Анализ проблем и рисков реструктуризации авиапромышленного комплекса России

Введение

Актуальность темы.

Сегодня на российском рынке действуют около двух сотен авиакомпаний. Однако при такой многочисленности перевозчиков львиную долю перевозок осуществляют 11 компаний - «миллиардеров», годовой пассажирооборот каждой из которых превышает 1 миллиард пассажирокилометров. Все вместе они обеспечивают около 70% международных перевозок и около 60% внутренних перевозок страны.

Количество аэропортов и число перевезённых пассажиров резко сокращалось в начале 90-х годов. Однако, как следует из данных Федерального агентства воздушного транспорта, именно на этот период пришлось наибольшее количество зарегистрированных авиакомпаний, образовавшихся на фоне распада прежде единого гражданского воздушного флота СССР. При этом некоторые из них (как, например, «Уральские Авиалинии») были довольно крупными и существуют до сих пор, а некоторые имели в своём парке один - два самолёта или вертолёта. Но вместе с возникновением таких новоиспеченных авиакомпаний число авиапроисшествий и катастроф подскочило в десять раз. Вот цена воздушной псевдоконкуренции.

Назрела необходимость в переоснащении современными воздушными судами, развитии наземной инфраструктуры, совершенствовании законодательной базы, внедрении современных информационных технологий. Требуется ускорять процессы консолидации отрасли, оздоровлять инвестиционный климат, устранять излишние административные барьеры. Именно поэтому основным направлением развития отрасли авиаперевозок в России становится укрупнение и снижение количества конкурирующих между собой авиакомпаний. И сегодня все чаще звучат предложения о новом переделе рынка. Приверженцы этой идеи уверены, что для всех - перевозчиков, пассажиров, инвесторов - будет лучше, если небо поделят сильнейшие. Процесс сокращения авиакомпаний уже начался, предпринимаются первые попытки создания объединений или слияний.

Рыночные отношения и мировые тенденции развития авиационной отрасли делают необходимым переход предприятий и организаций воздушного транспорта России на новые методы ведения бизнеса и управления.

Это потребовало от руководителей изменения принципов управления с целью ориентации во внешней среде и приспособления деятельности предприятия к потребностям клиентуры и условиям рынка. Устойчивое финансовое состояние авиапредприятия во многом зависит от выбора экономической стратегии функционирования в условиях рыночной конкуренции и от принятых управленческих решений.

На международных же перевозках определяющими факторами конкурентоспособности российских воздушных перевозок будут соответствие авиатехники международным стандартам и высокое качество предоставляемых авиакомпаниями услуг. Сегодня внешний рынок имеет больший потенциал, нежели внутренний. Географическое положение России способствует «связыванию» потоков Европы и Азии. Рост деловой активности в России, дальнейшая интеграция в международную систему деловых, политических, социальных отношений будут способствовать увеличению пассажиропотока в Европу и Россию.

Несмотря на все успехи отечественных авиаперевозчиков, на сегодняшний день - это компании среднего бизнеса по мировым стандартам. Объемы их деятельности отличаются от ведущих международных перевозчиков в десятки раз. Глобализация, рынков авиаперевозок ведет к ликвидации слабых региональных компаний, т.е. поглощения их более крупными перевозчиками. Российские авиакомпании «борются» за право осуществлять международные авиаперевозки. Именно «борются», т.к. им не хватает потенциала по сравнению с мировыми лидерами. Распад СССР способствовал разделению смежных областей - авиаперевозки, авиастроение, наземное обеспечение полетов и т.д. Сегодня мы наблюдаем ужесточение стандартов качества, пассажиры становятся более информированными и требовательными. Это требует от российских авиаперевозчиков соответствия мировым стандартам и уровням перевозок (сервиса, безопасности, комфортабельности и т.д.).

Поэтому повышение конкурентоспособности и эффективности российских авиакомпаний - это необходимое условие для успешной интеграции России в мировую индустрию авиаперевозок. А значит, для будущего развития и для поддержания высоких темпов роста российским компаниям необходимо соблюдать качество авиаперевозок на том же уровне, что и качество услуг их мировых конкурентов при сохранении среднерыночных тарифов. Оценка конкурентоспособности компании позволит выявить сильные и слабые стороны для определения первоочередных действий и мероприятий по привлечению большего количества пассажиров и удержанию постоянных клиентов.

Цель дипломной работы - разработать рекомендации по повышению эффективности организации линейных и чартерных авиаперевозок на примере Представительства АО «Австрийская Авиакомпания» в аэропорту г. Ростов-на-Дону.

Предмет исследования - организация лнейных и чартерных перевозок на международных рейсах.

Объект исследования - Представительство АО «Австрийская Авиакомпания» в аэропорту г. Ростов-на-Дону.

Методы исследования:

1.       опрос,

2.       анализ документов (исследование рынка, работа с прессой, источники internet),

.         методы оценки конкурентоспособности,

.         методы сегментирования,

.         методы позиционирования.

Задачи дипломной работы:

1.       Анализ мирового авиаперевозок.

2.       Общая характеристика Представительства АО «Австрийская Авиакомпания» в аэропорту г. Ростов-на-Дону в области международных авиаперевозок на фоне рынка международных авиационных перевозок.

.         Оценка организации линейных и чартерных рейсов Представительства АО «Австрийская Авиакомпания» в аэропорту г. Ростов-на-Дону.

.         Разработка рекомендаций по повышению эффективности международных авиаперевозок компании.

Практическая значимость проведенного исследования определяется возможностью использования выводов и рекомендаций для решения задач развития и повышения конкурентоспособности предприятия сферы пассажирских перевозок.

Теоретическая база:

Работы отечественных и зарубежных авторов: Ф. Котлер, Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф., Поршнев А.Г., Костромина Е.В. и т.д.

Также была проработана периодическая литература: журналы «Маркетинг в России и за рубежом», «Авиатранспортное обозрение».

Для получения статистических данных и результатов маркетингового исследования были использованы данные компании АО «Австрийская Авиакомпания», данные ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону» и ресурсы Internet.

1. Принципы организации международных авиаперевозок в глобальной экономике

1.1 Международные авиаперевозки, их роль в экономике

авиаперевозка линейный чартерный международный

Мировая гражданская авиация в начале третьего тысячелетия имеет классические признаки отрасли, находящейся в процессе кардинальных перемен. За последние 20 лет деятельность авиакомпании на рынке сильно изменилась. Авиаперевозчики пришли к необходимости развития прямой продажи; создали программы поощрения часто летающих пассажиров; сформировали альянсы; испробовали множество других мер, направленных на расширение рыночной доли, сокращение расходов и обеспечение процветания компании. Вследствие этого возникли совершенно новые теории и подходы к решению стоящих перед авиакомпанией задач.

