Обоснование расстановки судов по направлениям перевозок и потребности пополнения флота судоходной компании

Обоснование расстановки судов по направлениям перевозок и потребности пополнения флота судоходной компании

СОДЕРЖАНИЕ

Введение.

1. Анализ сферы деятельности судоходного предприятия и обоснование вариантов расстановки его флота.

1.1 Технико-эксплуатационные характеристики балансового флота.

.2 Транспортная характеристика грузопотоков, информация о грузе, экология.

.3 Региональные направления транспортировки грузов.

.4 Составление рациональных транспортных схем и возможных вариантов закрепления флота.

2. Расчет и анализ основных показателей работы флота судоходной компании.

2.1 Структура и использование бюджета времени флота.

.2 Расчет загрузки судов и рейсооборота.

.3 Расчет основных эксплуатационных показателей работы судов.

2.4 Расчет основных экономических показателей работы судов.

3. Обоснование потребности пополнения флота судоходного предприятия и его экономической эффективности.

3.1 Расчет потребности в судах пополнения.

3.1.1 Транспортные схемы работы судов пополнения.

.1.2 Составление баланса флота

3.2 Определение основных показателей работы флота и эффективности использования основных фондов судоходного предприятия.

Заключение.

Список использованной литературы.

Введение

Основной задачей данного курсового проекта является обоснование расстановки судов по направлениям перевозок и потребности пополнения флота судоходной компании.

В работе необходимо на основе полученных расчётов сделать выводы о эффективной организации работы судоходного предприятия и его развития.

В исходных данных для выполнения курсового проекта задаются: наименования судов (четыре различных типа), направления перевозок (два отдельных рейса), грузопоток, род перевозимого груза и партионность.

Каждый рейс включает балластный пробег судна и переход судна в грузу. Началом рейса считается момент окончания судовых операций по выгрузке, связанных с выполнением предыдущего рейса, и выход судна в балласте в порт погрузки.

Все расчёты по определению загрузки судна, эксплуатационных и экономических показателей приводятся по каждому рейсу и по типам судов отдельно, после чего осуществляются технико-экономические расчёты по проектированию и обоснованию потребности в пополнении флота по типам судов с учётом грузовой базы. Выбор типа судна пополнения флота судоходной компании осуществляется судами, которые добились в работе наибольшего тайм-чартерного эквивалента.

Выполнение данного курсового проекта позволит освоить методы планирования и анализа работы флота при различных вариантах закрепления его по транспортным схемам, и расчёта основных производственно-финансовых показателей его использования за год, а также выполнять расчётно-аналитические работы по эффективности капитальных вложений в пополнение флота судоходного предприятия.

1. Анализ сферы деятельности судоходного предприятия и обоснование вариантов расстановки флота по направлениям

.1      Технико-эксплуатационные характеристики балансового флота

В первом разделе рассматриваются, исходя из данных задания, состав и структура флота судоходного предприятия, его специализация, характеристики балансового флота; грузов, подлежащих транспортировке; регионов работы судов и организация рациональных транспортных схем использования флота.

На основании выполненного аналитического обора и оценки всех факторов определяются главные направления деятельности судоходной компании, отбираются типоразмеры потребного пополнения флота.

Эффективность использования флота во многом определяется его специализацией и технико-эксплуатационными характеристиками, среди которых важнейшими являются: линейные, массовые, объемные, скоростные, а так же нормативы рейсовых запасов и приспособленность судна к грузовым операциям.

В данном разделе необходимо привести в табличной форме следующие данные: тип судна, год и место постройки, длина L и ширина В наибольшие, высота борта Н, осадки в грузу Тгр и балласте Тб, водоизмещение в полном грузу Д, водоизмещение судна порожнем До, дедвейт судна ДW, грузовместимость W, валовая регистровая вместимость ВРТ и чистая регистровая вместимость NРТ, технические скорости хода в грузу и балласте Vгр и Vб, суточные расходы топлива на ходу и стоянке qтх и qтст, нормативы расхода воды и рациона питания на 1 члена экипажа в сутки qв и qрац, численность экипажа.

Данные сводятся в таблицу 1 по следующей форме:

Таблица 1

Исходя из возрастного состава флота необходимо определить списание судов по типам с учетом года постройки каждого судна. Списанию могут подлежать суда возрастом свыше 25 лет. Датой списания всех судов принимается январь анализируемого года.

Так как в данном варианте все суда моложе 25 лет, соответственно, ни одно судно не подлежит списанию.

1.2 Транспортная характеристика грузопотоков

Транспортная характеристика грузопотоков включает объем, направление, структуру, партионность и степень равномерности, причем каждая из характеристик обуславливает определенные требования к составу, провозоспособности, специализации и грузоподъемности флота. В данной работе мы имеем дело с двумя грузопотоками:

Вентспилс (Балтийский бассейн) - Триест (Италия)

Дюнкерк (Франция) - Новоталлинск (Балтийский бассейн)

Транспортная характеристика груза - это совокупность его свойств, которые определяют технику и условия перевозки, погрузки, выгрузки и хранения и позволяют обеспечить качественную и сохранную перевозку грузов.

