Напоминание: Как только самолет начинает выполнять маневр по
БСПС (TCAS), диспетчер прекращает нести ответственность за обеспечение
безопасных интервалов между этим самолет и любым другим самолетом, на который
действует последствия маневра, вызванные БСПС(TCAS).
|
Диспетчер должен возобновить
ответственность за обеспечение безопасных интервалов для всех воздушных судов в
зоне УВД, когда:
. Диспетчер подтверждает сообщение
от экипажа воздушного судна, о возвращение воздушного судна на исходную стадию
полета.
ИЛИ
. Диспетчер подтверждает сообщение
от экипажа воздушного судна, о возвращение воздушного судна на исходную стадию
полета и дает альтернативное разрешение, которое подтверждено экипажем ВС.
После случая, срабатывания системы
БСПС(TCAS), пилот и диспетчер должны составить рапорт обо всех случаях
срабатывания системы и действий по БСПС (TCAS).
3.1.2 Столкновение с
птицами
В результате может быть:
Разбитое ветровое стекло / фонарь
кабины;
Отказ двигателя / двигателей (на
много моторном ВС);
Отказ двигателя (на одномоторном
ВС);
Гидравлические проблемы;
Внеочередной заход;
Проблемы с управлением ВС;
Электрические проблемы;
Проблемы с шасси.
Ожидать
Прерванный взлет;
Немедленное возвращение на аэродром
вылета;
Посадка на ближайшем подходящем
аэродроме;
Ограниченная видимость;
Гидравлические проблемы.
В состоянии ли пилот управлять ВС(ACFT)?
озволить пилоту выполнить полет по
большому прямоугольному маршруту, если требуется;
Проверить ВПП(RWY), (если
столкновение с птицами произошло после взлета).
Если необходимо,
сообщить пилоту:
По возможности подробные данные
аэродрома.
3.1.3 Предупреждение о
бомбе
Ожидать
С(ACFT) может прекратить набор
высоты;
Запрос о разрешении другого эшелона;
Посадку на ближайшем подходящем
аэродроме;
С(ACFT) преждевременно
принимает посадочную конфигурацию;
Запрос о действующей ВПП(RWY),
длине, о состоянии поверхности, превышении, частотах ИЛС(ILS) - и
навигационного оборудования(NAV).
Освободить воздушное пространство в
непосредственной близости;
Запрашивать о потребном времени
полета;
Эвакуация после приземления;
Дополнительное эвакуационное
оборудование;
Освободить ВПП(RWY) согласно
инструкциям на аэродроме;
Держать свободной полосу
безопасности;
Организовать стоянку вдалеке от
зданий / других ВС(ACFT).
Если необходимо,
сообщить пилоту:
По возможности подробные данные
аэродрома;
3.1.4 Проблемы с
тормозной системой
Ожидать
Пилоты запросит протяжённость
ВПП(RWY);
Выкатывание за пределы дальнего
порога ВПП(RWY);
Разрыв шины;
ВС(ACFT) может выкатиться за
пределы ВПП(RWY);
Занятость ВПП(RWY) после посадки.
Сообщить пилоту длину и состояние
ВПП(RWY);
Держать свободной полосу
безопасности;
Держать в готовности соответствующее
буксировочное оборудование;
Информировать необходимый
технический персонал.
3.1.5 Отказ радиосвязи
Отказ радиосвязи (ИКАО - Doc 7030)
Ожидать
ПВП(VMC)
Код ответчика 7600;
Продолжение полета в визуальных
метеоусловиях(VMC);
Посадку на ближайшем подходящем
аэродроме;
Доклад соответствующему пункту УВД о
прибытии по кратчайшему расстоянию.
ППП(IMC)
Код ответчика 7600;
Выдерживание последней заданной
скорости и эшелона полета в течение 7 минут или минимальной высоты полета, если
минимальная высота полета выше, чем последний заданный эшелон.
-минутный период времени начинается
когда:
) Отсутствует обязательный доклад о
пролете ПОДов или пропущены доклады о месте ВС:
В тот момент, когда последний
назначенный эшелон или минимальная высота полета заняты, или когда установлен
код 7600, т.е. что наступит позже, или
) Обязательное сообщение о пролете
ПОДов и сообщения о месте ВС, не пропущены:
В тот момент, когда последний
назначенный эшелон или минимальная высота полета заняты, или пилот заранее
доложил расчетное время пролета ПОДа, или когда пилот не сделал доклад над ПОД,
т.е. что наступит позже.
После этого, действовать в
соответствии с планом полета (ФПЛ).
