Системы и механизмы автомобиля ВАЗ-2170 Lada Priora
Содержание
1. Общие сведения об автомобиле
. Двигатель ВАЗ-2170 Lada Priora
. Основные отличия от Ваз 2110
. Тормозная система
. Топливная система
. Сцепления
. Рулевое управление
. Система охлаждения
. Коробка передач
Список использованной литературы
1. Общие
сведения об автомобиле
Автомобиль малого класса ВАЗ-2170 Lada Priora с четырехдверным кузовом
типа седан (по международной классификации класс С) предназначен для
эксплуатации при температуре окружающего воздуха от -40 до +50 °С на дорогах
общего пользования с твердым покрытием.
Автомобиль Lada Priora оснащают расположенным поперек моторного отсека
инжекторным 16-клапанным двигателем мод. ВАЗ-21126-00 рабочим объемом 1,6 л.
Двигатель оснащен системой распределенного впрыска топлива и каталитическим
нейтрализатором отработавших газов, конструктивно выполненным в едином блоке с
выпускным коллектором (катколлектор).
Кузов несущий, цельнометаллический, сварной конструкции, c навесными
дверьми, передними крыльями, капотом и крышкой багажника.
Место водителя автомобиля Lada Priora в штатной комплектации оборудовано
подушкой безопасности, в вариантном исполнении - и подушкой безопасности
переднего пассажира, а также передними ремнями безопасности с преднатяжителями
и ограничителями нагрузки, что значительно уменьшает вероятность и тяжесть
ранений головы и грудной клетки при дорожно-транспортном происшествии.
Примечание
Подушка безопасности срабатывает только при сильном ударе
передней части автомобиля. При незначительных фронтальных ударах, опрокидывании
автомобиля, ударах сзади или сбоку основными средствами защиты являются ремни
безопасности.
Трансмиссия выполнена по переднеприводной схеме с приводами ведущих колес
разной длины.
Передняя подвеска независимая, пружинная, со стабилизатором поперечной
устойчивости, с гидравлическими амортизаторными стойками. Задняя подвеска
полузависимая, рычажно-пружинная, с гидравлическими амортизаторами.
Тормозные механизмы передних колес дисковые, с плавающей скобой, задних
колес барабанные.
В вариантном исполнении автомобили Lada Priora оснащают антиблокировочной
системой тормозов, предотвращающей блокировку колес во время торможения и
сохраняющей управляемость и курсовую устойчивость.
Рулевое управление травмобезопасное, с рулевым механизмом типа
шестерня-рейка, с электромеханическим усилителем, изменяющим передаваемый
крутящий момент в зависимости от скорости автомобиля.
Автомобили Lada Priora комплектуют системой дистанционного управления
блокировкой или разблокировкой замков дверей (в вариантном исполнении и
блокировкой замка крышки багажника) с одновременным включением или выключением
режима охраны автомобиля. Кроме того, предусмотрены дистанционное включение
тревожной сигнализации при нарушениях зон охраны автомобиля и блокировка всех
дверей нажатием клавиши из салона автомобиля.
В эту систему входит также электронная система блокировки двигателя
(иммобилизатор), обеспечивающая дополнительную защиту от несанкционированного
пуска двигателя.
Габаритные размеры автомобиля показаны на рис. 1.1, технические
характеристики приведены в табл.
Элементы подкапотного пространства автомобиля ВАЗ-2170 Lada Priora даны
на рис. 1.2, расположение основных узлов и агрегатов показано на рис. 1.3 и
1.4.
Рис. 1.1. Габаритные размеры автомобиля Lada Priora (мм)
Рис. 1.2. Подкапотное пространство автомобиля:
- двигатель; 2, 14 - опоры силового агрегата; 3 - рулевой механизм; 4 -
дроссельный узел; 5 - бачок главного тормозного цилиндра; 6 - расширительный
бачок системы охлаждения двигателя; 7 - основной блок предохранителей; 8 -
бачок омывателя; 9 - аккумуляторная батарея; 10 - воздушный фильтр; 11 - датчик
массового расхода воздуха; 12 - тревожный сигнал; 13 - генератор; 15 - упор
капота
Рис. 1.3. Расположение основных узлов агрегатов автомобиля (вид снизу
спереди, брызговик двигателя снят):
, 3, 13 - опоры силового агрегата; 2 - генератор; 4 - радиатор системы
охлаждения двигателя; 5 - электровентилятор системы охлаждения двигателя; 6 -
стартер; 7 - поперечина передней подвески; 8 - кронштейн растяжки передней
подвески; 9 - растяжка передней подвески; 10 - амортизаторная стойка передней
подвески; 11 - стойка стабилизатора; 12 - левый привод переднего колеса; 14 -
коробка передач; 15 - приемная труба дополнительного глушителя; 16 - масляный
картер двигателя; 17 - катколлектор; 18 - правый привод переднего колеса; 19 -
стабилизатор поперечной устойчивости; 20 - рычаг передней подвески; 21 -
тормозной механизм переднего колеса
Рис. 1.4. Расположение основных узлов агрегатов автомобиля (вид снизу
сзади):
1 - сепаратор; 2 - основной глушитель; 3 - амортизаторные стойки задней
подвески; 4 - ниша запасного колеса; 5 - наливная труба топливного бака; 6 - балка
задней подвески; 7 - топливный бак; 8 - фильтр тонкой очистки топлива; 9 -
подушки подвески системы выпуска отработавших газов; 10 - регулятор давления
тормозных сил
2. Двигатель ВАЗ-2170 Lada Priora
Особенности конструкции
Рис. 2.1. Продольный разрез двигателя ВАЗ-21126:
- масляный насос; 2 - шкив привода генератора; 3 - шатун; 4 -поршневой
палец; 5 - ремень привода газораспределительного механизма; 6 - крышка
газораспределительного механизма; 7 - шкив распределительного вала; 8 -впускной
коллектор; 9 - свечной колодец; 10 - крышка маслоналивной горловины; 11
-термостат; 12 - маховик; 13 -форсунка охлаждения днища поршня; 14 -
маслоприемник; 15 -коленчатый вал
На автомобиль ВАЗ-2170 Lada Priora устанавливают двигатель ВАЗ-21126
(рис. 5.1, 5.2), созданный на базе двигателя ВАЗ-2112. Увеличение рабочего
объема двигателя мод. 21126 до 1,6 л по сравнению с рабочим объемом мод. 2112
достигнуто за счет увеличения хода поршня при неизменном диаметре цилиндра.
Рис. 2.2. Поперечный разрез двигателя ВАЗ-21126:
- пробка сливного отверстия; 2 - масляный картер; 3 - масляный фильтр; 4
-водяной насос; 5 - катколлектор; 6 - выпускной клапан; 7 - пружина клапана; 8
- распределительный вал выпускных клапанов; 9 -впускной коллектор; 10 - крышка
головки блока цилиндров; 11 -распределительный вал впускных клапанов; 12 -
гидравлический толкатель клапана; 13 - корпус подшипников распределительных
валов; 14 - топливная рампа; 15 -форсунка; 16 - направляющая втулка клапана; 17
- впускной клапан; 18 - прокладка головки блока цилиндров; 19 -компрессионные
кольца; 20 -маслосъемное кольцо; 21 -поршневой палец; 22 - шатун; 23 -блок
цилиндров; 24 - крышка шатуна; 25 - маслоприемник
Блок цилиндров отлит из специального высокопрочного чугуна, что придает
конструкции двигателя жесткость и прочность. Протоки для охлаждающей жидкости,
образующие рубашку охлаждения, выполнены по всей высоте блока, это улучшает
охлаждение поршней и уменьшает деформацию блока от неравномерного перегрева.
Рубашка охлаждения открыта в верхней части в сторону головки блока. В нижней
части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого
вала, крышки которых прикреплены болтами. В опорах установлены тонкостенные
сталеалюминевые вкладыши, выполняющие функцию подшипников коленчатого вала. В
средней опоре выполнены проточки, в которые вставлены упорные полукольца,
удерживающие коленчатый вал от осевых перемещений. По сравнению с блоком
цилиндров двигателя мод. 2112 блок цилиндров мод. 21126 выше на 2,3 мм, высота
от оси постелей коренных подшипников до верхней поверхности блока составляет
197,1 мм.
