Обработка экспортно-импортных грузов на складе. Особенности взаимодействия персонала в процессе оформления перевозочной документации
Введение
Автомобильные
перевозки являются сегодня одним из самых динамично развивающихся направлений в
сфере грузоперевозок. Преимущества автомобильных грузоперевозок определяют
чрезвычайную популярность такого рода услуг.
Во-первых,
это возможность доставки грузов по принципу «от двери до двери», что очень
удобно для клиента. Сотрудники транспортной компании забирают груз со склада
отправителя, и оперативно доставляют его непосредственному получателю.
Во-вторых,
автомобильные перевозки гарантируют весьма быструю и срочную доставку груза и
отправлений. Автомобильному транспорту практически нет конкурентов в
оперативности выполнения заказа при осуществлении перевозок на короткие средние
расстояния.
В-третьих,
автотранспорт обеспечивает доставку самых разных видов грузов - от особо
опасных до крупногабаритных. Современный парк автотранспортных средств
позволяет подобрать подходящий транспорт для решения самых сложных задач. С
помощью автомобильных грузоперевозок можно без особых проблем перевезти
крупногабаритные и тяжеловесные грузы, доставка которых другим видом транспорта
будет очень дорогостоящей и сложной.
Наконец,
автомобильные перевозки предоставляют потребителям широкий спектр
дополнительных услуг. Сюда, в частности, входят и возможность выбора транспортного
средства и маршрута доставки, и услуги страхования, обработки и таможенного
оформления грузов. Также при автомобильных перевозках клиенты могут
воспользоваться услугой отслеживания местонахождения груза или сопровождения
грузоперевозок. Все это не только обеспечивает высокую надежность и качество
грузоперевозки, но и делает услуги автоперевозок максимально доступными и
удобными для клиентов. Безусловно, вся мировая система транспорта и
связи немыслима без авиации, даже временная его остановка практически
равносильна стихийному бедствию. Его главное преимущество - скорость доставки.
Там, где другим транспортным средствам нужны дни и недели, самолету достаточно
несколько часов. При авиаперевозках, как
правило, требуется использование автомобильного транспорта для того, чтобы
доставить груз до дверей получателя. Грузовые
перевозки в отличие от других отраслей материального производства не создают
продукцию, но путем перемещения сырья, продуктов, материалов, средств
производства, рабочей силы и товаров участвуют в процессе производства,
распределения и потребления, потому без них немыслимо функционирование
народного хозяйства в целом, и каждой отдельной отрасли в частности. Для
России, с ее огромной территорией и неодинаковым развитием отдельных регионов,
а также с различными природно-климатическими условиями, значение грузовых
перевозок трудно переоценить.
В данной дипломной работе будут подробным образом рассмотрены вопросы,
связанные с обработкой экспортно-импортных грузов на складе, а так же
особенности взаимодействия персонала в процессе оформления перевозочной
документации. В том числе будут рассмотрены вопросы оптимизации технологии
идентификации грузов и проблемы, сопровождающие этот процесс на уровне
структурного подразделения транспортной организации. Объектом исследования
является грузовой склад Дирекции по организации грузовых перевозок ОАО
«Международный аэропорт Шереметьево» (далее по тексту - ДОГП ОАО «МАШ»).
Главным критерием успешной работы ОАО «Международный аэропорт
Шереметьево» служит реальная способность предприятия непрерывно предоставлять
потребителям (авиакомпаниям, пассажирам, грузоотправителям и т.д.) качественный
продукт (услугу), отличительной особенностью которого является одновременное
производство и потребление. На перенасыщенном рынке автотранспортных услуг
потребитель выбирает лучшего поставщика, чье обслуживание и выполнение
перевозки соответствует современным качественным требованиям. Поэтому качество
обслуживания перевозки должно быть не только высоким, но и стабильным.
В связи с вышеизложенным, целью настоящей дипломной работы является
разработка и внедрение новой технологии идентификации грузов в терминале ОАО
«МАШ», для усовершенствования работы склада и увеличение объема грузовых
перевозок. Внедрение новой технологии идентификации грузов (RFID) в работу
склада грузового терминала ОАО «МАШ», в первую очередь сократит количество
грузопотока на терминал и ускорит процесс доставки груза автотранспортом, как
на территорию аэропорта, так и из него. Улучшит контроль за перемещением грузов
на складе, что позволит сократить число засылок, случаев хищения и
несвоевременно доставленных грузов. Так же внедрение новой технологии позволит
сэкономить время обработки грузов, улучшить качество обслуживания, привлечь
новых клиентов. В ходе достижения поставленной в работе цели предстоит решение
следующих задач:
1. Анализ производственно хозяйственной деятельности ДОГП ОАО «МАШ».
2. Анализ и обработка статистических данных, позволяющих выявить
сильные и слабые стороны в работе данного подразделения, по результатам
которого следует определить первоочередные задачи и приоритетные направления
деятельности по совершенствованию оперативно-производственной деятельности.
. Анализ преимуществ, ограничений и технических переменных RFID-системы.
. Разработка конкретных предложений, направленных на
усовершенствование работы склада, а именно требований к процессу приема
первоначальных грузов и их комплектации на рейс.
. Разработка и построение бизнес-модели RFID для работы грузового
склада ДОГП ОАО «МАШ».
. Экономическое обоснование внедрения в рабочий процесс системы
бесконтактной идентификации (RFID).
. Разработка мероприятий по охране труда при использовании
RFID-оборудования.
1. Анализ работы грузового терминала В ОАО «МАШ»
.1 Характеристика ОАО «МАШ
В сложной и разветвленной транспортной системе России Московскому
авиационному узлу принадлежит ведущая роль. Через него проходят более трех
четвертей всех пассажиров и грузов, перевозимых воздушным транспортом над
территорией страны. Почти половина этих перевозок осуществляется Международным
аэропортом «Шереметьево».
августа 1959 считается днем рождения Международного аэропорта
Шереметьево. В этот день аэропортовыми службами впервые выполнен комплекс
коммерческого и технического обслуживания лайнера Ту-104, выполнившего рейс с
пассажирами из Ленинграда в аэропорт Шереметьево.
Название аэропорта связано с названием жилого поселка и пригородной
станции Савеловской железной дороги, расположенных в нескольких километрах от
аэропорта.
Сегодня, аэропорт Шереметьево - это современный аэродромно-технический
комплекс, позволяющий оказывать услуги по обслуживанию миллионов людей и
множества авиакомпаний; с уникальными архитектурными сооружениями, с наличием
искусственных аэродромных покрытий, позволяющих по своим прочностным
характеристикам эксплуатировать любое отечественное и зарубежное воздушное
судно, с радиосветотехническим оборудованием, обеспечивающим выполнение взлетов
и посадок самолетов независимо от климатических условий, с персоналом,
подготовленным к предоставлению услуг пассажирам на уровне международных
стандартов и требований.
Предприятие представляет собой акционерное общество открытого типа, в
котором учредитель является держателем 100% акций. Учредителем Общества
является Государственный комитет Российской Федерации по управлению
государственным имуществом (с 2003 года - Министерство имущественных отношений
РФ). Общество создано в результате преобразования в акционерное общество
государственного предприятия «Международный аэропорт Шереметьево», которое
является единым производственно-технологическим комплексом, осуществляющим
обеспечение взлета-посадки воздушных судов (ВС), услуг (работ) по аэропортовому
обеспечению и по обеспечению полетов ВС.
Имущество ОАО «МАШ» состоит из основных фондов и оборотных средств,
ценных бумаг, а также иных ценностей, стоимость которых отражается на
самостоятельном балансе Общества. Аэропорт является собственником
принадлежащего ему имущества.
Высшим органом управления Общества является Общее собрание акционеров. В
компетенцию Совета директоров Общества входит решение вопросов Общего
руководства деятельностью аэропорта, за исключением вопросов, отнесенных к
компетенции Общего собрания акционеров. Совет директоров избирается годовым
Общим собранием акционеров в количестве девяти человек сроком на один год.
Руководство текущей деятельностью Общества осуществляется коллегиальным
исполнительным органом Общества (Правлением) и единоличным исполнительным
органом - Генеральным директором.
Устав признается единственным учредительным документом ОАО «МАШ», основными
целями которого в нем указываются:
Ø получение прибыли Обществом;
Ø предоставление юридическим и физическим лицам, органам
государственной власти высококачественных и соответствующих международным
нормам безопасности аэропортовых услуг;
Ø обеспечение роста рыночной капитализации Общества.
Основными видами деятельности аэропорта Шереметьево являются:
Обслуживание воздушных судов, пассажиров и грузов, в т.ч.:
§ Обеспечение взлета-посадки ВС.
§ Аэродромное обеспечение.
§ Электросветотехническое обеспечение полетов.
§ Радиотехническое обеспечение и обеспечение авиационной электросвязи.
§ Штурманское обеспечение.
§ Поисково-спасательное, аварийно-спасательное и противопожарное
обеспечение полетов.
§ Метеорологическое обеспечение.
§ Обеспечение обслуживания (управления) воздушного движения.
§ Инженерно-авиационное обеспечение.
§ Организация обеспечения авиационной безопасности.
Обеспечение воздушных перевозок, в т.ч.:
§ Обеспечение обслуживания пассажиров, багажа, почты и грузов на внутренних
и международных воздушных линиях.
§ Продажа и бронирование пассажирских перевозок.
§ Организационное обеспечение полетов воздушных средств.
§ Обеспечение пассажиров (экипажей) ВС бортовым питанием.
Техническое обеспечение.
В настоящее время в аэропорту работают более 100 организаций, выполняют
воздушные перевозки 25 отечественных и более 50 иностранных авиакомпаний.
Инфраструктура и техническая оснащенность предприятия позволяет ежедневно
обеспечивать обработку более 60-ти тонн грузов и почты, обслуживание 50 тыс.
пассажиров, а две современных взлетно-посадочных полосы, обеспечивают прием и
вылет более чем 400-та самолетов. ОАО «МАШ» имеет резервы мощностей по приему и
отправке авиалайнеров. На аэродроме оборудовано 118 мест стоянок для воздушных
судов, из них 83 стоянки предназначены для коммерческого обслуживания
пассажирских воздушных судов.
На сегодня главная стратегическая цель ОАО «МАШ» заключается в
обеспечении лидирующего положения аэропорта на рынке воздушных перевозок на
основе удовлетворения самых разнообразных требований потребителей в
соответствии с международными и отечественными стандартами грузовых и
пассажирских перевозок. Главная цель может быть достигнута за счет решения
следующих задач:
ü обеспечение безопасности и регулярности воздушных перевозок,
качественного и конкурентоспособного обслуживания авиапассажиров и клиентов
аэропорта;
ü удовлетворение ожиданий потребителей и предоставление им
услуг в соответствии или сверх их ожиданий;
ü увеличение рентабельности деятельности аэропорта за счет
постоянного расширения ассортимента и повышения качества аэропортовых услуг, а
также постоянного совершенствования технологических процессов на базе новых
технологий;
ü внедрение в аэропорту системы менеджмента качества
производства.
Достижение реализации поставленных целей возможно за счет объединения
усилий всех работников и понимания ими ответственности за качество
предоставляемых услуг и выполнения работ.
Интенсивность развития грузовых перевозок в мире позитивно отражается на
деятельности ОАО «МАШ». Последние годы стали для Международного аэропорта
Шереметьево годами глобальных преобразований. В условиях масштабной
реконструкции аэродрома и терминалов аэропорт смог не только сохранить, но и
увеличить объем пассажирских перевозок. Международный аэропорт Шереметьево
одновременно осуществлял реализацию нескольких проектов федерального значения:
строительство нового международного Терминала 1, реконструкция аэродромной
инфраструктуры, расширение и реконструкция Терминала 2. В июле 2005 года
началось строительство «Шереметьево-3», введен в эксплуатацию в начале 2010г.
В период модернизации, когда аэропорт работал с одной взлетно-посадочной
полосой (ВПП-1), Шереметьево смог увеличить пассажиропоток. Работы на второй
взлетно-посадочной полосе (ВПП-2), которая находилась на реконструкции, уже
завершены, ее эксплуатация началась в июле 2007 года.
В Международном аэропорту Шереметьево продолжается стабильный рост
пассажиропотока. В октябре услугами Шереметьево воспользовались 1 млн. 215 тыс.
путешественников, что на 10,3% превысило показатели прошлого года. За 10
месяцев 2011 года пассажиропоток Международного аэропорта Шереметьево вырос на
10% и составил 11 млн. 947 тыс. человек. На международных линиях в октябре
перевезено 834 тыс. 600 пассажиров, что на 9,3% больше, чем в 2010 году. Этот
показатель, за 10 месяцев, составил 8 млн. 40 тыс. человек. Что превысило
данные того же периода прошлого года на 8%. На внутренних линиях пассажиропоток
составил 379 тыс. 900 человек в октябре и 3 млн. 907 тыс. в январе-октябре 2011
года, что превышает данные предыдущих периодов на 12,7 и 14,4 % соответственно.
За январь-октябрь 2011 года перевезено 8 894 тонн почты, что на 3,9% больше,
чем за тот же период прошлого года; 94 740 тонн груза, что превышает данные 2010
года на 7,3%. За одиннадцать месяцев 2011 года, ОАО «Международный аэропорт
Шереметьево» оказал услуги потребителям на сумму 4,9 млрд.руб.. Чистая прибыль,
в размере 0,8 млрд.руб., что на 25 % больше, чем предусмотрено планом на 2011
год и на 27% больше, чем за аналогичный период 2010 года. Выручка также
увеличилась на 16% по сравнению с показателями прошлого года.
В связи с падением спроса на авиаперевозки, вообще, и грузоперевозки в
частности (в период 2001 -2004 гг.), связанным с резким подорожанием авиационного
топлива, и увеличением таможенных тарифных ставок и сборов. В ОАО «МАШ» была
принята долгосрочная программа развития, включавшая в себя ряд мероприятий,
направленных на увеличение объемов продаж перевозок и соответственно на
увеличение возможных доходов.
Таблица 1.1 Долгосрочные цели развития аэропорта (до 2012 г.)
|
ФОРМУЛИРОВКА ЦЕЛЕЙ
|
КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
|
КАЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
|
|
ПРОИЗВОДСТВО
|
|
Увеличить пропускную
способность аэродрома/аэропорта.
|
60 вылетов/посадок в час 25
млн. пассажиров в год Регулярность движения ВС (90%)
|
Отсутствие авиационных
событий по ответственности аэропорта Соблюдение показателей безопасности
полетов Наличие соответствующей инфраструктуры.
|
|
Достичь соответствия
качества производственных процессов по обслуживанию пассажиров показателям
лучших аэропортов Европы
|
95% соблюдение времени
предполетного/послеполетного обслуживания пассажиров в аэропорту 90%
соблюдение стыковочного времени для трансфертных пассажиров 97% соблюдение
времени коммерческого обслуживания ВС Снижение задержек рейсов по
прилету/вылету на 50% по ответственности аэропорта Коэф-т нарушений
стандартов обслуживания (кол-во жалоб на 100 тыс. пассажиров).
|
Соблюдение основных
показателей стандартов качества обслуживания пассажиров Наличие
бесконфликтных схем прилета и вылета (SID и STAR).
|
|
ФИНАНСЫ
|
|
Увеличить капитализацию
компании в 2 раза.
|
Стоимость активов
предприятия 2 млрд. долларов.
|
По оценкам международных
аудиторских компаний
|
|
ПЕРСОНАЛ
|
|
Довести размер оплаты труда
работников до уровня рынка по каждой специальности.
|
% уволенных по причине
низкой оплаты труда. Доля молодых квалифицированных специалистов по каждой
специальности.
|
Наличие базы данных
кандидатов на ключевые должности. Наличие регулярных обзоров рынка оплаты
труда по каждой группе специалистов.
|
|
Создать сильную
корпоративную культуру, направленную на реализацию стратегии развития
аэропорта.
|
Степень удовлетворенности
сотрудников выше среднего Текучесть кадров (абсолютный и удельный
показатель).
|
Каждый сотрудник знает и
понимает стратегию развития аэропорта Созданы условия, при которых каждый
работник имеет стимулы и полномочия для реализации стратегии.
|
|
Реализовать систему
управления персоналом, обеспечивающую достижение главной цели аэропорта.
|
% подготовленного резерва
на ключевые должности в аэропорту Коэф-т нарушений стандартов обслуживания,
связанных с ответственностью персонала (кол-во на 100 тыс. пассажиров) %
сотрудников, прошедших стратег-е обучение % сотрудников, прошедших обучение
Кол-во внедрений по улучшениям работы аэропорта в результате обучения.
|
Способность сотрудников к
постоянному обучению и развитию Соответствие уровня профессионализма
требованиям стандарта качества предприятия.
|
|
МАРКЕТИНГ
|
|
Создать и внедрить систему
качества обслуживания пассажиров и авиакомпаний, соответствующую европейским
стандартам.
|
Кол-во предоставляемых
услуг (их полнота) Кол-во привлеченных ведущих авиакомпаний Кол-во жалоб
пассажиров на качество обслуживания Степень лояльности пассажиров выше
среднего
|
Чистота помещений Дизайн
помещений соответствие площадей нормативным требованиям Развитая сеть
маршрутов Оптимальное взаимодействие с госорганами, участвующими в
обслуживании пассажиров и авиакомпаний
|
|
Достичь уровня доходов в
неавиационной деятельности в 1.7 раза
|
Коэф-т увеличения
коммерческой площади 100% использование коммерческих площадей 100%
использование земельных участков Кол-во новых видов услуг
|
Наличие политики
взаимодействия партнерами по неавиационной деятельности Наличие конкурентной
среды
|
В общем количестве отправленной почты,
грузов и багажа из аэропортов Московского авиационного узла в 2009 году на долю
Международного аэропорта Шереметьево пришлось 32,7 %.
1.2 Грузовой терминал и его место в структуре аэропорта
Объектом анализа в данной дипломной работе является Дирекция по
организации грузовых перевозок (ДОГП) - одно из структурных подразделений ОАО
«Международный аэропорт Шереметьево», организационная структура, которой
представлена на рисунке 1.1.