Если ВС находилось в стадии
векторения, или ВС следовало параллельно маршрута согласно зональной
навигации(RNAV) без определенных ограничений, экипажу ВС необходимо следовать
по кратчайшему маршруту, по возможности максимально придерживаясь текущего
плана полета(CPL), осуществить пролет следующего ПОД на высоте не ниже минимальной
безопасной.
ВС(ACFT) будет следовать на
установленное навигационное средство, используемое на аэродроме назначения и
ожидать начала снижения.
Начать снижение как можно ближе к
последнему полученному и подтвержденному предполагаемому времени начала захода
на посадку (EAT), или ко времени начала захода на посадку (EAT) соответствующему ФПЛ(CPL).
Завершить стандартную процедуру
инструментального захода на посадку.
Произвести посадку, если возможно, в
пределах 30 минут после указанного предполагаемого времени начала захода на
посадку (ETA), или в пределах 30 минут последнего подтвержденного ожидаемого
времени подхода, в зависимости от того, какое событие наступит позже.
Отказ только передатчика или
приемника;
Возможное транслирование через
другие воздушные суда?
3.1.6 Проблемы с
электрической системой
Отказ всех генераторов (переменного
тока) / электропитание только на мощности батареи (аккумулятора), уменьшение
мощности батареи до аварийного уровня
Ожидать
Высокий уровень напряженности в
кабине экипажа;
Отказ навигационных приборов(NAV),
включая компас;
Выключенный ответчик (для экономии
энергии батарей);
Отказ связи;
Ограниченный повтор информации;
Изменение эшелона полета, чтобы
следовать по ПВП(VMC);
Ручной выпуск шасси;
Возможный отказ двигателя.
Информировать аэродром посадки;
Если необходимо,
сообщить пилоту:
Следующий подходящий аэродром;
По возможности подробные данные
аэродрома;
Необходимую информацию о курсах
полета и местоположении;
Об экономии мощности
батареи(аккумулятора);
Избегать полета по ППП.
3.1.7 Аварийное снижение
Ожидать
Снижение без предупреждения;
Отсутствие установки аварийного кода
ответчика;
Плохую радиосвязь или отсутствие
радиосвязи (из-за кислородных масок у экипажа).
Когда самолет, выполняет управляемый
полет и внезапно испытывает декомпрессию или похожее нарушение нормального
функционирования систем ВС, требующее аварийного снижения, экипаж ВС
предпримет, следующие действия, если будет способен:
Отвернет от назначенного маршрута
или начнет аварийное снижение перед собой;
Уведомит соответствующий орган
управления / обслуживания воздушным движением как можно скорее об аварийном
снижении;
Установит код ответчика 7700 и
выбирает аварийный режим на ADS/CPDLC, если это применимо для данного ВС;
Включит на самолете внешние огни;
Будет выдерживать установленные
интервалы с другими ВС - визуально или по бортовой системе предупреждения
столкновений(ACAS) (если ВС оборудован);
Согласует дальнейшие намерения экипажа
с соответствующим пунктом УВД(ATC).
Экипаж ВС не должен снижаться ниже
опубликованной минимально-безопасной высоты, которая обеспечит минимальный
вертикальный интервал 300 м (1000 футов) или в горной местности 600 м (2000
футов) над препятствиями, расположенными в указанной местности.
Подтвердить аварийность по
радиотелефонной связи (RTF);
Принять все необходимое меры, для
обеспечения безопасности всех ВС;
Если необходимо дать экипажу ВС курс
следования;
Если необходимо дать экипажу ВС
минимальную безопасную высоту полета;
обеспечить безопасное эшелонирование
или обеспечить необходимой информацией о движении ВС;
Аварийную радиосвязь если
необходимо.
После аварийного снижения, запросить
намерения:
Отклонения от курса;
Повреждения/травмы экипажа и пассажиров;
Повреждения/разрушения ВС(ACFT).
Полагать, что ВС (ACFT) все еще будет в
чрезвычайной ситуации.
3.1.8 Отказ двигателя
В результате может быть:
Прерванный взлет;
Проблемы с наддувом;
Слив топлива;
Внеочередной заход.
Ожидать
Загруженность экипажа ВС(ACFT);
Отклонение от схемы выхода(SID) из района аэродрома;
Выполнение горизонтального полета
(площадки);
Снижение;
Отклонение от курса полета;
Проблемы с наддувом.
Информировать аэродром посадки;
Освободить ВПП(RWY) согласно
инструкциям на аэродроме;
Держать свободной полосу
безопасности;
Предложить пилоту, выполнить полет
по продолженной прямой;
Держать в готовности соответствующее
буксировочное оборудование.
В случае вынужденной посадки,
записать последнее известное местоположения ВС и время события.
Если необходимо,
сообщить пилоту:
Следующий подходящий аэродром;
По возможности подробные данные
аэродрома;
Информацию о погоде(WX) на аэродроме посадки.