После десятилетий государственного протекционизма большее количество авиакомпаний оказались незащищенными на рынке в условиях либерализации и отмены госконтроля. Государственные авиакомпании, которые обычно имели всемерную поддержку своих правительств, вынуждены были отвыкать от этой успокаивающей мысли. Многие правительства уменьшили или ликвидировали государственную собственность в авиакомпаниях путем приватизации. Клиенты авиакомпаний стали лучше информированными и более требовательными. Монополизация капиталов в индустрии путешествий и появление крупных туроператоров на многих рынках начали оказывать огромное влияние на авиакомпании. Авиатранспорт принципиально использует новые воздушные суда и современные достижения науки и техники.

В такой изменяющейся ситуации происходит резкая дифференциация авиакомпаний мира. В то время, когда многим авиакомпаниям мира приходится нелегко, некоторые работают намного успешнее.

Такие знания дает маркетинг, являющийся рыночной концепцией управления производством, реализацией товаров и услуг. Один из наиболее признанных авторитетов Питер Друкер сформулировал определение маркетинга как философию бизнеса, нацеленного на наиболее полное удовлетворение потребностей и пожеланий клиентов. Удачным представляется также следующее определение маркетинга: «Маркетинг - процесс управления, ответственный за выявление, определение и удовлетворение потребностей клиента с прибылью».

Международная ассоциация воздушного авиатранспорта (International Air Transport Association - IATA) периодически проводит анализ текущего состояния индустрии воздушного транспорта, рынков авиаперевозок и разрабатывает текущие и долгосрочные прогнозы и стратегию ассоциации с учетом политики правительств различных государств, а также на основе результатов своего сотрудничества с региональными авиатранспортными организациями. По данным IATA сегодня в экономике доминируют три региона: Северная Америка, Европа и Восточная Азия. Темпы роста авиаперевозок стабилизируются, но наибольший рост объемов авиаперевозок ожидается в Восточной Европе, бывшем СССР и Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Вследствие динамичных процессов, происходящих в мире, перед воздушным транспортом встают следующие ключевые проблемы:

·        Глобализация. С одной стороны, происходит усиление экономической и информационной интеграции между государствами, с другой - растет число непримиримых конфликтов в самых разных уголках планеты. Кроме того, попытки выработать общие незыблемые правила поведения на мировых рынках и внедрить единые стандарты «мировой культуры» неминуемо обречены на провал в тех случаях, когда они входят в противоречие с национальными традициями и культурными особенностями. Авиакомпании вырабатывают свой вариант глобализации в форме альянсов. В настоящее время созданы «Star Alliance», альянс «One World» и другие.

·        Финансовые кризисы. Большинство авиакомпаний объективно не в состоянии противостоять финансовым кризисам и резким перепадам экономической активности, поскольку объем авиаперевозок находится в прямой зависимости от получаемого государством валового национального дохода.

·        Защита окружающей среды. В мире активно распространяется мнение, что авиация является основным виновником надвигающейся экологической катастрофы. Однако на долю авиации в настоящий момент приходится лишь три процента мирового объема дополнительных выбросов вредных газов в атмосферу. Постоянно ведется работа по совершенствованию авиадвигателей, введен жесткий контроль за их эмиссией и уровнем производимого шума, особенно на режимах взлета и посадки.

·        Информатика и связь. Информационный прогресс ускоряет процесс глобализации. Он расширяет возможности доступа к различным базам данных, к информации во всех сферах деятельности в любой части света. В последние годы стремительными темпами развиваются глобальные распределительные системы. В то же время возрастает вероятность сбоя в программном обеспечении данных систем, а также увеличивается риск несанкционированного внедрения в базы данных, блокирования их работы или искажения имеющейся информации.

·        Безопасность авиапассажиров и проблема терроризма. Последние несколько лет у многих авиапассажиров авиаперелет вызывает неприятные мысли не только в связи с возможной ненадежностью авиатехники, но и с возможной угрозой жизни, связанной с террористическими актами.

·        Переосмысление роли государства в обществе. Правительства стран должны обуславливать приватизацию своим правом осуществления адекватного экономического контроля и отслеживания соблюдения норм и стандартов, действующих на воздушном транспорте. Пора дерегулирования и политики открытого неба сменилась пересмотром роли государства в регулировании работы воздушного транспорта. Следует также отметить усиление роли государственных органов в организации контроля за безопасностью полетов.

На рисунке 1. это представлено схематично.

Рис. 1. Проблемы авиаперевозок в 21 веке

В настоящее время мировое авиационное сообщество активно решает проблемы, с которыми оно переступает порог нового тысячелетия. Эти проблемы связаны с ростом абсолютного количества авиационных происшествий, перегруженностью воздушного транспорта, обострением потребностей в авиационной электросвязи, значительным ростом эксплуатационных расходов авиакомпаний и т.д.

В сложившихся условиях Международная организация гражданской авиации (ИКАО) последовательно вырабатывает стратегию развития мировой гражданской авиации с перспективой сохранения установившихся темпов роста авиаперевозок в течение ближайших десяти-пятнадцати лет. В Российской Федерации идет работа по реализации в отечественной гражданской авиации решений и рекомендаций Ассамблеи ИКАО.

Можно выделить основные тенденции, характерные для мирового рынка авиаперевозок в последние два десятилетия:

Рис. 2. Тенденции мирового рынка авиаперевозок

Рассмотрим эти тенденции подробнее.

·        приватизация государственных авиакомпаний;

До недавнего времени существовали как чисто государственные авиакомпании (Korean Air, Varig), так и с участием государства в уставном капитале авиакомпании наравне с частными инвесторами. Расцвет воздушного транспорта пришелся на годы после второй мировой войны, когда соображения государственной безопасности требовали контроля над воздушным флотом. Многие авиакомпании были ещё неконкурентоспособными и нуждались в государственной поддержке.

·        появление мега-перевозчиков;

По мере глобализации экономики мира авиакомпании стали задумываться о путях своего дальнейшего развития. Крупные компании, имеющие разветвленную сеть воздушных линий, стали более устойчивыми в постоянно меняющейся рыночной среде. Они применили первыми программу поощрения часто летающих пассажиров, тем самым, создав собственный имидж. Экономия масштаба позволила снизить себестоимость авиаперевозок за счет распределения постоянных расходов на большее количество единиц продукции (пассажиро-километры, тонно-километры). Но авиакомпании - гиганты стали трудно управляемыми разросшимся бюрократическим аппаратом, имели большие накладные расходы. Альянсы позволяют быстро нарастить производственные мощности, пополнить свой парк воздушных судов, получить коммерческие права, принадлежавшие другой авиакомпании. Кроме того, поглощение авиакомпании, имеющей свой hub, позволяет сделать этот аэропорт своей крепостью, недоступной для конкурентов. Однако на пути развития альянсов встает немало проблем: авиакомпании имеют различные стратегии своего развития, неодинаковый уровень сервиса, несогласованные расписания полетов и разнообразные системы тарифов. Решение этих проблем требует немало времени и усилий со стороны сотрудников всех авиакомпаний, создающих альянс.

·        обострение конкурентной борьбы.