К транспортным относятся следующие характеристики груза: наименование, габариты и масса одного места, вид упаковки, удельный погрузочный объем, категория наливных грузов, режим вентиляции и меры сохранности груза во время транспортного процесса, требования к состоянию грузовых помещений, необходимость сухой или мокрой зачистки и прочее. Суда в нашем случае при освоении данных грузопотоков перевозят сырую нефть.

Сырая нефть.

Нефть сырая - горючая масляная жидкость со специфическим запахом, относится к опасным грузам и принадлежит к 3 классу по классификации МОПОГ, имеет подкласс 3.2, категорию 322, группу 3227. Нефть является основной смесью предельных и непредельных углеводородов с различной молекулярной массой и наличием кислородных, сернистых и азотных соединений. Углеводородный состав нефти и процентное содержание бензиновых и керосиновых фракций зависит от месторождения. В мировой практике принято классифицировать сырую нефть по содержанию в ней серы и по её плотности. По содержанию серы нефти подразделяются на малосернистые (до 0,5% S), сернистые (0,5-2% S) и высокосернистые (свыше 2% S). По плотности нефти подразделяются на три группы: легкие нефти (ρ = 0,8700), средние (ρ = 0,8700-0,9100), тяжелые нефти (ρ более 0,9100). Компоненты тяжелой нефти состоят в основном из тяжелых масел, смол и парафинов, которые совместно с механическими примесями (глина, песок, ржавчина) составляют «мертвые осадки» в грузовых танках. Смешение двух сортов нефти недопустимо.

Вязкость сырой нефти изменяется в широких пределах и зависит от химического и фракционного состава и содержания асфальтосмолистых веществ. В зависимости от фракционного состава и давления насыщенных паров температура вспышки колеблется от -35˚C до +28˚C. Температура воспламенения как правило на 25-30 °С выше температуры вспышки. Сырую нефть применяют для мойки танков (нефть растворяет смолистые и парафино-асфальтовые отложения). Нефть при обычных условиях практически нерастворима в воде, но может образовывать с ней стойкие эмульсии. Нефть не аккумулирует статическое электричество. Сырая нефть является сырьем для производства нефтепродуктов: топлива, смазочных материалов, растворителей, дорожных покрытий, нефтехимического сырья.

Условия погрузки.

Погрузка судна - наиболее ответственный этап в эксплуатации, так как опыт показывает, что именно в этот период происходит большинство ошибок, связанных с переливом груза и смешением. Поэтому погрузка должна производиться в строгом соответствии с рекомендациями «Наставления но предотвращению загрязнения с судов» и инструкцией по проведению грузовых операций.

Скорость налива нефти в первоначальный период должна быть минимальной с целью проверки поступления груза только в намеченные танки и выявления протечек в соединениях трубопроводов и шлангов. Предотвращение груза от потерь, связанных с испарением, достигается: окраской палубы краской, отражающей солнечную радиацию; орошением палубы при высокой температуре наружного воздуха.

При подготовке танков под перевозку пищевых грузов после нефтепродуктов требуется тщательное вентилирование до полного удаления запаха нефти и достижения санитарных норм в атмосфере танка.

Технические условия перевозки.

Транспортирование нефти осуществляется под слоем инертного газа. Необходимо защищать груз от тепла, исходящего от переборок и других источников. Для удаления из грузовых помещений легковоспламеняющихся паров должна быть предусмотрена соответствующая вентиляция. Помещение, в котором перевозятся легковоспламеняющиеся жидкости, должно быть соответствующим образом изолировано от других помещений судна во избежание проникновения в них паров легковоспламеняющихся жидкостей. Вентиляционная система таких помещений должна быть отделена от вентиляционной системы других помещений. Должны быть приняты соответствующие меры, чтобы предотвратить проникновение жидкости или паров в любую другую часть судна. Пары тяжелее воздуха опускаются в нижнюю часть трюма, где возможно их случайное воспламенение и "обратная вспышка груза".

Противопожарные мероприятия.

Судам, груженным легковоспламеняющимся жидкостями, запрещается производить какие-либо портовые работы (буксировка и т.п.), а также и буксировку их лагом. Буксировка несамоходных и иных судов с легковоспламеняющимися жидкостями должна производиться пеньковыми либо металлическими тросами. Производство ремонтных работ с применением огня или могущих вызвать искрообразование инструментов в трюмах и на палубе не разрешается.

Основные показатели сведём в таблицу 2.

