Рух поїздів

1.       Техніко-експлуатаційна характеристика дільниць дирекції залізничних перевезень

Відділення дороги складається з ділянок: «Д - Е», «Е-К» Ділянка «Д-Е» двох путній, обладнаний АБ, на ньому розташовані 6 проміжних станцій. Ділянка «Е-К» одноколійний, обладнаний ПАБ, на ньому розташовані 6 проміжних станцій. Розміри вантажного руху на ділянці «Д-Е» становлять: непарних поїздів - 27, парних - 28. На ділянці «Е-К»: непарних поїздів -13, парних -13. На відділенні дороги йдуть наскрізні, дільничні та збірні поїзди. Стоянка наскрізних поїздів на станції «Е» - 30 хв. Розміри пасажирського руху на ділянці «Д-Е» становлять 4 непарних і 4 парних поїздів, на ділянці «Е-К» - 2 непарних і 2 парних. Приміські поїзди мають стоянки на проміжних станціях для посадки і висадки пасажирів - 1 хв.

На ділянках відділення дороги працюють збірні поїзди, які розвозять і збирають місцеві вагони ділянки. Якщо на проміжній станції проводиться причеплення і відчеплення вагонів, то стоянка збірного поїзда - 40 хв. Якщо робиться тільки причеплення або тільки відчеплення - 40 - хв. На ділянці «Е-К» обсяги місцевої роботи наступні:

вивантаження: парна - 25 ваг.

непарна -31 ваг.

навантаження: парна - 30 ваг.

непарна-30 ваг.

Максимальні розміри перевезень, які можуть бути здійснені на залізничній лінії, визначаються її пропускної і провізної здатністю.

Пропускна здатність - це найбільше число поїздів або пар поїздів, яке може пропустити ж д. лінія в одиницю часу (зазвичай на добу) за наявної технічної оснащеності та прийнятої організації руху.

Виражається пропускна здатність у парах потягів для одноколійних ліній і кількістю поїздів окремо для кожного напряму двох путніх ліній.

При розрахунку пропускної здатності беруть до уваги: число головних колій на перегонах, потужність верхньої будови шляху, систему засобів сигналізації та зв'язку, що застосовуються при русі поїздів, тип тяги і серію локомотивів, число приймально - відправних шляхів, їх довжину, спосіб управління стрілками і сигналами на станціях, потужність пристроїв електропостачання, тип графіка руху

Основне локомотивне депо розташоване на вузловій станції «Е». Основне локомотивне депо - це самостійне підприємство, в якому виконуються всі види поточного ремонту і технічне обслуговування локомотивів. У них є екіпірувальні пристрої, склади палива. У віданні основного депо знаходяться пункти технічного обслуговування локомотивів, пункти підміни локомотивних бригад. До основних депо приписаний парк локомотивів, тут також готуються і комплектуються кадри локомотивних бригад. Оборотні депо розташовані на станціях «В», «М» які не входять до складу відділення дороги. Оборотне локомотивне депо (пункт обороту локомотивів) призначене для технічного обслуговування, екіпіровки, підготовки та видачі локомотивів під поїзда, організації зміни і відпочинку локомотивних бригад. У пунктах обороту виконуються профілактичні роботи з підтримки локомотивів в належному технічному стані. На стикових станціях відділення «Д», «К», «Е», розташовані пункти зміни локомотивних бригад. На всіх станціях стрілочні переводи і сигнали включені в ЕЦ.

2.      
Розрахунок станційних і міжпоїзних інтервалів

.1 Розрахунок інтервалів схрещення

Інтервал схрещення - це мінімальний час від моменту прибуття або проходження поїзда через роздільний пункт до моменту відправлення на той же перегін поїзда зустрічного напрямку.

Черговий по станції В зустрічає поїзд №2002 і пересвідчується в проходженні його в повному складі, тобто в прослідуванні мимо нього хвоста поїзда.

Час на прослідування поїздом відстані l п /2 (між моментом прослідування через вісь станції середини і хвоста поїзда)

Черговий по станції повідомляє сусідній станції про прослідування поїзду №2002 і одержує згоду на відправлення поїзду №2001 на станцію Д.

Маршрут відправлення поїзду №2001 готується відразу після звільнення поїздом №2002 вхідних стрілок, тому час на цю операцію не враховується. Після доповіді чергового стрілочного посту про готовність маршруту, черговий по станції віддає розпорядження про відкриття вихідного сигналу. Машиніст, сприйнявши сигнал рушає поїзд.

