Техническое перевооружение колесно-роликового участка вагонного депо Северной железной дороги

Техническое перевооружение колесно-роликового участка вагонного депо Северной железной дороги

Техническое перевооружение колесно-роликового

участка вагонного депо Северной железной дороги

вагонный депо технический перевооружение

Введение

Железные дороги РФ являются наиболее развитым стратегическим объектом из российских отраслей, наиболее значимой организацией сервиса. Они обеспечивают свободное перемещение материальных ценностей большой массы и объема на значительные расстояния в относительно короткий срок.

Важное значение в совершенствовании перевозочного процесса принадлежит вагонному хозяйству, которое объединяет вагоны и материально-техническую базу их ремонта.

Решающим условием непрерывно растущих требований к вагонному хозяйству является максимальное внедрение и использование технических средств, автоматизация производственных процессов, применение современных технологий позволяющих снизить расходы на эксплуатацию и ремонт.

За последнее время в вагонном хозяйстве произошли существенные изменения в управлении работой, ремонтом и содержанием вагонного парка. Особое внимание уделяется оптимизации межремонтных сроков и сроков службы вагонов, повышению качества ремонтных работ, внедрению новых и совершенствованию существующих форм организации производства, созданию поточно-конвейерных линий по ремонту вагонов и их отдельных частей. На вагоноремонтных предприятиях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основании широкого использования передовых достижений науки и техники.

В связи с реорганизацией вагоноремонтного хозяйства, переходом на новые рыночные отношения, в каждом вагонном депо встают вопросы о ресурсосбережении и гибкости производства. Для решения данных вопросов необходимо грамотно и целесообразно проводить экономически выгодные, точно рассчитанные внедрения по переоборудованию производства и ресурсосбережению.

Колесно-роликовый производственный участок является одним из важнейших участков в общей работе вагонного депо. Качественные показатели работы участка влияют на работу ремонтных подразделений.

За последнее время возросли требования к условиям труда и охране окружающей среды, с которыми внедрение новых технологий требует дополнительных вложений на переработку отходов производства.

Новые требования к подвижному составу заставляют искать пути повышения качества выпускаемой продукции.

Технологический процесс ремонта вагонов в депо должен обеспечивать высокое качество работ, минимальный простой вагонов в ремонте, возможность повышения производительности и улучшения условий труда, снижение себестоимости и трудоемкости ремонта вагонов.

Технико-экономическое обследование депо

Вагоноремонтное денно на ст.Ярославль Московский предназначено для деповского ремонта цистерн .

Перед постановкой в плановые виды ремонта цистерны очищаются от остатков груза, промываются, пропариваются, дегазируются на промыво-пропарочной станции Новоярославская. На каждую цистерну поступающую в ремонт составляется акт формы ВУ-19 о годности цистерн для ремонта, который подписывают мастер или бригадир, промывальщик и лаборант химической лаборатории, проверивший газовоздушную среду котла на взрывоопасность.

Один экземпляр акта формы ВУ-19 о подготовке вагонов к ремонту направляется в вагонное депо. При отсутствии данных актов цистерны в ремонт не ставятся.

По прибытию вагонов на подъездные пути депо мастер цеха лично убеждается в наличии актов формы ВУ-19 перед постановкой вагонов в ремонт и производит контрольную проверку газо-воздушной среды котла на взрывобезопасность.

В случае ремонта котлов, запорно-предохранительных устройств и специального оборудования силами и средствами владельцев, они обязаны представить в депо соответствующие документы, гарантирующие безопасную работу отремонтированных узлов:

удостоверение о производстве деповского ремонта установленной формы. Удостоверение владельца вагона передаются вагонному депо, выполняющему деповской ремонт экипажной части и является одним из составных документов для составления свидетельства о принадлежности вагона для перевозки конкретного опасного груза. Владелец вагона на основании формы ВУ-36 делает запись в паспорте вагона о месте и дате производства деповского ремонта, акт (справку) о проверке. Промывке, дегазации, очистке, нейтрализации котлов.