Таблица 2

1.3 Региональные направления транспортировки грузов

Эффективность работы судоходной компании во многом определяется теми регионами, где работает принадлежащий ей флот. В данном разделе рассматриваются конкретные направления перевозок с учетом некоторых особенностей:

Вентспилс (Латвия) - Балтийское море - пролив Зунд - пролив Каттегат - пролив Скагеррак - Северное море - пролив Ла-Манш - Атлантический океан - Гибралтарский пролив - Средиземное море - Ионическое море - Адриатическое море - Триест (Италия) - Адриатическое море - Ионическое море - Средиземное море - Гибралтарский пр. - Атлантический океан - пр. Ла-Манш - Дюнкерк (Франция) - Северное море - пр. Скагеррак - пр. Каттегат - пр. Зунд - Балтийское море - Финский залив - Новоталлинск (Эстония) - Финский залив - Балтийское море - Вентспилс (Латвия)

Расстояние между портами захода (мили):

Вентспилс - 3677 - Триест - 2898 - Дюнкерк - 958 - Новоталлинск - 193- Вентспилс

Характеристика данной трассы:

ПОРТ ВЕНТСПИЛС

57°24' с.ш., 21°33' в.д.

Часовой пояс - Гринвичский меридиан + 2 часа.

Находится в устье реки Вента в 12 милях к юго-юго-западу от мыса Овиши и относится к числу незамерзающих портов Балтийского моря. Акватория порта включает в себя аванпорт и торговый порт. В устье реки Вента на ее берегах расположен город Вентспилс. С моря к порту ведет фарватер шириной 330 м, доступный для судов с осадкой 8,2 м.

Глубины перед входом в порт после штормов подвержены систематическому уменьшению вследствие больших наносов песчаного грунта. При подходе к порту с больших расстояний хорошо видны: здание элеватора, находящееся в торговом порту, белая восьмигранная лоцманская башня с мачтой и реем, стоящая у основания южного мола, труба рыбокомбината и кирка, расположенная в центре города на левом берегу реки Вента. В ночное время хорошо видны красные огни на мачтах радиомаяка Вентспилс, расположенного рядом с лоцманской башней.

Колебания уровня. Уровень воды в порту Вентспилс при западных ветрах поднимается, а при восточных - падает.

Течение. На подходах к порту Вентспилс течение всегда идет вдоль берега в северном или южном направлении в зависимости от действующих в это время или действовавших незадолго перед этим ветров; скорость течения может достигать 3-4 узлов.

Лоцмана. Для всех иностранных судов и советских судов валовой вместимостью свыше 200 рег. т лоцманская проводка при входе и выходе из порта Вентспилс обязательна. Лоцманская проводка осуществляется круглосуточно. Суда, следующие в порт, принимают лоцмана у светящего буя Вентспилс № 1. В тех случаях, когда по условиям погоды лоцмана нельзя принять на борт судна, но вход в порт возможен, капитан судна должен следовать в кильватер за лоцманским ботом. При штормовой погоде или отсутствии свободного причала в порту суда должны оставаться на рейде или в море, ожидая благоприятных условий для проводки в порт.

Портовые средства и оборудование. Для производства погрузочно-разгрузочных работ в порту имеются береговые и плавучие краны различной грузоподъемности и буксиры.

Ремонт. В порту можно произвести незначительный ремонт.

Снабжение. В порту можно принять уголь и приобрести провизию. Речная

вода пригодна для судовых котлов, умывания и стирки. При продолжительных ветрах западных направлений вода в реке значительно осолоняется. Пресная вода может быть принята у причалов. Кроме того, пресную воду можно принять в аванпорте с водоналивных барж и сухогрузных лихтеров.

Сигнальная станция, регулирующая движение судов на рейдах и в гаванях, находится на левом берегу реки Вента на лоцманской башне.

Станция штормовых сигналов находится в районе Рыбной гавани.

Опасности. На подходах к порту Вентспилс расположено несколько банок и затонувших судов, лежащих в непосредственной близости от фарватера и представляющих опасность для плавания; часть банок и затонувших судов ограждена.

Подводное препятствие с глубиной над ним 3 м находится вблизи фарватера в 1 миле к северо-западу от оконечности южного мола. Подводное препятствие ограждается крестовой вехой.

Светящий буй №. 1 Вентспилс выставляется в начале фарватера, ведущего в порт Вентспилс, в 5,1 мили к северо-западу от оконечности северного мола. Аванпорт порта Вентспилс защищен двумя несколько изогнутыми молами: северным и южным; от южного мола тянется набережная левого берега реки Вента. С северной стороны вход в реку Вента ограничен небольшим внутренним молом.

Светящие знаки установлены по одному на оконечностях северного и южного молов аванпорта и на оконечности пирса. На светящих знаках северного и южного молов установлены радиолокационные отражатели. Кроме того, на левом берегу реки Вента вверх по реке в районе порта установлены еще три огня, из которых один против импортного района, другой у городской переправы и третий у понтонного моста; на правом берегу реки установлен огонь против городской переправы.