Различают два вида конкурентной борьбы: внутривидовая и межвидовая. Внутривидовой называют конкуренцию между авиакомпаниями. Межвидовую конкурентную борьбу авиакомпания ведет с телекоммуникациями, с наземными видами транспорта, с другими товарами народного потребления, которые приобретает человек вместо путешествия на воздушном транспорте.

Сохранение и повышение эффективности рынка авиаперевозок, снижение затрат и тарифов, создание и концентрация инвестиционных резервов ставят задачу укрупнения авиакомпаний при сохранении разумной конкуренции. Стратегия государства и механизма укрупнения реализуются созданием альянсов авиакомпаний и их объединения на основе владения государственными пакетами акций. Создание добровольных альянсов авиакомпаний предполагается в сфере реализации совместных программ закупок авиатехники, осуществления комплексных перевозок из узловых аэропортов и т.д.

.2 Типы международных авиаперевозок и их сравнительная эффективность

Предприятия-перевозчики играют особую роль при производстве турпродукта. Роль транспорта в туризме велика, ведь туризм как вид деятельности, связанный с перемещением туристов, не может рассматриваться вне его связи с транспортным обеспечением, а услуги перевозки занимают значительную долю в составе турпродукта.

Негативные тенденции в отношениях турфирм и авиаперевозчиков препятствуют развитию предпринимательской деятельности туристских фирм по производству качественного турпродукта. Изложенные обстоятельства определили актуальность данной проблемы и обусловили объективную необходимость разработки новых подходов в отношениях турфирм и авиаперевозчиков.

В последние 10-15 лет на воздушном транспорте (ВТ) России, как одной из наиболее динамично развивающихся отраслей отечественной экономики, происходит интенсивный переход от методов директивного управления деятельностью субъектов хозяйствования к формированию рыночных конкурентных отношений.

Ужесточение международных требований к качеству услуг, оказываемых аэропортами, прогрессирующий физический и моральный износ зданий, сооружений и технологического терминального оборудования при недостаточном уровне инвестиций в отрасль гражданской авиации, рост конкуренции между аэропортами Московского авиаузла не только на экономически приоритетных международных направлениях, но и на рынке внутренних авиаперевозок, дополняемый потенциалом повышающихся требований к качеству пассажирского обслуживания в соответствии с изменением структуры спроса на авиаперевозки, усложняют решение задач обеспечения экономического роста в отрасли.

Успешные региональные авиакомпании выстраивают свой бизнес исключительно на тесном взаимодействии со своими партнерами-крупными авиаперевозчиками на принципах аффилированности и коммерческих соглашений (в т.ч. «код-шеринга»), обеспечивающих стыковки маршрутов и расписания рейсов, а также системы продаж и бронирования билетов. Практика показывает, что сотрудничество магистральных и региональных авиакомпаний должно выстраиваться на взаимовыгодной основе, что является эффективным для обеих сторон. Первые получают возможность увеличить объемы перевозок за счет «подпитки» региональными пассажиропотоками и ухода с маршрутов, которые являются нерентабельными для магистральных самолетов. Региональные авиакомпании, отличающиеся меньшими эксплуатационными расходами на региональных маршрутах, извлекают немалую выгоду из «раскрученной» торговой марки своего известного партнера, его положения на рынке, прямого доступа к значительным пассажиропотокам, направленным в крупные аэропортовые хабы, а также к развитым автоматизированным системам резервирования и продажи авиабилетов.

Региональные самолеты небольшой вместимости могут эксплуатироваться на маршрутах в то время суток, когда пассажиропотоки снижаются, использование магистральных самолетов компании-партнера эффективнее всего сохранить в пиковые часы загрузки. Региональные реактивные самолеты могут также быть использованы для увеличения частоты рейсов на относительно коротких магистральных маршрутах.

Увеличение объемов работ региональных авиакомпаний может происходить с одной стороны, за счет открытия новых рейсов, а с другой-за счет организации дополнительного обслуживания на существующих магистральных маршрутах. Увеличение частоты на существующих региональных маршрутах возможно за счет перехода обслуживания авиалинии от магистральных авиакомпаний к региональной авиакомпании в рамках существующих между ними партнерских соглашений.

Преимуществами региональных авиакомпаний являются их способности поддерживать более низкую себестоимость в сравнении с магистральными авиакомпаниями на линиях относительно небольшой дальности с низкими пассажиропотоками. Цель магистральных авиакомпаний состоит в том, чтобы эффективно использовать для загрузки своих рейсов пассажиропотоки, обеспечиваемые региональными перевозчиками за счет использования механизмов аутсорсинга и код-шеринга.

Заказчиками чартерной перевозки может быть какое угодно физическое или юридическое лицо, имеющее необходимую для своевременной оплаты чартера сумму денежных средств и возможность распространения и продажи авиабилетов. На практике чаще всего заказчиками чартеров являются:

·        единичные туристические операторы, организующие туры на массовых направлениях и имеющие собственные возможности обеспечения максимальной загрузки бортов;

·        туры туристических операторов-то есть их временные объединения, усилия которых направлены на совместный выкуп чартерной линии и активную продажу кресел. В пуле обычно выделяют консолидирующих туроператоров, то есть имеющих либо максимальные блоки мест на бортах, либо явившихся инициаторами данной чартерной программы. При такой форме чартера операторы распределяют между собой блоки кресел на борту, а в дальнейшем их финансовая ответственность (обязанность своевременной оплаты и риск реализации билетов) ограничивается размером этих блоков;

·        авиаброкеры - имеющие непосредственное отношение либо к туристическому, либо к рынку авиаперевозок организации, занимающиеся фрахтованием воздушных судов с целью последующей оптовой перепродажи чартера (либо полностью программы, либо блоками кресел) туристическим операторам. Несмотря на необходимость переплаты за услуга брокеров, другие операторы прибегают к их услугам, поскольку последние либо не имеют возможности лести переговоры с авиакомпанией (географическая удаленность, отсутствие опыта, «подмоченная» репутация оператор), либо возможностей своевременной оплаты чартера (авиаброкеры обычно предлагают систему более выгодных для оператора отсрочек платежи по реализуемым креслам), либо готовы приобрести блок мест, размер которого неприемлем для авиакомпании (обычно авиакомпании устанавливают минимальный блок кресел на чартерные перевозки, оплатить который мелким туроператорам не представляется возможным). В нашей стране авиаброкеры кроме связей на туристическом и авиа-рынках обычно имеют солидную поддержку финансовых структур, позволяющую им производить раннюю оплату чартерных, программ (что является поводом требования дополнительных дисконтов со стороны авиакомпании), а потом в собственных коммерческих интересах проводить политику перепродажи блоков субъектам туристического рынка, учитывал их возможности и потребности (например, политика дробления блоков на более мелкие, дробление чартерных программ, предоставление рассрочки платежей и т.д.);

·        собственно авиакомпании также может организовывать чартерные программы на своих воздушных судах (особенно, если летная загрузка лайнеров это позволяет) с целью освоения новых дестинаций, привлечения клиентов, получения дополнительной прибыли.