3.1.9 Пожар двигателя
или вспомогательной силовой установки
В результате может быть:
Прерванный взлет;
Отказ двигателя / двигателей (на
много моторном ВС);
Отказ двигателя (на одномоторном
ВС);
Дым или пожар в салоне;
Аварийное снижение.
Ожидать
Загруженность экипажа ВС;
Аварийное выключение
двигателя(двигателей) / пожаротушение.
ЕСЛИ самолет на земле
Перегрев тормозов;
Эвакуацию пассажиров;
Занятость ВПП.
ЕСЛИ самолет в воздухе
Проблемы с наддувом;
Потерю высоты ВС;
Посадку на подходящий аэродром;
Возможное отклонение от маршрута
полета или вынужденную посадку (на одномоторном ВС (ACFT)).
Запросить есть ли опасные грузы на
борту ВС;
Уточнить общее количество людей на
борту ВС(POB);
Информировать аэродром посадки;
Освободить ВПП(RWY) согласно
инструкциям на аэродроме;
Держать свободной полосу
безопасности;
В случае отклонения от маршрута или
вынужденной посадки, записать последнее известное местоположения ВС и время
события.
Если необходимо,
сообщить пилоту:
Следующий подходящий аэродром;
По возможности подробные данные
аэродрома;
Информацию о погоде(WX) на аэродроме посадки;
Наблюдаемый пожар и / или дым.
3.2.1 Проблемы с
топливом - малый запас топлива
В результате может быть:
Отказ двигателя / двигателей (на
много-моторном ВС);
Отказ двигателя (на одномоторном
ВС);
Ожидать
Сигнал Бедствия (MAYDAY) связанного с
неизбежной опасностью для ВС(ACFT), из-за малого запаса топлива;
Сигнал Срочности (PAN PAN) и необходимости во
внеочередной посадке из-за минимального запаса топлива;
Отступление от стандартной
фразеологии, проверку фактического остатка топлива (малый остаток….
минимальный… или наименьший остаток топлива).
Держать ВС(ACFT) как можно выше, для
экономии топлива;
Избегать, ухода на второй круг по
вине диспетчера УВД (АТС);
Информировать аэродром посадки;
Запросить есть ли опасные грузы на
борту ВС;
Уточнить общее количество людей на
борту ВС(POB);
Освободить ВПП(RWY) согласно
инструкциям на аэродроме;
Держать свободной полосу
безопасности;
Держать в готовности соответствующее
буксировочное оборудование.
Если необходимо,
сообщить пилоту:
Следующий подходящий аэродром;
По возможности подробные данные
аэродрома;
Информацию о погоде(WX) на аэродроме посадки.
3.2.2 Проблемы с шасси
Аварийная сигнализация /
Посадка без шасси
В результате может быть:
Необходимость в консультации
специалиста АТБ.
Ожидать
Уход на второй круг;
Полет на низкой высоте для осмотра
техническим персоналом;
Ручной выпуск шасси;
Готовность к полет на низкой высоте
для визуального осмотра;
Уменьшение посадочного веса ВС;
Освободить ВПП(RWY) согласно
инструкциям на аэродроме;
Держать свободной полосу
безопасности;
Держать в готовности соответствующее
буксировочное оборудование.
Если необходимо,
сообщить пилоту:
Взаимное расположение элементов
конструкции ВС(ACFT) (обратиться за консультацией в соответствующую компанию).
3.2.3 Проблемы с
гидравлической системой
Полный или частичный отказ систем
управления полетом, выпуска шасси, управления тормозами, закрылками, носовой
стойкой шасси.
В результате может быть:
Аварийный слив топлива;
Проблемы с шасси;
Проблемы с тормозами;
Относительно повышенная скорость;
Заход на посадку и посадка.
Ожидать
Ограниченная маневренность ВС;
Ограниченное управление закрылками;
Ограниченный поперечный крен ВС
(угол тангажа);
Ручной выпуск шасси;
Полет в зоне ожидания для выполнения
необходимых проверок гидросистемы;
Полет по продолженной прямой;
Полет на повышенной скорости на
предпосадочной прямой (до 220 узлов (410 км/ч) по прибору(IAS) на чистом
крыле);
Ограничение использования тормозов;
Возможное выкатывание за пределы
ВПП;
Занятость ВПП (RWY) после посадки.
Увеличить вертикальное и боковое
эшелонирование;
Запросить есть ли опасные грузы на
борту ВС;
Уточнить общее количество людей на
борту ВС(POB);
Избегать, ухода на второй круг по
вине диспетчера УВД (АТС);
Освободить ВПП(RWY) согласно
инструкциям на аэродроме;
Держать свободной полосу
безопасности;
Держать в готовности соответствующее
буксировочное оборудование.