Рисунок 1.1 Организационная структура ДОГП ОАО «МАШ»
Основными задачами ДОГП являются:
· организация обслуживания воздушных перевозок грузов и почты,
· управление грузовыми потоками в Международном аэропорту
Шереметьево на международных и федеральных авиалиниях,
· обеспечение авиационной безопасности и безопасности полетов
при наземном обслуживании воздушных перевозок, грузов и почты,
· обеспечение высокого уровня обслуживания грузоотправителей,
грузополучателей и авиакомпаний, соответствия номенклатуры и качества
предоставляемых услуг требованиям отраслевых и международных стандартов в этой
области,
· выполнение установленных производственных и
финансово-экономических показателей, повышение рентабельности деятельности ОАО
«МАШ».
В целях реализации основных задач ДОГП выполняет следующие функции:
ü обеспечивает обслуживание грузов и почты, через свои
функциональные подразделения (отделы),
ü реализует правила и процедуры по обеспечению авиационной
безопасности и безопасности полетов при наземном обслуживании воздушных
перевозок грузов и почты,
ü осуществляет таможенное оформление коммерческих и служебных
грузов, поступающих в адрес ОАО «МАШ», таможенное сопровождение
функционирования склада временного хранения,
ü организует продажу воздушных перевозок грузов и почты и
дополнительных услуг клиентам ДОГП,
ü осуществляет технологическое обеспечение производственных
процессов наземного обслуживания грузовых авиаперевозок, разрабатывает и
внедряет стандарты наземного обслуживания,
ü производит перспективное планирование, учет и анализ
результатов производственной и финансово-экономической деятельности дирекции,
ü обрабатывает и оформляет первичные документы для подготовки
счетов-фактур, актов выполненных работ и проведения расчетов с контрагентами,
ü рассматривает и анализирует обращения, заявления и претензии
авиакомпаний и клиентов, участвует в служебных расследованиях по ним,
разрабатывает и реализует мероприятия по устранению причин, порождающих
претензии и жалобы.
Дирекция обслуживает в среднем 86 рейсов в неделю. Количество
обслуживаемых авиакомпаний, осуществляющих регулярные рейсы (15 компаний), из
них: российских - 8, иностранных - 7 авиакомпаний; выполняющих чартерные рейсы
- 14. Дирекция располагает зданиями и сооружениями, являющимися собственностью
ОАО «МАШ»:
грузовой склад с административным зданием;
здание грузовой склад («финский») по обработке грузов на рейсы о РФ;
здание диспетчерской;
склад опасных грузов (здание «изотопной»);
площадка для обработки и хранения крупногабаритных грузов.
Таблица 1.2 Характеристики основных производственных и административных
помещений дирекции
|
Наименование
|
Общая площадь кв. м
|
Производительность т/сутки
|
|
Склады временного хранения
таможенных грузов
|
1480
|
60 (2,5 т/ч)
|
|
Склады по обработке грузов
на рейсы по РФ
|
1710
|
70 (2,92 т/ч)
|
|
Склады опасных грузов
|
165
|
5 (0,21 т/ч)
|
|
Административное здание
|
1008
|
-
|
|
Диспетчерская
|
153
|
-
|
|
Участок продажи грузовых
перевозок
|
193
|
-
|
|
Площадка для обработки
крупногабаритных грузов
|
3600
|
90 (3,75 т/ч)
|
Здание грузовой склад:
§ Включает административное здание и собственно грузовой склад, предназначенный
для обработки и временного хранения таможенных (склад временного хранения - СВХ
ОАО «МАШ») и нетаможенных грузов;
§ В здании размещаются также подразделения по продаже авиаперевозок, и
услуг, документального и таможенного оформления перевозок, весовая с весами
автомобильными;
§ Здание оборудовано системами:
отопления;
вентиляции;
водоснабжения и канализации;
электросилового и осветительного оборудования;
пожаротушения;
кондиционирования воздуха;
охранной сигнализации.
§ в здании смонтированы две холодильные и одна морозильная камеры.
Здание грузовой склад («финский»):
§ предназначено для обработки и хранения грузов на рейсы по РФ;
§ включает зону приема и выдачи грузов и зону складского хранения и
комплектации грузов;
§ здание оборудовано системами:
отопления;
вентиляции;
водоснабжения и канализации;
электросилового и осветительного оборудования;
пожаротушения.
Здание диспетчерской:
§ предназначено для оперативного управления производством и отдыха дежурной
смены;
§ здание оборудовано системами:
отопления;
вентиляции;
электросилового и осветительного оборудования;
кондиционирования;
связи;
видеотерминалами.
Здание «изотопной»:
§ предназначено для временного хранения опасных грузов;
§ здание оборудовано системами:
отопления;
вентиляции;
электросилового и осветительного оборудования;
пожарной сигнализации;
Информационное обеспечение Дирекции включает:
§ аппаратуру SITA (1
абонентский пункт);
§ аппаратуру АФТН «Монитор-3» (5 абонентских пунктов);
§ внешнюю и внутреннюю телефонную связь;
§ интерком (на всех производственных участках и у руководителей
подразделений);
§ громкоговорящую связь и аппаратуру мобильной радиосвязи;
§ локальную компьютерную сеть АСУ «Тамдек» Шереметьевской таможни.
При перевозке грузов, большое значение имеет правильное оформление перевозочных
документов. Работники ДОГП ОАО «МАШ» в своей деятельности руководствуются технологией
прохождения и учета перевозочной документации при приеме и выдаче грузов.
Технология разработана в целях:
установления маршрута движения и правил передачи перевозочной
документации между участниками ДОГП;
учета и хранения перевозочной документации;
распределения обязанностей конкретных исполнителей, оговоренных данной
технологией и должностной инструкцией, несущих личную ответственность за
соблюдение порядка оформления и хранения перевозочной документации;
улучшения качества обслуживания клиентов ДОГП ОАО «МАШ»
Перевозочная документация при приеме первоначальных грузов на
склады ДОГП:
Ø Заявка грузоотправителя. Грузоотправитель по прибытии на
грузовой терминал ОАО «МАШ» оформляет заявку грузоотправителя, в которой
указывается наименование аэропорта отправления и назначения, полное название
организации отправителя и получателя, их почтовые адреса и номера телефонов,
полное наименование груза, характер упаковки, количество мест, размеры особые
свойства груза, отметки о наличии пломб и оттиски.
Ø Пропуск на въезд/выезд автотранспортных средств и вывоз материальных ценностей с
территории грузового терминала. Пропуск выдается диспетчером Группы информационного обеспечения
перевозок.
Ø Маркировка ДОГП ОАО «МАШ». Приемосдатчик склада при приеме
груза на склад: взвешивает груз, маркирует каждое место груза грузовой биркой
ДОГП , в которой указаны аэропорт назначения, номер грузовой авианакладной и
общее количество мест.
Ø Грузовая авианакладная. Старший диспетчер Отдела продажи
грузовых перевозок оформляет грузовую авианакладную согласно действующим
правилам, производит расчеты в соответствии с « Правилами применения тарифов на
воздушных линиях», тарифам авиакомпаний и «Сборника прейскурантов аэропортовых
сборов, тарифов за наземное обслуживание ОАО «МАШ».
Ø Счет за оказанные услуги и чек об оплате. Диспетчер по продаже авиаперевозок
Группы продажи услуг принимает оплату, передает грузоотправителю экземпляр №1
(для грузоотправителя) выдает счет и чек об уплате. При обслуживании
юридических лиц выдается счет фактура и акт выполненных работ за оказанные
услуги.
Ø Грузовой манифест. Диспетчер Группы документационного обеспечения перевозок производит
подборку грузовых авианакладных по направлениям, соблюдая сроки бронирования и
приоритеты отправки, согласно перечню накладных оформляется грузовой манифест
или грузовая ведомость.
Перевозочная документация при приеме прибывших грузов на
склады ДОГП:
Ø Грузовая ведомость. Грузовая ведомость передается вместе с прибывшим на
ВС грузом. Приемосдатчик, сверяя наличие грузовых авианакладных с грузовой
ведомостью.
Ø Грузовая авианакладная. Приемосдатчик отмечает в грузовой авианакладной место
складирования грузов, дату прибытия, номер рейса. Количество мест и вес.
Ø Акт о неисправностях при авиаперевозке грузов оформляется приемосдатчиком, если
фактическое количество мест и фактический вес принятого груза отличается от
указанного в грузовой авианакладной.
Ø Счет за оказанные услуги и чек об оплате. Диспетчер Группы продажи услуг
принимает оплату, выдает грузополучателю счет и чек об уплате. При обслуживании
юридических лиц выдается счет фактура и акт выполненных работ за оказанные
услуги.
Далее представлена схема движения перевозочной документации при
оформлении отправки груза «рис. 1.2».
Таблица 1.3 Учетно-отчетные документы по процессам оформления и обработки
грузов и почты
|
Наименование
учетно-отчетных документов
|
Ответственный за управление
записью
|
Место хранения
|
Срок хранения
|
|
Заявка грузоотправителя
|
Руководитель Группы ИДОП
|
Архив ДОГП
|
3 года
|
|
Грузовая накладная
|
Руководитель Группы ИДОП
|
Архив ДОГП
|
3 года
|
|
Грузовой манифест
|
Сменный заместитель
начальника СОГПП
|
Архив ДОГП
|
3 года
|
|
Суточный план полетов
|
Сменный заместитель
начальника СОГПП
|
Архив ДОГП
|
3 года
|
1.3 Анализ деятельности ОАО «МАШ» и грузового склада ДОГП
Основной производственный процесс Дирекции по организации грузовых
перевозок, включает в себя прием, обработку, транспортировку и отправку груза и
почты от грузоотправителей; временное хранение груза, его комплектование для
последующей воздушной перевозки; оформление перевозочной документации на
воздушную перевозку груза и почты; доставку груза и почты к месту стоянки ВС;
выгрузку груза и почты из ВС, доставку груза и почты на территорию грузового
комплекса; раскомплектование груза и почты.
Судя по положительной динамике (статистическим данным - таблица 1.4)
количества груза (в тоннах), можно сделать вывод о надежности и стабильности
функционирования Дирекции по организации грузовых перевозок.
Таблица 1.4 Объем грузовых перевозок ДОГП (2009-2011г.)
|
ГОДЫ
|
2009г. (тонн)
|
2010г. (тонн)
|
2011г. (тонн)
|
|
Январь
|
790
|
817,7
|
1043,5
|
|
Февраль
|
905,7
|
931,2
|
1322
|
|
Март
|
994,1
|
1002,5
|
1524,9
|
|
Апрель
|
1194,5
|
1673
|
1494,7
|
|
Май
|
1037,5
|
1054,3
|
1489,2
|
|
Июнь
|
1196,1
|
1074,7
|
1773,2
|
|
Июль
|
1034,1
|
1164,4
|
1760,8
|
|
Август
|
1267,6
|
1435
|
1786,1
|
|
Сентябрь
|
1099,2
|
1233,4
|
1964,6
|
|
Октябрь
|
1249
|
1333,1
|
2108,5
|
|
Ноябрь
|
1673
|
1735,3
|
2136,1
|
|
Декабрь
|
1349,5
|
1691,4
|
2148,5
|
Данный график четко показывает, что на работу ДОГП оказывает влияние
периодическое изменения спроса на грузовые перевозки в зависимости от различных
факторов, чаще всего времени года (зима, лето, весна, осень). Рассмотрим
сезонные колебания, пик объема приходится на ноябрь декабрь, в январе феврале
наблюдается спад, такая тенденция связана с новогодними праздниками. Наибольший
спад деловой активности в последние годы наблюдается в новогодние каникулы.
Также на графике зафиксирован рост объема грузоперевозок с июня по август
месяц. Летний период ежегодно является самым экономически выгодным для
авиакомпаний - количество желающих воспользоваться услугами воздушного
транспорта возрастает. Авиакомпании реагируют соответственно: в летнем
расписании компаний появляются новые направления, на которых, по мнению
перевозчиков, загруженность воздушных судов будет максимальной, увеличивается
частота рейсов по традиционно востребованным в летний период курортным
маршрутам, соответственно растет спрос на грузовые перевозки.
График «см. рис. 1.4» четко показывает положительную динамику роста
грузовых перевозок, отмечен прирост в 2009г, который заметно выше прошлогоднего
показателя. Определим по имеющимся данным «см. таб. 1.4.» темпы прироста объема
грузовых перевозок.
, (1.1)
где
Кц - цепной темп прироста;
yi-1 - уровень
предшествующего периода;
уц -
абсолютный прирост;
уц = уi - yi-1, (1.2)
где уi - уровень рассчитываемого периода;
yi-1 -
уровень предшествующего периода;
|
2009г. (тонн)
|
20010г. (тонн)
|
2011г. (тонн)
|
|
13790,3
|
15146
|
20552,1
|
Определим уц : 2010 15146-13790,30=1355,70 (т.)
20552,10-15146=5406,10 (т.)
Определим Кц, % : 2010
Полученные
результаты расчетов, показывают, что в 2010г. объем увеличится на 9,8% по
сравнению с предшествующим годом. В 2011г. прирост составил 35,7% по сравнению
с 2010г. Что соответственно сказывается на увеличении полученной прибыли за
исследуемый период. Это свидетельствует о положительной динамке развития
авиационных грузоперевозок и о наращивании масштабов деятельности нашего
подразделения. Но, к сожалению, ДОГП не занимает сегодня лидирующие позиции
среди организаций, специализирующихся на отправке грузов из аэропорта (в
Международном аэропорту «Шереметьево», кроме ДОГП ОАО «МАШ», функционирует еще
два крупных грузовых оператора - ОАО «Шереметьево-Карго» и ООО «Аэропорт-Москва»).
Наиболее крупным и современным грузовым
комплексом, обслуживающим грузовые авиаперевозки аэропорта является ОАО
"Шереметьево-Карго". Комплекс обеспечивает коммерческое обслуживание
всех категорий грузов перевозимых воздушным транспортом. Только отдельные
категории грузов (срочные, ценные и т.д.), в основном, обслуживаются
специализированными фирмами и организациями. Мощность комплекса в настоящее
время составляет до 1200 тыс.тонн обработанных грузов в год, и при его
дальнейшей реконструкции (с модернизацией и заменой технологического
оборудования) может быть увеличена - до 1500 тыс.тонн в год, что
значительно превосходит как существующие потребности аэропорта, так и его
перспективные возможности. Техническое состояние и оснащенность комплекса
позволяют его использование для обеспечения грузовых перевозок аэропорта не
только в настоящее время и на более отдаленную перспективу.
Для того чтобы занять лидирующее положение по продаже грузоперевозок,
ДОГП следует привлекать как можно больше новых клиентов, а для этого следует
расширять спектр дополнительных услуг, например таких как:
· услуги по таможенному оформлению грузов и перевозке их если
понадобиться автотранспортом;
· услуги по обработке, хранению, оформлению и сопровождению
опасных грузов;
· экспедирование грузов;
· услуги по упаковке и маркировке грузов;
· особые условия транспортировки ценных грузов.
Однако возможности расширения состава дополнительных услуг ограничены
многими факторами (например, такими как цена услуг, провозные емкости ВС,
законодательная база и, конечно, конкурирующие организации). На перенасыщенном
рынке авиатранспортных услуг потребитель выберет ту фирму или организацию, чья
услуга (или продукт) соответствует современным требованиям качества. Качество
обслуживания груза и почты должно быть не только высоким, но и стабильным. Для
решения этих задач руководством ДОГП ОАО «МАШ» в сентябре 2005 года было
принято решение о разработке и внедрении системы менеджмента качества, одной из
задач которой является количественная и качественная оценка результатов
производственной деятельности с позиций рациональности, полноты и
своевременности выполнения услуг.
1.3.1 Основные цели развития Грузового Комплекса ОАО «МАШ»
На сегодняшний день стратегический потенциал Грузового Комплекса ОАО
«МАШ» заключается в возможности регулировать грузовые потоки в аэропорту при
выполнении чартерных рейсов, а также заключать прямые договоры о наземном
обслуживании с новыми авиакомпаниями. Предлагаемый Грузовым Комплексом ОАО
«МАШ» пакет услуг является типовым и не уступает пакету услуг, предлагаемых
основными конкурентами (см. выше) и что особенно важно, продажа услуг носит
прямой характер, без посредников. Имеется возможность развития наземной
инфраструктуры для увеличения грузооборота, внедрения новых технологий и
мировых стандартов качества. Стратегической целью развития Грузового Комплекса
ОАО «МАШ» является завоевание лидерства на рынке обслуживания грузовых
перевозок в аэропорту Шереметьево. Для достижения стратегической цели развития
разработаны целевые следующие программы (рисунок 1.3):
· Развитие производственной базы, как основной составляющей
бизнеса, позволяющей обеспечить увеличение объемов обрабатываемых обычных,
опасных и специальных грузов.
· Обеспечение высокого уровня качества работ и услуг.
· Увеличение доходов от деятельности грузового комплекса.
Расходы на реализацию целевых программ составят примерно 8-10 млн.
долларов, зато планируемые доходы от деятельности составят - около 12-15 млн.
долларов США в год. Примерный срок окупаемости проектов - 3,5 года.
Еще один акцент должен быть сделан на реализации концепции развития
грузовых авиаперевозок которая состоит из решения следующих задач:
Ø Строительство грузового терминала, рассчитанного на прием
международных грузоперевозок (550 т/сутки) и внутренних грузоперевозок на
рейсах по РФ (200 т/сутки);
Ø Строительство грузового перрона, рассчитанного на установку
пяти воздушных судов (ВС) типа Ил-96;
Ø Расширение автостоянки со стороны города для машин клиентов.
Ориентировочная стоимость проекта 30-35 млн. долл. США в зависимости от
оборудования. Ориентировочная окупаемость проекта 3,5 года. Реализация проекта
позволит:
· Привлечь дополнительно объемов грузовых перевозок до 130 тыс.
тонн в год.