2.2 Розрахунок інтервалу неодночасного прибуття

Інтервал неодночасного прибуття - це мінімальний час від моменту прибуття поїзда на роздільний пункт до моменту прибуття або проходження через цей роздільний пункт поїзда зустрічного напрямку.

Розрахунок проводимо в разі, коли один із потягів повинен прослідувати станцію без зупинки.

Черговий по станції А повідомляє сусідній станції В про прибуття поїзда №2001 і запрошує дозволу на відправлення поїзда №2002. Відразу, після звільнення непарної горловини поїздом №2001, черговий стрілочного посту готує маршрут для відправлення поїзду №2002.

Чергові стрілочних постів доповідають про прибуття поїзду №2001 і остановці його в межах граничних стовпчиків, та готовності маршруту поїзду №2002. Черговий по станції дає вказівку відкрити вхідний і вихідний сигнали. В цей момент поїзд №2002 повинен знаходитися від вхідного сигналу на відстані не ближче гальмівного шляху.

Час прослідування поїздом №2002 відстані L пр визначаємо за формулою:

2.3 Розрахунок інтервалу попутного слідування

Інтервал попутного слідування - мінімальний проміжок часу між прибуттям на станцію одного поїзда і відправленням з попередньої станції в попутному напрямі іншого поїзда. Цей інтервал визначається витратами часу на контроль прибуття або прослідування поїзда у повному складі через станцію, зв'язок між роздільними пунктами і відкриття вихідного сигналу другому поїзду з попередньої станції.

Вказати його особливості.

Черговий по станції А пересвідчується в прослідуванні поїзда №2002 в повному складі (чекає проходу хвостового вагону поїзда.

Цей час визначається по формулі:

Після отримання підтвердження зі станції А про прослідування поїзда №2002,

На станції Б відкриваються сигнали для пропуску поїзда №2004.В цей момент поїзд №2004 знаходиться на відстані гальмівного шляху перед вхідним сигналом.

Визначаємо час слідування відстані Lпр поїздом №2004:

2.4 Розрахунок інтервалів між поїздами в пакеті при АБ

Міжпоїздний інтервали в пакеті при АБ - визначаються відповідно до розміщення прохідних світлофорів. Як правило, при тризначному автоблокуванні, ці інтервали розраховуються з умов розмежування попутно слідуючих поїздів трьома блок-ділянками (другий поїзд слідує на зелений вогонь світлофора без зниження швидкості)

При трьохзначному автоблокуванні можуть бути три випадки руху потягів в пакеті:

А) рух на зелений вогонь:

;

Б) рух на жовте світло /під зеленим/:

;

В) рух на жовте світло:

За розрахунковий приймаємо найбільший інтервал I = 7,4 хв, округляємо до 8 хв, так, як інтервал між поїздами в пакеті повинен бути таким, щоб поїзд, який іде позаду не зменшував би швидкості через несвоєчасне звільнення блок-дільниці поїздом, який іде попереду.

3.      
Розрахунок пропускної здатності дільниць дирекції залізничних перевезень

Розрахунок пропускної здатності дільниць по перегонам.

Максимальні розміри перевезень, які можуть бути здійснені на залізничній лінії, визначаються її пропускної і провізної здатністю.

Пропускна здатність - це найбільше число поїздів або пар поїздів, яке може пропустити залізнична лінія в одиницю часу (доба) за наявної технічної оснащеності та прийнятої організації руху.

Виражається пропускна здатність у парах потягів для одноколійних ліній і кількістю поїздів окремо для кожного напряму двоколійних ліній.

При розрахунку пропускної здатності беруть до уваги: ​​число головних колій на перегонах; потужність верхньої будови колії; систему засобів сигналізації та зв'язку, що застосовуються при русі поїздів; тип тяги та серії локомотивів; число приймально - відправних шляхів, їх довжину; спосіб управління стрілками і сигналами на станціях; потужність пристроїв електропостачання; тип графіка руху.

Пропускна здатність залізничної дільниці і лінії визначається пропускною здатністю основних елементів: перегонів, станцій, пристроїв електропостачання, локомотивного господарства.

Розрізняють готівкову, проектну та результативну пропускну здатність.

Готівкова пропускна здатність - та, яка може бути реалізована за існуючої технічної оснащеності лінії.