При приемке вагонов в ремонт работники депо (ст. мастер совместно с приемщиком вагонов) производят осмотр и при наличии отступления от требований вагоны в ремонт не принимаются. Владелец вагона должен гарантировать исправную и безопасную работу отремонтированных им узлов до следующего планового ремонта.

До постановки на ремонтную позицию каждый вагон осматривают зам. начальника депо по ремонту, старший мастер и мастер смены совместно с приемщиком вагонов, определяют объем работы. Мастер смены составляет дефектную ведомость формы ВУ-22.

Вагоносборочный участок является важнейшим производственным участком и служит для выполнения разборочных, ремонтных и сборочных работ.

Каждому работнику выдается для личного пользования комплект инструмента, за сохранность и исправность которого он несет ответственность.

Для хранения личного инструмента установлены шкафы, состояние инструмента у рабочих проверяется бригадиром и мастером.

Механизированный инструмент и приспособления общего пользования рабочие получают из инструментальной кладовой и по окончании надобности в нем сдают его обратно в кладовую.

Состояние подъемных средств и приспособлений, применяемых при ремонте вагонов, систематически проверяется мастерами цехов. Ответственность за проведение мероприятий и соблюдение правил техники безопасности при ремонте вагонов возлагается на мастеров по кругу их обязанностей.

В сборочный участок подаются в готовом виде для постановки на вагон следующие детали и узлы:

) Колесные пары на роликовых подшипниках в комплекте с буксовым узлом;

) Автосцепки вместе с механизмами;

) Фрикционный поглощающий аппарат с тяговыми хомутами и клиньями хвостовиков;

) Воздухораспределители.

) Авторегуляторы, авторежимы, прочее съемное тормозное оборудование.

) Тележки вагонов в сборе.

) Отремонтированные детали и узлы кузова.

) Отремонтированная предохранительная и запорная арматура.

) Метизы, новые запасные части и материалы из кладовой депо.

Слесарные, сварочные и другие работы на вагоне производятся параллельно друг другу.

Ударно-тяговые устройства (автосцепки СА-3, фрикционные аппараты, буфера) транспортируются в отделении по ремонту автосцепки. Тормозные приборы направляются в АКП. Ремонт ходовых частей производится в тележечном отделении. Изготовление новых деталей или ремонт старых деталей снятых с вагона для нужд депо производится в ремонтно-механическом отделении.

Оперативное руководство участком по ремонту тележек осуществляет заместитель начальника депо по ремонту и старший мастер . Организация работ на участке по ремонту тележек осуществляется под руководством сменного мастера вагоносборочного цеха, в подчинении которого находится сменный бригадир.

Бригадир осуществляет оперативное руководство сменами, регулируют расстановку рабочей силы, контролирует соблюдение правил техники безопасности, технологической и трудовой дисциплины на рабочих местах.

Для ремонта тормозного оборудования организован участок по ремонту тормозного оборудования вагонов, в состав которого входят слесари по ремонту подвижного состава (автоматчики) автоматного отделения и вагоносборочного цеха. Участок по ремонту тормозного оборудования вагонов входит в состав вагоносборочного участка.

В вагоносборочном участке слесари-автоматчики производят демонтаж и монтаж отремонтированного тормозного оборудования на вагон, осмотр и ремонт не снимаемого тормозного оборудования и испытание тормоза на вагоне.

Ремонт тормозного оборудования осуществляется специально подготовленными слесарями-автоматчиками под контролем и руководством сменного мастера и бригадира, которые находятся в подчинении старшего мастера вагоносборочного участка.

Проверку качества ремонта и приемку отдельных узлов тормозного оборудования, его испытание производят сменные бригадир участка по ремонту тормозного оборудования вагонов или мастер вагоносборочного участка.

Ремонт автосцепного устройства осуществляется при полном и строгом соблюдении следующих условий: замены неисправных узлов и деталей заранее отремонтированными или новыми, механизации и автоматизации всех трудоемких работ за счет применения специальной технологической оснастки и последовательности выполнения ремонтных операций, выполнение требований инструкции по ремонту и техническому обслуживанию автосцепного устройства, проведение диагностики технического состояния узлов и деталей с составлением описи ремонтных работ.