· Увеличить доходы дополнительно до 47 млн. долл. США в год.
· Обеспечить на высоком технологическом уровне качество
обслуживания всех категорий грузов и безопасность производственных процессов.
Развитие современных аэропортовых комплексов, призванных обеспечить
транспортные потребности страны и привлечь международный транзит авиапассажиров
и грузов, требует решения множества задач. Среди них, прежде всего, необходимо
выделить применение новых информационных технологий, которые позволяют
существенно реорганизовать и совершенствовать весь процесс аэропортовой деятельности.
Внедрение новой технологии идентификации грузов (RFID) в работу склада
грузового терминала ОАО «МАШ», в первую очередь улучшит контроль за
перемещением грузов на складе, что позволит сократить количество засылок,
случаев хищения и несвоевременно доставленных грузов. Так же внедрение новой
технологии позволит сократить время обработки грузов, улучшить качество
обслуживания, привлечь новых клиентов.
В настоящее время правительство России много внимания уделяет развитию
аэропортов. Активно обсуждаются темы узловых аэропортов, так называемых хабов.
На данный момент подавляющая часть грузов доставляется не грузовыми, а
пассажирскими воздушными судами. В связи с отсутствием регулярных грузовых
рейсов, осуществляемых по расписанию, в большинстве случаев используются
пассажирские рейсы. Лишь иногда при отправках тяжёлых или многоместных грузов
используются чартерные грузовые рейсы. Правда, на международных направлениях
ситуация несколько проще - здесь работает целый ряд компаний, выполняющих
регулярные и чартерные рейсы на грузовых судах. Основные проблемы, на которые
жалуются грузоотправители при работе с авиакомпаниями, это недостаток провозных
мощностей и низкая частотность рейсов по целому ряду направлений. Особенно
остро данная проблема стоит в отношении перевозок между городами, минуя Москву,
а также перевозок из Москвы в города, не являющиеся областными центрами. К
сожалению, не так хорошо развита и сеть авиаперевозок в областях, близлежащих к
Москве. Дефицит провозных мощностей также серьезно влияет на запросы и развитие
рынка. На Западе крупные интеграторы решают эту проблему просто - приобретая
или беря в лизинг ВС. В России ситуация кардинально иная. Большинство грузовых
операторов говорят о том, что в России пока не набирается достаточного объема собственных
грузов, чтобы оправдать содержание своего самолета. Грузы пришлось бы либо
консолидировать (то есть собирать у нескольких, часто конкурирующих друг с
другом операторов), либо сдавать воздушное судно в аренду, что также
проблематично. В лучшем случае одна достаточно крупная компания может собрать
1-1,5 груза в одном направлении, тогда как нормальная коммерческая загрузка
дальнемагистрального лайнера начинается от 30-40 тонн. Однако практически все
операторы рынка уверены, что проблема дефицита провозных мощностей, которая
может серьезно затормозить развитие рынка, будет, так или иначе решаться.
Следует также сказать несколько слов о правовой базе осуществления
грузоперевозок. К числу нормативных документов, регулирующих грузовые воздушные
перевозки, относятся:
Ø Варшавская конвенция, принятая в 1929 г. (в части
регулирования регулярных перевозок) с учетом требований и поправок, принятых
позднее Гаагским 1995г. и Монреальским 1975 г. протоколами.
Ø Нерегулярные (чартерные) сообщения регулируются Гвадалахарской
конвенцией 1961 г.
Ø Воздушный кодекс РФ 1997г.
Ø Гражданский кодекс РФ 1995г.
Ø Федеральные авиационные правила 1996г.
Ø Стандарты перевозочной деятельности, разработанные ИКАО и
ИАТА.
Ø ОСТ 54-4.283.01-93 «Грузовые перевозки. Порядок выполнения»,
1994г.
Извлечения из вышеперечисленных нормативно-правовых актов, касающиеся
грузовых перевозок, даны в «Приложении» к дипломной работе.
Варшавская конвенция унифицирует некоторые правила, касающиеся
международных воздушных перевозок. Это основной международно-правовой документ,
регулирующий международные воздушные перевозки и ответственность перевозчика.
Воздушная перевозка, выполняемая несколькими последовательными перевозчиками,
рассматривается как единая перевозка. Конвенция предусматривает, что договор
перевозки оформляется соответствующими перевозочными документами, она содержит
положения о некоторых условиях перевозок - в основном это касается грузов
(право распоряжения грузом, порядок его выдачи и т.п.). Главным в Варшавской
конвенции 1929 является определение порядка и пределов ответственности
перевозчика за вред, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения
ему телесного повреждения, в случае уничтожения, утери или повреждения багажа и
груза, а также за просрочку в их доставке. Так, максимальный размер
ответственности авиационного перевозчика за груз ограничивается 20$ за
килограмм утраченного или поврежденного груза.
В 1955 был заключен Гаагский протокол о поправках к Варшавской конвенции.
Протокол внес в Варшавскую конвенцию ряд поправок, направленных на упрощение
формы перевозочных документов и порядка их использования. В протоколе
предусматривается, что перевозчик не может ссылаться на положения Варшавской
конвенции, освобождающие его от ответственности или ограничивающие ее, если в
билете будет отсутствовать уведомление о применимости к данной перевозке
Варшавской конвенции (аналогичные положения в самой конвенции относились только
к багажу и грузу). Уточнены сроки предъявления претензий к перевозчику.
Некоторые государства являются одновременно участниками Варшавской конвенции и
Гаагского протокола. Варшавская конвенция и Гаагский протокол образуют т.н.
Варшавско-Гаагскую систему ответственности при международных воздушных
перевозках, носящую, по существу, универсальный характер.
В 1961 была заключена Гвадалахарская конвенция дополняющая Варшавскую
конвенцию. Она вводит понятия «перевозчик по договору» и «фактический
перевозчик», имея в виду перевозчика, заключившего договор перевозки, и
перевозчика, уполномоченного им осуществлять всю перевозку или ее часть.
Фактический перевозчик приравнивается к перевозчику по договору (например, при
аренде воздушных судов, по некоторым видам чартеров); устанавливается их
солидарная ответственность перед пассажирами, отправителями и получателями.
Действия или бездействие перевозчика по договору не могут налагать на
фактического перевозчика ответственность, превышающую пределы, предусмотренные
Варшавской конвенцией, в т.ч. в случае заключения перевозчиком по договору
особых соглашений по этому вопросу.
Стандарт ОСТ 54-4.283.01-93 «Грузовые перевозки. Порядок выполнения»,
устанавливает основные требования, определяющие порядок выполнения грузовых
перевозок на борту воздушных судов, выполняющих полеты в пределах территории
Российской Федерации, а также на воздушные суда, принадлежащие Российской
Федерации и выполняющие полеты на международных воздушных линиях. Объектом
воздушной перевозки является груз. Субъектами воздушной перевозки являются
юридические лица (перевозчики) с одной стороны и грузовая клиентура
(грузоотправители и грузополучатели) с другой стороны.
Перевозка грузов воздушным транспортом осуществляется на
пассажирских воздушных судах, выполняющих регулярные рейсы в соответствии с
расписанием, а также на грузовых воздушных судах по установленным воздушным
линиям, заказными и чартерными рейсами в пункты, куда регулярные полеты не
выполняются. Порядок и условия выполнения перевозок грузов воздушным
транспортом регламентируются правилами перевозчика, разработанными и
утвержденными в установленном порядке на основании Воздушного кодекса, ОСТ
54-3-59-92 и настоящего Стандарта.
Правовые взаимоотношения между юридическими лицами
(перевозчиками) и грузовой клиентурой оговариваются в Договоре воздушной
перевозки, содержащимся в Гражданском кодексе РФ и реализуются на его основе.
Договор воздушной перевозки, его условия и принятие груза к перевозке
удостоверяются грузовой накладной.
К перевозке воздушным транспортом принимаются грузы,
характер, упаковка и свойства которых позволяют их транспортировать в условиях
воздействия окружающей среды и динамических нагрузок, имевших место в процессе
перевозки, и имеющие габариты, обеспечивающие их свободную погрузку,
размещение, крепление на борту воздушных судов.
Обеспечение безопасности полетов при организации перевозок
определяется массой коммерческой загрузки, ее размещением и креплением на
воздушном судне, отсутствием на борту запрещенных к перевозке веществ и
предметов, надлежащей упаковкой грузов. Для обеспечения безопасности полетов
при организации перевозок необходимо:
а) проведение расчета предельной коммерческой загрузки
воздушных судов по каждому рейсу в соответствии с эксплуатационными
ограничениями и недопущение ее превышения;
б) составление центровочных графиков и размещение
коммерческой загрузки на борту воздушных судов в строгом соответствии с ними;
в) строгое соблюдение технологии погрузочно-разгрузочных
работ, с целью, предупреждения опрокидывания воздушного судна на земле, и
создания аварийной ситуации в полете из-за несоответствия расчетной и фактической
загрузки или отсутствия надлежащего крепления этой загрузки;
г) информационно-справочное обслуживание грузовой клиентуры о
правилах перевозок на воздушном транспорте и ответственности за незаконный
провоз запрещенных веществ и предметов, актов незаконного вмешательства в
деятельность гражданской авиации и других действий нарушающих безопасность
полетов;
д) строгое соблюдение порядка оформления продажи перевозок с
учетом требований соответствующих Государственных органов;
е) строгое соблюдение порядка приема, контроля и оформления
груза и почты к перевозке и контроль за их надлежащим хранением перед
отправкой;
ж) контроль за соблюдением требований к упаковке груза.
Перечень веществ и предметов, запрещенных к перевозке
воздушным транспортом, установлен Министерством транспорта Российской
Федерации. Перед вылетом перевозчик обязан проверить соответствие масс и
фактического размещения коммерческой загрузки требованиям центровочного
графика, а также надежность крепления груза.
При выполнении перевозки применяются нормы и правила
перевозчика, а также тарифы и сборы, которые действуют в день оформления
договора перевозки.
Грузоотправитель обязан указать в грузовой накладной точные
сведения о грузе и приложить к ней все документы для выполнения таможенных, санитарных,
карантинных и других государственных требований. Грузоотправитель несет
ответственность за правильность сведений о грузе, которые он указывает в
грузовой накладной. В целях обеспечения безопасности полетов перевозчик обязан
проверить эти сведения.
Грузоотправитель имеет право:
предъявить претензию и иск к перевозчику в случае утраты
груза при условии представления выданной ему грузовой накладной;
требовать предоставления воздушных судов под погрузку груза в
заранее согласованные с перевозчиком сроки.
Грузополучатель имеет право:
предъявить претензию и иск к перевозчику в случае недостачи
или повреждения груза, при условии предъявления грузовой накладной; следовавшей
с грузом, а также в случае утраты груза при условии предъявления грузовой
накладной с отметкой аэропорта назначения о неприбытии груза, а при
невозможности предъявления такой накладной - документа об оплате стоимости
груза и справки перевозчика об отправке груза с отметкой аэропорта назначения о
его неприбытии;
Перевозчик имеет право:
проверить содержимое и массу любого грузового места;
проверить правильность данных, указанных в грузовой
накладной;
передавать груз другим организациям при невозможности выдачи
его
грузополучателю или отказе последнего от получения груза;
Оплата перевозки производится на основании договора воздушной
перевозки. Стоимость перевозки может рассчитываться следующим образом:
а) на основе действующих тарифов на перевозку грузов
воздушным транспортом;
б) в соответствии с порядком, предусмотренным для заказных
рейсов;
в) исходя из необходимости обеспечения планового уровня
рентабельности перевозчика.
Сроки доставки груза воздушным транспортом исчисляются, с
момента приема его к перевозке в аэропорту отправления до момента извещения
грузополучателя о прибытии груза в аэропорт назначения. Фактический срок
доставки не должен превышать предельный срок транспортировки, указанный в
грузовой накладной.
Нормы естественной убыли при перевозке воздушным транспортом
устанавливаются постановлениями соответствующих Государственных органов,
объявляемыми указаниями Федеральной службы воздушного транспорта Министерства
транспорта Российской Федерации, Министерства по налогам и сборам и являются
неоспоримыми для грузоотправителей, грузополучателей и перевозчиков. Нормы
естественной убыли не могут быть установлены в одностороннем порядке или на
основе каких-либо соглашений между заинтересованными сторонами.
Итак, на основе анализа деятельности ДОГП ОАО «МАШ» можно сделать вывод,
что:
Ø наблюдается положительная динамика роста грузоперевозок
терминала аэропорта;
Ø организация обладает квалифицированными сотрудниками и
руководителями;
Ø общество имеет возможность заключения прямых договоров о
наземном обслуживании с новыми авиакомпаниями;
Ø продажа услуг грузового терминала носит прямой характер, без
посредников.
Несмотря на вышеизложенное, следует отметить, что ДОГП не занимает
сегодня лидирующие позиции среди организаций, специализирующихся на отправке
грузов из аэропорта, по ряду причин:
§ недостаточный уровень качества оказания услуг вследствие
несоответствующей спросу пропускной способности склада;
§ процедура оказания услуг грузовым комплексом стандартизирована и не
учитывает постоянно растущий спрос на них;
§ устаревшее оборудование не дает возможности усовершенствования отдельных
производственных процедур;
§ не полностью используется производственный потенциал для удовлетворения
запросов потребителей его услуг.
Стратегической целью развития ДОГП ОАО «МАШ» является завоевание
лидерства на рынке обслуживания грузовых перевозок в аэропорту Шереметьево.
Для достижения стратегической цели необходимо обеспечить достижение
локальных целей:
ü развитие производственной базы грузового терминала:
строительство складов;
ü увеличить объемы обслуживаемых обычных грузов и почты,
перевозимых пассажирскими и грузовыми ВС;
ü реализовать комплекс услуг по доставке, и экспедированию
груза;
ü обеспечить требуемый уровень качества работ и предоставляемых
услуг;
Учитывая эти цели, можно сделать вывод о том, что развитие грузового
комплекса необходимо осуществлять на основе стратегии интенсивного роста,
которая предусматривает расширение масштабов производства и объемов продаж,
увеличение размера получаемых доходов. Реализация выбранной стратегии
осуществляется на основе целевых программ (см. рис. 1.5). Одна из которых -
программа по повышению уровня качества работ и услуг, включающая: внедрение в
работу ДОГП новых информационных технологий обработки грузов и необходимой
производственной информации. В связи с вышеизложенным, перед новой технологией
идентификации грузов стоит ряд задач: повышение уровня автоматизации
производственных процессов; устранение основных недостатков существующей
технологии; улучшение качества обслуживания клиентов.
.3.2 Структура управления ДОГП ОАО «МАШ»
1. ДОГП возглавляет директор Дирекции по организации грузовых перевозок.
. Директору Дирекции по организации грузовых перевозок непосредственно
подчиняются Служба обеспечения грузовых и почтовых перевозок, Служба подготовки
производства и договорной работы, Служба оформления таможенных грузов, Группа
контроля качества перевозок и претензионной работы; подчиняются все работники
дирекции.
. Наименования и количество подчиненных подразделений, наименования и
количество должностей (профессий) работников дирекции определяются штатным
расписанием, утверждаемым приказом ОАО «МАШ».
2. Разработка rfid-решения для идентификации грузов в ДОГП
ОАО «МАШ
.1 Анализ сильных и слабых сторон существующей технологии
идентификации грузов
Для того чтобы оценить сильные слабые стороны существующей технологии
идентификации грузов, рассмотрим данную технологию, и её применение в рабочем
процессе ДОГП.
Начнем с того, что идентификация - установление соответствия
реального объекта (груза) представленной на него документации, его названию во
избежание подмены одного объекта другим. Маркировка - идентификационные
условные обозначения, наносимые на упаковку каждого грузового места; содержит
данные, необходимые для надлежащей авиаперевозки и сдачи груза получателю. Маркировка грузов имеет важное значение для определения
принадлежности груза тому или иному отправителю и получателю, пунктов отправления
и назначения, а также соблюдения правил размещения грузов в складах и
транспортных средствах для сохранения целости и качественных свойств грузов,
условий безопасности хранения и транспортирования.
ГОСТ 14 192 - 96 установлены единые для
всех видов транспорта правила маркировки грузов, в том числе, поставляемых для
экспорта, перевозимых в упаковке, и штучных, перевозимых без упаковки, а также
характеризующие тару и подтверждающие ее соответствие требованиям стандартов
или нормативно-технической документации. Маркировка опасных грузов должна
соответствовать требованиям ГОСТ 19 433 - 74, а маркировка радиоактивных
веществ требованиям «Правил безопасности при транспортировании радиоактивных
веществ (ПБТРВ-73)».
Каждое грузовое место, подлежащее перевозке
воздушным транспортом, должно иметь транспортную (отправительскую) маркировку,
а грузы, требующие соблюдения специальных условий при хранении,
погрузке-выгрузке и транспортировке, еще и специальную (отправительскую)
маркировку.
Транспортная маркировка,
наносимая отправителем на каждое грузовое место, должна содержать:
Основные надписи о полном или условном, зарегистрированном в
установленном порядке, наименовании грузополучателя, пункта назначения с
указанием при необходимости аэропорта перегрузки; количество мест в партии и
порядковый номер грузового места, указываемые дробью: в числителе - количество
мест в партии, в знаменателе - порядковый номер места.
Манипуляционные знаки и надписи о порядке обращения с
грузом (нанесенные на всех грузах), при погрузке-выгрузке, хранении и
перевозке, которого требуется соблюдение специальных условий. Таких, как:
размещение груза в помещении самолета и в складах аэропорта, в которых
поддерживается оптимальная температура для сохранения качества груза, установка
грузов в определенном положении, соблюдение мер предосторожности при
погрузке-выгрузке и т. п.