Потрібна пропускна здатність - та, якою повинен задовольняти ділянку для пропуску заданих розмірів вантажного і пасажирського потоків.

Проектна пропускна спроможність - та, яка може бути досягнута при здійсненні реконструктивних заходів або будівельних робіт з посилення технічної оснащеності ділянки.

Результативна пропускна здатність визначається елементом з найменшою пропускною здатністю.

3.1 Дати визначення пропускної здатності дільниці

Пропускна здатність ж д. ділянки та лінії визначається пропускною здатністю основних елементів, перегонів, станцій, пристроїв електропостачання, локомотивного господарства.

Розрізняють готівкову, потрібну, проектну та результативну пропускну здатність.

Готівкова пропускна здатність - та, може бути реалізована за існуючої технічної оснащеності лінії.

Потрібна пропускна здатність - та, якою повинен задовольняти ділянку для пропуску заданих розмірів вантажного і пасажирського потоків.

Проектна пропускна спроможність - та, яка може бути досягнута при здійсненні реконструктивних заходів або будівельних робіт з посилення технічної оснащеності ділянки.

Результативна пропускна здатність - визначається елементом з найменшою пропускною здатністю

3.2 Встановити найважчий перегін

Таким чином, найважчим являється перегін с-т, де сума часу руху найбільша.

3.3 Розрахунок періоду графіка руху поїздів

Періодом графіка називається час заняття перегону парою поїздів або групою потягів, залежно від типу графіка.

Розрахунок ведеться для парного, не пакетного типу графіка.

Вибираємо порядок пропуску поїздів через найважчий перегін шляхом аналізу чотирьох можливих схем.

1. Пропуск поїздів без зупинки на найважчий перегін:

2. Пропуск поїздів без зупинки з найважчого перегону.

. Пропуск непарних поїздів по найважчим перегонам без зупинки.

. Пропуск парних поїздів по найважчому перегону без зупинки.

Таким чином: друга схема пропуску потягів по найважчому перегону с-т являється найбільш вигідною.

Дальше намічаємо порядок пропуску потягів по всім перегонам дільниці, для цього креслимо схему пропуску потягів по дільниці Е-К, починаючи з найважчого.

Особливу увагу слід звернути пропуску потягів по перегонам, близьким по періодам руху до найважчих, а також профілю підходів до роздільних пунктів, щоб забезпечити найкращі умови для керування потягами.

Так, як період графіка на перегоні С-Т являється найбільшим, то вказаний перегін являється обмеженим. В такому разі він співпав з найважчим перегоном.

Пропускну здатність дільниці визначають по формулі:

Так, як по завданню графік непаралельний, то пропускна здатність дільниці по перегонам розраховуємо по формулі:

- пропускна здатність в вантажних поїздах:

- пропускна здатність при паралельному графіку.

- коефіцієнти з’єму відповідно пасажирських, приміських та збірних потягів, (беремо по діл. Заглядимова, стр. 234)

- число пасажирських приміських та збірних поїздів.

Одержані результати заокруглюємо до цілих чисел в сторону зменшення.

Розрахунки показують, що найменшу пропускну здібність має перегін С-Т. Вона визначає пропускну здібність одноколійної дільниці Е-К в кількості 24 пари поїздів.

Розрахунок пропускної здібності двоколійної дільниці Е-д.

Пропускна здібність при паралельному графіку визначається по формулі:

де, t тех - тривалість технологічного «вікна»;

І - міжпоїзний інтервал.

Пропускна здатність дільниці при непаралельному графіку:

4.      
Організація місцевої роботи на одній із дільниць дирекції

.1 Поняття про місцеву роботу дільниці

Під організацією місцевої роботи у відділенні дороги розуміють виконання плану навантаження і норм вивантаження на станціях відділення, а також розвезення місцевого вантажу по станціях, подачу його до вантажних фронтах, забезпечення станцій порожніми вагонами, збір завантажених та порожніх вагонів, а також поїзну роботу з обслуговування станцій.

Організація місцевої роботи на ділянці на напрямі в цілому повинна забезпечити:

Прискорення розвезення і збірки місцевих вагонів;

Мінімальних простий місцевих вагонів на проміжних і технічних станціях;

Найбільш продуктивне використання вагонів і локомотивів;

Обов'язкове виконання встановлених норм тривалості безперервної роботи локомотивних і поїзних бригад;

Узгодження в роботі станцій, суміжних ділянок та під'їзних шляхів.