Ремонт деталей и узлов автосцепного устройства производится по требованиям технологических карт при обеспечении исполнителей работ полным комплектом необходимого инструмента и проверочных шаблонов.

При ремонте снятых с подвижного состава деталей и узлов должны соблюдаться Правила охраны труда.

Технологическое оборудование вагоносборочного участка принимается по технологическому процессу ремонта вагонов в условиях вагоноремонтного депо. Кроме того, участок оборудован воздухопроводом и электрической линией для подключения пневматического и электрического оборудования и инструмента, а так же сварочной линией. На ремонтных позициях предусмотрены стеллажи для материалов и запасных частей. Для обеспечения температурного режима в зимнее время года ворота вагоносборочного участка оснащены тепловой завесой.

Вагонное депо Ярославль Северной железной дороги размещается на станции Ярославль-Московский и специализируется на деповском ремонте грузовых вагонов-цистерн собственности ОАО «РЖД» и предприятий различных форм собственности.

Схема генерального плана депо приведена на рисунке 2.1.

В состав вагоноремонтного депо входят следующие подразделения и участки:

аппарат управления (итр);

вагоносборочный участок;

колесно-роликовый участок;

участок по ремонту тележек;

участок по ремонту автотормозов и тормозной арматуры;

ремонтно-заготовительный участок (с отделением по ремонту ударно-тяговых приборов);

участок по ремонту оборудования;

ремонтно-хозяйственный участок.

Производственный корпус. Компоновочный план вагоноремонтного депо приведен на рисунке 2.2.

Структурная схема вагоноремонтного депо приведена на рисунке 2.3.

Схема расположения основного оборудования ВСУ приведена на рисунке 2.4

Рисунок 2.1 - Схема генерального плана вагонного депо Ярославль

-главный корпус;

- колесный парк;

- площадка разделки вагонов,

исключенных из инвентаря;

- ремонтно-хозяйственный участок;

- электродомкраты;

- компрессорная;

- кузница;

- ремонтно-механический участок;

- сварочное отделение РМУ;

- емкости для хранения нефтешлама;

- склад запасных частей и материалов;

- автостоянка

- проходная

Рисунок 2.2 - Структурная схема вагонного ремонтного депо

Рисунок 2.3. -Компоновочный план вагонного ремонтного депо Ярославль: 1-проходная в административное здание; 2- автоматное отделение; 3-контрольный пункт автосцепки; 4- механическое отделение; 5- сварочн ое отделение по наплавке надрессорных балок и боковых рам; 6- отделение по ремонту цапф триангеля; 7- монтажное отделение; 8-комплектовочное отделение, 9-демонтажное отделение; 10 - колесотокарное отделение; 11 - вагоносборочный участок; 12,22 - кладовая; 13 - комната отдыха; 14, 21 - комната приема пищи; 15 - комната мастеров, 16- сварочное отделение; 17 - механическое отделение; 18 - моечная машина тележек; 19 - электрощитовая; 20, 27 - распределительный теплоузел; 23 - помещение для приемщиков вагона; 24 - электроучасток; 25- инструментальное отделение; 26 - помещение для составителей; 28 - участок ремонта тележек

Перечень и количество основного оборудования вагоносборочного участка приведен в таблице 2.1.

Таблица 2.1 Перечень основного оборудования вагоносборочного участка

Режим работы вагонного депо - ежедневный двухсменный по11часов в смену.

Планируемая годовая программа ремонта вагонов составляет 2050 вагонов.

Фактический выпуск вагонов за 2012 год составил 1900 вагонов.

Простой вагона по данным депо в ремонте составляет 11 часов.

Ремонтные места вагоносборочного участка расположены на двух ремонтных путях: путь № 1 - 1,2,3; путь № 2 - 4,5.

Расчет нормативных показателей работы вагоносборочного участка

Основным документом, определяющим порядок проектирования и реконструкции вагонов депо, является «Нормы технологического проектирования (НТП) депо для ремонта грузовых и пассажирских вагонов», Москва. Транспорт, 1984 г. Там же приведены рекомендации.