Таблица 2.1. Манипуляционные знаки
|
Изображение, наименование и
назначение манипуляционных знаков
|
|
 «Скоропортящийся груз!» Знак наносят на грузы,
которые транспортируются в соответствии с правилами перевозок скоропортящихся
грузов.
|
 «Верх, не кантовать!» Знак наносят на каждое место
груза, если изменение положения груза приведет к его повреждению.
|
|
 «Боится мороза!» Знак наносят на каждое место
груза, если понижение температуры ниже указанной на знаке может привести к
повреждению груза.
|
 «Место подъема тележкой!» Знак наносят на каждое
место груза, если подъем тележкой в другом месте опасен или приводит к
повреждению груза (упаковки).
|
|
 «Геометрическая упаковка!» Знак наносится на каждое
место груза, если он чувствителен к воздействию окружающей среды. Груз с этим
знаком при транспортировке и хранении запрещается
|
 «Тропическая упаковка!» Знак наносят на каждое
место груза, когда повреждение упаковки может привести к порче груза
вследствие неблагоприятного воздействия тропического климата.
|
|
 «Крюками непосредственно не брать!» Знак наносят на
каждое место груза, когда повреждение упаковки крюком приводит к порче или
потере груза.
|
 «Боится излучения!» Знак наносят на каждое место
груза, если любой из видов лучистой энергии может влиять на свойства груза
|
Информационные надписи, которые также наносятся
отправителем на все грузы, должны содержать: данные о массе брутто и нетто
грузового места, в килограммах; габаритные размеры грузового места в
сантиметрах (длина, ширина и высота или диаметр и высота); объем грузового
места, в кубических сантиметрах.
При перевозке грузов воздушным транспортом
вследствие быстроты их доставки на любые расстояния могут значительно
изменяться температура, относительная влажность и барометрическое давление как
в аэропортах отправления и назначения, находящихся в разных районах страны, так
и при перевозке, что может оказывать существенное влияние на физические,
химические и иные свойства грузов.
Наиболее резкие и значительные изменения
температуры, относительной влажности воздуха и барометрического давления,
наблюдающиеся при перевозке грузов в негерметизированных помещениях самолетов;
могут привести, во время полета самолета, к замораживанию и порче некоторых
грузов и повреждению (разрыву) тары (емкостей), в которой перевозятся жидкие
материалы. Что является нарушением требований по безопасности эксплуатации
воздушного транспорта и поэтому недопустимо Отправители должны проставлять на
таре (упаковке) некоторых грузов, при перевозке которых требуется соблюдение
специальных условий, дополнительные предупредительные надписи и рисунки, если
невозможно выразить способ обращения с грузом манипуляционными знаками.
Например:
«На верх не ставить!», «Осторожно!»,
«Стекло!», «Верх!», «Не кантовать!», «Биопрепараты!», «Не разбивать, опасно для
жизни людей», «Кровь!», «Живые пиявки!», «Посевной!», «Уборочный!», «Выборный!»,
«Правительственный!» и др.
Приемосдатчик аэропорта отправления обязан
нанести на каждое место груза грузовые бирки в которых указаны: номер грузовой
накладной, по которой оформлен принятый груз к перевозке, количество мест;
кодированное наименование аэропорта отправления, общая масса груза (отправки),
оформленная по грузовой накладной. «см. приложение 3».
Технологию выполнения работ связанных с приемом первоначальных грузов на
склад ДОГП, можно и даже необходимо рассматривать с точки зрения временных
затрат. Ниже в таблице 2.2 приведен полный перечень работ и время,
затрачиваемое исполнителями на выполнение данных операций.
Таблица 2.2 Трудоемкость выполнения работ при существующей технологии
идентификации грузов
|
№
|
Исполнитель и содержание
выполняемых работ
|
Затраченное на выполнение
одного этапа время, мин.
|
|
1
|
Грузчик ПДУ в зоне приема
грузов устанавливает складские поддоны и снимает груз с автотранспортного
средства и укладывает его на поддоны.
|
20
|
|
2
|
Грузчик ПДУ отвозит поддон
с грузом в зону досмотра службы авиационной безопасности «Аэромаш-АБ» и после
проведения досмотра перемещает груз к весам для взвешивания.
|
10
|
|
3
|
Приемосдатчик склада при
приеме груза на склад проверяет: состояние упаковки каждого места груза;
нанесение отправительской маркировки на грузе
|
10
|
|
4
|
Приемосдатчик склада при
приеме груза на склад: -взвешивает груз, маркируя каждое место груза грузовой
биркой ДОГП ОАО «МАШ», в которой указанны аэропорт назначения, номер грузовой
авианакладной и общее количество мест и вес; -указывает в заявке
грузоотправителя количество мест, фактический вес и объем грузов, дату приема
груза на склад, ставит личный штамп, делает отметку о месте складировании
груза (номер стеллажа и номер ячейки).
|
20
|
|
5
|
Старший диспетчер Отдела
продажи грузовых перевозок оформляет грузовую авианакладную.
|
15
|
|
6
|
Диспетчер по продаже
авиаперевозок Группы продажи услуг принимает оплату, выдает счет за оказанные
услуги и чек об оплате.
|
10
|
|
7
|
Диспетчер Группы
информационного обеспечения перевозок производит регистрацию грузовой авианакладной
в автоматизированной системе и передает документы в Группу документационного
обеспечения перевозок.
|
15
|
|
8
|
Диспетчер Группы
документационного обеспечения перевозок: производит подборку грузовых
авианакладных по направлениям, оформляет грузовую ведомость или грузовой
манифест передает грузовую ведомость с грузовыми авианакладными старшему
диспетчеру ПДУ для комплектации грузов на рейсы
|
10
|
|
9
|
Приемосдатчик сдает грузы
грузчику ПДУ по грузовым авианакладным и грузовой ведомости, который
принимает их по количеству мест записям в грузовой авианакладной и грузовой
ведомости.
|
20
|
|
10
|
Грузчик ПДУ, получив
задание на обработку рейса, прибывает к месту стоянки ВС, передает документы
на грузы, производит загрузку груза на борт ВС.
|
20
|
|
ИТОГО: На оформление отправки
груза по одной авианакладной уходит в среднем
|
2 часа 35 мин.
|
Проанализировав существующую технологию, выделим её
сильные и слабые стороны. Достоинства данной технологии состоят в простоте и
проработанности всех этапов, т.е. персонал привык работать по такой схеме. Один
из основных её недостатков, на мой взгляд, это многократный ввод одних и тех же
данных: номер грузовой авианакладной и количество мест и вес, данные
отправителя и получателя. Как следствие, увеличение времени обработки груза,
количества ошибок. Главный недостаток существующей технологии - это немалое
количество несвоевременных доставок груза, засылок ( т.е. груз
отправлен в какой-либо аэропорт не соответствующий аэропорту назначению), хищение
грузов « см. рис. 2.1». Основная причина подобных ситуаций - это в первую
очередь человеческий фактор: халатное отношение к работе, несоответствующее
выполнение должностных инструкций, невнимательность и т.д.
Рисунок 2.1 График расходов от засылок в ДОГП (с января
2009г. по декабрь 2011г.)
На графике четко виден рост расходов от засылок. Если
сопоставить данный график и график динамики грузовых перевозок «см. рис 1.4»,
можно сделать вывод, что рост расходов от засылок зависит от объема грузовых
перевозок и соответственно от нагрузки на склад.
В связи с вышеизложенным, и далекой от совершенства
технологией остро встает вопрос о модернизации всего рабочего процесса, и что
особенно важно о внедрении новых информационных технологий в рабочий процесс
грузового терминала. Внедрение новой технологии идентификации грузов (RFID) в
работу склада, в первую очередь улучшит контроль за перемещением грузов на
складе, что позволит сократить количество засылок, случаев хищения и
несвоевременно доставленных грузов. Так же внедрение новой технологии позволит
сократить время обслуживания клиентов, улучшить качество обслуживания и в целом
автоматизировать производственный процесс.
Модернизация всех аспектов наземного обслуживания грузовых авиаперевозок
- это одно из приоритетных направлений развития Международного аэропорта
«Шереметьево».
2.2 Преимущества и ограничения RFID технологии
Развитие современных аэропортовых комплексов, призванных обеспечить
транспортные потребности страны и привлечь международный транзит авиапассажиров
и грузов, требует решения множества задач. Среди них, прежде всего, необходимо
выделить применение новых информационных технологий, которые позволяют
существенно реорганизовать и совершенствовать весь процесс аэропортовой
деятельности.
Радиочастотная идентификация (radio frequency identification, RFID)
является одной из наиболее заметно развивающихся современных технологий.
Возможности применения технологии RFID ограничены только воображением человека.
Как и с любой подобной технологией, с RFID связан простой, но важный вопрос:
каким образом она будет использоваться?
В технологии радиочастотной идентификации
(RFID) используются радиоволны
для автоматической идентификации физических объектов (как живых существ, так и
неодушевленных предметов). Следовательно, диапазон объектов, которые могут
идентифицироваться с помощью RFID, охватывает практически все на планете (и за ее
пределами). Таким образом, RFID является примером технологии автоматической
идентификации (automatic identification, Auto-ID), с помощью которой можно идентифицировать
физический объект. Другие примеры Auto-Ш - это штрих коды, биометрические методы
(например, использование отпечатков пальцев и сканирование сетчатки глаза),
идентификация голоса и системы оптического распознавания символов (optical character recognition, OCR).
Технология радиочастотной
идентификации имеет ряд преимуществ:
§ Бесконтактная работа. RFID-метка может быть
прочитана без какого-либо физического контакта между меткой и ридером.
§ Перезапись данных. Данные RFID-метки с перезаписью (RW-метки) могут быть
перезаписаны большое число раз.
§ Работа вне прямой
видимости. Чтобы RFID-метка была прочитана RFID- ридером, в общем случае не требуется ее
нахождения в зоне прямой видимости ридера.
§ Разнообразие диапазонов
чтения. Диапазон чтения RFID-метки может составлять от нескольких дюймов до
100 футов и более.
§ Широкие возможности
хранения данных. RFID-метка может хранить информацию объемом от
нескольких байтов до практически неограниченного количества данных.
§ Поддержка чтения нескольких меток. RFID-ридер может
автоматически читать несколько RFID-меток в своей зоне чтения за очень короткий
период времени.
§ Прочность. RFID-метки могут в
значительной мере противостоять жестким условиям окружающей среды.
§ Выполнение интеллектуальных задач. Кроме хранения и
передачи данных, RFID-метка может предназначаться и для выполнения других задач (
например, для измерения условий окружающей среды, как температура и давление).
§ Крайне высокая точность чтения. RFID является точной на
100%
Рассмотрим более подробно выше перечисленные преимущества.
Бесконтактная работа. RFID-метке не нужно
устанавливать физический контакт с ридером для передачи своих данных, и это
оказывается выгодным со следующих позиций:
§ Нет механического износа. Отсутствие физического
контакта означает, что при чтении и записи данных не происходит механического
воздействия как на ридеры, так и на метки.
§ Не замедляется выполнение
операций. Не нужно замедлять существующие операции и дополнять их временем
на физическое перемещение ридера для получения контакта с меткой. Иногда
установление такого физического контакта оказывается невозможным. В такой
ситуации, например, когда отмеченные ящики с какими-либо предметами
перемещаются с большой скоростью по конвейеру, очень высока вероятность того,
что ридер не сможет поддерживать физический контакт с таким движущимся ящиком и
чтение метки будет безуспешным. Следовательно, если бы RFID-система работала по
контактному принципу, то ее нельзя было бы успешно использовать в целом ряде
областей делового применения (таких, как применение в сетях сбыта и т. д.).
§ Автоматическое чтение
нескольких меток за очень короткий период времени. Если бы RFID была контактной, то
количество меток, читаемых ридером, ограничивалось бы количеством меток, которые
бы могли касаться ридера в определенное время. Для увеличения такого количества
было бы необходимо увеличивать физические размеры ридера, и он бы стал более
дорогим и громоздким.
Данное преимущество RFID- системы, можно
выгодно использовать во внедряемой технологии, т.к. для работы склада большое
значение имеет время обработки грузов и обслуживания клиентов.
Работа вне прямой
видимости. Отсутствие необходимости в прямой видимости, вероятно, является
наиболее яркой чертой RFID. Ридер RFID-системы может читать метку через закрывающие ее
материалы, которые радиопрозрачны на используемой частоте. Например, если метку
поместить в картонную коробку, то ридер, работающий в УВЧ-диапазоне, может
читать эту метку, даже если коробка запечатана со всех сторон! Это дает
возможность обследовать содержимое контейнеров, не открывая их. В то же
время данная функция RFID-систем вступает в конфликт с правом
неприкосновенности частной жизни. В некоторых ситуациях условия прямой
видимости необходимы для конфигурирования расстояния чтения метки, мощности
ридера и параметров антенны ридера для вычисления воздействия на окружающую
среду. К этим ситуациям относятся УВЧ метки и наличие в рабочей
среде большого количества таких радиопоглощающих или радионепрозрачных материалов. Данные о
радиочастотных свойствах некоторых типов материалов в «см. Приложении 2».
Это одно из основных преимуществ RFID,
которое используется во внедряемой технологии идентификации грузов, т.к. оно
позволяет обрабатывать несколько единиц груза и при этом не замедлять рабочий
процесс на складе. Очевидно усовершенствование данной технологии в будущем
поможет снять проблемы, возникающие из-за наличия радионепрозрачных и радиопоглощающих
материалов между ридером и меткой. идентификация
импортный груз терминал
Разнообразие диапазонов
чтения. Низкочастотная (НЧ) пассивная RFID-метка, как правило,
имеет расстояние чтения, равное нескольким дюймам; для пассивной высокочастотной
(ВЧ) метки это расстояние составляет около 3футов (1фут(ft)=30,48см).
Расстояние чтения ультравысокочастотной (УВЧ) пассивной метки равно
примерно 30футам. УВЧ-активная метка (например, 433 МГц) может читаться на
расстоянии 300футов, а активная метка в гигагерцовом диапазоне может иметь
расстояние чтения свыше 100футов. Данные диапазоны чтения обычно возможны в
идеальных условиях, действительное расстояние чтения из реального мира могут
быть естественно меньше этих значений. Такой широкий набор расстояний
чтения позволяет применять RFID в самых различных областях.
Сегодня серийно выпускаются метки для
каждого типа частотных диапазонов. Кроме того, положение активной или пассивной
метки может быть привязано к ридеру который читает эту метку. Таким образом,
если ридер, установленный на двери грузового склада, читает метку в своей зоне
чтения, то местоположением этой метки во время чтения может считаться дверь
склада. Эту информацию о местоположении можно сделать доступной с помощью
закрытой сети или общедоступной сети (например Интернета) в широком
географическом регионе. В результате метку можно отслеживать за тысячи миль от
ее фактического местоположения. Дальнейшие усовершенствование данной технологии
будут оказывать ограничительное воздействие на данную характеристику, так как
весь диапазон расстояний чтения в настоящее время полностью перекрывается с
помощью непосредственного (т. е. ридера) и промежуточного (т. е. сети)
средства. Данное преимущество RFID, поможет при выборе RFID- оборудования для
склада ДОГП. В связи с тем, что диапазон чтения влияет на конструктивное
решение всей RFID - системы.
Широкие возможности
хранения данных. Типичная пассивная метка может иметь память объемом от единиц до
сотен битов информации. В некоторых пассивных метках может храниться даже
больший объем данных. Например, миниатюрная пассивная RW-метка серии ME-Y2000 (также известная как
свернутый в кольцо чип - coil-on chip) фирмы Maxell работает на частоте
13,56 МГц и может хранить до 4 кб данных в своем корпусе размером 2,5 х 2,5 мм.
У активной метки объем хранимых данных
теоретически неограничен, так как нет ограничений на физические размеры и
функциональные возможности такой метки при условии, что она пригодна к
использованию. Есть два подхода к использованию RFID-метки. В системе первого
вида на метке хранится только уникальный идентификационный номер, аналогичный
«номерному знаку» автомобиля и однозначно идентифицирующий отмеченный объект;
во втором случае хранятся как уникальный идентификационный номер, так и данные,
относящиеся к отмеченному объекту. Большинство пассивных меток, имеющихся
сегодня на рынке, ограничены в объеме памяти. Такие метки используются в
прикладных системах по типу «номерного знака» и поэтому идеально
подходят к современным задачам. Метки с увеличенным объемом памяти станут
выпускаться в будущем.
Поддержка чтения
нескольких меток. Поддержка чтения нескольких меток классифицируется как одно из
самых важных преимуществ RFID. С помощью так называемого антиконфликтного
алгоритма RFID- ридер может автоматически читать несколько меток в своей зоне
чтения за короткий период времени. В общем случае с помощью такой схемы ридер
может однозначно идентифицировать различное количество меток в секунду в
зависимости от метки и прикладной системы. Это преимущество позволяет ридеру
читать данные из набора отмеченных объектов, неподвижных или движущихся (в пределах,
допускаемых ридером), и таким образом исключать какую-либо необходимость чтения
меток по одной зараз.
Вопреки распространенному заблуждению
ридер может вести обмен в своей зоне чтения в каждый отдельный момент времени
только с одной меткой. Если с ридером пытаются установить связь
несколько меток одновременно, то происходит конфликт меток. Ридер должен
урегулировать такой конфликт, чтобы правильно идентифицировать все метки в
своей зоне чтения. Следовательно, ридер применяет к информационному обмену
правила, согласно которым одновременно с ним может поддерживать связь только
одна метка, а другие метки в данный период времени должны сохранять молчание.
По такой схеме и работает антиконфликтный алгоритм. Это преимущество является
современным, но возможны усовершенствования технологий RFID-ридеров в будущем,
которые могут существенно увеличить число меток идентифицируемых за единицу
времени.
Выполнение
интеллектуальных задач. Встроенная электроника и батарея активной
метки могут использоваться для выполнения специализированных задач, как
наблюдение за окружающей средой (например, обнаружение движения).
Метка может затем использовать эти данные для динамического определения других
параметров и передачи таких данных ридеру. Например, предположим, что активная
метка прикреплена к предмету с высокой ценностью для обнаружения факта кражи.