Норми маси й довжини складів, що встановлюються для кожного перегону, називається диференційованим.

Для правильної організації місцевої роботи необхідно:

Визначення планових вагонопотоків:

Встановлення порядку їх просування;

Знання умов роботи проміжних станцій і під'їзних шляхів;

Широке впровадження передового досвіду і досягнень науки і техніки;

Поліпшення роботи під'їзних шляхів та взаємодії з іншими видами транспорту.

На частку проміжних станцій припадає більше 50% вантажних операцій, з них охоплено близько 28% відправницького маршрутизацією. Робота проміжних станцій здійснюється за планом - графіком місцевої роботи. Для обслуговування проміжних станцій (доставка, прибирання вагонів і маневрова робота) призначають в обіг збірні та вивізні поїзда, диспетчерські та дільничні маневрові локомотиви, здійснюють причеплення груп місцевих вагонів до транзитних поїздів і резервним локомотивам.

Різновидом збірних поїздів є:

Зонні: з роботою на частини проміжних станцій двох суміжних ділянок;

Подовжені: з роботою на проміжних станціях двох суміжних ділянок;

Збірно - дільничні - наступні по декількох ділянках, з роботою на проміжних станціях одних ділянок з проходження транзитом інших ділянок;

Прискорені - що мають зупинки лише на опорних станціях для відчеплення - причеплення вагонів, яка виконується не поїзним, а маневровим локомотивом;

Вивізні - наступні з сортувальної або дільничної станції до окремих проміжних станцій примикає ділянки і назад.

Один з найбільш поширених способів поїзного обслуговування проміжних станцій - організація на них роботи збірних поїздів. Залежно від обсягу робіт на ділянці може курсувати від одного до трьох - чотирьох збірних поїздів і різне їх число за напрямками руху. Збірні поїзда призначають у регулярне щодобове звернення за визначеним розкладом зі змінними складами.

З метою забезпечення порожніми вагонами проміжних станцій дільниці дирекцією залізничних перевезень складається коса таблиця місцевих вагонопотоків, при цьому доставка і прибирання порожніх вагонів по проміжним станціям дирекції здійснюється в загальному напрямку слідування порожняка.

За даними косої таблиці складаємо схему вагонопотоків. Зі сторони станції Е в парному напрямку на дільниці Е - К під вивантаження відправити 36 завантажених вагонів, зі сторони станції К - 29 завантажених. На кожній проміжній станції з мінусом показане відчеплення вагонів, з плюсом - причеплення.

Визначаємо кількість збірних поїздів на дільниці Е-К в парному і непарному напрямках, по формулі:

, де

- величина вагонопотоку по напрямках;

- кількість вагонів в складі збірного поїзда, приймається по завданню викладача.

Кількість збірних поїздів на дільниці Е-К в парному напрямку:

,

Кількість збірних поїздів на дільниці Е-К в непарному напрямку:

Так, для забезпечення місцевої роботи дільниці Е-К необхідна одна пара збірних поїздів.

Вибір схеми прокладки збірних поїздів на дільниці.

Розклад і схема прокладки збірних поїздів на дільниці Е-К вибирається та встановлюється по найменшому простою місцевих вагонів на станції їх формування і на проміжних станціях.

При виборі схеми прокладки збірних поїздів враховуються вагонопотоки які відправляються і прибувають на технічні станції К і Е.

Так, якщо прийняти п1 і п3 - кількість вагонів, які відправляються зі станції Е і К, а п2 і п4 - які прибувають на К і Е то можна скласти наступні схеми прокладки поїздів:

Інтервал між прибуттям на станцію К або Е збірного поїзда, та відправленням на ту ж дільницю зустрічного збірного поїзда, визначається часом, необхідним для виконання вантажних операцій і маневрової роботи з вагонами, відправленими на першу від неї проміжну станцію, на якій виконується місцева робота /в нашому варіанті це станції ш або п, а t_гр можна прийняти рівним 3-5 годин.