Если необходимо,
сообщить пилоту:
Следующий подходящий аэродром;
По возможности подробные данные
аэродрома;
Информацию о погоде(WX) на аэродроме посадки;
О возгорании или задымлении
тормозов.
3.2.4 Проблемы с
наддувом воздуха
В результате может быть:
Аварийное снижение.
Ожидать
Воздушное судно(ACFT) прекратит набор
эшелона / высоты полета;
Запрос о немедленном снижении;
Аварийное снижение без
предупреждения;
Отсутствие аварийного кода
ответчика;
Возможный отворот от линии пути;
Плохую радиосвязь (из-за
использования экипажем кислородных масок);
Ранения пассажиров или членов
экипажа.
3.2.5 Обледенение
Ожидать
Немедленное изменение эшелона полета
и / или курса полета;
Ограничение скорости набора /
снижения;
Более высокую скорость.
Избегать полета в горизонте;
Разрешать дальнейший набор после
вылета;
Держать свободной полосу
безопасности;
Использовать доклад с борта
ВС(AIREP) для другого ВС(ACFT), других секторов и Метеослужбы(MET),
Если необходимо,
сообщить пилоту:
Проверить противообледенительную
систему и систему удаления льда;
Включить обогрев трубопроводов;
Остановке двигателя из-за нагрева;
Включить обогрев карбюратора;
Включить обогрев пропеллера / систему
удаления льда;
Систему противообледенения крыла /
систему удаления льда;
Увеличить доступ воздуха;
Включить обогрев ветрового стекла;
Снижаться с большей тягой
двигателей, чтобы увеличить обдув ВС наружным воздухом;
Подходить к аэродрому как можно выше
и на повышенной скорости, чтобы избежать сваливания ВС.
3.2.6 Дым или пожар в
кабине экипажа
Дым или пожар в салоне
ВС
Ожидать
Высокий уровень напряженности в
кабине;
Внезапное снижение и посадку на
высокой скорости - на ближайший подходящий аэродром;
Плохую радиосвязь (из-за кислородных
масок у экипажа) или потерю радиосвязи (RTF);
Эвакуацию пассажиров;
Занятость ВПП (RWY) после посадки
аварийного борта;
Запросить есть ли опасные грузы на
борту ВС;
Уточнить общее количество людей на
борту ВС(POB);
Информировать аэродром посадки;
Предлагать посадку без учета
направления и скорости ветра;
Освободить ВПП(RWY) согласно
инструкциям на аэродроме;
Держать свободной полосу
безопасности;
Включить огни подхода (APP) и огни ВПП(RWY) на
100%.
Если необходимо,
сообщить пилоту:
Удаление от ВПП, следующего
подходящего аэродрома;
Готовность захода в автоматическом
режиме при погоде ниже минимума аэродрома;
По возможности подробные данные
аэродрома;
Информацию о погоде(WX) на аэродроме посадки.
3.2.7 Незаконное
вмешательство
Ожидать
Код ответчика 7500;
Изменение курса / эшелона полета;
Отсутствие ответа или нестандартные
ответы на радиотелефонную связь(RTF);
Не соответствие действий пилота
выданным инструкциям;
Не начинать вести никакую дальнейшую
радиотелефонную связь(RTF), что касается полета, если не подтверждено пилотом;
Выполнить запросы пилота насколько
возможно;
Передать подходящую информацию без
ожидания ответа;
Контролировать, все маневры полета -
давать пространство для маневра;
Собрать любую необходимую информацию,
например аэродрома предназначения, погоду(WX) на аэродроме
назначения, по маршруту полета и т.д.
Если необходимо,
сообщить пилоту:
Подтвердить код ответчика;
Никакой ответ не должен показать,
что код ответчика был установлен с ошибкой;
Любую требуемую информацию.
3.2.8 Ранение или
внезапное ухудшение здоровья (членов экипажа или пассажиров)
Ожидать
Сигнал срочности (PAN PAN);
Снижение и посадку на ближайшем
подходящем аэродроме;
Возврат на аэродром вылета;
Внеочередной заход на посадку.
Информировать аэродром посадки;
Запросить и передать информацию о
состоянии раненого / больного;
Информировать медицинский персонал /
офис;
Подготовить к моменту посадки
необходимое оборудование;
Обеспечить работу средств навигации,
УВД и посадки;
Оказать максимальную помощь;
Избегать ухода на 2-й круг по вине
службы движения.
Если необходимо,
сообщить пилоту:
Подтвердить сигнал срочности (PAN PAN);
Необходимую информацию, например
аэродрома предназначения, погоду(WX) на аэродроме назначения, по маршруту полета и т.д.