Торговый порт расположен в реке Вента на протяжении 2 миль выше ее устья. В порту у левого берега реки, в 2,5 и 9 кбт. от устья, имеются две гавани: Рыбная и Зимняя с глубинами соответственно до 2,4 и 2,8 м. Глубины в реке Вента в районе порта 6-10 м. Ширина реки в устье 100 м; по мере удаления от устья она увеличивается и против города Вентспилс достигает 150 м.

Грузовые операции производятся главным образом у правого берега реки на участке от устья до понтонного моста. Выше понтонного моста причалов нет. Этот участок разделен на три района: экспортный район с причалами от № 1 до № 5, импортный район с причалами от № 6 до № 9 и Бункерная база от причала № 9 до понтонного моста. На набережной экспортного района находится элеватор, который в настоящее время не работает.

На правом берегу реки в 300 м от устья находятся деревянные свайные причалы рыбокомбината длиной 300 м и высотой 2,5 м. Глубины вдоль причалов 5-7,5 м. Причалы порта оборудованы портальными и стационарными кранами.

Ограждение. Для безопасности плавания в районе торгового порта на берегах реки Вента установлены огни, а на морском канале аванпорта и фарватере реки выставляются речные светящие буи конической 40 формы, ограждающие отмели.

Город Вентспилс расположен на берегах реки Вента при впадении ее в море. Железной дорогой он связан с городом Рига. Якорные места для судов со средней осадкой находятся в пределах от 3 до 4 миль к W от порта Вентспилс. Глубины здесь 15-18 м; грунт-песок, якоря держит хорошо.

При входе в ворота аванпорта надо остерегаться, чтобы течение не прижало судно к оконечности южного или северного мола.

БАЛТИЙСКОЕ МОРЕ

Балтийское море по своему геологическому строению является неглубоким шельфовым морем с сильно расчлененным рельефом дна. В нем преобладают глубины менее 100 метров, но имеется район с глубинами более 100 метров.

Преобладающий грунт в Балтийском море - глина. В мелководных местах грунт-песок. В некоторых местах встречаются: ил и глина или песок и глина.

Гидрометеорологические условия для плавания судов в море наиболее благоприятны с мая по сентябрь. В это время штормы наблюдаются редко, туманы нечасты. Менее благоприятны условия с октября по март-апрель. На безопасность плавания судов влияет их обледенение с декабря по март. Зимой условия плавания усложняет лед, толщина которого зависит от скорости ветра.

В открытом море в течение всего года господствуют ветры с запада, юго-запада и юга. Штили наблюдаются редко. Ветры со скоростью 15 м/с и более чаще всего наблюдаются с октября по февраль. Направление штормовых ветров зависят от траектории циклонов. Штормы обычно продолжаются одни сутки, но иногда двое-трое суток.

Туманы - явление нередкое. Чаще всего они наблюдаются с сентября-октября по март-апрель. В течение всего года преобладает видимость более 5 миль. Наилучшая видимость отмечается с июня по август. Ухудшение видимости зимой обусловлено выпадением осадков, а весной и летом - туманами.

Для гидрологического режима моря характерны хорошо развитые ветровые течения, преобладание волн высотой 2 метра. Приливы преимущественно полусуточные и неправильные полусуточные. Средняя величина прилива не превышает 0,2 метра.

Течения в море представлены в основном постоянными и ветровыми. Средняя скорость постоянного течения 0,1-0,5 узлов, а ветровых течений зависит от силы ветра.

ПРОЛИВ ЭРЕСУНН (ЗУНД)

Это восточный из проливов, соединяющих Балтийское море с проливом Каттегат, между Скандинавским полуостровом и островом Зеландия. Длина около 70 км, ширина 3,4-24 км. Глубина на фарватере до 8 м. На западном берегу - город Копенгаген (Дания), на восточном - порт Мальмё (Швеция), связанные ж.-д. паромом.

ПРОЛИВ КАТТЕГАТ

Восточный берег пролива холмист и порос лесом. Берег сильно изрезан заливами, бухтами и фиордами, где сооружено много гаваней, в основном для рыболовных судов. При плавании вдоль берега ориентирами могут служить горы и их отдельные вершины.

Грунт в большей части восточного района - желтый песок и глина, местами встречается гравий и камень.

Посередине пролива расположены острова Хесселе, Анхольт и Лесе, окаймленные обширными отмелями и банками. Между этими опасностями и шведским берегом расположен восточный проход пролива Каттегат, являющийся обычным путем судов, следующих из Балтийского моря через пролив Зунд в Северное море и в обратном направлении.

Течение слабое. Восточный проход становится непроходимым в зимнее время из-за образования льда.