Производственная мощность депо рассчитывается по формуле

где N - производственная мощность, депо, ваг/год;

F - годовой фонд рабочего времени вагоносборочного участка;

Ф - фронт работы вагоносборочного участка, ваг;

Т - среднее расчетное время простоя вагона в ремонте, Т= 11 ч.

Годовой фонд рабочего времени вагоносборочного участка определяем по формуле:

F = F_p m

где F - годовой фонд рабочего времени вагоносборочного участка;_p - годовой фонд рабочего времени одного рабочего, F_p= 1986ч/год в соответствии с производственным календарем за 2012 год;

m - количество сменных контингентов.

При m = 2, получим:

F = 1986 ^. 2 = 3972 (ч/год).

Фронт работы определить по формуле

где    Ф - фронт работ вагоносборочного участка, ваг;

S_всу- площадь вагоносборочного участка, м²;

S_н - норма площади на ремонтную позицию одного вагона,м²/ваг.

При S_Н = 180 м²/ваг, S_всу = 1103 м² получим:

 (ваг).

Принимаем фронт равный 6 вагонов.

Производственная мощность депо

 (ваг/год).

Списочное количество производственных рабочих определяем по формуле:

,

где    К_i - списочное количество i-й профессии, чел.;

Н_j - нормативная трудоемкость ремонта цистерн, чел ч/ваг;

N_j - фактический за предыдущий календарный год объём выпуска из ремонта цистерн, ваг/год;

h_i - нормативная доля участия профессий в ремонте цистерн, %;

F_Р - годовой фонд рабочего времени работающего, ч/год.

При Н_j = 50,6 чел ч/ваг, N = 1900 ваг/год, h_i = 43.5 %, F_Р =1986 ч/год, получим:

 (чел.),

К_факт = 23 (чел.).

Таблица 2.2 Параметры вагоносборочного участка

Нормативная и фактическая производительность труда определяется по формуле:

где П - производительность труда, ед. /чел год;

N - фактический за 2012 год годовой объем выпуска вагонов, ваг/год;

К_норм - нормативный контингент работающих, чел;

К_факт - фактический контингент работающих, чел.

При N = 1900 ваг/год, К_норм = 21,1 чел, К_факт = 23 чел, получим

 (ваг / чел. год);

 (ваг / чел. год).

После обследования вагоносборочного участка депо и расчета нормативных показателей по полученным результатам мы видим что, по степени использовании трудовых ресурсов фактический контингент работающих, определенный по результатам обследования К_норм = 21,1 (чел.), а нормативный К_факт = 23 (чел.)

при сравнении данных показателей можно сделать вывод что, ВСУ не был обеспечен полным объемом рабочих для выполнения производственного плана.

При сравнении производственной мощности N = 2167 (ваг/год) с фактическим выпуском за 2012 год N = 1900( ваг/год) получаем что, депо не было задействовано на полную мощность

Определение показателей работы депо на перспективу. Разработка общей технологической схемы ремонта цистерн

Общая технологическая схема ремонта цистерн показывает, в какой последовательности необходимо производить работы по цистернам в целом. Она является стержневым элементом для разработки технологических процессов и организационных вопросов.

Исходными данными для её построения технологическая документация депо (технологические схемы, карты, графики, ведомости оборудования), полученная при обследовании.

Производственный процесс ремонта цистерн в депо в общем случае включает следующие работы:

прием цистерн в ремонт;

наружная чистка и мойка цистерн;

разборка цистерн;

очистка и мойка сборочных единиц;

дефектация деталей и диагностика сборочных единиц;

ремонт деталей;

комплектование деталей, сборка;

обкатка, испытания и окраска сборочных единиц;

общая сборка, обкатка и испытание;

окраска;

сдача цистерны.

Общая схема технологического процесса ремонта цистерн приведена на рисунке 2.5.