Любую требуемую информацию.
3.2.9 Попадание ВС в
опасные метеоявления
Ожидать
Код ответчика 7700;
Изменение курса / эшелона / маршрута
полета;
Возврат на аэродром вылета;
Посадку на ближайшем запасном
аэродроме или на подобранной с воздуха площадке;
Рекомендовать ЭВС занять
наивыгоднейший эшелон или высоту полета;
Рекомендовать наивыгоднейший маршрут
обхода;
Обеспечить работу средств навигации,
УВД и посадки;
Передать необходимую информацию,
например аэродрома предназначения, погоду(WX) на аэродроме назначения,
по маршруту полета и т.д.
Если необходимо,
сообщить пилоту:
Подтвердить код ответчика;
Любую требуемую информацию
4. Обучение
4.1 Общее обучение
Рабочей группой было отмечено, что
процесс обучения нужно организовать таким образом, чтобы гарантировать, что
группы пилотов и диспетчеров УВД были осведомлены о многих недопониманиях,
которые очевидно существовали в пределах каждой группы относительно нужд
другой. Множество предложений на симпозиуме было сделано, чтобы
пропагандировать данный вопрос, используя соответствующие журналы, симпозиумы и
совместные брифинги между пилотом и диспетчером.
Было предложено, что возможное
совместное обучение, на тренажерах авиакомпании могло быть выгодно, как для
диспетчера, так и для пилота. Каждый имел бы возможность наблюдения, как на
практике инцидент влияет друг на друга. Было подтверждено, что программа -
«Совместная операционная подготовка к работе при инциденте» используемая между
Службой управления / обслуживания воздушным движением и Авиакомпанией Люфтганза
(JOINT/DFS/DLH)
была главным шагом в правильном направлении.
Рабочая группа отметила, что эта
возможность должна быть принята, для того чтобы иметь пилота, который уже
хорошо отработал по программе - «Взаимодействие членов летного экипажа» (CRM)»,
и диспетчера УВД, для которого программа - «Управление человеческими ресурсами
(TRM)» становится непрерывной работой в близком контакте друг с другом, как
одна КОМАНДА. Это будет требовать близкого сотрудничества между учебным
заведением УВД, и коллегами из авиакомпании. Примеры такого сотрудничества
могут быть найдены в связях между Службой управления / обслуживания воздушного
движения (DFS) и Авиакомпанией Люфтганза (DLH), и в мероприятиях осуществленных
в Нидерландах, Великобритании и ЕВРОКОНТРОЛЕ, чтобы вовлечь персонал
авиакомпании и / или оборудование в упражнения по обучению.
4.2 Программа
обучения для диспетчеров
Продолжительность любой программы
обучения зависит от планируемого содержания, от частоты, на которой проводится
это обучение, числа участников и так далее. Эта рабочая группа имела доступ к
разным программам обучения по управлению воздушного движения. Рабочая группа
отметила, что, когда этот тип обучения представлен впервые, такой критерий
оценок как - «зачет / незачет» - не всегда является основопологающимся
принципом. Когда это становится частью механизма проверки компетентности,
тогда это подчиненно обычным правилам оценивания, которое может подходить
отдельному Государству Евроконтроля.
В интересах ускорения этого
специфического типа обучения, или переобучения диспетчеров УВД, предложены, во
многих случаях простые программы обучения продолжительностью только половина
одного дня, которые могли бы создаваться и осуществляться каждый год. Для
выполнения более сложных занятий обучения, конечно, потребуется большее
количество дней, но результат будет, по крайней мере, в первом примере и в
впоследствии, возможно, на годы. В любом случае важно, что диспетчер УВД
понимает преимущества от освобождения воздушного пространства вокруг аварийного
самолета, обеспечение режима радиомолчания на частоте и получении поддержки от
коллег.
Для краткосрочных курсов, анализ
единичного случая выдвинет на первый план много необходимых пунктов, и тем
лучше, если может быть включена имитация. В идеале, такая программа как «Совместная
операционная подготовка к работе при инциденте» (JOINT), которая упомянута
ранее, была бы идеальна, поскольку это обеспечивает тренировку, как пилота, так
и диспетчера УВД.
В любом случае строго рекомендовано,
что регулярные дискуссии пилот-диспетчер были начаты для того, чтобы обе
стороны могли обсуждать проблему, как она видна, со стороны экипажа, и органа
УВД. В самом деле, везде, где возможно, рекомендовано объединенное обучение
пилотов и диспетчеров. Мало того, что это увеличит взаимное понимание проблем,
обеими сторонами, вовлеченными в инцидент, но также увеличит понимание проблем
и возможные решения.