Виды чартерных программ:

1.       Разовые с отстоем. Чартер, рассчитанный на единичный вывоз и дальнейший возврат туристов. В этом случае для заказчика рейса дешевле оплачивать отстой борта в принимающем аэропорту в течение нахождения туристов на отдыхе, чем оплачивать целый «холостой» полет в оба конца (обратно в аэропорт вылета и снова в аэропорт назначения, чтобы вывезти отдыхающих). Такой вид чартерных программ является наиболее дорогостоящим, поскольку стоимость отстоя (особенно в загруженных европейских аэропортах может оказаться внушительной), а расходы на нее могут сделать чартерную программу менее выгодной, чем базирующуюся на регулярной авиаперевозке. Применим такой чартер при организации полетов в дестинациях, не имеющих аналогов в расписании, на максимально пиковые даты (например, новогодние праздники), когда увеличение тура в цене менее ощутимо для его конкурентоспособности.

2.       Шаттл-чартеры В отличие от разовых чартерных программ, шаттл-полеты применяются при построении чартерной цепочки, то есть периодичных (обычно кратных педеле или 10 дням) полетов в одном и том лее направлении, в течение сезона. В таких чартерных программах борт не простаивает в аэропорту дестинации, а тут же вылетает обратно, загруженный ранее прилетевшими туристами. Однако в этом случае, заказчик цепочки вынужден оплачивать два холостых полета борта. Из аэропорта дести-нации в первом полете цепочки и в аэропорт дестинации при завершении сезона. Шаттл-программы наиболее выгодные для массовых туроператоров, хотя и требуют значительных финансовых вложений (приобретается не один полет, а целая цепочка) и намного увеличивает риск наступления ответственности за продажу кресел. Заявляя свое участие в чартерной цепочке, оператор получает возможность распределять свою прибыль в течение более длительного времени (обычно, весь сезон), когда убытки, вызванные простоем кресел в начале и конце сезона, могут с лихвой компенсироваться активной продажей кресел в наиболее пиковые даты. Поэтому большинство участников чартерных шаттл-программ (независимо ох того, единственные это заказчики или пулы операторов) проводят аналогичную ценовую политику, постепенно увеличивая тариф, достигая его максимальной отметки в пиковые даты, а потом снижая его до минимального (к примеру, тариф +Ростов - Анталия - Ростов» меняется от $ 180 в мае - начале июня, до S 220 - в июле-августе).

3.       Сплит-чартеры - организация перевозок, при которой да одном участке пути пассажиры летят регулярными авиалиниями, на оставшемся - чартерными, Сплит-чартеры обычно применяются на вылете из аэропорта, не имеющего обширную сеть регулярных авиарейеов, в более значительный воздушный узел, откуда пассажирам просто и удобно улетать в любые направления чартерными или регулярными линиями, Примером сплит-чартерных программ может служить организация полетов туристов Ростова-на-Дону в Таиланд через крупнейший воздушный узел Средней Азии - Ташкент, из которого осуществляется большое количество рейсов как в Бангкок, так и на Тайские острова (Пхукет, Самуй). Хорошая загрузка чартером «Узбекских авиалиний» ни тайском направлении, а также наличие в Ташкентском аэропорту комфортабельного транзитного зала делают возможными удобные стыковки в Ташкенте и для прибывающих регулярными рейсами туристов из Москвы, Самары, Казани и других российских мегаполисов. Успехом среди европейских туристов и туроператоров пользуются перевозки на острова Индийского океана (Сейшелы, Маврикий, Мальдивы) через Дубай (ОАЭ). В Дубай пассажиры пребывают регулярными авиалиниями европейских авиакомпаний, а далее следуют чартерными авиалиниями местных перевозчиков. При разработке и продаже сплит-чартеров оператору необходимо учитывать величину географического отклонения программы от идеального прямого маршрута (например, перелет из Ростова в Бангкок через Ташкент географически гораздо выгоднее аналогичного тура, например, через Москву), длительность периода стыковки между рейсами, то есть время, которое пассажир вынужден пронести в транзитном зале узлового аэропорта (бывают случаи, когда географически невыгодный полет занимает меньше времени пассажира только из-за более удобной и менее длительной стыковки, чем географически выгодный сплит-чартер). Помимо этого, оператор должен информировать туристов о правилах таможенного и пограничного контроля не только в стране отдыха, но и в транзитном государстве, оформления транзитного багажа, проездных, билетов (если и регулярная и чартерная авиаперевозка осуществляется одним перевозчиком, как например, Ростов - Ташкент - Бангкок - Ташкент - Ростов «Узбекскими авиалиниями» и т.д. достаточно одного авиабилета формы Р, если же перевозчики разные, уже потребуется два авиабилета форм А). Туристическому оператору при продаже туров, базирующихся на сплит-чартерах, необходимо иметь оформленные договорные отношения с авиакомпанией (организующей регулярные либо чартерные рейсы), либо с другим оператором (являющимся, например, консолидатором чартерной программы ия аэропорта стыковки далее по маршруту) с целью получения от них комиссионной вознаграждения, либо разнообразных скидок и осуществления более оптимальной и соответствующей требованиям регионального туррынка ценовой политики.

Поличартерная перевозка ее определение сродни сплит-чартерам, одни ко ее особенность в том, что оба стыкуемых рейса, используемых в перевозке, являются чартерными. В связи с этим организация поличартерной перевозки требует координированных действий двух туроператоров - заказчиков чартерных программ.

Транзит-чартеры - чартерная перевозка, обычно организуемая несколькими, расположенными в различных регионах туроператорами (или филиалами одного туроператора), подразумевающая промежуточную посадку в третьем аэропорту с целью принятия на борт туристов, направляющихся на отдых в дестинацию рейса. Аналогично происходит и обратный полет, доставляющий туристов поочередно в два аэропорта. Обычно транзит-чартеры распространяются в сообщениях между двумя небольшими городами, операторы которых не имеют рыночных возможностей для организации собственного прямого авиарейса, и потому прибегают к совместной чартерной программе - Для того, чтобы транлит-чартерная программа была оперативной и географически логичной, к ее организации прибегают операторы городов, расположенных с минимальным географическим отклонением от авиалинии прямого сообщения с аэропортом назначения туристов.

Основой чартерных схем сотрудничества турфирм и авиакомпаний является договор чартера. Его предметом является выполнение чартерной перевозки (разовой или цепочки) по определенному графику и маршруту.

Обязанности переводчика по договору чартера:

·        предоставить самолет необходимой модели, и соответствующей техническом состоянии, оговоренной вместимости (коммерческой загрузки);

·        застраховать транспортное средство;

·        выполнить формальности, связанные с организацией чартерного рейса (иммиграционные, таможенные, пограничные, карантинные формальности, получение разрешения местных властей на вылет);

·        предоставить экипаж а необходимом для выполнения перевозки составе и количестве.

Обязанности заказчика (фрахтователя воздушного судна);

·        обеспечить доставку пассажиров к месту регистрации за определенное время согласно оговоренному графику;

·        обеспечит: пассажиров необходимой информацией по правилам перевозок:

·        оплатить необходимую стоимость чартерной программы в указанные в договоре сроки.