Рисунок 2.4 - Технологическая схема ремонта вагона в вагонном депо Ярославль

Определение метода организации ремонта вагонов на ВСУ

Существуют два метода организации ремонта:

поточный, при котором технологический процесс расчленяется на отдельные операции, выполняемые на специально оборудованных, последовательно расположенных рабочих местах, при этом вагон перемещается по позициям в процессе ремонта и интервал времени между выпуском отремонтированных вагонов с линии постоянен;

стационарный, при котором весь технологический процесс выполняется на одной стационарной ремонтной позиции.

В данном случае логически подходит стационарный метод организации ремонта вагонов так как депо является тупиковым содержит всего пять позиций для ремонта вагонов так же об этом сказано в технической документации ремонтного депо. При этом время технологического цикла ремонта грузовых вагонов на ВСУ равно продолжительности смены, а в течении смены маневровые работы производить нецелесообразно это еще раз доказывает, что нужный нам способ это стационарный. Подъемка вагонов и основное перемещение узлов и деталей происходит при помощи мостовых кранов.

Выбор основных параметров депо на перспективу

Основными технологическими параметрами являются: годовая программа вагонов N*, время технологического цикла (простой вагона в ремонте) Т, продолжительность смены t_{см ,} количество сменных контингентов m.

Следует обратить, что при расчете перспективных показателей работы предприятия годовой фонд рабочего времени одного рабочего F_р определяется за текущий календарный 2013 год. В соответствии с производственным календарем на текущий 2013 год F_р = 1970 ч/год.

Определим требуемый фронт работы ВСУ, исходя из заданной программы ремонта, времени технологического цикла и фонда рабочего времени участка.

где Ф - фронт работы вагоносборочного участка, ваг;

N*- заданная программа ремонта, N* = 2050, ваг/год;

Т - среднее расчетное время простоя вагона в ремонте, Т = 11 ч;

F - годовой фонд рабочего времени вагоносборочного участка, ч/год.

Годовой фонд рабочего времени вагоносборочного участка определяют по формуле (2.2) при этом величина годового фонда рабочего времени рабочего берется за текущий 2013 год:

F= 1970 ^. 2 = 3940 (ч/год).

Определим требуемый фронт работы ВСУ:

 = 5,7 ваг,

Принимаем 6 вагонов Ф = 6 ваг.

Определим годовой выпуск вагонов по формуле:

где    N - годовая программа ремонта, ваг/год;

F - годовой фонд рабочего времени вагоносборочного участка,

F = 3940 (ч/год);

Ф - фронт работ, Ф = 6 ваг;

Т - время технологического цикла, Т = 11 ч;

N  (ваг/год).

Расчет количества рабочих для ВСУ

Расчет количества рабочих для вагоносборочного участка производится по формуле (2.4), исходя из расчетного по формуле (2.7) годового выпуска вагонов и годового фонда рабочего времени одного рабочего F_p на текущий 2013 календарный год.

Списочное количество производственных рабочих определяем по формуле (2.4):

,

где    К_i - нормативное количество i-й профессии, чел.;

Н_j - нормативная трудоемкость ремонта цистерн, Н_j = 50,6 (чел ч/ваг) - данные взяты из приложения М методического указания к дипломному проектированию часть 2;

N = 2149 (ваг/год);

h_i - нормативная доля участия профессий в ремонте цистерн,

h_i = 43.5 % - данные взяты из приложения М методического указания к дипломному проектированию часть 2;

F_Р - годовой фонд рабочего времени работающего, F_Р = 1970 (ч/год);

 (чел.).

Выбор и расчет количества оборудования для ВСУ

Выбор технологического оборудования производится в соответствии с технологическим процессом работы ВСУ согласно регламентам технической оснащенности таблица 2.1. Справочные данные и формулы по определению потребности технологического оборудования приведены в части 3 методических указаний к дипломному проектированию. Количество оборудования для ВСУ рассчитываются в следующей последовательности:

.Определяется программа ремонта на оборудовании i-го типа по формуле:

N_i = N ^.W_i ,

где N_i - годовая программа ремонта на оборудовании i-го типа, шт./год;

N - годовая программа участка исходя из рассчитанного по формуле (2.7) годового выпуска вагонов, N = 2149 (ваг/год);- коэффициент преобразования годовой программы ВСУ в потребную производительность i-ой операции, шт./изд.;