ПРОЛИВ СКАГЕРРАК

Северный берег пролива представляет собой край каменистого плоскогорья. У самой воды берег низкий, на нем лежит много вулканов. Берега пролива сильно изрезаны шхерами. По характеру глубин пролив делится на две части: глубоководную северную и мелководную южную и восточную. В южной части глубины постепенно уменьшаются по направлению к берегу.

Грунт в средней части пролива - песок и ил, в наиболее глубоких местах грунт-глина, местами - смешанная с илом.

Протяженность пролива с северо-востока на юго-запад около 130 миль, а ширина его 70 миль.

СЕВЕРНОЕ МОРЕ

Северное море принадлежит Дании, Федеративной Республике Германии, Нидерландам и Бельгии. Условия плавания у восточного берега Северного моря сложны. Подходы к берегу на участке от мыса Бловансхук до мыса Кап-Хофд загромождены островами и отмелями.

Восточный берег Северного моря низкий и песчаный. Только вдоль западного берега полуострова Ютландия на участке между мысом Ханстхольм и отстоящим в 95 милях к югу от него мысом Бловансхук непрерывной цепью тянутся однообразные дюны высотой 20-60 м.

Берег почти везде окаймлен островами. Растительность на побережье и близлежащих островах скудная. Берега в основном покрыты травой, и только в некоторых местах растут рощи и отдельные деревья. На побережье и на некоторых островах для укрепления почвы высаживаются кустарники и деревья.

Реки, впадающие в Северное море, судоходны. Река Эйдер доступна для малых судов, реки Эльба, Везер, Эмс, Маас и Шельда - для больших судов. Эльба соединена с Балтийским морем Кильским каналом.

На подходах к рекам Эльба и Везер в 25 милях к WSW от полуострова Эйдерштедт лежит остров Гельголанд высотой около 60 м. Берега острова обрывисты и сложены из глинистых пород красноватого цвета.

Наиболее приглубым является западный берег полуострова Ютландия между мысом Ханстхольм и входом в залив Рингкёбинг-фьорд. Изобата 20 м проходит здесь в 3-4 милях от береговой черты и лишь в некоторых местах удаляется от берега на расстояние до 6 миль.

Южная часть Северного моря имеет очень неровный рельеф дна. Здесь лежит много банок, удаленных на расстояние до 20 миль от берега. Особенно много банок против устьев рек Маас и Шельда и далее до пролива Ла-Манш. Грунт в юго-восточной и южной частях Северного моря - ил, песок, гравий, мелкие и крупные камни; в районе острова Гельголанд местами встречается скала. На распределение грунтов большое влияние оказывают приливо-отливные и постоянные течения. Там, где действуют сильные придонные течения, грунт преимущественно крупный песок.

На многих банках под воздействием сильных приливо-отливных течений и волнения грунт сильно уплотняется.

На восточном берегу Северного моря установлено достаточное количество маяков и светящих знаков. Плавучими средствами навигационного оборудования ограждаются наиболее важные в навигационном отношении опасности (далеко выдающиеся в море отмели, банки и затонувшие суда), а также фарватеры, ведущие к главнейшим портам, расположенным в этом районе.

ПРОЛИВ ЛА-МАНШ

Дно пролива Ла-Манш постепенно понижается с востока на запад от обоих берегов к его середине. Посередине пролива Па-де-Кале, который является восточным входом в пролив Ла-Манш, наименьшая глубина 30 м. Почти на всем протяжении пролива Ла-Манш опасностей не обнаружено. Только посередине западной части пролива Па-де-Кале расположено несколько длинных мелководных банок. Грунт на банках - крупный песок и битая ракушка. Эти банки делят узкий пролив Па-де-Кале на два прохода, которые затрудняют плавание по нему. У северного берега пролива Ла-Манш дно довольно ровное, а у южного - неровное. Грунт в проливе - песок, гравий, камень, ракушка, мел и ил.

Лоцманская проводка обязательна для всех транспортных судов. Гидрометеорологические условия для плавания судов в районе пролива Ла-Манш неблагоприятны с сентября по март и более благоприятны с мая по сентябрь.

Температурный режим довольно однороден, только зимой температура воздуха заметно повышается. В самые холодные месяцы года средняя температура воздуха 6-8 градусов. В открытой части пролива Ла-Манш в течении всего года господствуют ветры с юго-запада и запада. Средняя скорость ветра в открытой части пролива в течение года - 6-8 м/с, штили наблюдаются редко. Продолжительность туманов наблюдается от 4 до 7суток, иногда и более.

В течение всего года преобладает видимость более 5 миль. Средняя месячная облачность - 6-7 баллов. Среднее годовое количество осадков в районе - 645-1100 мм. Больше всего осадков выпадает с октября по январь.