Коленчатый вал отлит из специального высокопрочного чугуна. Коренные и
шатунные шейки вала прошлифованы. Для смазки шатунных вкладышей в коленчатом
валу просверлены масляные каналы, закрытые заглушками. Для уменьшения вибрации
служат восемь противовесов, расположенные на коленчатом валу. Радиус кривошипа
коленчатого вала двигателя мод. 21126 на 2,3 мм больше, чем у двигателя мод.
2112, за счет чего ход поршня увеличился с 71 до 75,6 мм. Для различия валов на
одном из противовесов коленчатого вала двигателя ВАЗ-21126 отлита маркировка
«11183». На переднем конце коленчатого вала установлены масляный насос, зубчатый
шкив ремня привода распределительных валов и шкив привода генератора со
встроенным демпфером крутильных колебаний. На заднем конце коленчатого вала
расположен маховик, отлитый из чугуна. На маховик напрессован стальной зубчатый
обод.
Шатуны стальные, кованые, с крышками на нижних головках. Крышки шатунов
изготовлены методом отрыва от цельного шатуна. Этим достигается более высокая
точность установки крышки на шатун. В нижнюю головку шатуна установлены
тонкостенные вкладыши, в верхнюю головку запрессована сталебронзовая втулка.
Поршни отлиты из алюминиевого сплава. На каждом из них установлены три
кольца: два верхние компрессионные и нижнее маслосъемное. Днище поршней
плоское, с четырьмя углублениями под клапаны, причем на поршнях двигателя мод.
21126 углубления увеличены по сравнению с углублениями двигателя 2112. Поршни
охлаждаются маслом, для чего в опорах коренных подшипников установлены
специальные форсунки. Они представляют собой трубки, в которых находятся
подпружиненные шарики. Во время работы двигателя шарики открывают отверстия в
трубках и струя масла попадает на поршень снизу. В двигателе мод. 21126
применен комплект «поршень-поршневые кольца-поршневой палец-шатун» уменьшенной
массы (масса поршня снижена с 350 до 235 г, поршневого пальца - со 113 до 65 г,
шатуна - с 707 до 485 г, всего комплекта - на 32%).
Масляный картер стальной, штампованный, прикреплен болтами к блоку
цилиндров снизу.
Головка блока, установленная сверху на блок цилиндров, отлита из
алюминиевого сплава. В нижней части головки отлиты каналы, по которым
циркулирует жидкость, охлаждающая камеры сгорания. В верхней части головки
установлены два распределительных вала: один для впускных клапанов, другой -
для выпускных. Головка блока цилиндров двигателя мод. 21126 отличается от головки
мод. 2112 увеличенной площадью фланцев под впускной трубопровод и выполненными
за одно целое с головкой блока стаканами свечных колодцев.
Распределительные валы установлены в опорах, выполненных в верхней части
головки блока, и в одном общем корпусе подшипников, закрепленном болтами на
головке блока. Распределительные валы отлиты из чугуна. Шкивы распределительных
валов двигателя 21126 отличаются от шкивов двигателя 2112 смещенными на 2°
метками установки фаз газораспределения. Для уменьшения износа рабочие
поверхности кулачков и поверхности под сальник термообработаны - отбелены.
Кулачки распределительных валов через толкатели приводят в действие клапаны.
Двигатель 21126 оснащен гидротолкателями клапанов, которые автоматически
компенсируют зазоры в приводе клапанов. У этого двигателя в процессе
эксплуатации не нужно регулировать зазоры в клапанном механизме. В двигателе по
четыре клапана на цилиндр: два впускных и два выпускных. Направляющие втулки и
седла клапанов запрессованы в головку блока. Направляющие втулки, кроме того,
снабжены стопорными кольцами, удерживающими их от выпадания. На направляющие
втулки установлены маслосъемные колпачки, уменьшающие попадание масла в
цилиндры. На каждом клапане установлено по одной пружине. Распределительные валы
приводятся в действие резиновым зубчатым ремнем от коленчатого вала.
Крышка головки блока цилиндров выполнена из алюминия. Стык крышки с
головкой блока цилиндров уплотнен прокладкой. Крышка головки блока цилиндров
двигателя 21126 отличается от крышки 2112 отсутствием площадки для крепления
модуля зажигания и наличием отверстий для крепления индивидуальных катушек
зажигания рядом со свечными колодцами.
Система смазки двигателя комбинированная: разбрызгиванием и под
давлением. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры
распределительных валов. Система состоит из масляного картера, шестеренчатого
масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика
давления масла и масляных каналов.
Система охлаждения двигателя состоит из рубашки охлаждения, радиатора с
электровентилятором, центробежного водяного насоса, термостата, расширительного
бачка и шлангов. Система питания включает в себя электрический топливный насос,
установленный в топливном баке, дроссельный узел, фильтр тонкой очистки
топлива, регулятор давления топлива, форсунки, топливные шланги. Отличия
элементов системы питания двигателя мод. 21126 от двигателя мод. 2112: -
топливная рампа трубчатой формы без обратного слива топлива изготовлена из
нержавеющей стали вместо алюминиевого сплава; - топливные форсунки уменьшенного
размера невзаимозаменяемы с прежними; - регулятор давления топлива измененной
конструкции установлен в модуле топливного насоса, а не на топливной рампе; - в
дроссельном узле отсутствует отверстие, соединяющее воздухоподводящий рукав с
модулем впуска в обход дроссельной заслонки. Изменена конфигурация фланца
дроссельного узла. В систему питания функционально входит система улавливания
паров топлива с угольным адсорбером (см. «Замена узлов системы улавливания
паров топлива»), предотвращающая выход паров топлива в атмосферу.
Система зажигания состоит из индивидуальных катушек зажигания,
установленных на крышке головки блока цилиндров, и свечей зажигания. Управляет
катушками зажигания электронный блок управления (ЭБУ) двигателем. Установка
индивидуальных катушек зажигания вместо модуля зажигания двигателя мод. 2112
позволила отказаться от высоковольтных проводов зажигания и улучшить
технические характеристики и надежность системы.
3. Основные отличия от Ваз 2110
«Приора» представляет собой глубокий рестайлинг своей
предшественницы - ВАЗ-2110. В конструкцию внесено свыше 950 принципиальных
изменений, внедрено более 2 тысяч новых деталей, практически сколько и при
создании полностью новой модели[5].
Экстерьер: передние и задние крылья, капот и
крышка багажника, светотехника с противотуманными фарами, бамперы, облицовка
радиатора, молдинги орнаменты и литые диски, наружные ручки дверей (с 2008
года).
При её разработке, безусловно, удалось ликвидировать
наиболее грубые из ошибок дизайнеров, допущенных при создании «десятого»
семейства. В частности, ушла в прошлое характерная для «десятки» совершенно
нелепая для небольшого и ярковыраженно клиновидного седана чётко «отбитая»
граница между крышей и остальным кузовом в районе задней стойки- переход этот
теперь стал более плавным; стали достоянием истории многократно критиковавшиеся
и не менее нелепые по своей форме задние арки колёс, заменённые более
эстетичными; исчезла и бессмысленная для такого компактного и узкого автомобиля
цельная полоса задних фонарей от борта до борта, заменённая на два
фонаря, расположенных по бокам от крышки багажника и вытянутых в вертикальной
плоскости, что визуально увеличивает ширину машины; были исправлены и иные,
менее ярко выраженные ошибки пропорционирования отдельных элементов боковины,
пластики и рисунка, что в целом и общем позволило в значительной степени отойти
от несуразного образа «беременной антилопы», как немедленно окрестили в народе
автомобиль предыдущего поколения. Более современная светотехника и такие
элементы, как встроенный в крышку багажника спойлер, также существенно
«омолодили» облик автомобиля. По сравнению с предшествующей моделью,
усовершенствованные технологии сборки узлов и механизмов позволили снизить зазоры
между элементами кузова вдвое, а сопряжения бампер - крыло - фара (фонарь)
теперь будто нарисованы. В целом, общий дизайн автомобиля восходит к облику
«десятки», созданной в конце восьмидесятых годов в ключе тенденций популярного
на тот момент течения «биодизайна».