Пусть в этой активной метке есть встроенный датчик движения. Если кто-то
попытается передвинуть этот предмет, то метка почувствует перемещение и начнет
транслировать сообщение о событии в окружающую среду. Ридер может принимать эту
информацию и ретранслировать ее в прикладную систему обнаружения кражи, которая
может включать звуковую сигнализацию для оповещения персонала. Эта особенность
RFID имеет большой потенциал для усовершенствований, связанный с началом
появления активных меток со специальными функциями.
Точность чтения. В средствах массовой
информации точность чтения в RFID оценивается такими различными определениями, как
«очень высокая», «100-процентная» и т.д., но ни одно объективное исследование
не показало, насколько точным в действительности является чтение в RFID-системах. Определенно
есть потребность в подкреплении подобных заявлений о точности надежными
данными, так как ни одна технология не может предлагать постоянной100-процентной
точности чтения в любой рабочей среде. Точность чтения в RFID зависит от таких
факторов, как:
§ Тип метки. На точность чтения RFID-системы могут влиять
частотный диапазон метки, конструкция ее антенны и т. д.
§ Отмеченный объект. Состав объекта, способ
упаковки, упаковочный материал и т. д. могут играть важную роль в определении
читаемости и, следовательно, точности чтения. Влияние данного фактора зависит
от частоты, используемой RFID-системой.
§ Рабочая среда. Помехи от существующего
мобильного оборудования, электростатические разряды, присутствие металла и
жидкости среди всех прочих факторов могут создавать проблемы для точности
чтения в УВЧ- и микроволновом диапазонах.
§ Согласованность. Ориентация и расположение
метки относительно антенн ридера может оказывать значительное влияние на
точность чтения.
Однако, требованиям деловой среды к
достаточной точности, обычно уже отвечают несколько прикладных систем. У
точности чтения в RFID есть хороший потенциал для совершенствования, по мере поступления
в будущем на рынок улучшенных меток, ридеров и антенн.
Учитывая вышеизложенное, можно сделать вывод о том,
что конструктивное решение RFID - системы
идентификации грузов на складе ДОГП будет эффективным, при использовании всех
основных преимуществ RFID.
Ограничения RFID
технологии
При разработке RFID-решения необходимо
учесть ограничения данной технологии. К современным ограничениям RFID
относятся:
§ Невысокие рабочие
характеристики в присутствии радионепрозрачных и радиопоглощающих объектов. Такое поведение зависит
от частоты. Технология в современном ее состоянии плохо работает с
такими материалами, а в некоторых случаях отказывает полностью.
§ Воздействие факторов
окружающей среды. Условия окружающей среды могут оказывать негативное влияние на RFID-решения.
§ Ограниченное число
читаемых меток. Существует практическое ограничение на количество меток, которые
можно прочитать за определенное время.
§ Воздействие помех от
аппаратуры. На RFID-решение может отрицательно влиять неправильная установка
аппаратуры (например, расположение и ориентация антенны).
§ Ограниченная проникающая
способность энергии радиоволн. Хотя RFID не требует прямой видимости, существует предел
проникновения энергии радиоволн, даже в радиопрозрачные объекты.
§ Незрелость технологии. Наряду с прекрасной
новостью о быстрых изменениях в RFID-технологии, эти изменения могут создавать
проблемы для неосторожных и неопытных пользователей.
Данная технология используется в Системах
отслеживания багажа на авиалиниях. RFID-метки, встраиваемые в
бирки на авиабагаже, могут использоваться для обеспечения эффективного решения
по отслеживанию. Такая RFID-метка имеет достаточный объем памяти для
хранения данных о регистрации и маршруте багажа, поэтому такие данные доступны
на локальном уровне без необходимости обращаться в базу данных о багаже. RFID-метки могут читаться, в
отличие от штрихкодов, почти при любой ориентации (независимо от перекрытия с
другим багажом), что выражается в более быстром и точном сканировании по
сравнению со штрихкодами. Международной ассоциации воздушного транспорта (International Air Transport Association, IATA) еще только предстоит
принять отраслевой стандарт для перехода багажных бирок со штрихкодами на RFID-метки и автоматическую
обработку багажа пассажиров. (В 2006 году принята рекомендация IATA о внедрении
RFID -маркировки во всех аэропортах.) При отраслевых испытаниях (компаниями British Airways в 1999 г. и Delta Airlines в 2003 г.) данной
технологии бирки с RFID-метками обеспечили точность от 95 до 99 %, а штрихкоды могли бы
обеспечивать точность только от 80 до 85 % (приблизительно). Такие прикладные
системы пока еще не получили широкого коммерческого распространения, но
несомненно их грамотное использование принесет положительный эффект.
Рассмотрев преимущества и ограничения RFID, можно
сделать вывод, что, несмотря на ряд недостатков, присущих технологии при
надлежащем учете не базовых аспектов можно обойти эти проблемы и найти
оптимальное RFID-решение для технологии идентификации
грузов. RFID-технология способна решить практически все вопросы, стоящие перед
складами любого класса. Радиочастотная идентификация наделяет груз интеллектом
и позволяет ему "общаться" с компьютером без всякого контакта и
прямой видимости. Необходимо лишь, чтобы на груз была прикреплена электронная
метка, и он находился в поле действия специального считывающего устройства. В
RFID-метку может заноситься любая информация. Таким образом, процесс
идентификации грузов сильно упрощается и становится возможным абсолютно в любой
момент времени. Сегодня в современном складском хозяйстве и логистике необходим
контроль и прозрачные схемы управления, позволяющие в режиме реального времени
видеть, знать и координировать все действия, связанные с работой склада. В
результате внедрения технологии RFID удастся достичь гармоничного
функционирования склада, как единого организма, что невозможно без наличия
полной и точной информации о процессах, происходящих на его территории в любой
момент времени.
.3 Сравнение RFID со штрих кодом
Сравнение двух этих технологий даст возможность принять правильное
решения, и выбрать ту технологию, которая наиболее удовлетворит потребности
нашей организации.
Сегодня RFID позиционируется как «улучшенный штрих код» или
«интеллектуальный штрих код». В средствах массовой информации регулярно
сообщается, что RFID скоро заменит штрих коды. И хотя RFID действительно имеет
большое количество очевидных преимуществ перед штрих кодом, штрих коды
предлагают ряд преимуществ по сравнению с RFID.
Проанализируем достоинства и недостатки RFID и штрих кодов, что позволит
лучше оценивать сильные и слабые стороны двух этих технологий и обеспечит
адекватный выбор действительно подходящей технологии для идентификации грузов.
Преимуществами RFID перед штрих кодом являются:
§ Поддержка нестатических данных. Данные RFID-метки могут
перезаписываться много раз (RW-тип метки) . Данные на штрих коде являются
статическими и не могут быть изменены.
§ Нет необходимости в прямой видимости. В общем случае RFID- ридеру не
требуется прямая видимость RFID-метки, чтобы считать её данные. Устройству
считывания штрих кодов для сканирования всегда требуется четко установленная
прямая видимость штрих кода.
§ Большее расстояния чтения. RFID-метка может считываться на значительно большем
расстоянии, чем штрих код. В зависимости от ряда факторов радиус считывания
RFID может составлять от нескольких футов до нескольких сотен футов.
§ Больший объем хранения данных. RFID- метка может хранить значительно
больше информации , чем штрих код.
§ Поддержка чтения нескольких меток. Соответствующий ридер может
считывать несколько RFID-меток за очень короткий период времени. Эта
способность автоматически идентифицировать несколько меток может значительно
ускорять операции считывания меток. Считыватель штрих кодов может одновременно
читать только один штрих код, что означает более продолжительное время чтения
штрих кодов по сравнению с тем же количеством RFID-меток, читаемых
RFID-ридером.
§ Устойчивость к воздействию окружающей среды. RFID-метка обычно обладает
повышенной прочностью и сопротивляемостью жестким условиям рабочей среды (до
определенной степени). Штрих код легко повреждается (например, влагой или
загрязнением).
§ Интеллектуальное поведение. RFID-метка может применятся и при выполнении других
задач помимо хранения и переноса данных. Штрих код не обладает никаким
интеллектом и является лишь средством хранения данных.
§ Точность чтения. RFID гораздо более точна, чем штрих коды.
§ Безопасность. RFID-метки, в отличии от штрих кода обладают противокражной
функцией. Если необходимо защитить объект от несанкционированного выноса, не
требуется дополнительных мер безопасности.
Преимуществами штрих кодов перед RFID являются:
o Более низкая стоимость. Стоимость внедрения решения со штрихкодами обычно
ниже, чем у сравнимого RFID-решения.
o Сравнимые степени точности. В некоторых случаях точность решения со штрих кодами
примерно одинакова, если не выше, по сравнению с эквивалентным RFID-решением.
o Отсутствие влияния типа материала. Система со штрих кодами может успешно
использоваться для отметки почти каждого вида материала.
o Отсутствие международных ограничений. Системы со штрих кодами используются
по всему миру без каких - либо правовых ограничений
o на применение данной технологии.
o Отсутствие проблем социального характера. Сегодня можно обнаружить штрих коды
почти на каждом товаре по всей планете, но ни одна группа защиты прав на
неприкосновенность частной жизни не возражает против их использования.
o Более высокая степень зрелости технологии и широкая база
установленных систем.
Технология со штрих кодами, возможно, является самой широко распространенной
технологией во всем мире.
Основными недостатками как RFID, так и штрих кодов являются:
§ Влияние препятствий. Считыватель штрих кодов не может читать штрих код при наличии
любой преграды между считывателем и штрих кодом. RFID-ридер в зависимости от
рабочих частот и других факторов, таких, как мощность и рабочий цикл, может
быть неспособным читать метку при наличии между ридером и меткой таких
радионепрозрачных преград, как металл, или таких радиопоглощающих материалов,
как вода.
§ Влияние влажности. В случае считывателей штрих кодов световой луч может
преломляться взвешенными в воздухе частицами воды, что будет выражаться, в
искажении фокусировки. При применении RFID-ридеров, работающих в УВЧ- и
микроволновом диапазонах, взвешенные в воздухе частицы воды могут поглощать
энергию радиоволн, что будет приводить к недостаточности энергии, достигающей
метки, для надлежащей передачи данных.
§ Ограничения по скорости. Если скорость движения штрих кодов будет превосходить
скорость сканирования считывателя, то это может привести к потере точности, а
также к неспособности прочитать штрих код. Для RFID -ридеров также может
возникать потеря точности считывания и отказ чтения метки, если скорость метки
будет так высока, что у нее не будет достаточно времени для оптимального
обеспечения себя энергией и передачи данных обратно ридеру.
§ Внешний характер схем идентификации. Штрих код или RFID-метки должны
прикрепляться к объекту извне; они не являются частью физических характеристик
самого объекта. Следовательно, если такой объект будет снабжен неправильным
штрих кодом или неправильной меткой, то его идентификация окажется под
вопросом. Тем не менее есть возможность использовать неотъемлемые свойства объекта
для его однозначной идентификации. Например, личность можно однозначно
идентифицировать с помощью отпечатков пальцев или сканирования сетчатки глаза
без какой-либо необходимости применять к такому лицу внешнюю схему
идентификации, как, например, со штрих кодом или RFID-меткой.
Сравнение RFID со штрих кодом
|
Характеристика технологии
|
RFID
|
Штрих код
|
|
Необходимость в прямой
видимости меток
|
Чтение даже скрытых меток
|
Чтение без прямой видимости
невозможно
|
|
Объем памяти
|
От 10 до 10000 байт
|
до 100 байт
|
|
Возможность перезаписи
данных
|
есть
|
нет
|
|
Дальность регистрации
|
До 100м
|
до 1м
|
|
Одновременная идентификация
нескольких объектов
|
Более 3000 меток в минуту
|
невозможна
|
|
Устойчивость к воздействиям
окружающей среды: механическому, температурному, химическому, влаге.
|
Повышенная прочность и
сопротивляемость
|
Крайне легко повреждается
|
|
Срок жизни метки
|
Более 15 лет
|
короткий
|
|
Безопасность и защита от
подделки
|
Подделать практически
невозможно
|
Подделать легко
|
|
Идентификация движущихся
объектов
|
да
|
Затруднена
|
|
Использование как стационарных,
так и ручных терминалов для идентификации
|
да
|
да
|
Сравнение обеих технологий показало, что преимущества RFID значительно
превосходят ее недостатки в сравнении со штрих кодом. Использование таких
возможностей RFID, как: чтение скрытых меток, большая дальность регистрации,
одновременная идентификация нескольких движущихся объектов, устойчивость к
воздействиям окружающей среды; решит основные задачи, стоящие перед технологией
идентификации грузов в ДОГП.
Внедрение технологии RFID на складе грузового терминале ОАО «МАШ» даст
оригинальное и современное решение для идентификации грузов на складе.
Традиционные технологии на каком-то этапе неплохо справлялись с задачей учета и
контроля за потоками грузов, но сейчас, когда объемы грузовых перевозок растут,
соответственно растет нагрузка на склад, этот процесс отнимает все больше
времени и становится трудоемким, кроме того, проблема безопасности и
предотвращения воровства решается на недостаточно высоком уровне. Современный
рынок диктует жесткие условия - скорость и точность контроля движения грузов
крайне важны для эффективной работы склада и качественного обслуживания
клиентов.
.4 Внедрение RFID технологии идентификации грузов
.4.1 Область потенциального применения
Областью потенциального применения RFID системы, является новая
технологию идентификации грузов на складе «финский» ДОГП ОАО «МАШ». Грузовой
стеллажный склад (средняя производительность 70 т/сутки) - один из главных
элементов всего грузового комплекса, который предназначен для проведения операций,
связанных с обработкой отправляемых грузов со стороны города и перрона, а также
для размещения средств механизации и внутрискладского оборудования.
Принципиальная схема грузовых потоков, размещения оборудования и средств
механизации на грузовом складе представлены на « рис 2.4.1».
Содержание технологию идентификации грузов с использованием
RFID системы на грузовом складе.
Прием первоначальных грузов на склад:
1. Грузчик ПДУ в зоне разгрузки грузов устанавливает складские поддоны и
снимает груз с автотранспортного средства и укладывает его на поддоны, затем
отвозит поддон с грузом в зону досмотра службы авиационной безопасности
«Аэромаш-АБ» и после проведения досмотра перемещает груз к весам для
взвешивания.
2. Приемосдатчик склада при приеме груза на склад
проверяет: состояние упаковки каждого места груза, нанесение отправительской
маркировки на грузе. Приемосдатчик склада при приеме груза на склад:
взвешивает груз, маркируя каждое место груза грузовой
биркой ДОГП ОАО «МАШ»;
прикрепляет RFID-метку;
- заносит данные о грузе в АИС предприятия
(автоматизированная информационная система предприятия) аэропорт назначения,
номер грузовой авианакладной и общее количество мест, фактический вес,
объем грузов, дату приема груза на склад, номер стеллажа и номер ячейки
места складирования груза.
- Делает отметки в заявке грузоотправителя.
3. Грузчик ПДУ транспортирует складской поддон с грузом в
зону стеллажного хранения. В момент его проезда через проходной портал на
входе в стеллажную зону RFID-метка вводится в эксплуатацию ( т.е. данные из АИС
предприятия с помощью ПО заносятся на RFID-метку)
4. Старший диспетчер Отдела продажи грузовых перевозок
оформляет грузовую авианакладную.
5. Диспетчер по продаже авиаперевозок Группы продажи услуг
принимает оплату, выдает счет за оказанные услуги и чек об оплате.
Комплектация груза на рейс:
6. Диспетчер Группы информационного обеспечения перевозок производит
регистрацию грузовой авианакладной в автоматизированной системе и передает
документы в Группу документационного обеспечения перевозок.
7. Диспетчер Группы документационного обеспечения
перевозок: производит подборку грузовых авианакладных по направлениям,
оформляет грузовую ведомость или грузовой манифест передает грузовую ведомость
с грузовыми авианакладными старшему диспетчеру ПДУ для комплектации грузов на
рейсы, которые затем передаются грузчику
. Грузчик ПДУ предъявляет грузовые авианакладные и
ведомости приемосдатчику. Согласно им, приемосдатчик определяет характер груза,
используя АИС предприятия, определяет место нахождения груза на складе.
Приемосдатчик сдает грузы грузчику ПДУ, который принимает их по количеству мест
записям в грузовой авианакладной и грузовой ведомости.
. Грузчик ПДУ с помощью средств транспортировки
вывозит груз из склада. В момент когда груз перемещается через проходной
портал на выходе из стеллажной зоны, происходит контрольное считывание RFID-
меток данные поступают в АИС предприятия.
10. Грузчик ПДУ, получив задание на
обработку рейса, прибывает к месту стоянки ВС, передает документы на грузы,
производит загрузку груза на борт ВС.
Схема грузового склада после внедрения RFID « см. рис. 2.4.2».
.4.2 Создание бизнес-модели RFID
Бизнес-модель разработана, для конкретной области применения -
идентификации грузов, является живым и динамичным организмом, а не статичной и
одноразовой акцией. Следовательно, периодически необходимо пересматривать
бизнес-модель для учета влияния существующих факторов, которые могут со
временем изменится, и для включения в неё новых факторов (например, похожие
предложения от конкурента с лучшими возможностями или согласие на применение
RFID от новых клиентов и деловых партнеров). Создание такой модели даст нам
возможность сначала определить изменения бизнес-процесса для использования
RFID, затем эти изменения проанализировать и в результате определить выгоду от
внедрения новой технологии. Прибыльность представляет собой один из наиболее
важных факторов в построении бизнес-модели RFID для работы грузового склада ОАО
«МАШ». Этот метод состоит из двух шагов: создание диаграммы бизнес-потока,
определение и анализ точек влияния RFID.
Точка влияния RFID (1) . Приемосдатчик прикрепляет RFID-метку на груз и
заносит данные о грузе в АИС предприятия (автоматизированная информационная
система предприятия) для того чтобы ввести метку в эксплуатацию. При
поступлении данных о грузе в АИС предприятия, они становятся доступны отделам,
которые занимаются оформлением перевозочной документации. Следовательно,
значительно сократится время оформления грузовой авианакладной и регистрации
груза на рейс. Соответственно повысится качество обслуживания клиентов.