Режим течений в проливе Ла-Манш формируется под влиянием постоянных и приливных течений, а также господствующих ветров. В течение года преобладают волны высотой менее 1.25 м. Лед у берегов пролива Ла-Манш не образуется. В проливе Па-де-Кале возможно медленное обледенение судов в очень суровые зимы. От мыса Антифер до залива Сен-Мало южный берег пролива Ла-Манш простирается на 82 мили к западу. Между мысами Антифер и Парфлер в берег вдается обширный залив Сены. Побережье залива Сены преимущественно холмистое и покрыто лесом в тех местах, где холмы близко подходят к береговой линии, берег сравнительно высокий и скалистый, а там, где они удалены от нее, берег низкий и песчаный. Глубины в заливе Сены около 50 метров. Лишь на подходе к устью реки Сена находится отмель.

АТЛАНТИЧЕСКИЙ ОКЕАН

Атлантический океан - это часть Мирового океана, расположенный между Европой, Африкой, Северной и Южной Америками. Протяженность по меридиану (более 8 тыс. миль) более чем в 3 раза больше средней протяженности по параллели.

Атлантический океан имеет общую площадь с морями 91,6 км . Западные берега низки, образованы аллювиальными отложениями. Атлантический океан наиболее узок в экваториальной части- 2830 км.

Преобладающие глубины в Атлантическом океане 3-6 км. Наибольшая глубина 8742 м в желобе Пуэрто-Рико (близ Больших Антильских островов). Климат определяется взаимодействием 4 основных климатических центров действия атмосферы Азовского антициклона, Южно-Атлантического антициклона.

Туманы характерны для районов, где встречаются теплые и холодные течения. Приносимая северо-восточным пассатом пыль из Сахары часто вызывает пылевые бури, которые затрудняют навигацию.

Из природных условий, оказывающих значительное воздействие на судоходство, следует отметить: тропические ураганы, возникающие с июня по октябрь в тропической зоне 20° С.Ш. и 20° Ю.Ш.; частые и густые туманы с повторяемостью 10-20% в районах острова Ньюфаундленда и у входа в залив Ла-Плата.

ГИБРАЛТАРСКИЙ ПРОЛИВ

Рельеф обоих берегов пролива гористый. На северном его берегу горные цепи простираются перпендикулярно его береговой черте, а на южном - перпендикулярно ей. В северный берег моря вдается бухта Альхесирас, а в южный берег - Сеутская и Танжерская бухта. Остальные бухты пролива важного значения не имеют.

Гибралтарский пролив глубок и, если не считать отмелей и банок, лежащих в пределах изобаты 50 м, чист от опасностей. Глубины в проливе уменьшаются с востока на запад. Приблизительно посредине пролива проходит глубокая ложбина, выходящая в Средиземное море. Грунт в глубоководной части моря преимущественно скала, коралл и ракушка; в обоих входах в пролив встречается песок. На отмели, окаймляющей берега пролива, разбросано много надводных и подводных скал; мористее отмели также имеются опасности, причем большинство их лежит у северного берега пролива.

В Гибралтарском проливе преобладают западные и восточные ветры. Западные ветры, как правило, приносят с собой облака, дождь и туман, при восточных ветрах погода обычно ясная. Весной и осенью иногда одновременно наблюдаются ветры противоположных направлений. Такие ветры часто сопровождаются грозами, ливневыми дождями, а временами даже смерчами. Сила ветра в различных частях пролива неодинакова.

Штормовые ветры в проливе бывают как западными, так и восточными. В Гибралтарском проливе наблюдаются постоянные, ветровые и приливные течения. На поверхности постоянное течение направлено из Атлантического океана в Средиземное море. В тоже время на глубинах это течение несет воды Средиземного моря в Атлантический океан. Сильные ветры, особенно западные и восточные, вызывают в проливе ветровые течения.

СРЕДИЗЕМНОЕ МОРЕ

Средиземное море относится к бассейну Атлантического океана и представляет собой вытянутый водоем площадью 2505 км2. Средняя глубина его составляет 1498 м., а наибольшая 5121 м при общем объеме воды в водоеме 3754 тыс.км3. Море лежит па стыке между Европой, Азией и Африкой и со всех сторон окружено сушей, что защищает от сильных ветров, и число штормовых дней колеблется от 2 до 4 за месяц. У берегов Средиземного моря расположено много удобных портов и гаваней, в которых можно укрыться от ветра и волнений всех направлений. Берег водоема сильно изрезан, при этом вблизи него расположено большое количество разнообразных по масштабу островов, что является не совсем благоприятным условием для навигации. Однако общие условия сохраняют за ним репутацию одного из самых безопасных и удобных для мореплавания районов.

В настоящее время Средиземное море омывает берега 18 стран с общей территорией 8,5 млн. км2 и населением около 300 млн. человек. Эти страны связаны между собой оживленными региональными трассами. После постройки Суэцкого канала возросла роль Средиземного моря как транзитного морского пути.