Значительно усилена антикоррозийная защита,
используется оцинковка, на любой тип кузова даётся 6-летняя гарантия от
сквозной коррозии.
Интерьер: разработан с участием дизайнеров
итальянской студии Carcerano, торпедо с мягким пластиком, панель приборов с
маршрутным компьютером, серебристая накладка консоли с часами овальной формы,
подлокотник с двумя нишами для мелких предметов, более качественная обивка
салона, мультиплексная система управления электроприводами в дверях, зеркал и
активаторов (в том числе и багажника), подушка безопасности водителя
(комплектация Стандарт) и переднего пассажира (комплектация Люкс), уплотнители
ветрового и заднего стекол, шумоизоляция, энергопоглощающие вставки передних
дверей и «торпедо», позволили подтянуть к современному уровню дизайн интерьера
и повысили уровень оснащённости, комфорта и безопасности. Пространство салона
осталось неизменным от предшествующей модели. Среди недостатков можно отметить
небольшую длину салазок передних сидений, в результате чего рослый водитель
(более 190 см), может чувствовать себя стеснённо, отсутствует полноценная
регулировка сидения по высоте, рулевая колонка регулируется только по высоте.
Силовой агрегат: двигатель ВАЗ-11183 мощностью 81 л.
с. (8 клапанов) или ВАЗ-21126 мощностью 98 л. с. (16 клапанов). Двигатель
ВАЗ-21126 значительно модернизирован относительно предыдущего 21124, причём
основным путём его усовершенствования было внедрение компонентов иностранного
производства вместо так и не достигших приемлемого уровня качества отечественных
- в частности, применена значительно облегченная ШПГ зарубежного производства
компании Federal Mogul, ремень ГРМ и натяжной ролик фирмы Gates, с заявленным
ресурсом в 200 тысяч километров. Можно отметить и многие другие доработки и
усовершенствования, а также усиленное сцепление, вакуумный усилитель тормозов
увеличенного диаметра, механизм привода коробки передач с подшипниками
закрытого типа. Установка бензинового мотора 21128 рабочим объёмом 1,8 литра
мощностью 120 л. с. производится в качестве тюнинга тольяттинской фирмой
«Супер-авто».
Ходовая часть: несмотря на модернизацию стоек
передней подвески с бочкообразными пружинами, в целом, её схема с прямыми
коваными рычагами и упирающимися в них диагональными реактивными тягами вместо
современных L-образных рычагов на сегодняшний день представляется устаревшей; в
задней подвеске применены новые амортизаторы; безредукторный электроусилитель
руля (выпускаются и варианты с ГУР), более эффективная тормозная система с
появившимися системами ABS и EBD (BOSCH 8.1). Устанавливается передний и задний
стабилизатор поперечной устойчивости. Задние тормоза сохранены барабанными, -
по заявлениям производителя их эффективности хватает.
Дополнительное оборудование: сигнализация с дистанционным
управлением (моноключ), иммобилизатор, аудиоподготовка, в отдельных
комплектациях штатная акустическая система.
В ряд комплектаций серийно устанавливается кондиционер
с климат-контролем, подогрев передних сидений, датчик света и дождя,
парктроник, электростеклоподъёмники всех дверей, зеркала с электроприводом и
подогревом.
Безопасность
В комплектации «Норма» автомобиль оснащается подушкой
безопасности водителя. Кузов автомобиля усилен с целью повышения пассивной
безопасности. Также возросла жесткость кузова на кручение, особенно во второй
фазе кузова (начиная со второй половины 2008 года). С мая 2008 года автомобиль
«Лада-Приора» выпускается в комплектации «Люкс», которая включает подушку
безопасности переднего пассажира, преднатяжители передних ремней безопасности,
АБС и систему безопасной парковки автомобиля.
В результате краш-теста, проведенного «Авторевю» по
методике EuroNCAP, «Приора Фаза 1», выпускавшаяся до середины 2008 года,
получила 5,7 баллов из 16 возможных за фронтальный удар и 9 за боковой, то есть
может претендовать максимум на две звезды («Люкс» - на три), что по уровню
сравнимо лишь с немногочисленными устаревшими моделями американского и
корейского происхождения. В первой половине 2008 года, с целью повышения
безопасности, была завершена модернизация кузова для всех модификаций
автомобиля, которая получила название «Фаза 2». Краш-тест над «Приора Фаза 2»,
на данный момент проводился только специалистами АвтоВАЗа, с приглашением
различных журналистов. По результатам этого краш-теста автомобиль набрал 10.56
баллов из 16 возможных за фронтальный удар, 13 баллов за боковой удар. Чтобы
получить общую оценку в 4 звезды автомобилю нужно набрать в общей сумме 24
балла, Lada Priora набрала 23,56. Европейское агентство по безопасности в таких
случаях пользуется обычным методом арифметического округления, то есть в итоге
уровень пассивной безопасности Lada Priora соответствует 4 звездам.
По утверждению промосайта Лады Приоры при ударе на
скорости 5 км/ч повреждение получает только бампер автомобиля, не затрагивая
при этом остальные элементы кузова.
4. Тормозная система
Автомобиль оснащен двухконтурной рабочей тормозной системой с
диагональным разделением контуров (рис. 4.1), что значительно повышает
безопасность вождения автомобиля. Один контур гидропривода обеспечивает работу
правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой - левого
переднего и правого заднего. При отказе одного из контуров рабочей тормозной
системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с
достаточной эффективностью. В гидравлический привод включены вакуумный
усилитель 7 и двухконтурный регулятор 10 давления задних тормозов. Стояночная
тормозная система имеет привод на тормозные механизмы задних колес.
Рис. 4.1. Схема гидропривода тормозов:
- тормозной механизм переднего колеса; 2 - гибкий шланг переднего
тормоза; 3 -трубопровод контура левый передний - правый задний тормоза; 4 -
главный цилиндр гидропривода тормозов; 5 -трубопровод контура правый передний -
левый задний тормоза; 6 - бачок главного цилиндра; 7 -вакуумный усилитель; 8
-тормозной механизм заднего колеса; 9 - гибкий шланг заднего тормоза; 10 -
регулятор давления; 11 - педаль тормоза
Вакуумный усилитель (рис. 4.2) диафрагменного типа работает по принципу
перепада давления в вакуумной и атмосферной камерах, вследствие чего при
нажатии на педаль тормоза создается дополнительное усилие на поршень главного
тормозного цилиндра.
Рис. 4.2. Вакуумный усилитель:
-фланец крепления наконечника; 2 -шток; 3 - возвратная пружина диафрагмы;
4 - уплотнительное кольцо фланца главного цилиндра; 5 - главный цилиндр; 6 -
шпилька усилителя; 7 - корпус усилителя; 8 - диафрагма; 9 -крышка корпуса
усилителя; 10 -поршень; 11 - защитный чехол корпуса клапана; 12 - толкатель; 13
- возвратная пружина толкателя; 14 - пружина клапана; 15 - клапан; 16 - буфер
штока; 17 - корпус клапана; А - вакуумная камера; В -атмосферная камера; С, D -
каналы
Резиновая диафрагма 8 вместе с корпусом 17 клапана делят полость вакуумного
усилителя на две камеры: вакуумную А и атмосферную В. Камера А соединена с
впускным коллектором двигателя через обратный клапан наконечника и шланг.