Графік операцій роботи збірного поїзда на проміжній станції

5.      
Обслуговування потягів локомотивами

Нормальна робота залізниці залежить від раціональної експлуатації локомотивного парку, яка передбачає: утримання локомотивного парку в справному стані, високу продуктивність локомотивів, своєчасне забезпечення ними поїздів, правильну організацію праці локомотивних бригад. Високої продуктивності локомотивів можливо досягти за допомогою покращення використання їх потужності, підвищення середньодобового і зниження одиночного пробігу. Праця локомотивних бригад повинна бути організована таким чином, щоб машиністи мали змогу своєчасно знати часи роботи і відпочинку. Для цього на основі графіку руху поїздів розробляють розклад роботи локомотивних бригад; на деяких напрямках, де значною мірою розміри руху змінюються, складають варіанти графіків руху поїздів, обороту локомотивів і локомотивних бригад.

Парк локомотивів розподілений по дорогам, а в середині кожної дороги - по основним депо (депо приписки). Локомотиви кожного основного депо працюють як правило, на прикріплених до них ділянок обороту.

На залізницях, широке використання має спосіб роботи локомотивів на подовжених ділянках обороту або в межах зон обслуговування.

Ділянкою обороту називається частина лінії, на ділянці якої всі транзитні поїзди обслуговуються локомотивами одного декількох основних депо, які знаходяться, як правило, під загальним керівництвом; локомотивні бригади змінюються в пунктах, розташованих на такій відстані від основного депо, яке забезпечує встановлену тривалість безперервної роботи бригад. Межі ділянок обороту знаходяться, як правило, на великих сортувальних станціях, між якими проходить великий потік транзитних поїздів, з тим, щоб можливо більша кількість їх проходила до станції розформування без зміни локомотива. Довжину ділянки обороту слід встановлювати, враховуючи норми пробігу локомотивів між пунктами технічного обслуговування. Якщо на протязі ділянки обороту розміри руху змінюються (вагонопотоки зароджуються і гаснуть в її межах), доцільно місцеві вагонопотоки обслуговувати локомотивами, які приписані до депо, яке розташоване в середині ділянки. Такі ділянки називаються накладними.

Зоною обслуговування називається напрямок з ділянками що примикають до неї, яке обслуговують за загальним графіком локомотиви одного або декількох, в зону входить декілька ділянок роботи локомотивних бригад. На ділянках обороту і в зонах обслуговування локомотиви прямують, як правило, без відчеплення від транзитних поїздів. При цьому повинно бути забезпечено своєчасне технічне обслуговування тепловозів і електровозів. Передбачені три види технічного обслуговування ТО-1 виконують локомотивні бригади при прийомі локомотива; ТО-2 - бригади пунктів технічного обслуговування через кожні 24 - 48 годин не залежно від пробігу локомотива; ТО-3 - в депо приписки в залежності від встановлених норм пробігу приблизно один раз в 15 - 20 днів.

Організація праці і відпочинку локомотивних бригад

Раціональну організацію праці і відпочинку локомотивних бригад забезпечує нормальні умови їх життя, підвищення продуктивності праці, а також дотримання вимог безпеки руху.

Системи обслуговування локомотивними бригадами:

          система змінного обслуговування, при якому кожний рейс локомотив обслуговує вільна локомотивна бригада;

          система обслуговування прикріпленими бригадами (спарена, строєна, квартетна їзда) з підміною і без підміни на шляху;

          групова система, при якій бригади закріплені за групою з трьох - п’яти локомотивів.

Вибираючи систему обслуговування локомотивів бригадами, враховують. Окрім раціональної організації праці, також вимоги до утримання локомотивного парку в справному стані, а також особливості конкретних ділянок. На подовжених ділянках обороту локомотивів протяжність ділянок обслуговування залежить від допустимого часу безперервної роботи бригади, яке, як правило, не повинно перевищувати 7-8 годин, а також від швидкості руху поїздів. На одноколійних ділянках машиністи можуть водити вантажні поїзди без зміни на відстань 180 - 230 км, на двоколійних при електричній тязі на 250 - 300 км, при тепловозній тязі - на 200 - 250 км.

Способів організації праці локомотивних бригад два: в пункті зміни (обороту) без відпочинку і з відпочинком. При другому способі значно збільшується довжина ділянки роботи бригади і відповідно покращуються техніко-експлуатаційні показники використання локомотивів; хоча погіршуються умови роботи бригад, оскільки їх відпочинок розосереджується: в пункті постійного проживання він зменшується на час відпочинку в пункті обороту. Відпочинок у пункті обороту надається, коли передуюча йому робота триває не менш годин або в сумі в обох напрямках не вкладається в встановлені норми часу. Тривалість відпочинку повинна бути не менш половини часу передуючої роботи.