Во всем вышеизложенном не было
сделано упоминания о стрессе. В течение симпозиума множество рекомендаций было
сделано по этой очень важной теме. Одно представление, от Международной
Федерации Ассоциаций Диспетчеров Воздушного движения (IFATCA), было полностью
нацелено на программу «Управление стрессом в критических ситуациях (CISM)».
Видео этого представления было сделано Международной Федерации Ассоциаций
Диспетчеров Воздушного движения (IFATCA), по запросу, Института
аэронавигационной службы (IANS/ Евроконтроль, Люксембург). Имеется также
публикация Европейского управления воздушных перевозок (теперь EATM(P), старое название EATCHIP),
относящаяся к этому вопросу (EATCHIP, 1997). Большинство исследованных программ
обучения включают, по крайней мере, не только короткий модуль по управлению
стрессом, но и постинцидентную поддержку, которая так же важна, так как
предотвращает уменьшение срока жизни вследствие стресса.
Короткий курс, конечно, мог бы
содержать следующее (широко основан на информации из Нидерландов):
Обновление знаний норм ИКАО (ICAO-Международная
Организация Гражданской Авиации) подходящих для управления нестандартными
ситуациями, в воздухе и на земле;
Краткую дискуссию между
задействованными в процессе диспетчерами и пилотом авиакомпании, где пилот
непременно, мог бы высказаться - используя одно из вышеупомянутых
сокращений (аббревиатур), чтобы представить тему;
Краткую дискуссию между
взаимодействующими диспетчерами, выделяющими их потребности, проблемы; ссылку
на синдром «полета», где диспетчер может в психологическом отношении отказаться
признавать, что инцидент - это уже фактически происшествие; осознавать - что в
ситуации - ПАН ПАН (Сигнал Срочности) или МАЙДАЙ (Сигнал Бедствия) самолет не
может вести себя как обычно;
Принципы ответственностей согласно
ИКАО;
Компьютерное обсуждение содержание
курса;
Изучение случая, который мог бы
включать исходные данные от некоторых из участников определенного инцидента;
Выдержку обсуждений с
рекомендациями, о том, что должен делать диспетчер;
Тренировочное упражнение,
позволяющее практиковать инцидент на взлете;
Использование видео в течение этих
упражнений обеспечило интересный отклик от слушателей, и должно быть
использовано только как обучающее средство. Рабочая группа отметила, что
профессиональная подготовка для инструкторов это - необходимое условие перед
осуществлением этой программы обучения. Девиз для этого типа тренировки мог
быть очень хорошим - «изучение происшествия, лучше, чем само происшествие».
По возможности, необходимо, обучать
диспетчера УВД в кабине воздушного судна. Нидерланды используют эту формулу, и
каждый диспетчер проходит такое обучение в кабине воздушного судна приблизительно
один раз в три года.
Выгоды состоят в том, что диспетчеру
может быть позволено:
Получить опыт воздействия в кабине,
в течение критического положения, при участии службы УВД;
Обратить внимание, как диспетчер УВД
мог вторгаться в действия экипажа;
Обратить внимание на выгоды, если
диспетчер УВД освобождает воздушное пространство для воздушного судна,
испытывающего проблемы;
Участвовать в упражнении, используя
радиотелефонную связь;
Быть подготовленным к работе по
перечню действий пилотов при инциденте;
Выполнить некоторые из более простых
задач экипажа по инструкции пилота (механизм, закрылки, огни, и т.д.);
Вносить свой вклад в принимаемые
решения;
Наблюдать процедуры ухода на 2-й
круг.
Рабочая группа обеспечивалась
некоторыми данными Института аэронавигационной службы (Евроконтроль,
Люксембург), которые исходили от их ранних курсов для руководителей полетов, и
от вводного модуля по Управлению человеческими ресурсами. В
каждом случае, прообраз «Перечня действий в нестандартной / аварийной ситуации»
(от службы УВД. Германия) был размещен перед испытуемыми для комментариев. Во
всех случаях был проявлен энтузиазм.
В таких обстоятельствах рабочая
группа не имеет никакого сомнения в рекомендации использования «Перечня
действий», или перечня подобного этому.
Курсы «Управление человеческими
ресурсами» отметили, что «Перечень действий» поможет руководителю полетов
настолько, насколько диспетчеру, владеющему инцидентом, поскольку это
могло обеспечивать вклад в то, как работать для общей цели, и лучше
координировать действие. Ассистент, работающий с диспетчером УВД, который
использует «Перечень действий в нестандартной / аварийной ситуации», будет в
позиции, позволяющей обеспечить лучшую качественную поддержку, поскольку будет
ясно, что делает диспетчер, и последовательность, в которой это делается.