Корпус 17 клапана пластмассовый. На выходе из крышки он уплотнен гофрированным
защитным чехлом 11. В корпус клапана помещен шток 2 привода главного цилиндра с
опорной втулкой, поршень 10, клапан 15 в сборе, возвратные пружины 13 и 14
соответственно толкателя и клапана, толкатель 12. При нажатии на педаль
перемещается толкатель 12, поршень 10, а вслед за ними и клапан 15 до упора в
седло корпуса клапана. При этом камеры А и В разобщаются. При дальнейшем
перемещении поршня его седло отходит от клапана и через образовавшийся зазор
камера В соединяется с атмосферой. Воздух, поступивший через зазор между поршнем
и клапаном, а также по каналу D, создает давление на диафрагму 8. За счет
разности давления в камерах А и В корпус клапана перемещается вместе со штоком
2, который действует на поршень главного цилиндра. При отпущенной педали клапан
15 отходит от седла корпуса и через образовавшийся зазор и канал С камеры А и В
сообщаются между собой. Регулятор давления изменяет давление в гидравлическом
приводе тормозных механизмов задних колес в зависимости от нагрузки на заднюю
ось автомобиля. Он включен в оба контура тормозной системы, через него
тормозная жидкость поступает к обоим задним тормозным механизмам.
Рис. 4.3. Привод регулятора давления:
- регулятор давления; 2, 16 - болты крепления регулятора давления; 3
-кронштейн рычага привода регулятора давления; 4 - штифт; 5 - рычаг привода
регулятора давления; 6 - ось рычага привода регулятора давления; 7 - пружина
рычага; 8 - кронштейн кузова; 9 -кронштейн крепления регулятора давления; 10 -
упругий рычаг привода регулятора давления; 11 -серьга; 12 - скоба серьги; 13
-шайба; 14 - стопорное кольцо; 15 -палец кронштейна; А, В, С -отверстия
Регулятор давления 1 (рис. 4.3) прикреплен к кронштейну 9 двумя болтами 2
и 16. При этом передний болт 2 одновременно крепит и вильчатый кронштейн 3
рычага 5 привода регулятора давления. На пальце этого кронштейна штифтом 4
шарнирно закреплен двуплечий рычаг 5. Его верхнее плечо связано с упругим
рычагом 10, другой конец которого через серьгу 11 шарнирно соединен с
кронштейном рычага задней подвески. Кронштейн 3 вместе с рычагом 5 за счет
овальных отверстий под болт крепления можно перемещать относительно регулятора
давления и тем самым регулировать усилие, с которым рычаг 5 действует на
поршень регулятора.
5. Топливная система
Рис. 5.1. Регулятор давления:
-корпус регулятора давления; 2 -поршень; 3 - защитный колпачок; 4, 8 -
стопорные кольца; 5 - втулка поршня; 6 - пружина поршня; 7 -втулка корпуса; 9,
22 - опорные шайбы; 10 - уплотнительные кольца толкателя; 11 - опорная тарелка;
12 - пружина втулки толкателя; 13 - кольцо уплотнительное седла клапана; 14 -
седло клапана; 15 -уплотнительная прокладка; 16 -пробка; 17 - пружина клапана;
18 -клапан; 19 - втулка толкателя; 20 -толкатель; 21 - уплотнитель головки поршня;
23 - уплотнитель штока поршня; 24 - заглушка; А, D -камеры, соединенные с
главным цилиндром; В, С - камеры, соединенные с колесными цилиндрами задних
тормозов; Е -канал подвода тормозной жидкости; К, М, Н - зазоры
В регуляторе есть четыре камеры: А и D (рис. 5.1) соединены с главным
цилиндром, В - с левым колесным цилиндром задних тормозов, С - с правым. В
исходном положении педали тормоза поршень 2 поджат рычагом 5 (см. рис. 4.3)
через пластинчатую пружину 7 к толкателю 20 (см. рис. 5.1), который под
действием этого усилия поджимается к седлу 14 клапана 18. Клапан 18 отжимается
от седла, в результате образуются зазоры К (между головкой поршня и
уплотнителем 21) и Н. Через эти зазоры камеры А и D сообщаются с камерами В и
С. При нажатии на педаль тормоза жидкость через зазоры К и Н и камеры В и С
поступает в колесные цилиндры тормозных механизмов. При увеличении давления
жидкости возрастает усилие на поршне, стремящееся выдвинуть его из корпуса.
Когда усилие от давления жидкости превысит усилие от упругого рычага, поршень
начнет выдвигаться из корпуса, а вслед за ним под действием пружин 12 и 17
станет перемещаться толкатель 20 вместе с втулкой 19 и кольцами 10. При этом
зазор М увеличивается, а зазоры Н и К уменьшаются. Когда зазор Н будет выбран
полностью и клапан 18 изолирует камеру D от камеры С, толкатель 20 вместе с
расположенными на нем деталями перестает перемещаться вслед за поршнем. Теперь
давление в камере С будет изменяться в зависимости от давления в камере В. При
дальнейшем увеличении усилия на педали тормоза давление в камерах D, В и А
возрастает, поршень 2 продолжает выдвигаться из корпуса, а втулка 19 вместе с
уплотнительными кольцами 10 и тарелкой 11 под усиливающимся давлением в камере
В сдвигается в сторону пробки 16. При этом зазор М начнет уменьшаться. За счет
уменьшения объема камеры С давление в ней, а значит, и в приводе тормоза
нарастает и практически будет равно давлению в камере В. Когда зазор К станет
равен нулю, давление в камере В, а значит, и в камере С будет расти в меньшей
степени, чем давление в камере А за счет дросселирования жидкости между
головкой поршня и уплотнителем 21. Зависимость между значениями давления в
камерах В и А определяется отношением разности площадей головки и штока поршня
к площади головки. При увеличении нагрузки автомобиля упругий рычаг 10 (см.
рис. 4.3) нагружается больше и усилие от рычага 5 на поршень увеличивается,
т.е. момент касания головки поршня и уплотнителя 21 (см. рис. 5.1) достигается
при большем давлении в главном тормозном цилиндре. Таким образом, эффективность
задних тормозов с увеличением нагрузки увеличивается. При отказе контура
тормозов левый передний - правый задний уплотнительные кольца 10 и втулка 19
под воздействием давления жидкости в камере В сместятся в сторону пробки 16 до
упора тарелки 11 в седло 14. Давление в заднем тормозе будет регулироваться
частью регулятора, которая включает в себя поршень 2 с уплотнителем 21 и
втулкой 7. Работа этой части регулятора, при отказе названного контура,
аналогична работе при исправной системе. Характер изменения давления на выходе
регулятора такой же, как и при исправной системе. При отказе контура тормозов
правый передний - левый задний толкатель 20 с втулкой 19, уплотнительными
кольцами 10 под воздействием давления тормозной жидкости смещается в сторону
поршня, выдвигая его из корпуса. Зазор М увеличивается, а зазор Н уменьшается.
Когда клапан 18 коснется седла 14, рост давления в камере С прекращается, то
есть регулятор в этом случае работает как ограничитель давления. Однако
достигнутое значение давления достаточно для надежной работы заднего тормоза. В
корпусе 1 регулятора давления выполнено отверстие, закрытое заглушкой 24. Течь
жидкости из-под заглушки при ее выдавливании свидетельствует о негерметичности
колец 10.
Главный цилиндр двухсекционный, с последовательным расположением поршней
(рис. 5.2). На корпусе главного цилиндра закреплен бачок 6 (см. рис. 4.1), в
наливной горловине которого установлен датчик аварийного уровня тормозной
жидкости. Уплотнительные кольца высокого давления и кольца заднего колесного
цилиндра взаимозаменяемы.
Рис. 5.2. Главный цилиндр:
-корпус цилиндра; 2, 3 - поршни привода контуров тормозов; 4 -распорная
шайба; 5 - толкатель
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
В состав системы питания входят элементы следующих подсистем:
система подачи топлива, включающая в себя топливный бак 16 (рис. 5.3
топливный насос 5 со встроенным регулятором давления топлива, топливные
трубки 1 и 17, шланг 18, топливную рампу 2 (рис. 5.4) с форсунками 1, а также
топливный фильтр 2 (см. рис. 5.3);
система подачи воздуха, состоящая из воздушного фильтра 3 (рис. 5.5),
воздухоподводящего рукава 11, дроссельного узла 4;
система улавливания паров топлива, включающая в себя адсорбер 15 (рис.