Відпочинок в пунктах основного депо повинна складати не менш ніж 12 годин.

Щотижневий відпочинок надається бригадам в будь який день тижня, і не може бути менше 42 годин.

Для обслуговування локомотивів бригадами складається іменний графік (розклад). Іменний графік (розклад) складають на основі графіку руху поїздів і норм на операції з локомотивами в депо; в цих графіках передбачаються приблизно рівні умови роботи всім бригадам.

6.      
Складання графіка руху потягів і розрахунок його показників

Складання графіка руху для одноколійної дільниці Е-К, починається з виділенням технологічного «вікна» протяжністю 1 година в світлий час доби.

Потім прокладаються пасажирські та приміські потяги в час зручний для обслуговування пасажирів. Ці поїзди бажано прокласти так, щоб не змінився план-графік місцевої роботи.

Для цього намічають лінії руху збірних поїздів у відповідності з планом-графіком місцевої роботи.

Подальшу прокладку вантажних поїздів на графіку ведеться від найважчого перегону до обох дільничних станцій. Вантажні потяги прокладають, по можливості, з рівними інтервалами. Їх число повинне відповідати даним таблиці 33 для заданого кожній дільниці варіанту. Потім всім вантажним потягам присвоюються номери з умовою доцільного чередування транзитних потягів з потягами, які прибувають на дільничні станції в розборку.

Перехід від графіка руху одноколійної дільниці до двоколійної здійснюється переносом пасажирських та приміських потягів з дільниці Е-К на дільницю Д-Е з додержанням технологічних стоянок для кожної категорії потягів, заданих в таблиці №33 завдання на курсовий проект.

Не слід забувати про виділення технологічного «вікна» протяжністю в дві години, при цьому вікна кожного направлення руху можуть не співпадати.

Потім на дільницю Е-К наносять лінії руху 2-х пар збірних потягів, добиваючись до рівномірної прокладки їх на протязі суток.

Прокладка вантажних потягів на дільниці Д-Е ведеться окремо по направленні руху, починаючи від станції Е, через усю дільницю до станції Д.

.         7.       Розрахунок показників графіка руху

Показники графіка руху потягів визначаються на підставі відомостей окремо для одноколійної дільниці К-Е та двоколійної дільниці Е-Д, по формулі наведеній в табл.

Непарні і парні потяги заносяться з графіка руху в табл. 4 починаючи з 0.00 годин. На підставі розроблених для дільниць К-Е та Е-Д відомостей визначаються наступні показники графіка.

Дільнична швидкість по кожній дільниці окремо і цілому для дирекції (без урахування і з урахуванням збірних потягів).

Технічна швидкість по кожній дільниці окремо і цілому для дирекції (без урахування і з урахуванням збірних потягів).

Коефіцієнт дільничної швидкості по кожній дільниці окремо і цілому для дирекції (з урахуванням збірних потягів).

8.       Заходи по забезпеченню безпеки руху на дирекції залізничних перевезень

До функцій управління безпекою руху поїздів належать:

.         Організація та координація робіт, які передбачають:

-         визначення органів управління безпекою руху поїздів;

          установлення функціональних зв’язків між структурними підрозділами і порядку їх взаємодії, розподіл обов’язків та відповідальності структурних підрозділів, посадових осіб та працівників;

          регламентацію діяльності керівників та посадових осіб;

          нормативне забезпечення управління безпекою руху поїздів;

.         Графічно-аналітичне забезпечення:

          отримання оперативної та остаточної інформації про транспортні події;

          облік, накопичення, систематизація та аналіз інформації з визначенням передумов, причин та причинно-наслідкових зв’язків;

          розрахунок та оцінка показників аварійності та стану безпеки руху;

          передавання інформації за рівнями організаційної структури Укрзалізниці у встановленому порядку.

.         Оперативне реагування та розслідування транспортних події складається з:

          проведення аварійно-відбудовних робіт;

          розслідування транспортних та інших надзвичайних подій;

          оцінки стану безпеки руху на підприємствах (залізницях), де стались транспортні та інші надзвичайні події.

.         Планування та виконання робіт із безпеки руху містять:

          розробку та реалізацію заходів щодо усунення або зведення до мінімуму випадків повторного виникнення транспортних подій;

          забезпечення реалізації (виконання) прийнятих завдань;

          супроводження їх виконання на всіх етапах;

          оцінку результатів, прийняття установленому порядку виконаних завдань.