ДОГП сотрудничает с такими крупными экспедиторскими компаниями, как,
например, ЗАО «DHL-Интернэшнл»,
ЗАО «Армадилло», ООО «ТНТ Экспресс Уорлдуайт (СНГ)», ООО «Юнайтед Парсел Сервис
(РУС)», ОАО «Фрейт Линк» деятельность которых связана с эксперссдоставкой
документов и грузов. Для экспресс грузов и курьерских грузов скорость доставки
имеет большую роль. Согласно стандарту предприятия (19-СТП-04.07-202)
груз принимается к перевозке не менее, чем за 3 часа до времени
отправления рейса по расписанию, а экспресс грузы, курьерские грузы принимаются
к перевозке не менее, чем за 2 часа. Таким образом, сокращение времени
оформления грузовой документации и регистрации груза на рейс, с помощью
внедрения новой технологии идентификации грузов, позволит увеличить объемы
отправок экспресс грузов со складов ДОГП и привлечь новых клиентов,
экспедиторские компании.
Точка влияния RFID (2). Грузчик с помощью
автопогрузчика транспортирует складской поддон с грузом в зону стеллажного
хранения. В момент его проезда через проходной портал на входе в стеллажную
зону происходит запись ридером RFID-метки ( т.е. данные из АИС предприятия с
помощью ПО заносятся на RFID-метку) метка введена в эксплуатацию, груз помещен
в стеллажную зону хранение, на входе и выходе которой располагаются проходные
порталы «см. рис. 2.4.4» . То есть, любое несанкционированное перемещение груза
будет фиксироваться с помощью ридера и заносится в базу данных АИС предприятия.
Данные таково характера существенно облегчат работу Группа контроля
качества перевозок и претензионной работы ДОГП ОАО «МАШ». На склад грузового
терминала часто помещается ценный груз (ценные
марки телефонов, ноутбуки, дорогостоящее оборудование и т.д.) внедрение новой
технологии (RFID) идентификации грузов позволит повысить уровень безопасности в
сохранности перевозимого груза, а, следовательно, привлечь новых клиентов.
Точка влияния RFID (3). Проанализировав точку влияния RFID (1), были сделаны
выводы, о сокращении времени оформления перевозочной документации, и как
следствии повышении качество обслуживания.
Внедрение новой технологии (RFID) идентификации грузов решит такую
проблему, как «многократный ввод одних и тех же данных» - это один из
недостатков существующей технологии; следовательно, сократится количество
ошибок при оформлении перевозочной документации.
Точка влияния RFID (4). Комплектация груза на рейс довольно трудоемкий
процесс. Внедрение новой технологии идентификации грузов, значительно облегчит
и ускорит работу персонала. Так как приемосдатчик с помощью RFID-системы и базы
данных сможет определить место складирования и другие сведения о грузе,
подлежащему комплектации на рейс.
Точка влияния RFID (5) . При транспортировке скомплектованного
груза на рейс он перемещается через проходной портал на выходе из стеллажной
зоны, происходит контрольное считывание RFID- меток данные поступают в АИС
предприятия. Сведения проверяются приемосдатчиком. Следовательно, внедрение
новой технологии идентификации грузов фактически может устранить главный
недостаток существующей технологии - это немалое количество несвоевременных
доставок груза, засылок ( т.е. груз отправлен в какой - либо аэропорт не
соответствующий аэропорту назначению), что позволит в свою очередь сократить
дополнительные расходы. Одна из важнейших оперативных задач работников ДОГП -
предупреждение несвоевременной доставки, засылок, утраты или хищения грузов и
связанной с этим имущественной ответственностью предприятия перед получателем
или отправителем.
Оборудование портала состоит из RFID-ридера (считывателя), и подключенных к
нему антенн. По периметру проема установлено четыре направленных антенны,
которые обеспечивают полное перекрытии проема. При прохождении промаркированных
RFID-метками грузов через проходной портал, ридер при помощи антенн, считывает
с них информацию, либо записывает их (т.е. вводит метку в эксплуатацию). За тем
с помощью ПО данные передаются в компьютер и в АИС предприятия. Такое конструктивное решение RFID- системы, можно оптимально
использовать для идентификации грузов с обязательным учетом всех технических
переменных.
2.4.3 Технические переменные RFID- системы
При разработке RFID-решения идентификации грузов на складе ОАО «МАШ» были
учтены следующие технические переменные:
Ø Рабочая частота;
Ø Метки;
Ø Ридеры (считыватели);
Ø Антенны;
Ø Условия эксплуатации;
Ø Стандарты;
Ø Аппаратное и программное обеспечение прикладной системы;
Начнем с того, что любая RFID-технология практически применяется с
помощью RFID-системы, образующих всеохватывающую сквозную среду. RFID-система
- это составляющий единое целое набор компонентов, реализующих какое-либо
RFID-решение.
Рабочая частота. Рабочая частота является наиболее важной технической
переменной в разработке RFID- системы. Это частота на которой ридер передаёт
сигнал. В большинстве случаев частота RFID- системы определяется требованиями к
ее среднему расстоянию чтения.
Таблица 2.4.1 Основные характеристики рабочей частоты RFID- системы для
идентификации грузов на складе ДОГП ОАО «МАШ»
|
Имя переменной
|
Частота
|
|
Итого выбор
|
УВЧ 865-868 МГц
|
|
Составляющие переменные
|
|
Максимальное расстояние
чтения
|
30 м
|
|
Тип прикладной системы
|
Отслеживание перемещения
объектов (идентификация грузов)
|
|
Условия эксплуатации
|
Температура от -10°C до
35°C, влажность от10% до 50%, влияние радиопоглощающих веществ.
|
|
Примечания
|
|
Рабочая частота RFID-
системы соответствует стандартам: ISO 18000-6 (бесконтактные метки для
приложений логистики, идентификации товаров со средней дальностью), EPCglobal
UHF Gen 2.
|
Метки. Метка (tag) RFID - это устройство, способное хранить данные и передавать
их ридеру бесконтактным способом с помощью радиоволн «см. приложение1».
Существует несколько способов систематизации RFID-меток и систем:
по рабочей частоте;
по источнику питания;
по типу памяти;
По типу
источника питания RFID-метки делятся на:
Пассивные метки - это RFID-метки не имеющие встроенного источника энергии.
Электрический ток, индуцированный в антенне электромагнитным сигналом от
считывателя, обеспечивает достаточную мощность для функционирования кремниевого
чипа, размещённого в метке, и передачи ответного сигнала.
Активные метки - это RFID-метки обладающие собственным источником питания. Они не
зависят от энергии считывателя, вследствие чего они читаются на дальнем
расстоянии, имеют большие размеры и могут быть оснащены дополнительной
электроникой. Однако, такие метки наиболее дороги, а у батарей ограничено время
работы.
Полупассивные метки - RFID-метки, также называемые полуактивными, очень похожи на
пассивные метки, но оснащены батарей, которая обеспечивает чип энергопитанием.
При этом дальность действия этих меток зависит только от чувствительности
приемника считывателя и они могут функционировать на большем расстоянии и с
лучшими характеристиками
По типу используемой памяти RFID-метки делятся на:
§ RO
(Read Only) - данные записываются только один раз, сразу при
изготовлении. Такие метки пригодны только для идентификации. Никакую новую
информацию в них записать нельзя, и их практически невозможно подделать.
§ WORM (Write Once Read Many) - кроме уникального идентификатора такие
метки содержат блок однократно записываемой памяти, которую в дальнейшем можно
многократно читать.
§ RW
(Read and Write) - такие метки содержат идентификатор и блок памяти для
чтения/записи информации. Данные в них могут быть перезаписаны многократно.
Таблица 2.4.2 Основные характеристики метки для работы RFID- системы
идентификации грузов на складе ДОГП ОАО «МАШ»
|
Имя переменной
|
Метка
|
|
Итого выбор
|
Радиочастотная UHF-метка
Raflatac 3000883
|
|
Составляющие переменные
|
|
Тип
|
RW- с многократной записью и чтением
|
|
Пассивная метка. Метка для
передачи данных использует энергию, излучаемую ридером.
|
|
Специальные характеристики
|
Метка выполнена в виде
самоклеящейся этикетки для маркировки
|
|
Объем хранения данных
|
96 бит
|
|
Читаемость
|
Расстояние чтения и записи
|
До 10 м
|
|
Рабочая среда
|
Температура от -10°C до
35°C, влажность от10% до 50%, влияние радиопоглощающих веществ.
|
|
Физические свойства
|
Размеры
|
Ширина метки:97мм; длина:
15 мм; ширина антенны: 93 мм; длина: 11 мм
|
|
Прочность
|
температура:-40°C/+65°C;
допустимый D изгиба 50 мм.
|
|
Прикрепление
|
Наименование объекта
|
Первоначальный груз на
складе
|
|
Место крепления
|
На упаковке груза под
биркой ДОГП
|
|
Примечание
|
|
Метка RFID-системы подходит
для маркировки отдельных грузов. Способна работать в широком диапазоне частот
(865-868 MГц). Соответствует стандартам: ISO 18000-6, EPCglobal UHF Gen 2.
|
|
|
|
|
Ридер. RFID- ридер (считыватель), называемый также устройством опроса,
является прибором, способным читать данные из совместимой с ним RFID- метки и
записывать в неё данные. Действия по записи данных называется созданием
метки. Процесс создания метки и уникального связывания её с объектом
называется вводом метки в эксплуатацию. Эти устройства могут быть как
постоянно подключенными к учетной системе, так и работать автономно. В
соответствии с мобильностью ридеров их можно классифицировать как мобильные и
стационарные.
Стационарные считыватели крепятся неподвижно на стенах, дверях, движущихся
складских устройствах ( погрузчиках). Они могут быть выполнены в виде замка,
вмонтированы в стол или закреплены рядом с конвейером на пути следования
изделий. По сравнению с переносными, считыватели такого типа обычно обладают
большей зоной чтения и мощностью и способны одновременно обрабатывать данные с
нескольких десятков меток.
Мобильные считыватели обладают сравнительно меньшей дальностью действия и зачастую
не имеют постоянной связи с программой контроля и учета. Мобильные считыватели
имеют внутреннюю память, в которую записываются данные с прочитанных меток
(потом эту информацию можно загрузить в компьютер) и, как и стационарные
считыватели, способны записывать данные в метку (например, информацию о
произведенном контроле).
Таблица 2.4.3 Основные характеристики ридера (считывателя) для работы
RFID- системы идентификации грузов на складе ДОГП ОАО «МАШ»
|
Имя переменной
|
Ридер
|
|
Итого выбор
|
Intermec IF5
|
|
Составляющие переменные
|
|
Особенности
|
Тип
|
Стационарный ридер
|
|
|
Режим
|
Поддерживает:- автономный,
интерактивный
|
|
|
Частота
|
УВЧ 865-868 МГц
|
|
|
Подключение антенн
|
Возможность подключения от
2 до 4 антенн
|
|
|
Контроллер
|
Встроенный контроллер
|
|
Скорость передачи данных
|
640 кбит/с
|
|
Физические характеристики
|
|
Размеры
|
35,6 x 23,1 x 9,53 см
|
|
Монтаж
|
Горизонтальная или
вертикальная ориентация
|
|
Примечания
|
|
Ридер (считыватель) RFID
системы - этот высокоэффективный ридер может работать как в дальнем поле
(портальные применения), так и в ближнем. Соответствует стандартам: ISO
18000-6, EPCglobal UHF Gen 2.
|
Антенны. Ридер осуществляет связь через антенну ридера - отдельное устройство,
физически присоединенное к одному из антенных портов ридера с помощью кабеля.
Антенна ридера также называется элементом связи, потому что она создает
электромагнитное поле для связи с меткой. Антенна транслирует радиосигнал
передатчика в окружающую среду и принимает ответные сигналы метки как компонент
ридера. Антенны излучают энергию, которая измеряется в единицах эффективной
излучаемой мощности (effective radiated power, ERP) в Европе и в
России.
Таблица 2.4.4 Основные характеристики антенн для работы RFID- системы идентификации
грузов на складе ДОГП ОАО «МАШ»
|
Имя переменной
|
Антенна
|
|
Итого выбор
|
Intermec IА39В
|
|
Составляющие переменной
|
|
Тип
|
С круговой паляризацией
|
|
Информация об ограничениях
|
Частота
|
УВЧ 865-868 МГц
|
|
Мощность
|
|
Объем
|
|
Количество антенн - 9 шт.
|
|
Примечания
|
|
Антенны RFID системы будут
использоваться для оборудования идентификационных точек в складских
помещениях. Соответствуют стандартам: ISO 18000-6, EPCglobal UHF Gen 2.
|
Условия эксплуатации. Условия эксплуатации могут оказывать существенное влияние на
правильную работу любой прикладной RFID-системы.
Таблица 2.4.5 Основные характеристики условий эксплуатации RFID- системы
идентификации грузов на складе ДОГП ОАО «МАШ»
|
Имя переменной
|
Условия эксплуатации
|
|
Радиочастотные препятствия
|
Незначительное влияние.
Присутствие радионепрозрачных объектов: металлы, жидкости.
|
|
Условия окружающей среды
|
Температура: от -5°C до
30°C влажность от10% до 50%
|
|
Подверженность RFID-систем
помехам в виде электромагнитных полей
|
Помехи от включенных
радиоустройств (беспроводные рации, Wi-Fi и Bluetooth) не оказывают
воздействие на RFID-систему УВЧ диапазона 865-868 МГц (в этом диапазоне
никакие другие приборы обычно не работают)
|
Стандарты. Есть множество RFID- стандартов выпущенных сами различными
организациями по всему миру, целью которых является регулирование и
стандартизация различных аспектов этой технологии. Разработка любой прикладной
RFID- системы должна основываться на стандарте по следующим аспектам:
§ Сотрудничество. RFID- система должна быть совместима не только с внутренними
системами, но и с такими внешними системами, как система поставщиков, клиентов
и партнеров по бизнесу. Максимальный потенциал RFID-решения обычно реализуется
при сотрудничестве с внешними объектами.
§ Масштабируемость является важным аспектом практически любой системы, способной
расти по мере роста организации. Основанное на стандарте решение предлагает
лучшую перспективу мсштабируемости, так как эта возможность обычно заложена в
самом стандарте.
§ Свобода выбора. Если используется решение, основанное на стандарте, то в
нем могут соединятся и сочетаться компоненты различных изготовителей,
поддерживающих этот стандарт. В результате компания не попадает в зависимость
от одного изготовителя оборудования.
Таблица 2.4.6 Основные характеристики стандартов поддерживаемых RFID-
системы идентификации грузов на складе ДОГП ОАО «МАШ»
|
Имя переменной
|
Стандарты
|
|
Итого выбор
|
ISO 18000-6
|
|
Составляющие переменные
|
|
Организация
|
ISO (Международная
организация по стандартизации) На сегодняшний день в состав ИСО входят 157
стран (Россия вошла в ИСО 23.09.05)
|
|
Заголовок
|
Интерфейс радиосвязи.
Параметры для интерфейса радиосвязи в диапазоне частот 860-930 МГц (Изданный
стандарт 2004)
|
|
Описание
|
Бесконтактные метки для
приложений логистики, идентификации товаров со средней дальностью
|
|
Итого выбор
|
EPCglobal UHF Gen 2.
|
|
Составляющие переменные
|
|
Организация
|
EPCglobal Inc. Является
совместным предприятием UCC и EAN Int. (EAN.UCC- Совет по унифицированному
коду Международной ассоциации по европейскому товарному коду)
|
|
Заголовок
|
Коммуникационный протокол и
интерфейс для класса 1 (УВЧ) на частоте 860 - 930 МГц
|
|
Описание
|
Gen 2 представляет собой
концепцию с улучшенными качествами, такими как функционирование нескольких
считывателей в непосредственной близости друг от друга, соответствие всем
нормам мировых регулирующих органов, высокий уровень качества считываемости
меток, возможность многоразовой записи информации на метки и повышенный
уровень безопасности.
|
Учитывая вышеизложенное, можно сделать вывод, что для оптимального
решения задач стоящих перед новой технологией идентификации грузов на складе
ДОГП, были проанализированы: новейшие разработки в области RFID, стандарты,
принципы работы технических переменных в конкретной области применения. Так же
были подробно рассмотрены преимущества и ограничения RFID-технологии для
наилучшего её использования. RFID- система, внедряемая на складе, имеет
огромный потенциал её использования по мере роста и развития организации.
2.4.4 Стоимость RFID-оборудования
Для внедрения новой технологии идентификации грузов на грузовом терминале
ОАО «МАШ», необходимо закупка соответствующего оборудования и программного
обеспечения. Ниже приведена таблица.
Таблица 2.4.7 Стоимость RFID-оборудования
|
Компоненты системы
|
Количество, шт.
|
Цена, руб.
|
Стоимость, руб.
|
|
Метка
|
2560
|
2,5
|
6400
|
|
Стационарный ридер
|
2
|
100744
|
201488
|
|
Антенны
|
8
|
16191
|
129528
|
|
Программное обеспечение
|
1
|
17000
|
17000
|
|
Итого*
|
348016
|
*
покупка RFID-меток ежемесячные затраты
Единовременные затраты связанные с покупкой оборудования составят
348,02тыс. руб., ежемесячные затраты на покупку RFID-меток 6,4тыс.руб. Для
внедрения новой технологии необходимо провести переподготовку кадров, затраты
на обучение (34 тыс.руб.).
Очевидно, что для определения мероприятий, связанных с решением
вышеперечисленных задач, необходимо провести примерный расчет, опираясь на
финансовые результаты производственной деятельности ДОГП ОАО «МАШ» (поскольку
предполагается, что закупка оборудования и ПО, процесс внедрения технологии,
наладки, обслуживания и обучения персонала работе, будет проводится за счет
прибылей прошлых лет). В качестве привлеченных средств будут использоваться
частично средства, отпущенные на реализацию целевых программ развития ОАО
«МАШ», в частности на программы в области увеличения доходов от деятельности
Грузового Комплекса ОАО «МАШ».