5.6), клапан 5 продувки адсорбера, сепаратор 11 паров топлива, гравитационный
клапан 10, соединительные паропроводы 1, 2, 12, 13, 14 и шланги 4.
Функциональное назначение системы подачи топлива - обеспечение подачи
необходимого количества топлива в двигатель на всех рабочих режимах.
Рис. 5.3. Система подачи топлива:
- трубки топливные (пластик); 2 -топливный фильтр; 3 - кронштейн
крепления топливного фильтра; 4 - уплотнительное кольцо топливного насоса; 5 -
топливный насос; 6 - дистанционное кольцо; 7 - прижимное кольцо крепления
топливного насоса; 8 - шланг наливной трубы; 9 - пробка наливной трубы
топливного бака; 10 - облицовка горловины наливной трубы; 11 - хомут; 12
-наливная труба топливного бака; 13 - воздухоотводящий шланг; 14 -хомут крепления
топливного бака; 15 - соединитель (быстросъемный разъем); 16 - топливный бак;
17 -трубки топливные (металл); 18 -шланг топливоподводящий; 19 -кронштейн; 20 -
форсунки; 21 -топливная рампа
Рис. 5.4. Топливная рампа и форсунки:
- форсунка; 2 -топливная рампа; 3 -уплотнительное кольцо; 4 -фиксатор
форсунки; 5 - колпачок штуцера для контроля давления топлива
Рис. 5.5. Система подачи воздуха:
- датчик массового расхода воздуха; 2 - уплотнительная втулка; 3 -
воздушный фильтр; 4 -дроссельный узел; 5 - впускной коллектор; 6 - регулятор
холостого хода или регулятор добавочного воздуха; 7 - хомуты крепления шлангов;
8 - термостат; 9 -подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 10 -шланги
подогрева дроссельного узла; 11 - воздухоподводящий рукав; 12 - хомуты
крепления воздухоподводящего рукава
Рис. 5.6. Система улавливания паров топлива:
- трубка паропровода передняя; 2 - трубка адсорбера и клапана продувки; 3
-переходник; 4 - шланги; 5 - клапан продувки адсорбера; 6 - хомут; 7 -трубка
слива топлива; 8 -кронштейн сепаратора; 9 -прокладка клапана; 10 - клапан
гравитационный; 11 - сепаратор паров топлива; 12 - трубка паропровода задняя;
13 - трубка паропровода средняя; 14 - трубка паропровода; 15 - адсорбер
Двигатель оборудован электронной системой управления с распределенным
впрыском топлива. В системе распределенного впрыска топлива функции
смесеобразования и дозирования подачи топливовоздушной смеси в цилиндры
двигателя разделены: форсунки осуществляют дозированный впрыск топлива во
впускную трубу, а необходимое в каждый момент работы двигателя количество
воздуха подается системой, состоящей из дроссельного узла и регулятора
холостого хода. Такой способ управления дает возможность обеспечивать
оптимальный состав горючей смеси в каждый конкретный момент работы двигателя,
что позволяет получить максимальную мощность при минимально возможном расходе
топлива и низкой токсичности отработавших газов. Управляет системой впрыска
топлива и системой зажигания электронный блок управления (ЭБУ) двигателем,
непрерывно контролирующий с помощью соответствующих датчиков величину нагрузки
двигателя, скорость движения автомобиля, тепловое состояние двигателя, оптимальность
процесса сгорания в цилиндрах двигателя. Особенностью системы впрыска
автомобиля ВАЗ-2170 Lada Priora является синхронность срабатывания форсунок в
соответствии с фазами газораспределения (блок управления двигателем получает
информацию от датчика фазы). Контроллер включает форсунки последовательно, а не
попарно или одновременно, как в системах асинхронного впрыска. Каждая форсунка
включается через 720° поворота коленчатого вала.
Однако на режимах пуска и на динамических режимах работы двигателя
используется асинхронный метод подачи топлива без синхронизации с вращением
коленчатого вала.
Основным датчиком для системы впрыска топлива является датчик
концентрации кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд). Он установлен в
выпускном коллекторе двигателя и совместно с блоком управления двигателем и
форсунками образует контур управления составом топливовоздушной смеси,
подаваемой в двигатель. По сигналам датчика блок управления двигателем
определяет количество несгоревшего кислорода в отработавших газах и
соответственно оценивает оптимальность состава топливовоздушной смеси,
поступающей в цилиндры двигателя в каждый момент времени. Зафиксировав
отклонение состава от оптимального 1:14 (топливо : воздух), обеспечивающего наиболее
эффективную работу каталитического нейтрализатора отработавших газов, блок
управления с помощью форсунок изменяет состав смеси. Так как датчик
концентрации кислорода включен в цепь обратной связи блока управления
двигателем, контур управления составом топливовоздушной смеси является
замкнутым. Особенностью системы управления двигателем автомобиля ВАЗ-2170 Lada
Priora является наличие, помимо управляющего датчика, второго, диагностического
датчика концентрации кислорода, установленного на выходе из нейтрализатора. По
составу газов, прошедших через нейтрализатор, он определяет эффективность его
работы.
Топливный бак 16 (см. рис. 5.2) сварной, штампованный, установлен под
полом кузова в его задней части и закреплен двумя стальными хомутами 14. Чтобы
пары топлива не попадали в атмосферу, бак соединен через сепаратор 11 паров
топлива (см. рис. 5.4) и гравитационный клапан 10 паропроводами 12, 13, 14 и 1
с адсорбером 15. Во фланцевое отверстие в верхней части бака устанавливают
электрический модуль электробензонасоса (топливный насос) 5 (см. рис. 5.2),
объединяющий в себе собственно насос, датчик указателя уровня топлива и
регулятор давления топлива. В задней части бака выполнен патрубок для
присоединения наливной трубы 12. Из насоса топливо подается в топливный фильтр
2, установленный снизу на основании кузова, и оттуда поступает в топливную
рампу 21, закрепленную на головке блока цилиндров двигателя. Из топливной рампы
топливо впрыскивается форсунками 20 во впускные каналы головки блока цилиндров,
причем факел топлива направлен на впускной клапан. Излишки топлива через
регулятор давления топлива, установленный в модуле электробензонасоса,
сливаются в топливный бак. Такая схема установки регулятора давления топлива,
помимо исключения длинного трубопровода обратного слива, позволяет
предотвратить повышение температуры топлива в баке, вызывающее излишнее
парообразование.
Топливный насос (модуль электробензонасоса) 5 (см. рис. 5.2) погружной,
вихревого типа, с фильтром грубой очистки топлива. Насос обеспечивает подачу
топлива и установлен в топливном баке, что снижает возможность образования
паровых пробок, так как топливо подается под давлением, а не под действием
разрежения. Топливный насос обеспечивает подачу топлива из топливного бака
через магистральный топливный фильтр в рампу форсунок под давлением более 380
кПа.
Топливный фильтр 2 (см. рис. 5.2) тонкой очистки - полнопоточный, закреплен в
кронштейне 3 на основании кузова рядом с топливным баком. Фильтр неразборный,
снабжен стальным корпусом с бумажным фильтрующим элементом.
Топливная рампа 21 (см. рис. 5.2), представляющая собой пустотелую трубчатую
деталь, служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на головке блока
цилиндров. На двигателе применена бессливная система питания, давление в рампе
поддерживается регулятором давления топлива, установленным в модуле
электробензонасоса. Форсунки 20 прикреплены к рампе фиксаторами 4 (см. рис.
5.3) через резиновые уплотнительные кольца. Для выравнивания давления в
форсунках топливо подается в среднюю часть рампы.
Форсунки своими распылителями входят в отверстия, расположенные над впускными
каналами головки блока цилиндров. В отверстиях форсунки уплотнены резиновыми
уплотнительными кольцами. Форсунка предназначена для дозированного впрыска
топлива в цилиндры двигателя и представляет собой высокоточный
электромеханический клапан, в котором игла запорного клапана прижата к седлу
пружиной. При подаче электрического импульса от блока управления на обмотку
электромагнита игла поднимается и открывает отверстие распылителя, через
которое топливо подается во впускную трубу двигателя. Количество топлива,
впрыскиваемого форсункой, зависит от длительности электрического импульса.