При расчете по формуле (2.8) следует учесть, что коэффициент W_i представляет собой количество деталей (сборочных единиц) в одном вагоне, которые ремонтируются с применением данного типа оборудования. Пользуясь таблицей 2.1, перечня основного оборудования ВСУ выбираем необходимое оборудование;

установка демонтажа-монтажа поглощающих аппаратов (передвижная)

ГПА - 01.00.000 ПС, учитывая, что на вагоне два поглощающих аппарата то, W_УДМПА = 2 (два поглощающих аппарата на вагон);

установка демонтажа-монтажа пятников (передвижная)

УДМП - 01.00.000 ПС, учитывая, что на вагоне два пятника то,

W_УДМП = 2 (два пятника на вагон);

аккустико - эмиссионная установка АСУ, W_АСУ = 1 (одна установка на котел);

верстак для ремонта предохранительно-впускных клапанов, W_ПК = 1 (один клапан на вагон);

площадки стационарные ремонтные, W_ПС = 2 (две площадки на вагон);

ставлюги стационарные, W_СС = 4 (четыре ставлюги на вагон);

кран мостовой    МК-10, W_МК = 2 (два крана на вагон);

устройство испытания тормозного оборудования СИТОВ-1.00.000 МИ,_СИТОВ = 1 (одна установка на вагон);

выпрямитель сварочный ВКСМ-1000,W_ВКСМ = 1(один выпрямитель на вагон).

N_УДМПА = 2149 ^. 2 = 4298 (погл.ап./год);

N_УДМП = 2149 ^. 2 = 4298 (пятник/год);

N_АСУ = 2149 ^. 1 = 2149 (уст./год);

N_ПК = 2149 ^. 1 = 2149 (кл./год);

N_ПС = 2149 ^. 2 = 4298 (пл./год);

N_СС = 2149 ^. 4 = 8596 (ст./год);_МК = 2149 ^. 2 = 4298 (кр./год);

N_СИТОВ = 2149 ^. 1 = 2149 (уст./год);

N_ВКСМ = 2149 ^. 1 = 2149 (выпр./год).

. Определяем потребное количество единиц оборудования i-го типа по формуле:

где К_обi - потребное количество единиц i-го типа оборудования шт.;_i - годовая программа ремонта на оборудовании i-го типа,шт./год;

Т_i - штучное время на i-ой операции, ч/шт. по техническим данным депо, Т_УДМПА = 1 (ч/погл.ап.); Т_УДМП = 1 (ч/пятник); Т_АСУ = 1 (ч/уст.); Т_ПК = 1 (ч/кл.);

Т_ПС =10 (ч/пл.); Т_СС = 9,5 (ч/ст.); Т_МК =1 (ч/кр.); Т_СИТОВ =2 (ч/уст.); Т_ВКСМ =2 (ч/выпр.);_уч - годовой фонд рабочего времени ВСУ, F = 3940 (ч/год);

k - коэффициент, учитывающий простой оборудования, k = 0.85 - 0.95.

получим:

= 1,212 (шт.),

К_{обУДМПА} = 2 (шт.);

= 1,212 (шт.),

К_обУДМП = 2 (шт.);

= 0,606 (шт.),

К_обАСУ = 1 (шт.);

= 0,606 (шт.),

К_обПК = 1 (шт.);

= 12,121 (шт.),

К_оПСб = 12 (шт.);

= 23,029(шт.),

К_обСС = 24 (шт.);

= 1,212 (шт.),

К_обМК = 2 (шт.);

= 1,212 (шт.),

К_{обСИТОВ} = 2 (шт.);

= 1,212 (шт.),

К_обВКСМ = 2 (шт.).

При сравнении полученных данных с таблицей 2.1 получим, что потребность в технологическом оборудовании вагоносборочного участка нужна. Данный вагоносборочный участок не полностью укомплектован всем необходимым оборудованием, так как при расчете не перспективу на текущий год ВСУ должен выпустить на 116 вагонов чем планируется. Данное депо необходимо снабдить недостающим оборудованием.

