергаются осмотру, а также проводится специальный контроль по информации последнего полёта, зарегистрированной бортовыми устройствами регистрации, в целях выявления неисправностей, определение трудоёмкости и характера ремонтных работ, которые должны быть проведены одновременно с выполнением регламентных работ.

Рис. 1. Структура процесса выполнения регламентных работ.

.4.3 Разработка регламента ТО

Эффективность эксплуатации авиационной техники во многом определяется совершенством методов технического обслуживания и ремонта. При увеличении объемов авиационных перевозок, усложнении конструкций ВС влияние применяемых методов и ремонта на эффективность процесса эксплуатации парка воздушных судов в целом становится все более заметным и ощутимым. Поэтому в последнее время вниманию научных и инженерно-технических работников, занятых решением задач эксплуатации авиационной техники, обращено к этим проблемам. Успешное их решение позволит существенно улучшить показатели использования вертолетов, надежности работы их систем и изделий, регулярности полетов, исправности и экономичности эксплуатации.

Совершенствование любого метода обслуживания и ремонта определяется тем, насколько полно он обеспечивает взаимодействие между существующим процессом изменения технического состояния объекта и процессом его технической эксплуатации, характеризуемым последовательной во времени сменой различных состояний: полета, видов обслуживания и ремонта, хранения, ожидания и т.п.

Разработка и совершенствование регламента ТО предполагает решение некоторых задач: определение показателей безотказной системы, обобщенных показателей эксплуатационной технологичности ЛА, выбор рациональной стратегии ТО изделий, формирование оптимального РТО.

.4.4 Оптимизация режимов ТО

Формирование оптимального регламента ТО системы выполняется в два этапа:

1)       определение оптимальной периодичности ТО изделия- tпр.оп;

2)      группировка работ по ТО изделий в оптимальные формы регламента системы.

Под периодичностью ТО изделия Tпр понимается интервал времени или наработки между данным видом ТО и последующим таким же видом или другим, большой трудоемкости.

Назначение сроков проведения ТО подразумевает определение оптимальной периодичности выполнения работ по ТО tпр.опт производится различными методами с использованием различных критериев оптимизации.

Выбор критерия осуществляется в зависимости от следующих факторов:

вида выполняемых на изделии регламентных работ в соответствии принятым перечнем;

условий поставленной задачи (что требуется получить: максимум безопасности, регулярности, исправности, экономической эффективности).

В большинстве случаев для определения периодичности ТО отдельных изделий используются вероятные методы. При решении данной задачи необходимо определить оптимальную периодичность ТО для каждого изделия системы, подбирая для каждого из них свой критерий оптимизации.

Для изделий, отказ которых влияет на безопасность полетов для которых не представляется возможным определить предотказовое состояние в связи с отсутствием контролируемого параметра или средств диагностирования, рекомендуется применять индивидуальный метод определения tпр. опт. Исходной информацией для расчета является характеристика безотказности рассматриваемого изделия - параметр потока отказов.

Для изделий, влияющих на безопасность полетов, для которых невозможно определить безотказное состояние, применяется метод, основанный на анализе закономерностей развития отказов.

Для оптимизации сроков выполнения ТО и Р максимумизируется вероятность совместного события - возникновения неисправности и неповлияние отказа tпр. опт.

Для изделий, отказы которых не оказывает заметного влияния на безопасность полетов, определение оптимальной периодичности осуществляют с учетом экономических показателей. В данном случае максимизируется отношение вероятности безотказной работы изделия в межпрофилактический период Р (tпр) к трудоемкости его то (Ттоир) за tпр с учетом устранения отказов в случаев их появления.

Задача группировки индивидуальной периодичности ТО изделий (tпр. Опт) в оптимальные формы регламента заключаются в том, чтобы определить число форм ТО и периодичности их выполнения для функциональной системы (ФС) в целом.

Один из подходов к задаче группировки операций ТО изделий состоит в том, что оптимальный вариант регламента выбирается по критерию минимума трудозатрат на ТО и Р ФС.

2. ПРОЕКТНАЯ ЧАСТЬ

При разработке перечня и технологических карт при выполнении оперативного ТО вертолета Ми-8МТВ был изучен опыт эксплуатации этих типов, количество отказов и влияния их на безопасность полетов. Пришел к выводу, что возможна эксплуатация этих типов на внебазовых аэродромах составом экипажа при оперативном техническом обслуживании. Для Ми-8МТВ по планеру , вертолетным системам , силовым установкам , десантно-транспортному оборудованию выполняет осмотры и работы по обслуживанию бортовой механик.