Единственным естественным выходом в мировой океан служит Гибралтарский пролив, отделяющий Европу от Африки. Так как Средиземное море имеет отрицательный водный баланс, в него из Атлантического океана вливается мощный поток воды, равный по водоносности десяти таким рекам, как Волга. Это течение проходит по середине пролива. Поэтому при плавании по проливу в западном направлении судно должно держаться ближе к его берегам, но при этом нужно иметь в виду, что у берегов много навигационных опасностей.

Материковая отмель в Средиземном море развита слабо, а материковый склон довольно крут. Почти повсеместно большие глубины начинаются вблизи берегов. Значительное повышение дна наблюдается только в центральной части моря. Этот порог, а также Апенинский полуостров и о. Сицилия делят Средиземное море на две почти равные части: западную и восточную. Эти два обособленных бассейна имеют существенные отличия. Берега восточной половины моря гораздо сильнее изрезаны, и там намного больше островов. Бассейны соединяются между собой двумя проливами: Тунисским и Мессинским.

Средиземное море внутреннее, подразделяется на несколько бассейнов: Тирренское. Адриатическое. Ионическое. Эгейское моря. Протяженность с востока на запад свыше 100 миль, наибольшая протяженность по меридиану 840 миль.

Повторяемость штормов в Средиземном море невелика, однако в отдельных районах в течение года отмечается значительное количество дней со штормом. Штормы на Средиземном море связаны с прохождением циклонов, которые наиболее часто наблюдаются зимой и весной. Среднее число дней со штормом в это время колеблется от 2 до 4 за месяц, летом оно не более 1-2.

Туманы в открытом море бывают редко. Наблюдаются они, как правило, весной и летом, за исключением северо-западной части моря, где они наиболее вероятны зимой. На побережье туманы значительно чаще наблюдаются в холодный период года. В это время среднемесячное число дней с туманом составляет около 1-3 в месяц, а на отдельных участках до 4-7 в месяц. В теплое время года (апрель-октябрь) туманы здесь, как правило, бывают редко.

ИОНИЧЕСКОЕ МОРЕ

Часть Средиземного моря между Балканским и Апеннинским полуостровами и островами Крит и Сицилия. Соединено проливом Отранто с Адриатическим морем, Мессинским проливом - с Тирренским проливом.

Глубина достигает 4594 м. Температура воды от +14° в феврале до +25,5° в августе.

Солёность превышает 38 %.

Главные порты: Патры, Керкира (Корфу) - в Греции; Таранто, Катания - в Италии.

Максимальное значение магнитного склонения наблюдается летом в 7-8 ч по местному времени, а зимой - около 9 ч. Минимальное значение магнитного склонения бывает летом в 14-15 ч, а зимой - около 13 ч.

Величина суточных колебаний магнитного склонения летом составляет 6-10', а зимой 2-5'. Величина суточных колебаний в годы повышенной магнитной активности может возрастать в 1,5 раза по сравнению с минимальными значениями.

АДРИАТИЧЕСКОЕ МОРЕ

Северо-восточный и юго-западный берега значительно отличаются по своему виду один от другого. Северо-восточный берег моря почти на всем протяжении горист, к северу от пролива Отранто между заливом Влёра и устьем реки лежит Албанская низменность шириной 5-12 миль. Прибрежная полоса низменности заболочена, а в глубь берега местность постепенно повышается и становится холмистой.

Горы на северо-восточном берегу моря сложены из известняка. Горные хребты простираются вдоль всего берега параллельно береговой черте. Из прибрежных гор наиболее высоки горы хребта Велебит, который опоясывает большую часть северо-восточного берега залива Кварнер. Высота отдельных вершин этого хребта превышает 1700 м. В 25-30 милях от береговой черты высота горных хребтов превышает 2000-2500 м. Низменные участки и склоны гор от подножия до высоты 200-400 м. поросли вечнозеленым кустарником, дубовыми и сосновыми лесами а выше преобладают оливковые, апельсиновые и лимонные рощи и виноградники. Вершины гор скалисты и почти всюду долины и ущелья поросли лесом и кустарником.

ТРИЕСТ (ИТАЛИЯ)

°39' С.Ш.,.13°45' В.Д.

Часовой пояс - Гринвичский меридиан + 1 час.

Порт расположен на северо-востоке Адриатического побережья Италии в вершине Триестского залива и состоит из бассейнов ОН Port, Punto Franco Vecchio (Old Free Zone), Franco Nuovo (New Free Zone), Timber Free Zone, Industrial Port. Большая часть территории порта имеет статус «free zone».

Ежегодно порт обрабатывает 39 млн. т. импортируемых и 3,2 млн. т. экспортируемых гpузов, около 200 ты.. ТЕУ контейнеров и 50 млн. т. сырой нефти.

