Коммерческая эксплуатация водного транспорта

Коммерческая эксплуатация водного транспорта

Министерство образование и науки, молодежи и спорта Украины

Азовский Морской Институт

Одесская Национальная Морская Академия

Расчетно-графическая работа

по дисциплине “ Коммерческая эксплуатация водного транспорта”

Выполнила: курсантка

Королева Е.П

-МО-1

Проверил:

ст. преподаватель

Загородняя Ю.В.

Мариуполь 2012

Содержание

1.      Введение

.        Исходные данные.

.        Транспортные характеристики груза.

.        Перевозка груза.

.        Расчетная часть:

.1      Расчет времени рейса.

.2      Расчет чистой грузоподъемности.

.3      Расчет количества запасов.

.4      Расчет сталийного времени.

.5      Расчет фактического стояночного времени судна.

.        Финансовый результат:

.1      Расчет суммы демереджа.

.2      Расчет финансового результата за рейс.

.3      Расчет «мертвого фрахта».

.        Заключение.

.        Список литературы

. Введение

Для транспортировки было предъявлено зерно. Перевозка его будет осуществляться судном дедвейтом 7000 тон и грузоподъемностью 5000 м³ на расстояние 3500 миль. Ставка фрахта составляет 50 y.e. за тонну, а стоимость стивидорных работ - 10 у.е. за тонну. При этом скорость груза составляет 15 миль в час.

Во время выполнения расчетно-графической работы требуется рассчитать количество груза, а также количество перевозимых запасов, продолжительность рейса судна, сталийное время, финансовый результат, сумму демереджа, мертвый фрахт при предъявлении 50% груза.

И, как результат, необходимо определить эффективность данного рейса. И при условии, если его результативность не велика, необходимо установить причины и способы улучшения.

. Исходные данные

Вариант №7

. Транспортные характеристики зерна

По своему назначению зерновые грузы подразделяют на три основные группы:

) злаковые - пшеница, просо, гречиха и т. д.;

) бобовые - фасоль, чечевица, соя и т. д.;

) масличные - подсолнечник, конопля, лен, клещевина и т. д.

Зерно относится к ценным продовольственным грузам, при перевозке которых необходимо обеспечивать сохранность в количественном и качественном отношении.

Значительное влияние на объемную массу зерновых грузов оказывают скважистость и влажность. Скважистость - объем промежутков между зернами, заполненный воздухом. Она предопределяет оседание зерна в процессе перевозки и способствует его воздухопроницаемости. Скважистость зерновой массы влияет на плотность ее укладки в грузовые помещения при погрузке, степень оседания и образования свободного пространства над поверхностью груза при транспортировании зерна насыпью, благодаря чему зерно может в пути перемещаться и оказывать влияние на остойчивость судна. На величину скважистости влияет ряд факторов: форма, размер, характер и состояние поверхности зерна, влажность, натурный вес, сыпучесть и др. Данное свойство груза способствует газопроницаемости и увеличению общей поглотительной поверхности зерновой массы.

В большой степени влажность зерна зависит от влажности окружающей среды, так как зерновые грузы обладают повышенной гигроскопичностью. Гигроскопичность - свойство зерна поглощать пары воды из окружающей среды (сорбция), а в сухом воздухе отдавать излишнюю влагу до установления равновесия между упругостью паров воды в зерне и относительной влажностью воздуха (десорбция). Влажность является важным фактором, оказывающим существенное влияние на количественные и качественные изменения зерна в процессе его транспортирования и хранения. Она способствует интенсификации развития и протекания биологических процессов в массе зерновых грузов. Так, ускоряются процессы дыхания зерновой массы и жизнедеятельности микроорганизмов и амбарных вредителей, которые сопровождаются поглощением кислорода воздуха с последующим выделением углекислого газа, влаги и тепла.

Зерновые грузы склонны к самосогреванию и самовозгоранию. Интенсивность дыхания зерновой массы, наличие в ней различных микроорганизмов, насекомых и клещей, выделяющих в результате своей жизнедеятельности некоторое количество тепла, при отсутствии достаточной вентиляции и плохой теплопроводности зерновой массы, способствуют накоплению тепла и повышению в ней температуры. Это явление носит название самосогревания зерна. Интенсивность самосогревания повышается при увеличении влажности зерна. При температуре зерна 50° и более значительно снижается сыпучесть и наблюдается затхлый, гнилостный запах; у зерен пшеницы и ржи - потемнение оболочек.