2.5
Экономическое обоснование внедрения в рабочий процесс системы бесконтактной
идентификации (RFID
Внедрение RFID- системы повысит уровень автоматизации производственного
процесса ДОГП ОАО «МАШ», что положительно скажется на динамике роста объемов
грузоперевозок и прибыли. На основе анализа деятельности склада и возможностей
RFID-системы можно сделать следующие выводы: внедрение новой технологии
идентификации грузов устранит главный недостаток существующей технологии - это
немалое количество несвоевременных доставок груза, засылок (т.е. груз отправлен
не по назначению), что позволит в свою очередь сократить расходы. Ежемесячные
потери предприятия составляют в среднем 1-0,8 % от общей выручки организации.
Определим показатели экономической эффективности
внедрения новой RFID технологии идентификации грузов. К
показателям экономической эффективности относится:
- общие капитальные вложения (инвестиции) (К );
ежемесячная балансовая прибыль (Пi бал);
ежемесячная чистая прибыль (Пi чист);
чистый приведенный доход (NPV);
срок окупаемости инвестиций (Т ок);
Таблица 2.5.1 Данные о затратах и поступлениях грузового терминала при
внедрении новой технологии (RFID) (тыс. руб.)
|
Показатель
|
1 год
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
11
|
12
|
|
I. Единовременные затраты
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Стоимость
RFID-оборудования, программного обеспечения и подключения.
|
348,02
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
Затраты на переподготовку
кадров (4 человека * стоимость курса обучения)
|
34,00
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
Итого единовременные затраты
(К )
|
382,02
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
II. Текущие затраты
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Затраты на расходные
материалы*
|
6,40
|
6,40
|
6,40
|
6,40
|
6,40
|
6,40
|
6,40
|
6,40
|
6,40
|
6,40
|
6,40
|
6,40
|
|
Накопленный амортизационный
фонд (стоимость оборудования * 25% годовых /12)
|
7,25
|
7,25
|
7,25
|
7,25
|
7,25
|
7,25
|
7,25
|
7,25
|
7,25
|
7,25
|
7,25
|
7,25
|
|
Прочие (коммунальные
услуги)**
|
0,80
|
0,80
|
0,80
|
0,80
|
0,80
|
0,80
|
0,80
|
0,80
|
0,80
|
0,80
|
0,80
|
0,80
|
|
Итого текущие затраты
|
14,45
|
14,45
|
14,45
|
14,45
|
14,45
|
14,45
|
14,45
|
14,45
|
14,45
|
14,45
|
14,45
|
14,45
|
|
III Снижение убытков от
засылок
|
69,50
|
70,52
|
71,60
|
72,65
|
73,74
|
74,80
|
75,87
|
76,94
|
78,01
|
79,07
|
80,14
|
80,20
|
|
Накопленный амортизационный
фонд
|
7,25
|
7,25
|
7,25
|
7,25
|
7,25
|
7,25
|
7,25
|
7,25
|
7,25
|
7,25
|
7,25
|
7,25
|
|
Налог на прибыль (24%Пi
бал)
|
13,21
|
13,46
|
13,72
|
13,97
|
14,23
|
14,48
|
14,74
|
15,00
|
15,25
|
15,51
|
15,77
|
15,78
|
|
Балансовая прибыль (Пi бал
= Дi - Рi )
|
55,05
|
56,07
|
57,15
|
58,20
|
59,29
|
60,35
|
61,42
|
62,49
|
63,56
|
64,62
|
65,69
|
65,75
|
|
Чистая прибыль (Пi чист =
Пi бал - НП + А )
|
49,09
|
49,86
|
50,68
|
51,48
|
52,31
|
53,12
|
53,93
|
54,74
|
55,56
|
56,36
|
57,17
|
57,22
|
** под прочими текущими затратами понимаются расходы, связанные с оплатой
электричества, необходимого для работы дополнительно приобретенного
оборудования.
Средний ежемесячный доход организации составляет 10686 тыс. руб. Выручка
от внедрения это 0,7% до 0,75% от ежемесячного дохода.
Далее определим чистый приведенный доход (в некоторой литературе его
называют чистый поток платежей). Суть этого показателя в том, что с его помощью
можно свести стоимость всего проекта к одному моменту времени и посмотреть,
насколько он целесообразен для внедрения. NPV определяется по формуле:
млн.
руб.,
где
(1+R )
- коэффициент месячного дисконтирования (R=0,01-
0,03),
i
- месяцы (1,2,3…..)
Чистый приведенный доход рассчитываем по
месяцам (R=0,02), т.к. общие
капитальные вложения (инвестиции) в масштабах прибыли предприятия
незначительны. Момент, когда NPV=0, будет месяцем, когда К окупятся за счет, накопленный за этот период суммы чистой
прибыли.
Расчет NPV показал, что К- общие капитальные вложения, окупятся через 9
месяцев (ТОК =9 мес.). Положительное
значение NPV подтверждает целесообразность
инвестирования денежных средств во внедрение новой технологии (RFID)
идентификации грузов в ДОГП ОАО «МАШ».
Таблица 2.5.2 Расчет NPV (тыс.руб.)
|
Месяцы
|
Пi чист
|
NPV
|
|
0
|
-
|
382
|
|
1
|
48,13
|
-333,89
|
|
2
|
96,05
|
-285,97
|
|
3
|
143,81
|
-238,21
|
|
4
|
191,39
|
-190,63
|
|
5
|
238,78
|
-143,24
|
|
6
|
286,20
|
-95,82
|
|
7
|
333,51
|
-48,51
|
|
8
|
380,30
|
-1,72
|
|
9
|
426,98
|
44,96
|
|
10
|
473,56
|
91,54
|
|
11
|
519,67
|
137,65
|
|
12
|
565,08
|
183,06
|
Глава 3.
Разработка мероприятий, направленных на повышение эффективности мер по охране
труда
.1 Анализ
вредных факторов производственной среды, оказывающих негативное воздействие на
организм человека
Безопасность работника в условиях любого современного предприятия
обеспечивается правовой, социально-экономической, организационно-технической,
санитарно-гигиенической, лечебно-профилактической защитой. Защита человека -
основа охраны труда. Каждый работник организации должен быть информирован о
существовании и особенностях применения нормативно-правовых документов в этой
области. Организационные мероприятия по охране труда
должны быть основаны на административных, и правоохранительных мерах по
предотвращению воздействия на человека вредных и опасных факторов
производственной среды. К организационным мерам, например, относятся:
проведение инструктажей, технической учебы; рационализация режима и
безопасность труда в условиях действия негативного фактора; организация, разработка
и внедрение технических мер по безопасности; аттестация рабочих мест и т.п.
Вредный производственный фактор - фактор среды и трудового процесса,
который может вызвать профессиональную патологию, временное или стойкое
снижение работоспособности, повысить частоту соматических и инфекционных
заболеваний, привести к нарушению здоровья потомства.
Вредными производственными факторами могут быть:
физические и химические факторы: температура, влажность и подвижность
воздуха, неионизирующие электромагнитные излучения (ультрафиолетовое, видимое,
инфракрасное, лазерное, микроволновое, радиочастотное, низкочастотное),
статическое, электрические и магнитные поля, ионизирующие излучения,
производственный шум, вибрация (локальная, общая), ультразвук, аэрозоли, преимущественно
фиброгенного действия (пыли), освещенность (отсутствие естественного освещения,
недостаточная освещенность), в том числе некоторые вещества биологической
породы;
факторы трудового процесса, характеризующие тяжесть физического труда:
физическая динамическая нагрузка, масса поднимаемого и перемещаемого груза,
стереотипные рабочие движения, статическая нагрузка, рабочая поза, наклоны
корпуса, перемещение в пространстве;
факторы трудового процесса, характеризующие напряженность труда:
интеллектуальные, сенсорные, эмоциональные нагрузки, монотонность нагрузок,
режим работы.
Так как объектом исследования дипломной работы является грузовой склад
ДОГП ОАО «МАШ», проанализируем вредные факторы производственной среды, которые
могут оказать неблагоприятное воздействие на работников, привести к снижению
работоспособности и ухудшению состояния здоровья.
Одним из основных вредных факторов трудового процесса на складе является,
травматизм при погрузочно-разгрузочных работах и использовании средств
механизации. Самыми распространенными ситуациями, при которых происходят
несчастные случаи, являются: опрокидывание погрузчика; погрузчик сбивает или
травмирует клиента или работника; служащий склада получает повреждения в
процессе обработки груза; падение водителя из кабины или со ступенек
погрузчика. Для предупреждения таких ситуаций все погрузочно-разгрузочные
работы выполняются в соответствии с требованиями ГОСТ 12.3.009-76 «Работы
погрузочно-разгрузочные. Общие требования безопасности» и ГОСТ 12.3.002-75
«Процессы производственные. Общие требования безопасности», а также
нормативно-технической документацией, утвержденной в установленном порядке.
При рассмотрении вредных факторов производственной среды грузового
склада, необходимо учесть микроклимат рабочей зоны. Гигиенические требования к
микроклимату на рабочих местах установлены стандартом ГОСТ 12.1.005-88
"Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны".
Метеорологические условия (или микроклимат) характеризуются следующими
параметрами: температура, относительная влажность, скорость движения воздуха на
рабочем месте, давление Р.
Для нормализации микроклимата и уменьшения содержания вредных веществ в
воздухе рабочей зоны грузового склада применяют следующие мероприятия:
Ø Рациональные объемно-планировочные и конструктивные решения
производственных зданий. Персонал склада обеспечен санитарно-бытовыми помещениями в соответствии
с СН 245-71 «санитарные нормы проектирования промышленных предприятий» и СНиП
II-82-76 «Вспомогательные здания и помещения промышленных предприятий».
Ø Механизация и автоматизация производственных процессов. Для ускорения процесса обработки
грузов и облегчения труда работников склада применяются различные подвижные и
стационарные средства механизации: автопогрузчики, аккумуляторные тягачи,
электротележки, автотранспортеры, автоконвейры и т.д.
Ø Применение технологических процессов и оборудования,
исключающих образование вредных веществ или попадание их в рабочую зону. На складе ДОГП используются
универсальные электрические погрузчики вместо автопогрузчиков с двигателями
внутреннего сгорания, что бы не загрязнять воздух рабочей зоны.
Ø Устройство вентиляции. Для удаления из помещения воздуха, загрязненного
вредными газами, а также улучшения микроклиматических условий на складе ДОГП функционирует
общеобменная вентиляция ( т.е. смена воздуха осуществляется во всем объеме
помещений).
Сотрудники склада (приемосдатчики) в своей деятельности используют
компьютеры. На каждом рабочем месте пользователя ПК обеспечены нормы
освещенности и качественные показатели освещения в соответствии с требованиями
ГОСТ 50923-96 «Дисплеи. Рабочее место оператора. Общие эргономические
требования и требования к производственной среде. Методы измерения» и СанПин
2.2.2.542-96 «Гигиенические требования к видео-дисплейным терминалам,
персональным электронно-вычислительным машинам и организация работы».
В ОАО «МАШ» ежегодно тратится более 30000 евро на обеспечение и
выполнение работ, связанных с безопасностью рабочих процессов. Особенности и
правила условий труда всех категорий работников различных структурных
подразделений ОАО «МАШ» определяются действующим трудовым законодательством,
правилами внутреннего трудового распорядка, трудовыми договорами, должностными
инструкциями, а также различными нормативно-правовыми актами государственных
органов в области охраны труда. В соответствии с приказом № 260 от 05.04.2000
года, в ОАО «МАШ» проводится ежегодная аттестация рабочих мест по условиям
труда. Основная цель аттестации рабочих мест заключается в создании на каждом рабочем
месте безопасных и оптимальных условия труда. При которых, воздействие на
работающих вредных и опасных производственных факторов - исключено, либо уровни
их воздействия не превышают установленные нормативы. Сохраняется не только
здоровье трудящихся, но и создаются предпосылки для поддержания высокого уровня
их работоспособности. Во всех структурных подразделениях ОАО «МАШ» обязательно
проведение инструктажей, обучения и проверки знаний рабочих по охране труда в
соответствии с ГОСТ 12.0.004 «ССБТ. Организация обучения по безопасности труда.
Общие положения». Периодическая проверка знаний руководителей и специалистов
проводятся в соответствии с Типовым положением о порядке обучения и проверки
знаний по охране труда руководителей и специалистов предприятий, учреждений и
организаций, утвержденным Постановлением Министерства труда Российской
Федерации не реже одного раза в три года. Со всеми новыми сотрудниками, при
оформлении на работу, независимо от их образования, квалификации и стажа работы
по данной профессии проводиться вводный инструктаж. Вводный инструктаж всех
сотрудников проводится в соответствии с разработанным службой охраны труда
учетом требований нормативных правовых актов по охране труда и особенностей
производства.
Выбор оптимальных параметров организационной среды (рабочего места,
времени труда и времени отдыха), должен быть основан на учете физиологических и
психологических особенностей человека и на режиме выполняемых им работ. Он
требует тщательного анализа (особенно при внедрении новых технологий) и
приведения всех производственных систем в соответствие с
анатомо-физиологическими особенностями человека и его функциональными
возможностями. Обеспечение требований по охране труда способствует сохранению
жизни и здоровья человека из-за снижения травматизма и заболеваемости в
условиях воздействия негативных факторов внутренней среды предприятия.
Целесообразность выбора и применения конкретных защитных средств обосновывается
информацией, получаемой при идентификации опасных и вредных факторов, генерируемых
техническими (вспомогательными) средствами. В рассматриваемой нами работе круг
практических задач по реализации мер по охране труда, прежде всего, обусловлен
выбором принципов защиты, разработкой и рациональным использованием средств
защиты человека от негативного воздействия электромагнитного поля.
.2
Разработка мероприятий по охране труда при использовании RFID-оборудования
Для внедрения новой технологии идентификации грузов в ДОГП ОАО «МАШ»,
требуется установка специализированного RFID-оборудования. Система RFID
является достаточно сложным радиотехническим оборудованием. Технические
переменные данного оборудования рассматривались выше « см. 2.4.3». Исходя из
необходимости соблюдения установленных российским законодательством норм и
правил; внедряемая RFID- система, работает на частоте УВЧ в диапазоне 865-868
МГц, мощность излучения антенн проходного портала не превышает порога в 2
Ватта.
В технологии радиочастотной идентификации (RFID) используются радиоволны
для автоматической идентификации физических объектов, следовательно,
RFID-оборудование можно отнести к источникам электромагнитного излучения.
Электромагнитное поле обладает определённой энергией и характеризуется
электрической и магнитной напряжённостью, что необходимо учитывать при оценке
условий труда.
Результат облучения организма человека в диапазоне радиочастот примерно
одинаков, но наиболее резко все симптомы проявляются в диапазоне 105-108 Гц, а
особенно при частоте 108-1011 (диапазон ВЧ и СВЧ). Опасность облучения зависит
от поглощенной телом энергии. Поглощение энергии излучения зависит от частоты
излучения. Так, на частоте 106 Гц размеры тела человека малы по сравнению с
длиной волны и диэлектрические процессы в тканях выражены слабо. При более
высоких частотах, особенно УВЧ и СВЧ, размеры тела и толщин отдельных слоев
тканей соизмеримы с длинами волн. Диэлектрические потери становятся
существенными и различными в различных органах. Поглощаемая тканями энергия
электромагнитного поля превращается в теплоту. Если механизм терморегуляции не
способен рассеять избыточное тепло, то возможно повышение температуры тела.
Органы и ткани человека, обладающие слабо выраженной терморегуляцией, более
чувствительны к облучению (мозг, глаза, почки, кишечник, семенники).
Перегревание отдельных органов ведет к их заболеваниям.
Отрицательное воздействие электромагнитных полей вызывает обратимые, а
также необратимые изменения в организме: торможение рефлексов, понижение
кровяного давления, замедление сокращений сердца, изменение состава крови в
сторону увеличения числа лейкоцитов и уменьшения числа эритроцитов, помутнение
хрусталика глаза. Субъективные критерии отрицательного воздействия
электромагнитных полей - головные боли, повышенная утомляемость,
раздражительность, сонливость, одышки, ухудшение зрения, повышение температуры
тела. Функциональные нарушения, вызванные биологическим действием
электромагнитных полей, способны в организме кумулироваться (накапливаться), но
являются обратимыми, если исключить воздействие излучения и улучшить условия
труда.
Требования к электромагнитным полям радиочастного диапазона установлены ГОСТ 12.1.006-76 Электромагнитные поля
радиочастот. Допустимые уровни на рабочих местах и требования к проведению
контроля и СанПиН2.1.8/2.2.4.1383-03 Электромагнитные
излучения радиочастотного диапазона (ЭМИ РЧ).
В диапазоне частот 300МГц - 300ГГц интенсивность ЭМИ РЧ оценивается
значениями плотности потока энергии (ППЭ, Вт/м2, мкВт/см2), т.к. человек
находится вне зоны индукции - в зоне излучения, которая характеризуется
плотностью потока энергии. Предельно допустимое значение энергетической
экспозиции плотности потока мощности в диапазоне частот 300МГц - 300ГГц равно
200 (мкВт/см2)·ч. Предельно допустимые уровни ЭМИ РЧ должны, как правило
определяться исходя из предположения, что воздействие имеет место в течение
всего рабочего дня (рабочей смены).
Защита персонала от воздействия ЭМИ РЧ осуществляется путем
проведения организационных и инженерно-технических мероприятий, а также
использования средств индивидуальной защиты.
К организационным мероприятиям относятся: выбор рациональных режимов
работы оборудования; ограничение места и времени нахождения персонала в зоне
воздействия ЭМИ РЧ (защита расстоянием и временем) и т.п.
Инженерно-технические мероприятия включают: рациональное размещение
оборудования; использование средств, ограничивающих поступление
электромагнитной энергии на рабочие места персонала (поглотители мощности,
экранирование, использование минимальной необходимой мощности генератора);
обозначение и ограждение зон с повышенным уровнем ЭМИ РЧ. В технических
средствах защиты используют явления отражения и поглощения энергии излучателя,
применяя различные виды экранов и поглотителей мощности. Благодаря высоким
коэффициентам поглощения и почти полному отсутствию волнового сопротивления
металлы обладают высокой отражательной и поглощающей способностью и поэтому
широко применяются для экранирования.