Регулятор давления топлива установлен в модуле топливного насоса и предназначен
для поддержания постоянного давления топлива в топливной рампе. Регулятор
подключен в начало подающей магистрали сразу же после топливного фильтра и
представляет собой перепускной клапан с пружиной, имеющей строго калиброванное
усилие.
Воздушный фильтр 3 (см. рис. 5.4) установлен в передней части моторного
отсека на трех резиновых опорах. Фильтрующий элемент бумажный, плоский, с
большой площадью фильтрующей поверхности. Фильтр соединен резиновым
гофрированным воздухоподводящим рукавом 11 с дроссельным узлом 4. Между рукавом
и фильтром установлен датчик 1 массового расхода воздуха (см. «Электронная
система управления двигателем (ЭСУД)»).
Дроссельный узел 4 (см. рис. 5.4) закреплен на впускном коллекторе 5. Он
дозирует количество воздуха, поступающего во впускную трубу. Поступлением
воздуха в двигатель управляет дроссельная заслонка, соединенная с приводом
педали акселератора. В состав дроссельного узла входят датчики 4 (рис. 5.6)
положения дроссельной заслонки и регулятор 5 холостого хода. В проточной части
дроссельного узла (перед дроссельной заслонкой и за ней) находятся отверстия
отбора разрежения, необходимые для работы систем вентиляции картера и
улавливания паров топлива.
Регулятор холостого хода (см. рис. 5.6) регулирует частоту вращения
коленчатого вала на режиме холостого хода, управляя количеством подаваемого
воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки. Он состоит из двухполюсного
шагового электродвигателя и соединенного с ним конусного клапана. Клапан
выдвигается или убирается по сигналам блока управления двигателем. Когда игла
регулятора полностью выдвинута (что соответствует 0 шагов), клапан полностью
перекрывает проход воздуха. Когда игла вдвигается, обеспечивается расход
воздуха, пропорциональный количеству шагов отхода иглы от седла. Изменяя величину
открытия и закрытия клапана регулятора, блок управления компенсирует
значительное увеличение или уменьшение количества подаваемого воздуха,
вызванное его подсосом через негерметичную впускную систему или, напротив,
засорением воздушного фильтра.
Система улавливания паров топлива предотвращает выход из системы питания
в атмосферу паров топлива, неблагоприятно влияющих на экологию окружающей
среды.
В системе применен метод поглощения паров угольным адсорбером 15 (см.
рис. 5.5). Он установлен в моторном отсеке на панели облицовки радиатора и
соединен паропроводами с сепаратором 11 паров топлива, установленным в нише
левого заднего колеса, и с клапаном 5 продувки адсорбера, расположенным в
моторном отсеке на декоративном кожухе двигателя. Электромагнитный клапан
продувки адсорбера по сигналам блока управления двигателем переключают режимы
работы системы.
Пары топлива из бака частично конденсируются в сепараторе 11, конденсат
сливается обратно в бак по трубке 7. Оставшиеся пары через гравитационный
клапан 10, установленный в сепараторе, проходят по паропроводам 12, 13, 14, 1 и
попадают в адсорбер 15. Второй штуцер адсорбера соединен шлангом с клапаном 5
продувки адсорбера, а третий - с атмосферой. При выключенном двигателе третий
штуцер перекрыт встроенным обратным клапаном, в этом случае адсорбер не
сообщается с атмосферой. При пуске двигателя ЭБУ начинает подавать управляющие
импульсы на электромагнитный клапан. Электромагнитный клапан открывается, под
действием разряжения также открывается обратный клапан в адсорбере, за счет
этого в адсорбер поступает воздух из атмосферы и пары топлива из сепаратора. В
это время происходит продувка сорбента: пары бензина отводятся через шланги 4 и
дроссельный узел 4 (см. рис. 5.4) во впускной коллектор 5. Неисправности
системы улавливания паров топлива влекут за собой нестабильность холостого хода,
остановку двигателя, повышенную токсичность отработавших газов и ухудшение
ходовых качеств автомобиля.
6. Сцепления
Сцепление однодисковое, сухое, постоянно замкнутое, с центральной
нажимной пружиной 11 (рис. 6.1, 6.2) и гасителем крутильных колебаний на
ведомом диске 7. Кожух 3 сцепления прикреплен к маховику 6 шестью болтами 4, а
с нажимным диском 5 соединен тремя парами упругих пластин.
- поводок наконечника троса; 2 - рычаг вилки выключения сцепления; 3
-кожух сцепления; 4 - болт крепления сцепления к маховику; 5 - нажимной диск; 6
- маховик; 7 -ведомый диск; 8 - первичный вал коробки передач; 9 - передняя
крышка картера сцепления; 10 -картер сцепления; 11 - нажимная пружина; 12 -
подшипник выключения сцепления
Рис. 6.2. Привод выключения сцепления:
- поводок троса; 2 -вилка выключения сцепления; 3 -втулка оси вилки; 4 -
трос; 5 -уплотнитель; 6 - кронштейн педали сцепления; 7 - чехол; 8 -стопорная
скоба; 9 - скоба; 10 -втулка; 11 - втулка оси педали сцепления; 12 - ось педали
сцепления; 13 - педаль сцепления; 14 - накладка педали сцепления
Привод выключения сцепления тросовый, беззазорный (зазоры в приводе
отсутствуют). Трос 4 (рис. 6.2) привода выключения сцепления снабжен механизмом
храпового типа, предназначенным для компенсации длины во время эксплуатации при
износе накладок ведомого диска (регулировка привода в эксплуатации не
требуется). Педаль 13 сцепления установлена в кронштейне 6, закрепленном на щите
передка, на оси через две пластмассовые втулки. Верхняя часть педали соединена
с корпусом механизма компенсации износа накладок ведомого диска сцепления.
Верхний наконечник оболочки троса закреплен на кронштейне педали сцепления с
помощью пластинчатого упора, а нижний наконечник троса - в кронштейне,
установленном на картере коробки передач. Пластмассовый поводок 1 (см. рис.
6.1) нижнего наконечника троса соединен с рычагом 2 вилки выключения сцепления.
Подшипник 12 выключения сцепления закрытого типа и в процессе эксплуатации не
требует смазки. Основным параметром, определяющим работу привода выключения
сцепления, является ход педали сцепления до упора в коврик пола кузова. Ход
педали в эксплуатации не регулируется, он обеспечивается конструктивно исправным
механизмом компенсации износа накладок ведомого диска сцепления и правильной
начальной установкой троса привода (см. «Замена троса привода выключения
сцепления»).
Полезные советы
Для того чтобы сцепление служило долго и безотказно, не держите постоянно
ногу на педали сцепления. Эту вредную привычку зачастую приобретают во время
обучения вождению в автошколах из боязни не успеть выключить сцепление во время
остановки автомобиля. Помимо быстрой усталости ноги, находящейся все время над
педалью, сцепление оказывается хоть немного, но выжато, и ведомый диск при этом
пробуксовывает и изнашивается. Кроме того, хотя выжимной подшипник и рассчитан
на работу в режиме постоянного вращения, при нажатой даже немного педали он
испытывает повышенную нагрузку и его ресурс также снижается. По той же причине
не рекомендуем подолгу держать сцепление в выключенном состоянии (например, в
пробках). Если не придется сразу трогаться с места, лучше включить нейтральное
положение коробки передач и отпустить педаль. Пробуксовку сцепления легко
определить с помощью тахометра. Если во время движения при резком нажатии на
педаль акселератора обороты резко растут, а потом чуть падают и автомобиль
начинает разгоняться, сцепление требует ремонта.
7. Рулевое управление
Рулевое управление травмобезопасное, с реечным рулевым механизмом,
электроусилителем, рулевой колонкой, регулируемой по высоте (углу наклона), и
демпфирующим элементом на рулевом колесе.