Ответственность сторон по договоруАвиакомпания освобождается от обязательств и не будет нести ответственности в случае невозможности выполнения полета из-за действий непреодолимой силы (метеоусловий, правовые акты властей, режимные мероприятия, забастовке, отказ в приеме и заправке топлива в промежуточном аэропорту), В связи с этими обстоятельствами командир корабля имеет право:

·        переносить время вылета или отменить вылет по метеоусловиям;

·        уменьшать допустимую коммерческую загрузку;

·        делать незапланированные посадки, остановить или прекратить полет.

Авиаперевозчик отвечает за задержку рейса. В случае вины авиатранспортного предприятия оно уплачивает заказчику штраф.

Переговоры с авиаперевозчиком. На этой стадии оператор или их пул аргументируют целесообразность чартерного рейса, приводят доказательства успешной продажи билетов на рейс, формируют основные требования чартерной перевозки (тип воздушного судна, ориентировочные даты рейса, маршрут, оплата).

Изыскание возможностей авиакомпании. Руководство перевозчика, рассмотрев заявленные операторами требования, пытается установить степень собственной подготовленности к выполнению планируемой чартерной перевозки (имеется ли в парке авиакомпании необходимое воздушное судно, какой график полетов этого судна на заявленный период времени, возможности получения права не вылет от органов власти места вылета и приема),

Подготовка летной документации (производится совместно авиаперевозчиком и службами аэропорта, рассматриваются полетные графики - слоты, формируется посадочный / взлетный коридор, изыскиваются возможности осуществления посадки и высадки чартерных пассажиров в залах аэропорта).

В случае, когда между возможностями перевозчика, решениями руководства аэропорта и требованиями к гуру заказчика достигается: компромисс, происходит подписание договора чартера сторонами.

Разработка ценовой стратегии реализации кресел туроператором. На этой стадии заказчик (или пул) устанавливает размер тарифа (в один конец, в оба конца), дифференцирует тарифы в зависимости от классов обслуживания на борту (бизнес, экономичный классы), устанавливает размеры комиссионного вознаграждения для туристических агентств, устанавливает льготные категории граждан и размеры скидок для них, правила и стоимость провоза багажа (особенно актуально при организации чартерных шоп-программ). Очевидно, что гораздо большие возможности в установлении максимально конкурентных цен имеет оператор - единственный заказчик чартера, либо оператор, заявивший крупный блок кресел на борту.

1.3 Правовое регулирование международных авиаперевозок в международном и российском праве

Регулирование перевозок на внутренних воздушных линиях находится полностью под юрисдикцией национального права. Регулирование перевозок на международных воздушных линиях более сложно. В 1919 году в Парижском Соглашении был провозглашен национальный суверенитет воздушного пространства над территорией государства. На протяжении уже более полувека основным международным договором, определяющим общие принципы регулирования международных воздушных сообщений, является Конвенция о международной гражданской авиации, подписанная 7 декабря 1944 г. (Чикагская конвенция).

В соответствии с преамбулой Чикагской конвенции 1944 г., одной из ее целей является установление определенных принципов и мер с тем, чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом и чтобы международные воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равенства возможностей и осуществляться рационально и экономично. Чикагская конвенция 1944 г. и ее технические приложения заложили законодательную основу безопасности полетов. Абсолютный и исключительный суверенитет государств на воздушное пространство над их территориями обеспечивает правительствам очень важную роль в процессе коммерческой эксплуатации прав их компаниями, так называемыми назначенными перевозчиками. В Чикагской Конвенции были определены принципы предоставления коммерческих прав, называемых «свободами воздуха», авиакомпаниям на основании двустороннего «соглашения о международном воздушном сообщении»:

-ая свобода воздуха - право пролета территории иностранного государства без посадок;

-ая свобода воздуха - право технической посадки на территории иностранного государства;

-я свобода воздуха - право перевозки коммерческой загрузки из своей страны на территорию иностранного государства;

-ая свобода воздуха - право перевозки коммерческой загрузки с территории иностранного государства в свою страну;

-ая свобода воздуха - право перевозки коммерческой загрузки между двумя иностранными государствами, минуя своё (например, на рейсе Москва-Париж-Вашингтон российская авиакомпания получила право перевозить пассажиров и груз из Парижа в Вашингтон, то есть работать на рынке перевозок французских авиакомпаний);

-ая свобода воздуха - право перевозки коммерческой загрузки между двумя иностранными государствами через территорию своего государства (например, перевозки российской авиакомпанией пассажиров по Транссибирской Магистрали из Европы через Москву в Токио). Нередко авиакомпании не получают право 6-ой свободы, а используют комбинацию прав 3-й и 4-ой свобод на участках, например, Франкфурт-Москва и Москва-Токио.

В межправительственном Соглашении о воздушном сообщении определяются перевозчики каждого государства, частота их полетов и количество предоставляемых кресел, причем каждое государство получает равные права на перевозки. Для предотвращения конкуренции тарифы согласуются на двусторонней основе или на тарифных конференциях ИАТА. Межправительственное соглашение о воздушном сообщении обычно очень четко определяет национальность собственников, претендующих на получение коммерческих прав по этому соглашению. Как правило, доля иностранного капитала не может превышать 25% капитала такой авиакомпании. Это ограничение создает непреодолимое препятствие для создания мультинациональных авиакомпаний.

Принципы равных провозных способностей и одинаковых Цен легли в основу двусторонних соглашений, началом которых стало так называемое «Бермудское соглашение» между Великобританией и США. История показала, что двусторонние принципы или договоренности типа Бермуд имеют негативное воздействие на конкурентоспособность авиакомпании, так как нет стимулов к улучшению работы при отсутствии конкуренции. Для многих стран двусторонняя система потеряла свою привлекательность по следующим причинам:

·           растет уверенность правительств в необходимости открытия рынка и введения дерегулирования;

·           возникла потребность в создании конкурентной среды в интересах потребителей;

·           приватизация авиакомпаний и ослабление сильных связей между правительствами и их национальными перевозчиками (Flag carrier);

·           заключение рыночных соглашений между авиакомпаниями, создание автоматизированных систем бронирования несколькими авиакомпаниями после их внутренней кооперации (например, Air France/ Air Inter/UTA), совместная эксплуатация авиалиний и даже общая собственность авиакомпаний (ВА/КL; Air France/Sabena).

Несмотря на все недостатки двусторонней системы согласования получения коммерческих прав авиакомпаниями, именно межправительственные соглашения о воздушном сообщении, в основном, распространены на практике.

Аудит качества и безопасности полетов авиакомпаний проводится в отношении следующих аспектов: организационная структура и система управления, летная эксплуатация, контроль в отношении эксплуатации / диспетчерского обслуживания полетов, обслуживание и техническое обслуживание воздушных судов, работа бортпроводников, наземное обслуживание, обработка грузов и безопасность. Единственным стандартом международного уровня, на основе которого проводится оценка деятельности авиакомпаний, может быть лишь стандарт ИКАО. 189 стран подписали Чикагскую конвенцию 1944 г., которая легла в основу минимальных норм. В число стран участниц вошла затем и Российская Федерация.