По авиационному и радиоэлектронному оборудованию выполняет 2-й пилот вертолета. А контроль за работой по обслуживанию осуществляет командир воздушного судна. Для вертолета Ми-26Т по планеру, вертолетным системам ,силовым установкам выполняет бортовой инженер. По авиационному оборудованию и приборам 2-й пилот. По радиоэлектронному оборудованию штурман вертолета. По десантно-транспортному оператор вертолета. Контроль за обслуживанием вертолета так же возлагается на командира воздушного судна. После завершения работ оформляется бортовой журнал ,где делаются записи о выполненных подготовках каждым членом экипажа. Были выбраны и разработаны технологические карты обслуживания при оперативном ТО по форме обеспечению вылета ,так как эта форма является объемной при осмотрах и обслуживании при предполетной подготовке вертолета.

2.1 Перечень работ при выполнении периодического технического обслуживания вертолета МИ-26т в отрыве от базового аэродрома

Таблица 4. Периодические работы «через 50 часов налета»

Работы через каждые 50±10 часов налета (форма «Ф-1»):

Таблица 5. Периодические работы «через 100 часов налета»

Работы через каждые 100±10 часов налета (форма «Ф-2»):

Таблица 5. Периодические работы «через 200 часов налета»

Работы через каждые 200±10 часов налета (форма «Ф-3»):

Таблица 6. Периодические работы «через 300 часов налета»

Работы через каждые 300±10 часов налета (форма «Ф-4»):

III. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ КАРТЫ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПЕРИОДИЧЕСКОГО ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВЕРТОЛЕТА МИ-26Т ОТРЫВЕ ОТ БАЗОВОГО АЭРОДРОМА (ДЛЯ ЭКИПАЖА)

Перечень оборудования используемого при периодическом ТО на внебазовом аэродроме для вертолета Ми-26Т:

1.  Инструмент двигателя

2.      Инструмент бортовой 8МТ-9100-00

.        Портфель с технической документацией

.        Универсальная стремянка 8АТ-9919-00

.        Ведро мерное В50-9964-0 на 10л

.        Линейка металлическая

.        Электропылесос 24В «Ракета»

.        Колодки упорные

.        Швартовки лопастей НВ

.        Штормовая струбцина

.        Чехол носовой части фюзеляжа

.        Чехол двигательный

.        Чехол втулки НВ

.        Чехол втулки РВ

.        Комплект чехлов лопастей НВ

.        Комплект чехлов лопастей РВ

.        Баллон с сжатым воздухом

.        Канистра с маслом Б-3В 20л

.        Банка Циатим-201 0,9кг

.        Чемодан с приспособлениями для зарядки воздухом

.        Приспособление для заправки осевых шарниров НВ и РВ

.        Приспособление для швартовки лопастей НВ

.        Моторный подогреватель (при отрицательных температурах)

.        Банка проверки отстоя топлива

.        Расходный материал (салфетки хлопчатобумажные, ветошь обтирочная, лента изоляционная, контровочная проволока КП 0,5; 0,8)

вертолет полет обслуживание безопасность

IV. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

При разработке периодического технического обслуживания вертолетов Ми-26Т на внебазовом аэродроме, важное значение отводится обоснованию экономической эффективности разработанных мероприятий.

Основным показателем экономической эффективности является снижение затрат на периодическое техническое обслуживание. По результатам технологической части исследования в процессе периодического ТО будет осуществлено сокращение время простоя вертолета при выполнении задач при ликвидации чрезвычайных ситуаций.

При выполнении работ вертолетами на внебазовых аэродромах, вместе с экипажами летает и инженерно-технический состав, для обслуживания ВС. При выполнении полетов летный и инженерно-технический состав получает основную и дополнительную оплату труда за налет по 4-й группе, из расчета 1час налета

Ми-8МТВ: КВС -200руб.

-й пилот -160руб.

б/механик -160руб.

инженерно-технический состав -20руб.

Ми-26Т: КВС- 300РУБ

-й пилот -240руб.

штурман-240руб.

бортинженер -240руб.

бортоператор№1 -180руб.

бортоператор№2 -180руб.