Детальная разработка колесно-роликового участка. Анализ неисправностей колёсных пар, устраняемых на участке

В колесном отделении устраняют все неисправности связанные с повреждением поверхности катания.

К неисправностям цельнокатаных колес относят износы, дефекты поверхности катания, трещины и изломы. Износ поверхности катания колеса является следствием естественного, нормального изнашивания и истирания тормозными колодками. В обычных условиях возникает равномерный прокат.

Если поверхность катания обладает неодинаковым сопротивлением пластическим деформациям из-за местной неоднородности металла или неравномерно разупрочняется от нагрева при торможении или поверхностные дефекты развиваются по-разному, то образуется неравномерный прокат. Характерные признаки неравномерности проката - местный наплыв на наружную грань, сужение фаски, смятие фаски, местное уширение дорожки качения. При несимметричной насадке колес на ось, значительной разнице диаметров колес, - перекосах рамы тележки или неправильной установке колесной пары в тележке, а также под воздействием центробежной силы при длительном следовании вагона по участкам пути с крутыми кривыми у колесной пары колеса изнашиваются по-разному. При этом появляются тонкий гребень, вертикальный подрез гребня и остроконечный накат. В последнем случае износ гребня сопровождается активной пластической деформацией металла от основания к вершине гребня из-за высокого контактного давления в месте взаимодействия его с головкой рельса. При остроконечном накате гребень становится тонким и острым и характеризуется выступом на сопряжении подрезанной части его с вершиной.

Разрушение поверхности катания смятием под многократным воздействием нормальных сил, когда направление деформации идет от круга катания на фаску, приводит к круговому наплыву металла, выходящему за наружную грань обода. Кольцевые выработки на поверхности катания возникают под воздействием неметаллических тормозных колодок из-за их склонности к наволакиванию продуктов износа в условиях повышенной влажности. В результате изнашивания в процессе эксплуатации и потерь металла при обточках поверхности катания обод колеса становится предельно тонким, а обточка внутренних граней колес может привести к минимально допустимой ширине обода.

К дефектам поверхности катания относят ползуны (плоские места), которые появляются в результате скольжения (юза) колеса по рельсу при заклинивании колесных пар вследствие действия неисправных тормозных устройств вагона, неправильного управления тормозами с локомотива или при контакте со съемным башмаком на сортировочной горке. Ползуны крайне опасны. Они вызывают сильные удары колес о рельсы при движении вагонов.

Так, колесо с ползуном глубиной 3 мм при движении груженого грузового вагона со скоростью 70 км/ч вызывает удар по рельсам, равнозначный удару от падения груза массой 100 кг с высоты 1 м. При торможении в условиях нагрева и воздействия холодного воздуха на поверхности катания образуются местные очень твердые очаги в виде светлых (отбеленных) пятен овальной формы. Интенсивная пластическая деформация сильно нагретого металла при кратковременном заклинивании вызывает смещение верхних слоев поверхности катания (навар). Характерными дефектами поверхности катания являются выщербины - выкрошившиеся участки, иногда с наличием трещин или расслоений, идущих в глубину металла. Выщербины различают по причинам возникновения. Одни выщербины развиваются по следам ползунов, светлым пятнам и «наварам». Они появляются из-за структурных изменений металла, возникают в результате образования микротрещин, особенно характерных для отбеленного слоя. Глубина таких выщербин редко достигает 3 мм. Другие выщербины являются следствием усталостных поверхностных разрушений, а также развития небольших усталостных трещин с последующим отслоением или отрывом кусочков металла.

Усталостные трещины образуются под действием долговременных многократно повторяющихся контактных нагрузок. Внутри усталостных выщербин часто бывают трещины, идущие в глубину металла. Колесные пары с трещинами в выщербинах к эксплуатации не допускаются, не зависимо от размеров выщербин. Глубина выщербин может доходить до 15-20 мм. Возникают выщербины также из-за выкрашивания поперечных термотрещин, возникающих вследствие нагрева колес тормозными колодками. Выщербины имеют параллельные грани, расположенные поперечно поверхности катания.