Самосогревание может возникнуть в отдельных местах, когда в партию зерна попадает часть влажного зерна; это так называемое гнездовое или местное самосогревание, оно может перейти и в общее, когда самосогревание наблюдается по всей массе зерна. Предупредить или остановить начавшийся процесс самосогревания можно путем снижения температуры и влажности зерновой массы, для чего рекомендуется усиленная вентиляция, проветривание, проветривание или перелопачивание. Предупредительными мерами являются: очистка от примесей, насекомых и клещей, снижение влажности зерна до 14-15,5%.

Одной из основных характеристик зерна также является его сыпучесть. Сыпучесть - способность зерновой массы перемещаться по наклонной плоскости под действием собственной силы тяжести.

Существуют показатели, которые характеризуют сыпучесть:

)      угол естественного откоса - это угол между диаметром и образующимся конусом, полученным при свободном падении зерна на горизонтальную поверхность;

2)      угол трения - наименьший угол, при котором зерно начинает перемещаться по наклонной плоскости.

. Перевозка зерна

Все зерновые грузы делятся на три группы: злаки, бобовые и масличные. Физические свойства: сыпучесть, усадка, плотность, скважистость, теплопроводность и сорбционные свойства. Биологические свойства: дыхание зерна, дозревание, прорастание, самосогревание и др. Перевозчик обязан учесть все указанные свойства груза и обеспечить, во-первых, рациональную загрузку и безопасное плавание судна; во-вторых, сохранность перевозимого груза.

Зерновые грузы, предъявляемые грузоотправителем к перевозке, должны соответствовать требованиям государственных стандартов, международных стандартов или техническим условиям. Зерно должно быть однородным по влажности; не допускается к перевозке сухое зерно, смешанное с влажным или сырым.

Зерновые грузы в таре и насыпью должны перевозиться на судах с естественной или принудительной вентиляцией. Грузовые помещения судов должны быть чистыми, сухими и без посторонних запахов. Льяла, сетки приемных отростков осушительной системы, льяльные колодцы должны быть очищены, льяльные крышки плотно закрыты и проконопачены.

В зависимости от удельного объема зерновые грузы подразделяются на тяжелые (пшеница, рожь, кукуруза, бобовые, просо и т.д.) и легкие (овес, ячмень, гречиха, семена масличных культур и др.).

Зерно должно быть однородным по влажности; не допускается к перевозке сухое зерно, смешанное с влажным или сырым зерном.

Зерновые грузы в зависимости от вида и назначения могут предъявляться к морской перевозке насыпью и в таре. Тканевые мешки должны быть плотными, чистыми, сухими, не прелыми, не зараженными вредителями и без посторонних запахов.

Зерновые грузы в таре и насыпью должны перевозиться на судах с естественной или принудительной вентиляцией.

Сепарационный и подстилочный материал должен быть чистым, сухим, не зараженным насекомыми и не имеющим посторонних запахов. Сепарационный и подстилочный материал предоставляется грузоотправителем.

При перевозке зерновых грузов на танкерах необходимо:

маховики клинкетов надежно закрыть и опломбировать;

систему пароподогрева в танках проверить на паронепроницаемость;

приемные отростки грузовой и зачистной магистралей обвязать мешковиной;

сальники клинкетов и мерительные трубки в танках обвязать парусиной; грузовые, зачистные и секущие клинкеты танков плотно закрыть (как на палубе, так и в помповом отделении);

грузовые и зачистные магистрали проверить на герметичность;

закрыть расширители танков и моечные горловины, а также палубные сальники;

клапаны грузоотводной системы закрыть; перед приемом зерна грузовые помещения танков должны быть очищены от ранее перевозимого груза и подготовлены к приему зерна в соответствии с действующими нормативными документами.

Балкер - специализированное судно для перевозки грузов насыпью (навалом), таких как

Ведущие мировые экспортеры зерна (более 75% всего объема торговли):

·        США - 29,7%;

·        ЕС - 8,8%;

·        Канада - 8%;

·        Украина - 7,6%;

·        Аргентина - 7,5%;

·        Россия - 7,3%;

·        Австралия - 6,8%.