инженерно-технический состав -30руб.Кроме прочего в затраты учитывают и командировочные расходы из расчета 1сутки-550руб. на человека, гостиница 1 сутки-1200руб. Нахождение в командировках экипажей в среднем по 50 суток в год. Так же взяли средний налет в год по 400час вертолетов Ми-8МТВ и Ми-26Т каждый.

В результате уменьшения количества обслуживающего инженерно-технического состава осуществлена экономия фонда оплаты труда и командировочных расходов. Экономическая эффективность предложенных мероприятий определяется в следующем порядке и отражена в таблицах №1 и №2.

Таблица №7

Экономическая эффективность оперативного обслуживания вертолета Ми-8МТВ составом экипажа

Таблица №8

Экономическая эффективность оперативного обслуживания вертолета Ми-26Т составом экипажа

Представленный расчет свидетельствует о существенной экономии для предприятия денежных средств в размере 758000руб. в год, поэтому с экономической точки зрения проект эффективен.

V. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Введение

Охрана труда - система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия. Улучшение условий труда, повышение его безопасности влияют на результаты труда. Задача охраны труда - свести к минимуму вероятность поражения или заболевания работника с одновременным обеспечением комфорта при максимальной производительности труда. Реальные производственные условия характеризуются, как правило, наличием некоторых опасных и вредных производственных факторов, поэтому необходимо провести анализ таких факторов при эксплуатации воздушных судов Ми-8МТВ и Ми-26Т на внебазовом аэродроме.

Опасные и вредные производственные факторы

В федеральном законе "Об основах охраны труда в Российской Федерации" установлены следующие понятия: вредный производственный фактор -производственный фактор, воздействие которого на работника может привести к его заболеванию; опасный производственный фактор - производственный фактор, воздействие которого на работника может привести к его травме; безопасные условия труда - условия труда, при которых воздействие на работающих вредных или опасных производственных факторов исключено либо уровни их воздействия не превышают установленные нормативы.

При обслуживании вертолетов Ми-26Т на внебазовом аэродроме инженерно-технический и летный состав подвергаются воздействию опасных и вредных производственных факторов. ВС размещаются на площадках, которые пригодны для взлета, посадки и стоянки для обслуживания.

Рассмотрим схему размещения вертолета Ми-26Т и средств наземного обеспечения полетов на площадке, на внебазовом аэродроме (рис.1).

- вертолет Ми-26Т

- наземные пожарные баллоны

- контейнер хранения тех. имущества

- универсальная стремянка

- баллон со сжатым воздухом

- моторный подогреватель

- ёмкость для слива отстоя

- бак для использованного расходного материала

- тумба обозначения площадки рис. 1

Опасные производственные факторы

Электрический ток

На местах стоянок вертолетов устанавливают заземляющие устройства предназначенные для снятия заряда статического электричества с ВС и наземной техники.

При выполнении работ на вертолете запрещается:

касаться вертолета до его заземления

оставлять открытыми щитки электропанелей, распределительных коробок, находящихся под напряжением

выполнять работы на аппаратуре, находящейся под напряжением.

Энергия сжатого газа

На внебазовых аэродромах для обслуживания воздушной системы вертолета, продувки агрегатов, дренажей используются болоны сжатого воздуха. Воздух закачивается под большим давлением, является объектом повышенной опасности. Мощность при разрыве сосуда, наполненного сжатым газом, достигает огромной величины.

При нарушении техники безопасности обслуживающим персоналом могут быть серьезные, тяжелые травмы.

Запрещается: использовать для продувки агрегатов баллоны со сжатым воздухом без понижающего редуктора, давление воздуха при продувке не более 2-4 кгс/см.

Не выполнять сборку, разборку систем, находящихся под давлением.

Не эксплуатировать баллоны высокого давления, срок проверки которых по линии КОТЛОНАДЗОРА истек.

Пожаро- и взрывоопасные вещества

Пожар - неконтролируемый процесс горения, сопровождающийся уничтожением материальных ценностей и создающий опасность для жизни людей. Взрыв - процесс быстрого неуправляемого физического или химического превращения системы, сопровождающийся переходом ее потенциальной энергии в механическую работу.

Источниками пожарообразования на вертолетах на вне базовых аэродромах является двигатели, ВСУ и в зимнее время моторные подогреватели, используемые при техническом обслуживании.

Причиной пожара так же может стать не соблюдение мер противопожарной безопасности при заправке ВС. Стоянка должна быть оборудована пожарными баллонами. При заправке ВС и топливозаправчик должны быть заземлены . При заправке топливом запрещается:

■ производить работы по обслуживанию радио-, электро-, кислородного оборудования;

■ производить на ВС или на расстоянии менее 25 м от него какие-либо работы, связанные с открытым огнем или искрообразованием.