Европейское управление гражданской авиации внесло усовершенствования в правила, регулирующие деятельность авиакомпаний, опираясь на требования международного стандарта. Эти передовые нормы применяются в отношении авиакомпаний всех стран, подписавших соответствующее соглашение.

Требования SAFA (Проверка Безопасности Иностранных ВС) также актуальны для российских авиакомпаний. Результаты проверок в соответствии с требованиями стандарта SAFA выявили необходимость внесения усовершенствований в деятельность авиакомпании.

2. Особенности организации линейных и чартерных международных авиаперевозок на примере Представительства АО «Австрийская Авиакомпания» в аэропорту Ростова-на-Дону

2.1 Общая характеристика авиакомпании

Тип компании: Авиаперевозчик

Виды деятельности Компании:) воздушная перевозка, в частности воздушная перевозка (на рейсах согласно расписанию или чартерных рейсах) пассажиров, багажа, корреспонденции, груза, а так же осуществления других коммерческих рейсов;) турагентская деятельность;) использование систем автоматизированной передачи информации и других информационных технологий;) производство и продажа аэрофотосъемки;) обучение персонала и частных лиц;) осуществление любой иной деятельности, связанной с авиацией.

Исполнительный комитет: Яаан Альбрехт, Карстен Бэнц

Наблюдательный совет: Harry Hohmeister (chairman), Ulrike Donath, Karl Ulrich Garnadt, Dr. Michael Niggemann, Veit Schmid-Schmidsfelden, Paul Schwaiger, Dr. Bettina Volkens, Alfred Junghans, Harald Ramoser, Mag. Didem Strebinger, Alfred Trцster

Структура акционерного капитала: единственным акционером является ЦLH Цsterreichische Luftverkehrs-Holding-GmbH (50,2% во владении ЦLP Цsterreichische Luftverkehrs-Privatstiftung и 49,8% во владении ЦLB Цsterreichische Luftverkehrs-Beteiligungs-GmbH (100% дочерняя компания Deutsche Lufthansa AG).

Важное замечание: Данный веб-сайт и опубликованные на нем ссылки на бесплатные газеты являются средством предоставления и распространения информации о предложениях, деятельности и процессах развития группы Austrian Airlines Group. При помощи данного сайта можно забронировать билет или найти ответ на возникающие вопросы, связанные с полетом, а так же получить дополнительную информацию о программе Miles & More.

По итогам работы за 2012 года пассажиропоток аэропорта г. Ростав-на-Дону составил 1 873,6 тыс. пасс, и превысил показатели 1992 года, когда было обслужено 1785,7 тыс. пасс, но не достиг уровня 1991 года (2627,2 тыс. пасс.). Относительно 2011 года рост пассажиропотока составляет 9,2% или 157,4 тыс. пасс.

В среднегодовом исчислении за сутки на московском направлении обслуживалось 14 рейсов (15 рейсов - 2011 г.).

По пассажиропотоку московское направление распределилось по авиакомпаниям следующим образом: «Донавиа» - 38.0%, «Сибирь» и «Глобус» - 28,1%, «ЮТэйр» - 25,0%, «Трансаэро» - 6,3%, «Уральские авиалинии» - 2,0%, прочие авиакомпании - 0,6%.

Процент занятости пассажирских кресел на ВВЛ составил 71,9% при плане 73%. В среднем за сутки на внутренних линиях обслуживалось 2 857 пассажиров.

Доля внутренних перевозок в структуре авиаперевозок через аэропорт составила 55,8% и снизилась относительно прошлого года на 3,8%.

Пассажиропоток на международных воздушных линиях составил 828,0 тыс. пассажиров и увеличился относительно прошлого года на 19,5% или на 135,3 тыс. пассажиров.

На международных линиях пассажиропоток распределился по направлениям следующим образом: Анталия - 21,1% или 174531 пасс. Стамбул 8,1% или 67201 пасс, Монастир - 0,7% или 5505 пасс, Барселона - 3,6% или 30183 пасс, Прага - 4,3% или 35222 пасс., Вена - 4,6% или 37732 пасс., Франкфурт - 2,7% или 22315 пасс, Римини -2,6% или 21633 пасс., Шарм-Эль-Шейх + Хургада - 13,8% или 114600 пасс., Мюнхен - 0,3% или 2381 пасс, Салоники + о. Родос + Ираклион - 5,8% или 48298 пасс., Ташкент - 4,6% или 38489 пасс., Ереван - 8,3% или 68415 пасс., Киев - 1,5% или 12476 пасс.; Бангкок + Пхукет + Утопау 2,7% или 22738 пасс.; 15,3%) или 126262 пасс, приходится на остальные направления.

В среднем за сутки на международных линиях обслуживалось 2262 пассажира.

Процент занятости пассажирских кресел на МВЛ составил 79% при плане 83%.

Доля международных перевозок в структуре авиаперевозок через аэропорт составила 44.2% и увеличилась по сравнению с 2011 годом на 3,8%.

В 2012 году полеты на регулярной основе в/из аэропорт «Ростов-на - Дону» выполняли 25 авиаперевозчиков: 11 российских (АК «Сибирь», АК «Донавиа», АК «ЮТэйр», ОАО АК «Россия», АК «Руслайн», АК «Трансаэро. ЗАО «АК ИрАэро», ОАО АК «АЛРОСА», «Барс Азро», «Уральские авиалинии», АК «Таймыр»; 5 стран СНГ (АК «Армавиа», АК «Узбекистан Хаво Йуллары», АК «SCAT», АК «Азербайджанские авиалинии», «Аэросвит»), 9 стран дальнего зарубежья (АО «Люфтганза», АО «Австрийская авиакомпания», АК» Чешские аэролинии», «Czeeh Connect Airlines», АК «Турецкие авиалинии», «Астра Эйрлайнз», «Эгейские авиалинии», «Air Arabia», «Windjet S.p.A».).

По иностранным авиакомпаниям увеличились объемы перевозок по авиакомпаниям: «Австрийские авиалинии» - на 18,5% (+ 5891 пасс), НАК «Узбекистан» на 31,5% (+ 4 922 пасс).

Стабильно продолжали выполнять полеты:

АК «Россия» из Санкт-Петербурга в Ростов-н/Д с частотой 5 раз в неделю;

АО «Люфтганза» из Франкфурта в Ростов-н/Д и обратно 4 раза в неделю;

АО «Австрийская авиакомпания «из Вены в Ростов-н/Д и обратно 7 раз в неделю;

АК «Чешские аэролинии» из Праги в Ростов-н/Д и обратно 2 раза в неделю;

АК «Турецкие авиалинии» из Стамбула в Ростов-н/Д и обратно 3 раза в неделю.