Ведущие мировые импортеры зерна:

·        Япония - 25,5 млн. тон;

·        Мексика - 14,4 млн. тон;

·        Египет - 14,3 млн. тон;

·        Южная Корея - 12,6 млн. тон;

·        Саудовская Аравия - 12,0 млн. тон.

Направления экспорта зерновых культур из Украины (Рис. 1):.        экспорт пшеницы в такие страны, как Египет, Турция, Израиль, Бангладеш, Испания, Южная Корея, Тунис;.    экспорт ячменя - Бангладеш, Южная Корея, Испания, Иордания, Сирия, Эфиопия, Филиппины, Индонезия;.        экспорт кукурузы - Египет, Португалия, Алжир, Япония, Беларусь, Кения, Нидерланды.

Вследствие введенного режима квотирования итоговые показатели объемов экспорта зерновых из Украины в сезоне 2010 - 2011гг. оказались намного ниже экспортного потенциала страны. Так, экспорт пшеницы составил 4,2 млн. тонн (9,2 млн. тонн 2009 - 2010 гг.), ячменя - 2,8 млн. тонн (6,2 млн. тонн в 2009 - 2010гг.), кукурузы - 4,9 млн. тонн (5,1 млн. тонн в 2009 - 2010гг.). Ввиду действовавших экспортных ограничений на основные зерновые ряд компаний-экспортеров, не получивших квоты, переключились на экспорт других зерновых культур и продуктов их переработки, а также сделали акцент на экспорте масличной группы.

Рис. 1.1. Карта экспорта-импорта зерна.

В 2010 - 2011гг. основными направлениями стали Ближний Восток и Северная Африка. В частности, объем поставок украинской пшеницы в Египет составил 626,2 тыс. тонн по сравнению с 718 тыс. тонн в 2009 - 2010 гг. Второе место заняла Турция (611,2 тыс. тонн), и это при том, что в 2009 - 2010 гг. поставок украинской пшеницы в эту страну не было совсем.

География экспорта украинского фуражного ячменя на мировые рынки в сезоне 2010 - 2011гг. выглядит следующим образом: основные поставки зерновой были произведены в Саудовскую Аравию в объеме 1,8 млн. тонн против 3,9 млн. тонн в сезоне 2009 - 2010 гг. На втором месте Израиль (248,8 тыс. тонн), тогда как в 2009 - 2010 гг. он занимал только 4 место в рейтинге импортеров данной украинской зерновой (302,2 тыс. тонн).

Лидером закупок украинской кукурузы в прошлом сезоне остался Египет, закупив 943,4 тыс. тонн против 1,6 млн. тонн в 2009 - 2010 гг.

Украина экспортировала 12,2 млн. тонн зерновых, по состоянию на начало декабря 2012 г. Из них пшеницы - 5,6 млн. т, кукурузы - 4,7 млн. т, ячменя - 1,8 млн. т.

. Расчетная часть

5.1    Расчет времени рейса

)        Рассчитываем время рейса судна:

где t_p - время погрузки судна, сут.

t_х - ходовое время, сут.

t_в - время выгрузки, сут.

2)      Время погрузки рассчитывается по формуле:

где Q^п_пл - количество груза погруженного по плану, тон

М^п_пл - норма погрузки по плану, тон

3)      Ходовое время мы находим по данной формуле:

где L - расстояние между портами, миль

V_э - эксплуатационная скорость судна, миль/час

4)      А время выгрузки рассчитаем следующим образом:

где Q^в_пл - количество груза выгруженного по плану, тон

М^в_пл - норма выгрузки по плану, тон

5.2    Расчет чистой грузоподъемности

Чистая грузоподъёмность судна - это максимальное количество груза (без воды, топлива и грузов снабжения) в тоннах, которое судно может принять к перевозке.