■ запускать двигатели

Вредные производственные факторы

Неудовлетворительные метеоусловия

Эксплуатация авиационной техники связаны с работой при низкой температуре на протяжении значительной части года, поэтому меры по предупреждению переохлаждения инженерно-технического состава приобретают особую актуальность. Особенно это видно при обслуживании вертолетов на внебазовых аэродромах. Площадки находятся вдали от крупных населенных пунктов. Где нет теплых ангаров для ВС, помещений для работы ИТС. Все это влияет на производительность труда, качество выполнения видов подготовок к полетам. При обслуживании вертолетов при низких температурах на площадках применяются моторные подогреватели. При длительном пребывании в условиях низких температур следует устраивать обогреваемые помещения для периодического пребывания там работающих.

Необходимо пользоваться также индивидуальными средствами защиты (рукавицы, теплая обувь, куртки, костюмы). Рекомендуется одежда, отражающая излучение человеческого тепла в обратном направлении, например отражательная ткань. При этом ткань должна быть легкой, нежесткой, влагоемкой и воздухонепроницаемой.

К распространенным заболеваниям, возникающим при работе в условиях низкой температуры, относятся явления, связанные с сужением сосудов. Охлаждение снижает защитные силы организма, предрасполагает к болезням органов дыхания, заболеванию гриппом, обострениям суставного и мышечного ревматизма, появлению крестцово-поясничного радикулита.

В условиях высоких температур предъявляются высокие требования к сердечно-сосудистой системе. При перегревании увеличивается, а затем уменьшается выделение желудочного сока, поэтому возможны заболевания желудочно-кишечного тракта. Обильное выделение пота снижает кислотный барьер кожи, отчего возникают гнойничковые заболевания. Высокая температура внешней среды способствует увеличению отравлений при работе с вредными химическими веществами.

Освещение

Одним из факторов, определяющих благоприятные условия труда, является рациональное освещение рабочей зоны и рабочих мест. При правильно рассчитанном и выполненном освещении глаза работающего в течение продолжительного времени сохраняют способность хорошо различать предметы и орудия труда не утомляясь. Такие условия способствуют снижению производственного травматизма и профессионального заболевания глаз. При обслуживании ВС внебазовых аэродромов большое значение имеет освещение площадок, стоянок ВС. Нужно так установить прожектора, чтобы вертолет был освещен полностью и в темное время суток могли осуществляться работы по тех. обслуживанию. Но бывают и такие площадки, где электропитание 220В отсутствует. Для питания переносных ламп освещения, применяемых при техническом обслуживании воздушных судов в ночное время, используют батареи аккумуляторов напряжением 24 В. А так же электрофонари обслуживающего персонала и бортовые переносные лампы, питающие от аккумуляторных батарей вертолета.

Загрязнения воздуха вредными газами и пылью

Ядовитыми (или токсическими) называются вещества, которые, попадая в организм даже в относительно небольших количествах, выбывают различные нарушения нормальной жизнедеятельности вплоть до отравления. Они могут находиться в состоянии газа, пара, жидкости, пыли.

При эксплуатации вертолетов Ми-8МТВ, Ми-26Т на площадках, при техническом обслуживании выполняются работы по заправке топлива, маслом, спиртом. Ввиду токсичности продуктов разложения синтетических масел Б-ЗВ, ИПМ-10 избегать попадания их на руки и открытые участки кожи. При попадании масла на открытые участки кожи его необходимо немедленно смыть теплой водой и мылом. Масла Б-ЗВ, ИПМ-10 попавшее на детали и поверхности ВС, следует немедленно удалить салфеткой, смоченной бензином для технических целей, и протереть этот участок насухо.

Для защиты кожи (чаще всего рук) от действия керосина, бензина, уайт-спирита, минеральных масел, красок, лаков, порошкообразных веществ, не растворимых в воде и глицерине, следует применять различные мази: паста ХИОТ-6, ПМ-1, паста Селисского, «Миколан», ИЭР-1 и др. Эти пасты после работы легко смываются водой, они быстро и полностью очищают кожу, не вызывая раздражения Моющие средства и защитные мази и пасты нужно применять под наблюдением дерматолога

Шум и вибрация

Основными источниками шума и вибрации являются ВС, производящие взлет, посадку, руление, опробование авиадвигателей.