Рис. 7.1. Рулевое управление:
-внутренние наконечники рулевых тяг; 2 - скоба крепления рулевого
механизма; 3 - гайка шарнира рулевой тяги; 4 - наружный наконечник рулевой
тяги; 5 -регулировочная тяга; 6 - опора рулевого механизма; 7 - рулевой
механизм; 8 - кронштейн крепления рулевого механизма; 9 -стяжной болт; 10
-карданный вал с шарниром; 11 -электромеханический усилитель рулевого
управления; 12 -электронный блок управления электромеханическим усилителем; 13
- гайка крепления рулевой колонки; 14 - замок зажигания; 15 -верхний
облицовочный кожух вала руля; 16 - соединитель; 17 - рычаг регулировки рулевой
колонки; 18 -гайка крепления рулевого колеса; 19 - подушка безопасности; 20
-рулевое колесо; 21 - вкладыш нижнего кожуха; 22 -уплотнительное кольцо; 23 -
винт крепления; 24 - нижний кожух вала руля; 25 - элемент крепления моторного
щита; 26 - прокладка; 27 - упорная пластина; 28 -уплотнитель; 29 - пружинное
кольцо; 30 - защитный чехол; 31 -уплотнительное кольцо
Рулевой механизм в сборе с рулевыми тягами прикреплен в моторном отсеке к
щиту передка кузова на двух кронштейнах с помощью скоб 2 (рис. 7.1). Механизм
закреплен гайками на приварных болтах через резиновые опоры 6.
Рис. 7.2. Рулевой механизм:
-пыльник; 2, 20 - болты; 3 - шайба; 4 - сальник; 5 - крышка картера; 6,
17 - уплотнительные кольца; 7 -сепаратор в сборе; 8 - приводная шестерня с
подшипником в сборе; 9 - рейка рулевого механизма; 10 -левый защитный колпачок;
11 -опора тяг; 12 - скоба; 13 -заглушка; 14 - гайка упора; 15 -пружина упора;
16 - стопорное кольцо; 18 - упор рейки; 19 -вкладыш упора; 21 - стопорная
пластина; 22 - пластина чехла; 23 -хомут; 24 - защитный чехол; 25 -правый
защитный колпачок; 26 -картер рулевого механизма
В картере 26 (рис. 7.2) рулевого механизма на шариковом и роликовом
подшипниках установлена приводная шестерня 8, которая находится в зацеплении с
рейкой 9. Шариковый подшипник шестерни и сепаратор 7 поджаты крышкой 5 в сборе
с сальником 4 и закрыты пыльником 1. На картере рулевого механизма и на
пыльнике выполнены метки для правильной сборки рулевого механизма. Рейка 9
поджата к зубьям приводной шестерни пружиной 15 через металлокерамический упор
18, уплотненный в картере резиновым кольцом 17. Пружина поджата гайкой 14 со
стопорным кольцом 16, создающим сопротивление отворачиванию гайки.
На картер рулевого механизма с левой стороны надет защитный колпачок, а с
правой стороны напрессована труба с продольным пазом, на трубу с правой стороны
также надет защитный колпачок. Через паз трубы и отверстия в защитном чехле
проходят распорные втулки резинометаллических шарниров внутренних наконечников
рулевых тяг 1 (см. рис. 7.1). Тяги рулевого привода прикреплены к рейке болтами
20 (см. рис. 7.2), которые проходят через соединительные пластины 22 и распорные
втулки резинометаллических шарниров. Фиксируются болты стопорной пластиной 21.
Рулевой привод состоит из двух составных рулевых тяг и поворотных рычагов
телескопических стоек передней подвески. Длину каждой рулевой тяги регулируют
тягой 5 (см. рис. 7.1), которую ввертывают во внутренний 1 и наружный 4
наконечники. Информацию о неполадках в работе электроусилителя рулевого
управления его электронный блок управления выдает при включении зажигания
посредством мигания сигнальной лампы в комбинации приборов (световой код
неисправности)
8. Система охлаждения
автомобиль двигатель тормозной рулевой
Система охлаждения двигателя жидкостная (с принудительной циркуляцией
жидкости), герметичная, с расширительным бачком. Систему заполняют охлаждающей
жидкостью на основе этиленгликоля (антифризом), не замерзающей при температуре
окружающей среды до -40 °С.
Расположение элементов системы охлаждения показано на рис. 8.1.
Рис. 8.1. Расположение элементов системы охлаждения:
-расширительный бачок; 2 - шланги отопителя; 3 - термостат; 4 -датчик
указателя температуры охлаждающей жидкости (на фото не виден, расположен под
термостатом); 5 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 6 - шланги
радиатора; 7 - пробка сливного отверстия радиатора; 8 - пробка сливного
отверстия блока цилиндров; 9 -шланги подогрева дроссельного узла
Примечание
Порядок замены охлаждающей жидкости описан в начале разд. 4 «Техническое
обслуживание».
Предупреждения
Не рекомендуется заполнять систему охлаждения водой, так как в состав
антифриза входят антикоррозионные и антивспенивающие присадки, а также
присадки, препятствующие отложению накипи. Охлаждающая жидкость токсична!
Избегайте вдыхания ее паров и попадания на кожу. Своевременно устраняйте
нарушение герметичности системы охлаждения, чтобы избежать попадания паров
охлаждающей жидкости в салон автомобиля при его эксплуатации. Ваше здоровье
дороже, чем новый патрубок системы охлаждения или тюбик герметика!
Рис. 8.2. Система охлаждения:
-расширительный бачок; 2 - пробка расширительного бачка; 3 -отводящий
шланг радиатора; 4 -радиатор системы охлаждения двигателя; 5 - датчик
температуры охлаждающей жидкости системы управления двигателем; 6 -подводящий
шланг радиатора; 7 -термостат; 8 - датчик указателя температура охлаждающей
жидкости; 9 - прокладка термостата; 10 - головка блока цилиндров; 11 -
прокладка водяного насоса; 12 - водяной насос; 13 - прокладка подводящей трубы;
14 - подводящая труба водяного насоса; 15 - заправочный шланг; 16 - шланг от
термостата к подводящей трубке водяного насоса
Устройство системы охлаждения показано на рис. 8.2. Водяной насос 12
центробежного типа обеспечивает принудительную циркуляцию жидкости в системе
охлаждения, установлен на передней плоскости блока цилиндров и приводится во
вращение зубчатым ремнем привода распределительного вала. В насосе установлены
закрытые подшипники, не нуждающиеся в пополнении смазки. Насос ремонту не
подлежит, при отказе (течь жидкости или повреждение подшипников) его заменяют в
сборе. Термостат 7 с твердым термочувствительным наполнителем поддерживает
нормальную рабочую температуру охлаждающей жидкости и сокращает время прогрева
двигателя. Он имеет основной и дополнительный (перепускной) клапаны. При
температуре охлаждающей жидкости до (85±2) °С термостат полностью закрыт и
жидкость циркулирует по малому контуру, минуя радиатор, что ускоряет прогрев
двигателя. При температуре (85±2) °С термостат начинает открываться, а при 102
°С отрывается полностью, обеспечивая циркуляцию жидкости через радиатор.
Электровентилятор 15 (рис. 8.3) с пластмассовой четырехлопастной крыльчаткой
обеспечивает продувку радиатора воздухом при небольших скоростях движения
автомобиля в основном в городских условиях или на горных дорогах, когда
встречный поток воздуха недостаточен для охлаждения радиатора. Для повышения
эффективности работы вентилятор установлен в кожухе 8 и прикреплен к нему в
трех точках через резиновые подушки.
Рис. 8.3. Радиатор с электровентилятором и расширительный бачок:
-расширительный бачок; 2 -пароотводящий шланг радиатора отопителя; 3 -
пароотводящий шланг радиатора системы охлаждения; 4 - радиатор; 5 -сливная
пробка; 6 -уплотнительное кольцо сливной пробки; 7 - подушка опоры радиатора; 8
- кожух электровентилятора; 9 - упругая втулка; 10 - дистанционная втулка; 11 -
шайба; 12 - шайба пружинная; 13 - гайка; 14 - болт; 15 -электровентилятор; 16 -
пробка расширительного бачка
Кожух, в свою очередь, прикреплен к радиатору 4 в четырех точках.