Предложенный «Перечень действий» мог
разделиться на:
ВСЯ АВИАЦИЯ;
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ;
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ;
ПРОЦЕДУРЫ УВД, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В МЕСТНЫХ
УСЛОВИЯХ.
5. Математическая
интерпретация обучения персонала ОрВД на диспетчерском тренажере
Системы, предназначенные для
обучения на диспетчерском тренажере, диагностируют и отлаживают поведение
обучаемого и являются динамическими. Поэтому для выбора оптимальной стратегии
обучения на диспетчерском тренажере используются математические методы.
Под оптимальной стратегией системы
обучения на диспетчерском тренажере понимается выбор отдельных учебных вопросов
для изучения в конкретный момент времени t. Таким образом, задача сводится к
формированию оптимальной структуры обучения на диспетчерском тренажере.
Каждый конкретный вариант структуры
оценивается набором показателей Y = (Y1…Ym). Набор
показателей Y варианта структуры С зависит от набора параметров ХС
элементов z, составляющих С. Как правило, для каждого показателя Yi
(i = 1, m) можно указать направления желательного изменения и допустимые
пределы изменения.
Если желательно увеличение
(уменьшение) показателя Yi, то такой показатель называется
максимизируемым (минимизированным). Любой максимизируемый показатель можно преобразовать в
минимизируемый положительный, например, если взять Yi = Yi
MAX+ - Y+i, где Yi
MAX+ - достаточно большое число, или Yi =
1/Yi +.
В дальнейшем будем считать, что все
показатели минимизируемые и положительные.
Обычно в задачах проектирования
вводят допустимые значения каждого показателя Yi БМП, причем Yi
Y?i БМП, i = 1, m.
Удобно ввести нормированные
показатели уi = Yi/Yi БМП.
Тогда, поскольку yiБМП
= 1, ограничение технического задания можно записать в виде:
(1)
Отношение предпочтения обучающего на
множестве можно
выразить с помощью целевой функции F(у), которая должна удовлетворять
основному требованию: если набор лучше набора , то и наборы и считаются равноценными.
Таким образом, целевая функция
позволяет создать совершенный квазипорядок на множестве допустимых вариантов
проектируемого объекта.
Общую постановку задачи выбора
оптимальной структуры можно разделить на две части. В первую входит целевая
функция F (у) совместно с множеством , т.е. пара
, (2)
которая определяется отношением
предпочтения для всех значений у, поскольку заведомо
предпочтительней .
Во второй части общей постановки
должно быть задано множество альтернативных вариантов структуры объекта, причем
для каждого варианта должны быть определены:
) функциональные зависимости у =
fc(XC), где Хс - вектор параметров элементов, составляющих структуру
с;
) ограничения на ХС,
вытекающие из физических или других объективных законов и определяющие область
WС допустимых значений ХС, т.е.
. (3)
Для каждого варианта структуры
совокупность данных формул может рассматривать как задачу отыскания вектора ХС*,
доставляющего экстремальное значение целевой функции F (fC(XC));
. (4)
Тогда задачу оптимизации структуры
можно сформулировать как задачу отыскивания подмножества М* множества М:
(5)
Таким образом, задача оптимизации
структуры состоит в том, чтобы для каждого варианта структуры определить и зафиксировать оптимальное значение набора параметров ХС*,
а затем выбрать варианты структуры с наименьшим значением целевой функции.
Показателями структуры обучения на
диспетчерском тренажере являются объем нормативного материала по отдельной
группе вопросов, важность этой группы вопросов для решения главной задачи
обучения на диспетчерском тренажере, а также уровень знаний обучаемого по этой
группе вопросов, т.е. желательно было бы научить его в первую очередь тем
вопросам, которые имеют наибольшую важность.
Данная модель структуры системы
обучения на диспетчерском тренажере позволяет добиться следующего
интеллектуального поведения системы обучения.
Сначала изучаются наиболее важные
вопросы, характеризующие также наименьшим объемом учебного материала, причем
возможно повторное обучение одного и того же вопроса.
По мере роста знаний обучаемого
происходит переход к изучению других вопросов обучения на диспетчерском
тренажере. Возможен возврат к изучению ранее пройденного материала через
некоторое время.
Таким образом, разработанная модель
системы обучения на диспетчерском тренажере позволяет добиться учета
индивидуальных особенностей диспетчера УВД при организации тренажерной
подготовки.
Выводы
Качество обучения диспетчеров УВД на
тренажерах действиям в нестандартной / аварийной ситуации (особом случае
полета) зависит от соблюдения следующих условий:
. Оборудования тренажерного
комплекса должно соответствовать рабочему месту диспетчера УВД, что дает
возможность работать на автомате, и не отвлекаться на функциональные операции,
а направлять все внимание на непосредственное управление / обслуживание
воздушного движения в аварийной ситуации.