Под воздействием шума снижается производительность труда. Шум, уровень интенсивности которого превышает 60 дБ, тормозит нормальную пищеварительную деятельность желудка, повышает кровяное давление, Если слуховой аппарат человека подвергнуть длительным или повторным воздействиям достаточно громкого шума, то наступает временная или постоянная потеря слуха.

. При опробовании и холодной прокрутке двигателей вертолетов Ми-8МТВ, Ми-26Т запрещается находиться в зоне ометаемости несущим и рулевым винтами.

. При запуске и работе двигателей ИТС нужно пользоваться защитными наушниками.

Меры безопасности при выполнении периодического обслуживания вертолетов Ми-26Т на внебазовом аэродроме

1. Перед выполнением работ на вертолете необходимо убедиться, что заземление установлено, все АЗС и выключатели потребителей электроэнергии находятся в положении «Выключено».

. При выполнении холодной прокрутки двигателей запрещается находиться и выполнять работы в двигательном, редукторном отсеках, хвостовой балке и в зоне винтов.

. При осмотре силовой установки, а также при движении по трапам после выключения двигателей соблюдать осторожность, чтобы не получить ожоги от прикосновения к горячим деталям.

4. Заправку шин колес шасси сжатым воздухом от баллонов высокого давления и продувку узлов и деталей производить только через редуктор, отрегулированный на давление согласно ТТ.

. Запрещается использовать вместо стремянок любые предметы и выступающие элементы конструкции ВС, кроме специально предназначенных.

. Запрещается затяжка штуцеров, гаек, а также перестановка крепления (отбортовки) трубопроводов воздушной и гидравлической систем, находящихся под давлением.

. Ввиду токсичности продуктов разложения синтетических масел Б-ЗВ, ИПМ-10 избегать попадания его на руки и открытые участки кожи. При попадании масла на открытые участки кожи его необходимо немедленно смыть теплой водой и мылом. Масла Б-ЗВ, ИПМ-10 попавшее на детали и поверхности ВС, следует немедленно удалить салфеткой, смоченной бензином для технических целей, и протереть этот участок насухо.

. Электропитание бортовой сети ВС и агрегаты, обслуживающие заправку, должны быть включены до начала заправки топливом и выключены после её окончания.

. При заправке топливом запрещается:

■ производить работы по обслуживанию радио-, электро-, кислородного оборудования;

■ производить на ВС или на расстоянии менее 25 м от него какие-либо работы, связанные с открытым огнем или искрообразованием.

10. При опробовании и холодной прокрутке двигателей запрещается находиться в зоне ометаемости несущим и рулевым винтами

VI. ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА

Введение

Полеты летательных аппаратов, их техническая эксплуатация, конечные результаты применения авиации в народном хозяйстве сопровождаются загрязнением окружающей среды. Особенно существенно это воздействие в местах временных посадок ВС, так как предполетное и послеполетное техническое обслуживание содержит в себе множество операций с использованием смазочных материалов, спецжидкостей.

Загрязнение атмосферы

При техническом обслуживании вертолетов Ми-26Т и Ми-8МТВ в отрыве от базы загрязнения атмосферы не существенно.

Загрязнение гидросферы

Загрязнение гидросферы может произойти при попадании в грунтовые воды ГСМ и спецжидкостей. Рассчитаем ущерб от загрязнения гидросферы при аварии с полным сбросом топлива. Вес заправляемого топлива в основных и двух дополнительных баках на Ми-МТВ составляет 3500 кг.

У_тахгидр=400 * 128 * 1.57 * (3,500/(0,05*1000)) = 4614 руб.

А на Ми-26Т при заправке с четырьмя дополнительными баками 20803кг. У_тахгидр =400 * 128* 1.57 * (20,803/(0,05* 1000))=33445руб.

Загрязнение излучением

При техническом обслуживании вертолетов Ми-26Т в отрыве от базы не используются источники ионизирующего излучения, ультрафиолетовые и инфракрасные лучи.

Тепловое загрязнение

Источником теплового загрязнения при техническом обслуживании является горячий воздух температурой 60°С, применяемый для нагрева двигателей , редукторов при температуре окружающего воздуха -50°С тепловое загрязнение в может составить:

АТ = Тпр-То = 60-(-50) = 110°С

где Тпр -температура горячего воздуха; где То - температура окружающей среды.