.         Спеціальні функції містять:

          підтвердження відповідності продукції, систем якості, систем управління якістю, систем управлінням довкілля, персоналу;

          ліцензування окремих видів діяльності.

.         Пропаганда безпеки руху здійснюється шляхом:

          здійснення роз’яснювальної роботи;

          проведення днів, тижнів, місячників безпеки руху;

          проведення конференцій, семінарів, нарад, шкіл передового досвіду;

          використання наочної агітації та засобів масової інформації.

.         Контрольні функції забезпечують виконання таких видів контролю:

          спеціального контролю (інспектування), що його проводять органи, на які покладено здійснення нагляду та безпекою руху поїздів;

          цільових перевірок;

          комплексних перевірок (технічних ревізій, контрольних перевірок);

          оперативного контролю;

.         Управлінські рішення містять такі етапи:

          підготовка рішення;

          прийняття рішення;

          реалізація рішення.

Висновок

Виходячи із завдання до курсового проекту було організовано рух поїздів на ділянці дирекцій залізничного транспорту, яка складається з двох ділянок Д-Е - двоколійна яка обладнана системою автоматичного блокування рухом поїздів, Е-К - одноколійна ділянка яка оснащена системою напівавтоматичного автоматичного регулювання рухом поїздів.

В першому розділі було наведено техніко-експлуатаційну характеристику ділянок дирекції залізничних перевезень, а також наведені розміри руху поїздів по кожній ділянці за категоріями та призначенням.

В другому розділі були проведені розрахунки по визначенню станційних і між поїзних інтервалів. В результаті розрахунків було визначено, що: інтервал схрещення становить - …. хв.; інтервал неодночасного прибуття - ….хв.; інтервал попутного прямування - ….хв. а також інтервал між поїздами в пакеті - …хв.

В третьому розділі було визначено найважчий перегон одноколійної ділянки Е-К, та прийнята оптимальна схема пропуску поїздів через нього. Після цього була розроблена схема пропуску поїздів на ділянці Е-К, з урахуванням обраного варіанту пропуску поїздів найважчим перегоном, а також визначена пропускна спроможність ділянки в парах поїздів по кожній ділянці з урахуванням коефіцієнту з’єму від пасажирських, приміських та збірних поїздів та побудовано діаграму пропускної спроможності ділянки яка склала … пар поїздів.

В четвертому розділі було розроблено систему обслуговування проміжних станцій ділянки Е-К збірним поїздом, виконаний розподіл вагонопотоків по станціям ділянки у вигляді діаграми, та побудований план-графік місцевої роботи збірного поїзда на основі якого було визначено простій вагонів, який склав …. вагоно-годин.

В п’ятому розділі була розроблена система обслуговування ділянок дирекції залізничних перевезень поїзними локомотивами, та організація відпочинку локомотивних бригад.

Після визначення порядку прямування составів збірних поїздів на ділянках дирекції залізничних перевезень був побудований Графік руху поїздів на ділянках дирекції залізничних перевезень який забезпечує необхідну пропускну спроможність ділянок дирекції залізничних перевезень за встановленою кількістю поїздів, які необхідно було реалізувати в 24 годинний проміжок часу. Після побудови Графіку руху поїздів були визначені якісні показники роботи дирекції залізничних перевезень:

Одноколійної ділянки Е-К

-         дільнична швидкість - …. км/год.;

-         технічна швидкість - …..км/год.;

-         коефіцієнт швидкості - ……

Двоколійної ділянки Е-Д

-         дільнична швидкість - …. км/год.;

-         технічна швидкість - …..км/год.;

-         коефіцієнт швидкості - ……

Аналізуючи показники Графіку руху поїздів робимо висновок, що кількість поїздів яку необхідно було реалізувати досягнута в повному обсязі. Співвідношення дільничної та технічної швидкості на ділянках дає змогу зробити висновок про ефективне використання пропускної спроможності, з мінімальними витратами часу на схрещення поїздів на проміжних станціях ділянки з дотриманням усіх вимог по забезпеченню безпеки руху, охорони праці, техніки безпеки та захисту навколишнього середовища.

Список література

залізничний перевезення дільниця поїзд

1. Д.П. Заглядимов «Організація руху на залізничному транспорті».

2. І.Б. Сотников «Експлуатація залізниць на прикладах та задачах».

3. ПТЕ, ІРП.