Управляет электровентилятором блок управления двигателем, получающий информацию
о температуре охлаждающей жидкости от датчика 5 (см. рис. 8.2), расположенного
в гнезде термостата 7.
Радиатор 4 (см. рис. 8.3) трубчато-пластинчатый, алюминиевый, с
пластмассовыми бачками, двухходовой, с перегородкой в левом бачке. В нижней
части правого бачка находится сливная пробка 5. В бачках выполнены подводящий и
отводящий патрубки шлангов к водяной рубашке двигателя и патрубок шланга,
соединяющего радиатор с расширительным бачком. Расширительный бачок 1 служит
для компенсации изменяющегося объема охлаждающей жидкости в зависимости от ее
температуры. Бачок изготовлен из полупрозрачной пластмассы. На его стенках нанесены
метки «MAX» и «MIN» для контроля уровня охлаждающей жидкости, сверху
расположена наливная горловина, герметично закрытая пластмассовой пробкой 16 с
двумя клапанами внутри нее (впускным и выпускным), собранными в едином блоке.
Выпускной клапан открывается при давлении 110 кПа (1,1 кгс/см2), обеспечивая
повышение температуры начала закипания охлаждающей жидкости и предупреждая
интенсивное парообразование. При охлаждении жидкости ее объем уменьшается и в
системе создается разрежение. Впускной клапан в пробке открывается при
разрежении около 3 кПа (0,03 кгс/см2) и пропускает воздух в расширительный
бачок.
Примечание
Исправность клапанов пробки очень важна для нормальной работы системы
охлаждения, но часто при возникновении проблем (закипание охлаждающей жидкости
и т.д.) автолюбители обращают внимание только на работу термостата, забывая
проверить клапаны. Негерметичность выпускного клапана приводит к снижению
температуры закипания охлаждающей жидкости, а его заклинивание в закрытом
состоянии - к аварийному повышению давления в системе, что может вызвать
повреждение радиатора и шлангов.
В систему охлаждения с помощью шлангов включен радиатор отопителя салона.
Возможные неисправности системы охлаждения, их причины и способы устранения
приведены в таблице.
9. Коробка передач
На автомобиле установлена пятиступенчатая коробка передач, объединенная с
дифференциалом и главной передачей. Первичный вал 29 (рис. 9.1) выполнен в виде
блока ведущих шестерен, которые находятся в постоянном зацеплении с ведомыми
шестернями всех передач переднего хода. Вторичный вал 25 - полый, со съемной
ведущей шестерней 3 главной передачи. На вторичном валу расположены ведомые
шестерни 16, 18, 19, 21, 23 и синхронизаторы 17, 20, 24 передач переднего хода.
Передние подшипники 4, 31 валов - роликовые, задние 22, 28 - шариковые. Под
передним подшипником вторичного вала расположен маслосборник 5, направляющий
поток масла внутрь вторичного вала и далее под ведомые шестерни. Дифференциал
симметричный с шестернями 8 и двумя сателлитами 10 конической формы.
Предварительный натяг в подшипниках дифференциала регулируется подбором толщины
кольца 13. К фланцу коробки дифференциала крепится ведомая шестерня 12 главной
передачи.
Рис. 9.1. Коробка передач:
-подшипник выключения сцепления; 2 - направляющая втулка муфты подшипника
выключения сцепления; 3 -шестерня ведущая главной передачи; 4 - роликовый
подшипник вторичного вала; 5 -маслосборник; 6 - ось сателлитов; 7 - ведущая
шестерня привода спидометра; 8 - шестерня полуоси; 9 - коробка дифференциала;
10 -сателлит; 11 - картер сцепления; 12 - ведомая шестерня главной передачи; 13
- регулировочное кольцо; 14 - роликовый конический подшипник дифференциала; 15
- сальник полуоси; 16 - ведомая шестерня I передачи вторичного вала; 17
-синхронизатор I и II передач; 18 -ведомая шестерня II передачи вторичного
вала; 19 - ведомая шестерня III передачи вторичного вала; 20 - синхронизатор
III и IV передач; 21 - ведомая шестерня IV передачи вторичного вала; 22
-шариковый подшипник вторичного вала; 23 - ведомая шестерня V передачи
вторичного вала; 24 -синхронизатор V передачи; 25 -вторичный вал; 26 - задняя
крышка картера коробки передач; 27 - ведущая шестерня V передачи; 28 -
шариковый подшипник первичного вала; 29 - первичный вал; 30 - картер коробки
передач; 31 - роликовый подшипник первичного вала; 32 - сальник первичного
вала; 33 - сапун
Привод переключения передач состоит из рычага 15 (рис. 9.2) переключения
передач, шаровой опоры 17, тяги 14, штока 5 выбора передач, механизмов выбора и
переключения передач. Для того чтобы исключить самопроизвольное выключение
передач вследствие осевого перемещения силового агрегата на своих опорах при
движении автомобиля, в привод управления коробкой передач введена реактивная
тяга 18, один конец которой связан с силовым агрегатом, а к другому концу
прикреплена обойма 16 шаровой опоры рычага 15 переключения передач. На
внутреннем конце штока 5 закреплен рычаг 1, который действует на трехплечий
рычаг 2 механизма выбора передач. Этот механизм выполнен отдельным узлом и
крепится к плоскости картера сцепления.
Рис. 9.2. Привод переключения передач:
- рычаг штока выбора передач; 2 - рычаг выбора передач; 3 - картер
коробки передач; 4 - картер сцепления; 5 -шток выбора передач; 6 - втулка
штока; 7 - сальник штока; 8 -защитный чехол; 9 - корпус шарнира; 10 - втулка
шарнира; 11 -наконечник шарнира; 12 - хомут; 13 - защитный чехол тяги; 14 -
тяга привода управления коробкой передач; 15 - рычаг переключения передач; 16 -
обойма шаровой опоры; 17 - шаровая опора рычага переключения передач; 18
-реактивная тяга
Рис. 9.3. Механизм выбора передач:
- рычаг выбора передач (переднего хода); 2 -направляющая ось
блокировочных скоб; 3 - ось рычага выбора передач; 4, 11 -пружины; 5 -
стопорное кольцо; 6 - ось вилки заднего хода; 7, 12 -блокировочные скобы; 8 -
вилка включения заднего хода; 9 - рычаг выбора передач (заднего хода); 10 -
корпус механизма выбора передач
В корпусе 10 (рис. 9.3) механизма выбора передач крепятся две оси. На оси
3 установлены трехплечий рычаг выбора передач, две блокировочные скобы 7 и 12.
Другая ось 2 проходит через отверстия блокировочных скоб, фиксируя их от
проворачивания. Плечо рычага 1 выбора передач служит для включения передач
переднего хода, плечо рычага 9 - для включения заднего хода, а на третье плечо
действует рычаг штока выбора передач. На оси 6 установлена вилка 8 включения
заднего хода.
Расположение коробки передач на автомобиле показано на рис. 9.4. В
коробку передач заливается масло, уровень которого должен находиться между
контрольными метками указателя уровня масла.
Рис. 9.4. Расположение коробки передач на автомобиле (вид снизу):
- коробка передач; 2 -выключатель света заднего хода; 3 - пробка
отверстия для слива масла из коробки передач; 4 -внутренние шарниры равных
угловых скоростей; 5 - тяга привода переключения передач; 6 - реактивная тяга
привода переключения передач; 7 -двигатель; 8 - правая опора силового агрегата
Полезный совет
При заправке коробки старайтесь залить в нее чуть больше масла (примерно
на 100 мл), чем рекомендовано заводом-изготовителем. Такая мера обеспечит
лучшие условия работы подшипника шестерни V передачи, расположенного высоко в
картере и смазываемого только разбрызгиванием.
Список использованной литературы
1. http://avtorial.ru
2. http://www.autoprospect.ru