Твердые отходы

При оперативном техническом обслуживании вертолетов Ми-26Т, для удавления грязи, излишков смазки и спецжидкостей широко используются обтирочные материалы (ветошь, бумажные, хлопчатобумажные и фланелевые салфетки). После использования, такие материалы подлежат утилизации. Для этого такие материалы удаляются в специально отведенные контейнеры, которые при наполнении вывозятся с территории предприятия гражданской авиации для утилизации. Коэффициент безотходности:

К_бе30тх = Т/М * 100% - 0/10 * 100% = 0, где Т - масса утилизируемого материала; М - масса всех образующих отходов.

Таким образом, техническое обслуживание вертолетов Ми-26Т и Ми-8МТВ вдали от базового аэродрома является высокоотходным производством

ВЫВОД:

Основные экологически опасные факторы разработанного регламента ТО:

загрязнение гидросферы ГСМ и спецжидкостями при авариях;

- минимально возможная степень утилизации вспомогательных материалов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Среди важнейших проблем в области эксплуатации авиатехники особое место занимает проблема совершенствования процессов технической эксплуатации летательных аппаратов с целью улучшения эффективности их использования и повышения безопасности полетов. Большое влияние на показатели безотказности и использования оказывают мероприятия, выполняемые при технической эксплуатации летательных аппаратов и связанные с их техническим обслуживанием, ремонтом и подготовкой к полетам.

Анализ авиационных инцидентов показал, что примерно в 21% случаев отказы авиационной техники происходят из-за неудовлетворительного технического обслуживания воздушных судов. Количество предпосылок по этим причинам в среднем не меняется, несмотря на введение определенных мероприятий по их устранению, что можно объяснить увеличением парка и, соответственно, годового налета этих вертолетов. Такие результаты указывают на необходимость повышения уровня технического обслуживания и ремонта ВС.

Техническое обслуживание производится в соответствии с регламентами обслуживания, разрабатываемыми для ВС. Перечень работ включает такие типовые операции, как внешний осмотр планера и систем; проверку работоспособности систем и сравнение технических характеристик с установленными нормами; очистку от загрязнений и замену смазки и т.д. От того, насколько правильно регламенты отражают потребность конструкции летательного аппарата в профилактических мероприятиях, во многом зависят такие показатели, как надежность летательных аппаратов и эксплуатационные расходы.

Одним из характерных видов технического обслуживания вертолетов Ми-26Т является оперативное, проводимое в отрыве от базового аэродрома. Оперативное ТО производится перед вылетом и после прилета, и включает в себя работы по подготовке к очередному вылету. Накопленный опыт эксплуатации, данные об отказах и неисправностях, выявленные в процессе обслуживания, вызывают необходимость корректировки объемов работ и периодичности их выполнения.

В представленной работе рассмотрены существующий перечень работ и технологические карты при выполнении Оперативного ТО вертолетов Ми-26Т, Ми-8МТВ в отрыве от базового аэродрома. Перечень технологических карт включает в себя 91 наименование для Ми-8МТВ и 55 для Ми-26Т, сгруппированных соответственно в 15 групп Ми-8МТВ и в 20 групп Ми-26Т по местоположению агрегатов и систем, часть регламентных работ проводится внутри вертолета.

Маршрут ТО в целом не нуждается в изменениях, так как последовательно осматриваемые агрегаты находятся вблизи друг от друга, однако очередность операций в пределах некоторых маршрутных точек может быть скорректирована.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.       Руководство по технической эксплуатации вертолета МИ-26Т

2.      Руководство летной эксплуатации вертолета МИ-26Т

.        НТЭРАТ ГА-93г

.        Техническая эксплуатация летательных аппаратов. Пугачев А.И. М.: Транспорт-1977г.

.        Оптимизация сроков выполнения регламентных работ агрегатов и систем ЛА. Шайморданов Л.Г. Лабораторный практикум , Красноярск 2003г.

.        Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими судами в РФ-1998г.

.        Анализ безопасности полетов в ГА РФ за январь - апрель 2008г, за 1-е полугодие 2008г., за июль - октябрь 2008г.

.        Журнал учета авиационных инцидентов ФГУАП МЧС России 2008-2009г.г.

.        Общая экология. Петров К.М.

.        Экономика. Назаров М.П.

.        Охрана труда в ГА. Буриченко Л.А. М: Транспорт 1978г.

.        Безопасность труда при применении ГСМ в ГА. М: Транспорт 1987г.