2.2 Анализ организации линейных и чартерных международных авиаперевозок в авиакомпании

Авиакомпания «Австрийская Авиакомпания» предлагает пассажирам развитую систему льгот и специальных тарифов (со скидками на базовый тариф), программу «Бонус» для часто летающих пассажиров, отличный сервис во время полетов по классам обслуживания «экономический» и «бизнес-класс», развитую сеть продажи авиабилетов на свои рейсы и рейсы партнеров.

Пассажирские авиаперевозки

Бронирование и продажа авиабилетов

Забронировать места на рейс можно непосредственно у агента по продаже авиаперевозок, по телефону или на сайте.

Предварительное бронирование начинается, в зависимости от категории рейса и выбранного пассажиром тарифа, от 180 дней до 3 дней до вылета рейса, включая день продажи.

Дорожные документы

О требованиях, предъявляемых к оформлению различного рода документов при полетах за рубеж, можно узнать у агента при покупке авиабилета. Однако, эта информация все же является справочной, а официальную можно получить только в консульстве страны, в которую производится полет.

Пассажир должен соблюдать все законы, постановления, правила и предписания государственных органов любой страны, с территории, на территорию или через территорию которой осуществляется перевозка, относящиеся к выполнению паспортных, таможенных, валютных, санитарных, карантинных и других формальностей.

Отправляясь в воздушное путешествие, необходимо взять с собой паспорт, действующую визу и другие документы, необходимые для въезда в страну. Полет по России требует наличие паспорта или другого документа, удостоверяющего личность.

Утерянные либо утраченные пассажирами авиабилеты на рейсы авиакомпании «Австрийская Авиакомпания» восстанавливаются в соответствии с «Правилами оформления дубликатов взамен утраченных авиабилетов»

Регистрация

В каждом аэропорту установлено различное время регистрации. Например, в аэропорту Ростов-на-Дону она начинается за 1 час 30 минут до вылета рейса, а заканчивается за 40 минут до вылета.

В стране пребывания могут существовать собственные правила, поэтому рекомендуется при покупке авиабилета уточнить процедуру регистрации.

Правила поведения пассажиров на борту ВС

Правила поведения пассажиров на борту воздушного судна, принятые авиакомпанией «Австрийская Авиакомпания», направлены на обеспечение безопасности и повышение уровня комфорта пассажиров и обязательны для всех пассажиров.

Бизнес-класс

Пассажиров бизнес-класса ждет повышенный уровень комфорта и обслуживания. Увеличенное пространство между креслами позволяет им удобно расположиться во время полета.

Изысканное меню, высококлассные спиртные и безалкогольные напитки, а также предложенное на выбор горячее питание и периодические издания сделают даже длительный перелет легким и приятным. Питание предлагается на выбор.

Эконом-класс

Пассажирам, купившим авиабилеты в экономический класс (по полному или специальному тарифам), в полете предлагаются:

питание (включая соки и безалкогольные напитки) - рационы в зависимости от времени вылета, длительности и маршрута полета;

на отдельных авиалиниях - дополнительное питание по предварительному заказу;

большой выбор газет, журналов и других изданий.

Багаж

На рейсах авиакомпании «Австрийская Авиакомпания» действуют определенные нормы и правила перевозки багажа.

Бронирование и продажа авиабилетов

Авиакомпания «Австрийская Авиакомпания» предлагает заказ авиабилетов on-line.

Заказ авиабилетов по телефону на рейсы авиакомпании «Австрийская Авиакомпания» - привычная бесплатная услуга для пассажиров:

Предварительное бронирование мест производится:

-     от 180 до 3 дней до вылета (включая день вылета); при этом: выкупить авиабилеты можно в течение недели после заказа, но не позднее, чем за 3 дня до вылета; в случае заказа за 3 дня до вылета бронь выкупается в этот же день;

-        за 2 и менее дней до вылета (включая день вылета); при этом выкупить авиабилеты можно не позднее, чем за 1,5 часа до вылета

Оформление забронированных авиабилетов производится в кассах авиакомпании «Австрийская Авиакомпания» в Ростове-на-Дону.

При бронировании от 5 до 1 дней до вылета (не считая дня вылета) заказчик должен подтвердить свой заказ по телефону накануне дня вылета до 12-00 и уточнить номер своей брони (неподтверждённая бронь аннулируется).

Выкупить забронированные авиабилеты можно не позднее 1 часа до вылета рейса в представительстве авиакомпании в Москве в аэропорту вылета.

Компания «Австрийская Авиакомпания» предоставляет следующие виды услуг:

1. VIP-чартер - это рейс, на котором пассажир является единственным владельцем конкретного воздушного судна на согласованный срок.

VIP-чартер предполагает высокий класс питания и сервиса на борту самолета. Питание подбирается согласно пожеланиям пассажира. Используются блюда ведущих ресторанов Москвы, кухни всех стран мира, возможно диетическое и постное питание.

VIP-чартер предполагает ускоренное прохождение зон паспортного и таможенного контроля через VIP-залы - комфортабельные, уютные залы, расположенные внутри терминала аэропорта, где пассажир может дожидаться вылета или провести время по прилету, пользуясь услугами кафе, ресторанов, duty-free, не смешиваясь с пассажирами других рейсов. VIP-чартер подразумевает организацию проезда индивидуального транспорта непосредственно к трапу самолета и ряд других услуг.

Компания «Австрийская Авиакомпания» использует в своей работе как российские, так и зарубежные воздушные суда, различных классов. Работа компании заключается в том, чтобы порекомендовать клиенту самолет оптимальный для данного количества пассажиров, маршрута и качества обслуживания. Зачастую выбор самолета опирается и на бюджет выделенный на данный перелет.

Наибольшим спросом на рынке частных авиаперевозок пользуются последние модификации российских самолетов:

·        Як-40 (9-16 пассажиров),

·        Як-42 (40-120 пассажиров),

·        Ту-134 (22-50 пассажиров),

·        Ту-154 (70-160 пассажиров),

·        Ил-62 (70-160 пассажиров).

Салоны самолетов переоборудованы и представлены комфортабельными креслами и диванами, внутренняя отделка произведена с использованием редких пород древесины, натуральной кожи, тканей. Для пассажиров установлены аудио и DVD-системы, телефония, Интернет.

Классикой зарубежных воздушных судов являются Bae(Hawker) - 125 и Falcon-20 - 8-ми местные бизнес-джеты - самолеты изначально конструируемые для нужд Австрийская Авиакомпания.

С течением времени появились более просторные и роскошные Falcon-50 (10 пассажиров), Falcon-900 (14 пассажиров) и Challenger-604 (10-18 пассажиров).

Легкие самолеты для индивидуальных полетов VIP-класса.

Предназначены для перевозки от 5 до 10 человек на расстояник до 2500 км.

Самолет Як-40 предназначен для пассажирских и грузопассажирских воздушных перевозок на местных авиалиниях. Его разработка началась в апреле 1965 г. Первый полет состоялся 21 октября 1966 г. Як-40 стал первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний и первым из советских самолетов получил сертификаты летной годности Италии и ФРГ. Пилотажно-навигационное оборудование позволяет осуществлять полет днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

Рис. 3. Самолет ЯК-40

Дальность полета:

км

Потолок:

м

Скорость:

км/ч

Экипаж:

-4 чел.