2. Множество диспетчеров в настоящее
время нечасто имеют опыт действия в нестандартной / аварийной ситуации (особом
случае полета). Для нарабатывания этого опыта полезны и рекомендованы -
короткие тренировки на тренажерах по действиям в особых случаях полетов и
изучение конкретного нестандартного / аварийного случая.
. Проведение совместного обучения
пилотов и диспетчеров, на тренажерах, которое могло быть выгодно, как для
диспетчера, так и для пилота. Каждый имел бы возможность наблюдения, как на
практике инцидент влияет друг на друга.
. Также необходимо, чтобы
проводились регулярные дискуссии пилот-диспетчер для того, чтобы обе стороны
могли обсуждать проблему, как она видна, со стороны экипажа ВС, и органа УВД.
Мало того, что это увеличит взаимное понимание проблем, обеими сторонами,
вовлеченными в инцидент, но также увеличит понимание проблем и возможные
решения.
. Наличие такой программы как
«Совместная операционная подготовка к работе при инциденте» (JOINT), которая была
упомянута ранее, была бы идеальна, поскольку это обеспечивает тренировку, как
пилота, так и диспетчера УВД в аварийной / нестандартной ситуации (особом
случае полета).
6. По возможности, необходимо,
возобновить такие процедуры - как облет трасс. Который выполняется по основным
воздушным трассам (МВЛ) и району аэродрома в процессе стажировки перед
первоначальным допуском к самостоятельной работе, а далее - ежегодно.
Это позволит диспетчеру УВД:
ознакомиться с работой членов
экипажа на всех этапах полета от взлета до посадки и порядке ведения
радиообмена пилот - диспетчер и особенностями выполнения полета;
ознакомиться с
навигационно-пилотажными приборами и их применения для навигации;
. Также необходимо обучать
диспетчера УВД в кабине воздушного судна на летном тренажере.
Выгоды состоят в том, что это
позволит диспетчеру:
Получить опыт действий экипажа в
кабине, в течение нестандартного случая;
Обратить внимание, как диспетчер УВД
мог вторгаться в действия экипажа;
Обратить внимание на выгоды, если
диспетчер УВД освобождает воздушное пространство для воздушного судна,
испытывающего проблемы;
Участвовать в упражнении, используя
радиотелефонную связь;
Быть подготовленным к работе по
перечню действий пилотов при инциденте;
Выполнить некоторые из более простых
задач экипажа по инструкции пилота (механизм, закрылки, огни, и т.д.);
Вносить свой вклад в принимаемые решения;
Наблюдать процедуры ухода на 2-й
круг.
8. Использование диспетчерами УВД на
тренажере аббревиатуры «ASSIST» и «Перечня действий в нестандартной / аварийной ситуации (особом
случае полета)» поможет обеспечить своевременные и правильные действия в аварийной
ситуации в непосредственной работе по управлению воздушного движения.
. Девиз «Изучение происшествия -
лучше, чем само происшествие» должен стать нормой и правилом при обучении и
проведении тренировок диспетчеров УВД в нестандартной / аварийной ситуации
(особом случае полета).
Список литературы
1. Программа по изучению человеческих ресурсов при работе в
группе. EATCHIP Human Resources Team (1997).
. Программа по изучению человеческих ресурсов. Human Factors Module: Critical Incident Stress Management. HUM.ET1.ST13.3000-REP-01. Ed. 1.0. Released Issue. Brussels: EUROCONTROL.
. Руководство для обучения диспетчера в нестандартных /
аварийных ситуациях. EUROCONTROL
- EATMP Stakeholders - HRS/TSP-004-GUI-05 от 31.07.2003 г. English version.
4. Рекомендации по действиям специалистов службы движения в
особых случаях в полете. «Воздушный транспорт» Москва 1986 г.
. Руководство по профессиональной подготовке персонала
обслуживания воздушного движения гражданской авиации. Утверждено Распоряжение
ФСВТ РФ от 01.02.2000 г.
. Инструкция по организации работы тренажерных центров УВД.
«Воздушный транспорт» Москва 1987 г.
. «Порядок функционирования непрерывной системы
профессиональной подготовки, включая вопросы освидетельствования, стажировки,
порядка допуска к работе, периодичности повышения квалификации руководящего и
диспетчерского персонала. Приказ №93 от 14 апреля 2010 г.
. Воздушный кодекс РФ, от 5 марта 1997 г.
. ФАП «Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ», приказ №128, от
31.07.2009 г.
. ФАП «Использования ВП РФ», приказ №138, от 11.03.2010 г.
. Контроль факторов угрозы и ошибок (КУО) при управлении воздушным
движением
программа диспетчер полет тренажер