Чистую грузоподъемность рассчитываем по формуле:

где Д_w - дедвейт, тон

Р_зап - количество запасов на рейс, тон

5.3    Расчет количества запасов

Рассчитаем количество запасов по следующей формуле:

где Р^х_зап - количество запасов судна на ходу, тон

Р^ст_зап - количество запасов судна на стоянке, тон

Р_пр - прочие запасы, тон

1)      Количество запасов на ходу рассчитываем данным образом:

где q^T_x - суточный запас топлива на ходу, тон

q^B_x - суточный запас воды на ходу, тон

K - коэффициент запасов, тон

2)      Количество запасов судна на стоянке рассчитывается по формуле:

водный транспорт рейс грузоподъемность

где q^T_ст - суточный запас топлива на стоянке, тон

q^B_ст - суточный запас воды на стоянке, тон

Время стоянке определятся следующим образом

Теперь определяем объем груза погруженного на судно:

, 4889,9 < 5000

.4      Расчет сталийного времени

Сталийное время - в торговом мореплавании срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей.

Рассчитаем сталийное время:

где Q^п_факт - фактическое количество груза на погрузку, тон

Q^в_факт - фактическое количество на выгрузку, тон

5.5    Расчет фактического стояночного времени судна

Произведем расчет и найдем фактическое стояночное время судна:

6       Финансовый результат

.1      Расчет суммы демереджа

Демередж - в торговом мореплавании плата, причитающаяся перевозчику за простой судна в течение контрсталийного времени.

6.2    Расчет финансового результата за рейс

Найдём финансовый результат следующим образом:

где Д - доходы за рейс;

R - расходы за рейс.

1)      Найдем доходы за рейс по формуле:

где f - ставка фрахта,y.e./тон

Q_яакт - количество фактически перевезенного груза, тон

2)      Расходы за рейс определяются следующим образом:

где Sx- себестоимость судна в сутки на ходу, y.e.т - себестоимость судна в сутки на стоянке, y.e.

«Мертвый фрахт» - фрахт за недогруженное количество товара, указанного в договоре морской перевозки, которое фрахтователь был обязан предъявить к перевозке.

Рассчитаем «мертвый фрахт» по формуле:

Заключение

Морское транспортное судно - основная производственная единица, непосредственно осуществляющая перевозку грузов в различных видах плавания. Организационной основой этого процесса является рейс. т.е. законченный производственный цикл транспортной работы судна по перевозке заданного количества груза между несколькими портами за определенное время. Цель рейсового планирования в условиях полного хозрасчета - мобилизация судовых экипажей на обеспечение качественного выполнения перевозок грузов, повышение эффективности использования судна в рейсе, усиление заинтересованности в положительных результатах труда работающих и пароходства в целом.

Данный рейс, за суток, принес 199581у.е. (1594652?2 грн) прибыли. Довольно-таки не плохой результат. Не правда ли? Для повышения эффективности данного рейса предлагаю:

а) уменьшить стояночное время, в т.ч. сократить время выгрузки;

б) уменьшить время на ходу, в т.ч. увеличить скорость;

в) уменьшить себестоимость судна, на ходу.

Список литературы

1.      Винников В.В., Экономика предприятия морского транспорта - 2-е изд., перераб. и доп. - Одесса: Латстар, 2001 г. -416 с.;

.        Винников В.В., Крушкин Е.Д., Быкова Е.Д., Системы технологий на морском транспорте - 2-е изд., перераб. и доп. - Одесса: Феникс; М.: ТрансЛит, 2010 г. - 576 с.;

.        Жуков Е.И., Письменный М.Н., Технология морских перевозок, М.: Транспорт, 1991 г. - 335 с.;

.        Кокин А.С., Международная морская перевозка груза, Издательство: Wolters Kluwer, 2008 г. - 584 с.;

.        Брухис Г.Е., Лущан Н.А., Коммерческая эксплуатация морского транспорта, Издательство: Транспорт, Москва, 1985 г. - 261 с.;

.        Снопков В.И., Морская перевозка грузов: Справ. Пособие. - М.: Транспорт, 1978 г.-293с.;

.        Снопков В.И., Технология перевозки грузов морем: Учебник. - СПб.: Мир и семья, 2001 г.- 460с.;

.        Козырев В.К., Грузоведение. - М: Транспорт, 1991. - 160с.;

.        Смехов А.А., Грузоведение, сохранность и крепление грузов, Издательство: Транспорт, 1989 г. - 352 с.;

.        Белоусов Л. Н., Корхов Я. Г., Технология морских перевозок грузов, Издательство: Транспорт, 1978 г. - 380 с..