К средствам индивидуальной защиты относятся защитные очки, щитки, шлемы,
защитная одежда (комбинезоны, халаты и т.д.).
Способ защиты в каждом конкретном случае должен определяться с учетом
рабочего диапазона частот, характера выполняемых работ, необходимой
эффективности защиты.
RFID-оборудование предназначенное для внедрения в
рабочий процесс склада ДОГП ОАО «МАШ» работает на частоте УВЧ в диапазоне
865-868 МГц, мощность излучения антенн проходного портала не превышает порога в
2 Ватта. Для уменьшения ЭМИ РЧ в рабочей зоне будет установлен отражающий экран
(длина 4м., высота 3м.). Экран будет выполнен из фольги медной (ГОСТ 5638-51) толщина экрана 0,08мм (ослабление 80
дБ) (СанПиН2.1.8/2.2.4.1383-03). Конструктивное решение экрана, связано с расположением
RFID-портала вблизи рабочей зоны приемосдатчиков склада. Отражающий Экран будет
выполнен в виде стационарного щита для уменьшения ЭМИ РЧ. На складе будет
проведен дополнительный инструктаж по охране труда, для ознакомления
сотрудников с особенностями работы и использования RFID- оборудования.
Заключение
Анализ и прогнозирование спроса на перевозки грузов являются важнейшим
инструментом выработки эффективных управленческих решений в части выбора
оптимальной стратегии развития; определения необходимого технического
оснащения; планирования потребности в материальных, трудовых и финансовых
ресурсах; проведения мер по привлечению клиентов на воздушный транспорт и т.д.
Развитие современных аэропортовых комплексов, призванных обеспечить
транспортные потребности страны и привлечь международный транзит авиапассажиров
и грузов, требует решения множества задач. Среди них, прежде всего, необходимо
выделить применение новых информационных технологий, которые позволяют
существенно реорганизовать и совершенствовать весь процесс аэропортовой
деятельности.
Рассмотренные в дипломной работе состояние, проблемы и перспективы
развития ДОГП ОАО «МАШ» позволили определить важнейшие направления
совершенствования процессов наземного обслуживания авиаперевозок, в частности
процесса обработки грузов на складе. Поставленная в работе цель была
достигнута: проведён анализ состояния дел в Дирекции по организации грузовых
перевозок ОАО «МАШ», выявлены сильные и слабые стороны функционирования склада
и процесса идентификации грузов, определены аспекты первоочередного внимания. В
проектной части разработана общая схема внедрения в производственный процесс
новой технологии бесконтактной идентификации грузов (RFID).
В дипломной работе обоснованы достоинства и преимущества
применения современных технологий автоматической идентификации (посредством
применения RFID), связанной с обработкой грузов. А также проведен расчет показателей
экономической эффективности внедрения новой RFID технологии идентификации
грузов, который подтвердил целесообразность инвестирования денежных средств.
Актуальность исследования проблемы, поднятой в данной
дипломной работе, обусловлена возрастающими в связи с развитием торговли и
процессами глобализации темпами роста грузовых перевозок в мире и в нашей
стране в частности.
Экономическая эффективность предложенных в дипломной работе
мероприятий заключается в минимизации производственных издержек и обосновании
своевременности принятия управленческих решений, направленных на повышение
показателей производственно-хозяйственной и финансово-экономической
деятельности большого производственного объекта - ОАО «МАШ».
Практическая ценность данных в дипломной работе предложений
заключается в реальной возможности внедрения в рабочий процесс грузового склада
системы бесконтактной идентификации (RFID), которая должна положительно
сказаться на динамике роста объемов грузоперевозок и прибыли предприятия (являющегося объектом исследования в дипломной
работе) на данном рынке услуг.
Список
литературы
1. Воздушный кодекс Российской Федерации - М., «Закон»,
2005 г.
. Варшавская конвенция (в части регулирования регулярных
перевозок), 1929 г. с учетом требований и поправок, принятых позднее Гаагским
1995г. и Монреальским 1975 г. протоколами.
3. Гвадалахарская конвенция 1961 г.
. Гражданский кодекс Российской Федерации (с
коментариями). -М., «Право», 2004 г.
. Федеральные авиационные правила 1996г.
. Нормативно-правовая база ИКАО и ИАТА - «Стандарты
перевозочной деятельности».
. Отраслевой стандарт (ОСТ) 54-4.283.01-93 «Грузовые
перевозки. Порядок выполнения», 1994г.
8. Устав ОАО «Международный аэропорт Шереметьево».
9. «Шереметьево» - корпоративное издание ОАО «МАШ» за
2007 г.
. Журнал «Авиатранспортное обозрение», 2005-2007 гг.
. Сутулов С.А., Картышев О.А., Тимченко Ю.А. Москва.
Шереметьево. - М: Август, 1999.
. Годовые отчеты по обработке груза и почты в ОАО
«МАШ» за 2005-2007гг.
. Крючков А.Л. Грузовые перевозки на воздушном
транспорте. -М., «Транспорт», 2004г.
. Лахири С.С. RFID. Руководство по внедрению. -
М.:КУДИЦ-ПРЕСС. 2007г.
Приложение
метки
Метка (tag) RFID - это устройство, способное хранить данные и
передавать их ридеру бесконтактным способом с помощью радиоволн.
Классификация RFID-меток может быть выполнена двумя различными
способами. В приведенном ниже перечне показан первый способ классификации,
основанный на наличии в метке встроенного источника питания и/или возможности
поддержки специализированных задач:
·
Пассивные.
·
Активные.
·
Полуактивные (также называемые полупассивными).
· Пассивные метки
RFID-метка этого типа не
содержит встроенного источника питания, (например, батарею); и вместо этого для
своего питания и передачи данных ридеру, использует энергию, излучаемую
ридером. Пассивная метка конструктивно проста, и не содержит движущихся частей.
В результате такая метка имеет большой срок службы и в общем случае хорошо
выдерживает жесткие условия окружающей среды. Например, некоторые пассивные
метки могут сопротивляться таким коррозионным химическим веществам, как
кислоты, и нагреву свыше 400°F (около 204 °С).
При обмене информацией в направлении от
метки к ридеру первым инициирует ридер, а затем обмен осуществляет метка. Для
передачи данных такими метками обязательно наличие ридера. Пассивная
метка, как правило, меньше активной или полуактивной метки. Значение расстояния
считывания у нее может быть самым различным - от менее 1 дюйма и примерно до
30футов (около 9м).
Стоимость пассивной метки также в общем
случае меньше, чем у активной или полуактивной метки.
Бесконтактная смарт-карта
является
особым типом пассивной RFID-метки и используется сегодня в различных
областях (например, в качестве жетонов-удостоверений в системах безопасности и
карточек лояльности покупателей в системах розничной торговли). Данные,
хранящиеся на такой карте, считываются в непосредственной близости от ридера
Для считывания не нужно, чтобы карта была в физическом контакте с ридером .
Пассивная метка состоит из следующих
основных компонентов:
· микрочипа,
· антенны.
Микрочип
Для хранения данных используется память микрочипа.
В общем случае память разбита на сегменты (т.е. состоит из нескольких блоков
или полей). Адресуемость- означает способность обратиться (т.е.
прочитать или записать информацию) к отдельным участкам памяти микрочипа. Блок
памяти меток может содержать данные различных типов, например, пропорцию
идентификационных данных отмеченного объекта, разряды контрольной суммы.
Последние технические достижения позволяют сделать микрочипа размером с
песчинку. Но физические размеры метки определяются не величиной микрочипа, а
расположением и размером её антенны.
Антенны
Антенна метки используется для извлечения
энергии, питающей метку, из сигнала ридера и приема-передачи данных между
меткой и ридером. Эта антенна физически прикреплена к микрочипу. Центральным
для работы метки параметром является геометрия антенны. Возможны бесчисленные
конструкции антенн, особенно для УВЧ-диапазона, и их проектирование является
настолько же искусством, как и наукой. Длина антенны прямо пропорциональна
рабочей длине волны метки. Дипольная антенна состоит из прямолинейного
отрезка проводника (например, из меди) с разрывом посередине. Общая длина
дипольной антенны, оптимально передающей энергию сигнала, получаемого с антенны
ридера, равна половине длины волны используемой частоты. Двойная дипольная антенна
состоит из двух диполей и значительно уменьшает чувствительность метки к
ориентации. В результате этого ридер может читать такую метку под различными
углами. Петлевой диполь состоит из двух и более параллельно соединенных
прямолинейных проводников, каждый длиной в половину волны (используемой
частоты). Если он содержит два проводника, то получается 2- проводной
петлевой диполь; 3- проводной петлевой диполь состоит из трех параллельно
соединенных проводников.
Длина антенны метки
значительно превышает размеры микрочипа метки и, следовательно, является
главным параметром, определяющим физические характеристики метки. На выбор
конструкции антенны оказывают влияние следующие факторы:
· расстояние считывания
между меткой и ридером;
· известная ориентация
метки относительно ридера;
· произвольная ориентация
метки относительно ридера;
· размер и материал
маркируемой продукции;
· скорость движения
маркируемого объекта;
· особые условия работы
(окружающей среды);
·
поляризация
антенны ридера.
В настоящее время большинство антенн меток
изготовляется из тонкой металлической полоски (например, медной,
серебряной или алюминиевой).Однако в будущем, возможно, антенны будут печатать
непосредственно на поверхности метки или на упаковочной таре токопроводящими
чернилами, содержащими медь, углерод или никель. Такие
усовершенствования в будущем могут позволить печатать RFID-метку, как это делается
со штрих кодом на ящике или упаковке отдельных предметов. В результате этого
стоимость RFID-метки может стать значительно ниже намеченных 5 центов США за
метку.
Рис. 2 Метки для частоты 2,45 ГГц фирмы Alien Terihxis
Активные метки
В активных RFID-метках имеется
внутренний источник питания (например, химическая батарея; но возможны и другие
источники - такие, как солнечная батарея) и электроника для выполнения
специализированных задач. В активной метке используется свой внутренний
источник питания для передачи данных метки ридеру. Для передачи данных не
требуется излучаемой ридером энергии. Встроенная электроника может содержать
микропроцессоры, датчики и порты ввода-вывода, получающие питание от
внутреннего источника. Поэтому, например, такие компоненты могут измерять
температуру окружающей среды и вырабатывать информацию о средней температуре.
Эти компоненты затем могут использовать полученную информацию для определения
других параметров - скажем, срока годности товара, на котором они находятся.
Затем метка может передавать эту информацию ридеру (вместе со своим уникальным
идентификатором). Активную метку можно представить себе как компьютер с
беспроводной связью, обладающий дополнительными свойствами (характерными,
например, для датчика или набора датчиков).
В обмене информацией от метки к ридеру при
таком типе метки связь всегда инициируется меткой с последующим участием
ридера. Так как для передачи данных присутствие ридера не является
обязательным, то активная метка может транслировать данные в окружающую среду
даже при отсутствии ридера. Активная метка такого типа, непрерывно передающая
данные при наличии ридера и при его отсутствии, также называется передатчиком.
В другом типе активной метки предусмотрен переход в спящее состояние, или
состояние малой мощности, если нет запроса от ридера. Ридер выводит такую метку
из спящего состояния, посылая соответствующую команду. Такое состояние экономит
энергию батареи, и поэтому метка такого типа, как правило, имеет более
продолжительный срок службы по сравнению с активной меткой-передатчиком. Кроме
того, так как метка ведет передачу только при запросе, то уровень радиочастотных
помех в окружающей ее среде снижается. Этот тип активной метки называется
приёмопередатчиком.
Расстояние считывания активной метки может составлять
100футов (около 30,5 м)
Активная метка состоит из следующих
компонентов:
Микрочипа. Размеры и функциональные
возможности микропроцессора обычно превышают подобные параметры микрочипов
пассивных меток.
Антенны. Она может иметь вид
радиочастотного модуля, который может передавать сигналы метки и принимать в
ответ сигналы ридера. В полуактивной метке она состоит из тонкой полоски
(полосок) металла (например, меди) и подобна антенне пассивной метки.
Внутренний источник
питания.
Все активные метки содержат внутренние источники питания (например, батарею)
для обеспечения энергией своей встроенной электроники и передачи данных. При
использовании батареи активная метка, как правило, работоспособна в течение 2-7
лет в зависимости от срока службы батареи. Одним из факторов, определяющих срок
службы батареи, является периодичность передачи данных - чем больше интервал
между передачами, тем больше срок службы батареи и, следовательно, срок службы
метки. Когда батарея активной метки полностью разряжается, метка прекращает
передавать сообщения. Ридер, считывающий эти сообщения, не будет знать,
закончился ли заряд батареи метки, или же отмеченный продукт исчез из зоны
чтения, если не предусмотрена передача меткой статуса батареи ридеру.
Внутренняя электроника позволяет метке
действовать в качестве передатчика и позволяет ей оптимальным образом выполнять
такие специализированные задачи, как вычисления, отображение значений
определенных динамических параметров, работа в качестве датчика и т. п. Этот
компонент также может обеспечивать дополнительную возможность подключения
внешних датчиков. Следовательно, в зависимости от типа присоединяемого датчика
такая метка может выполнять целый ряд задач для чувствительных элементов.
Другими словами, диапазон функциональных возможностей данного компонента
практически безграничен. Нужно обратить внимание на то, что по мере расширения
функций и, следовательно, физических размеров этого компонента может
увеличиваться и сама метка. Такой рост является допустимым, так как на размеры
активных меток не накладывается жестких ограничений до тех пор, пока они могут
применяться (т. е. надлежащим образом прикрепляться к отмечаемому объекту). Это
означает, что активные метки могут использоваться в широком диапазоне
прикладных систем, некоторых из которых сегодня еще даже не существует.
Полуактивные
(полупассивные) метки
В полуактивных метках имеется внутренний
источник питания (например, батарея) и электроника для выполнения
специализированных задач. Внутренний источник питания дает энергию для работы
метки. Однако для передачи своих данных полуактивная метка использует энергию,
излучаемую ридером. Полуактивная метка также называется меткой со
вспомогательной батареей. Обмен информацией между ридером и меткой такого типа
всегда инициирует ридер, а затем начинает работу метка. Зачем использовать
полуактивную метку вместо пассивной? Так как полуактивная метка в отличии от
пассивной не использует сигнал ридера для своего возбуждения, то она может
считываться с большего расстояния по сравнению с пассивной меткой. Так как для
подачи питания на полуактивную метку не требуется времени, то такая метка может
находиться в зоне считывания значительно меньше времени для надежного
считывания (в отличие от пассивной метки). И наконец, полуактивная метка может
обеспечить лучшую читаемость при маркировке радионепрозрачных и
радиопоглощающих материалов. Наличие таких материалов может помешать
надлежащему возбуждению пассивной метки и приводить к отказу при передаче ее
данных. Расстояние чтения полуактивной метки может составлять 100футов (около
30,5м) в УВЧ- и микроволновом диапазоне.
Рис.3 Активная метка Mantis для нижней
частоты УВЧ (303,8 МГц) со встроенным детектором движения .
Другая классификация, приведенная ниже,
основана на способности поддерживать перезапись данных:
· Только с чтением (read-only, RO).
· С однократной записью и
многократным чтением (write once, read many, WORM).
· С многократной
перезаписью (read-write, RW).
Как активные, так и пассивные метки могут
быть RO-, WORM- и RW-типа.
Метка RO-типа
Метка RO-типа может быть
запрограммирована (т. е. записана) только один раз в своем жизненном цикле.
Данные заносятся в метку постоянным образом в заводских условиях только на
этапе ее изготовления. Для этого в микрочипе метки с помощью тонкого лазерного
луча пережигаются отдельные плавкие перемычки. После того как это сделано,
данные нельзя будет перезаписать в течение всего срока службы метки. Летки
такого типа также называются метками с заводским программированием.
Изготовитель метки вводит в метку данные, и пользователь метки, как правило, не
может оказывать на них никакого влияния. Такие метки хорошо подходят для
ограниченного использования, но от них мало пользы на больших предприятиях или
в условиях, когда данные необходимо приспосабливать к конкретной области
применения. Такой тип метки используется сегодня в небольших проектах и на
малых предприятиях.
Метки WORM-типа
Метка WORM-типа может быть
запрограммирована (записана) однократно, и это делается обычно не
изготовителем, а пользователем метки в то время, когда необходимо создать
метку. Тем не менее на практике для исправления ошибок при такой записи
допускается возможность перезаписи некоторых типов WORM-меток (нередко
встречается возможность перезаписи до 100 раз!). Если данные для такой метки
перезаписываются, более заданного количества раз, то метка может
получить необратимое повреждение. Метка WORM-типа также называется
меткой с эксплуатационным программированием.
Метка RW-типа
Метка RW-типа может быть
перепрограммирована (перезаписана) большое число раз. Обычно это число
варьируется от 10 000 до 100 000 раз и более! Такая способность перезаписи дает
огромное преимущество, так как данные могут перезаписываться либо ридерами ,
либо самой меткой (в случае активной метки). В метке RW-типа обычно содержится
устройство памяти Flash- или FRAM-типа. RW-метка также называется меткой с эксплуатационным
программированием, или перепрограммируемой
меткой. Метки RW-типа не используются широко в современных
областях применения, но такое положение может измениться в будущем, по мере
совершенствования технологичности и применимости меток с одновременным
снижением их стоимости.
Рис.4 Различные метки
В зависимости от целей и условий использования, RFID-метки могут
представлять собой :
Ø самоклеящиеся бумажные или лавсановые этикетки;
Ø стандартные пластиковые карты;
Ø дисковые метки (в том числе с центральным отверстием для
закрепления на палете);
Ø различные виды брелоков;
Ø метки в специальном исполнении для жестких условий
эксплуатации.