Количество пассажиров:

-20

Рис. 4. Схема компоновки салона

Рис. 5. Салон самолета Як-40

Стоимость авиаперелета определяется в ходе тщательного обсуждения всех деталей запланированного рейса. Таким образом, клиент может выбрать тот вид услуг, который ему действительно необходим: от корпоративной поездки с ограниченным бюджетом, строгим питанием и бизнес-салоном до индивидуального перелета на самолете с эксклюзивным интерьером и винтажным питанием.

Стоимость рейса зависит от ряда составляющих, таких как:

·        тип и модификация самолета;

·        дальности полета;

·        продолжительности стоянки;

·        сложности маршрута;

·        уровня обслуживания и питания;

·        срочности вылета.

Стоимость рейса включает в себя следующие статьи расходов:

·        аренда воздушного судна;

·        авиационное топливо;

·        аэронавигационные сборы;

·        страхование пассажиров;

·        сопровождение рейса сотрудником нашей фирмы для оперативного решения вопросов в полете (таких как: изменение маршрута, графика рейса, количества пассажиров и т.д.);

·        круглосуточное информирование Заказчика или его доверенных лиц о ходе выполнения рейса;

·        оплата аэропортовых сборов по пути следования;

·        стоянка в аэропортах следования;

·        размещение экипажа в гостинице;

·        питание в полете по VIP классу, первому, бизнес или эконом классу;

·        обслуживание пассажиров в аэропортах.

Услуги для корпоративных клиентов

В новых реалиях развития мировой экономики - глобализация, интернационализация бизнеса - российские компании все теснее начинают взаимодействовать со своими партнерами в самых разных частях света. В этом контексте услуги «Австрийская Авиакомпания» не роскошь, а необходимость, продиктованная темпом и географией бизнеса в ХХI веке.

Практика показывает, что компании, использующие для деловых поездок корпоративные самолеты, значительно оптимизируют бизнес-процессы. По сравнению с регулярными авиарейсами VIP-чартер позволяет сэкономить более 5 часов за поездку.

В условиях большого бизнеса, когда стоимость часа работы топ-менеджера исчисляется десятками тысяч долларов, подобная экономия может принести до миллиона в год. К тому же на борту бизнес-джета пассажир может максимально эффективно распоряжаться своим рабочим временем, потратив его на деловые переговоры, брифинги или на подготовку контракта.

Для персонала:

·        Организация VIP-залов;

·        Персональное сопровождении менеджером нашей компании;

·        Оперативные решения предполетных формальностей.

Для компании:

·        аренда самолетов под программы рейсов;

·        консультации при выборе оптимальных типов воздушных судов;

·        консультации при составлении маршрутов любой сложности;

·        подбор удобных и экономичных программ перелетов.

Для руководства:

·        долгосрочная аренда и эксплуатация бизнес-джетов;

·        консалтинговые услуги при выборе и покупке воздушного судна;

·        оказание помощи в регистрации воздушного судна;

·        дальнейшая эксплуатация, хэндлинг и коммерческое использование.

Однако в ряде случаев простого заказа рейса может быть недостаточно для решения стоящих перед клиентом задач. Например может возникнуть необходимость в частых вылетах по разным маршрутам, причем график этих вылетов заранее неизвестен. Возможна ситуация, когда когда требуются 100% гарантия выполнения необходимого рейса и его невыполнение влечет за собой серьезные финансовые и имиджевые потери.

Регистрация на любой регулярный рейс заканчивается за 40 минут до времени вылета указанного в билете.

В аэропорту г. Ростов-на-Дону пассажиров встречает сотрудник компании «Австрийская Авиакомпания». У пассажиров есть время воспользоваться услугами ресторана и бара, посетить сувенирные магазины, в то время как сотрудник авиакомпании займется всеми формальностями, оформит пассажиров и багаж, забронирует наиболее подходящие места в салоне самолета. За 15 минут до вылета пассажиров приглашают пройти на отдельный микроавтобус ВИП-зала.

По прилету пассажира встречает у трапа сотрудник VIP зала (его нетрудно узнать по форменной одежде и табличке с надписью VIP) и проводит пассажиров к дверям зала. У стоек таможенного и пограничного контроля сотрудник компании «Австрийская Авиакомпания» помогает пассажиру оформить ввозимые вещи, пройти контроль и получить свой багаж.

2.3 Выявление проблем и оценка эффективности линейных и чартерных рейсов

Анализ среды организации проводится при помощи SWOT-анализа. Такой анализ осуществляется с целью выявления в потенциале организации сильных сторон (strenghts), обнаружения слабых сторон (weaknesses), установления возможностей из внешнего окружения (opportunities), выявления угроз для организации (threats) со стороны внешней среды. Применяемый для анализа среды данный метод является широко признанным подходом, позволяющим провести совместное изучение внешней и внутренней среды организации.

Таблица 1

Из вышеприведенного анализа можно сделать вывод, что компании «Австрийская Авиакомпания» следует использовать силы и возможности для уменьшения слабостей. Среди сильных сторон компании необходимо выделить устойчивое положение на рынке и хорошую репутацию у авиапассажиров. Но необходимо также определить направление усилий для улучшения позиций на рынке. Для этого воспользуемся еще одной матрицей.

Матрица McKinsey

Эта матрица имеет размерность 3x3 с переменными «привлекательность рынка» - «конкурентный статус фирмы (КСФ)». Иными словами, КСФ - это стратегическое положение компании на рынке.  И. Ансофф предложил следующую градацию оценок КСФ:

·        0 < КСФ < 0,4 - слабая позиция;

·        0,5< КСФ< 0,7 - средняя позиция;

·        0,8<КСФ <1,0 - сильная позиция.

Недостатки метода: данный метод исключает проведение анализа причин происходящего и осложняет выработку управленческих решений.

А теперь проведем исследование с помощью модели Mc Kinsey. Для построения данной модели определим привлекательность рынка и стратегическое положение компании «Австрийская Авиакомпания». Данная матрица позволяет позиционировать фирму на рынке относительно ее привлекательности и конкурентных преимуществ продукции или услуг, предоставляемых и оказываемых компанией. Для этого будем использовать метод экспертной оценки, то есть 6 независимых экспертов определят эти два показателя по некоторым факторам. Обобщенные результаты показаны в следующих таблицах:

Таблица 2. Привлекательность рынка

Привлекательность рынка (средний балл):

1.       низкий 0

2.       средний 33

3.       высокий 32

То есть привлекательность рынка средняя.

Таблица 3. Стратегическое положение компании «Австрийская Авиакомпания»

Стратегическое положение компании:

1.       низкий 15

2.       средний 26

.         высокий 0

То есть стратегическое положение фирмы тоже среднее.

Теперь построим саму матрицу. По горизонтали будет указано стратегическое положение компании, а по вертикали - привлекательность рынка.