Ближайшая железнодорожная станция в городе Триест (население около 300 тыс. человек) - административном центре провинции Триест и области Фриули-Венеция-Джулия.

Вход в порт: максимальная глубина входа в порт 17,5 м.

Радиообмен осуществляется на 16 канале УКВ. Связь с лоцманами на 14 канале УКВ.

Лоцманская проводка обязательна для судов свыше 500 БРТ.

Буксировка производится. Буксиры мощностью до 3000 л. с.

Причалы: генеральные и навалочные гpузы обрабатываются на причалах обшей длиной 3400 м с глубиной 6,0-7,9 в Old Free Zone и причалах общей длиной свыше 5400 м для судов с осадкой до 15,8 м в New Free Zone. Контейнеры и накатные гpузы обрабатываются на пиpсе «Pier Х2 7» площадью 230 тыс. кв. м с причалами общей длиной 1700 м с глубинами 16,0-20,0 м для судов до 16000 БРТ. Имеются рампы для обработки четырех судов Ро-Ро.

Для обработки наливных гpузов в бассейне «Oil Port» имеются причалы 2х475 м, 2х490 м, 1х141 м, lх70 м. Принимаются суда с осадкой 8,0-18,0 м и дедвейтом до 160000 т. Также наливные гpузы обрабатываются в бассейне «Industria1 Рот»на причалах общей длиной 2230 м.

Перегрузочное оборудование: краны портальные 2х35 т; передвижные: 24х1,5 т,19х(1,5-2,5) т, 23х2,5 т, 22х3 т, 6х5 т, 7х8 т, 3х(8-16) т; плавучие краны г/п 150-175 т. Контейнерные перегpужатели - 3х42 т, 1х35 т.

Склады: 150 ты.. кв. м площадок открытого хранения и 100 тыс. кв. м навесов для лесных гpузов; 10 тыс. кв. м кpытыx площадок для складирования контейнеров; крытые склады общей площадью 240 тыс. кв. м для хранения кофе; зернохранилища; резервуары для расти тельного масла; рефрижераторные склады; нефтехранилища вмеcтимостью 50 млн. т в Oil Port и 2 млн. т в Industrial Port.

Праздничные дни: 1 и 6 января, Пасхальный Понедельник, 25 апреля, 1 мая, 15 августа, 1 и 3 ноября, 25 и 26 декабря.

Рабочее время: 07.30_14.00/14.00-20.30/20.30-04.00.

Бункеровка производится.

Пресная вода предоставляется.

Медицинское обслуживание в городе Триест.

Судоремонт производится.

ДЮНКЕРК (ФРАНЦИЯ)

°03' С.Ш., 02°24' В.Д.

Часовой пояс - Гринвичский меридиан + 1 час.

Порт расположен на севере Франции в северо-восточной части пролива Па-де-Кале, вблизи границы с Бельгией.  .

Порт Дюнкерк состоит из двух частей: Восточный Порт и Западный Порт. В шесть доков Восточного Порта суда заходят через серию из трех шлюзов. Общая протяженность причалов этих доков 16 км, площадь акватории доков 385 га. Доки соединены морским бассейном длиной 6 км; максимально допустимая осадка для захода в доки 14,2 м.

Имеются специальные причалы по переработке сахара, леса, металлургической и сельскохозяйственной продукции, плюс 6 нефтеналивных причалов и 6 причалов для больших рудовозов и углевозов. В Восточном Порту имеются также значительные мощности для ремонта судов, включающие в себя 4 сухих дока и 2 причала. Западный Порт - приливно-отливной порт (без шлюзов) с общей протяженностью глубоководных причалов 2 км.

Порт занимает акваторию площадью 560 га; сюда могут заходить танкеры грузоподъемностью 260 тыс. т и балкеры до 18 тыс. т. Максимальная осадка для входа во Внешнюю Гавань 20,5 м. Имеются также причалы для приемки судов, курсирующих через пролив между Францией и Англией (1 причал для авто- и железнодорожных паромов, курсирующих между Дюнкерком и Дувром; 2 причала для судов Ро-Ро); серия причалов для обработки судов Ло-Ло и контейнеровозов с тремя портальными кранами г/п 35-50 т.

Город Дюнкерк (население около 85 тыс. человек) расположен в департаменте Нор и примыкает к порту с юго-востока.

Ближайшая железнодорожная станция - Дюнкерк.

Ежегодно через порт проходит свыше 39 млн. т груза, 1,6 млн. пассажиров, 100 тыс. ТЕU.

Якорная стоянка: большие суда в ожидании входа в порт должны стоять в районе, западнее светящегo буя Dyck. В непогоду суда могут стоять на якоре под английским берегом на рейде Les Dunes с хорошо держащим грунтом песка и ила, глубиной 20,0 м. На рейде порта Дюнкерк суда должны стоять на якоре восточнее буя Е.1 так, чтобы не Мешать судам, входящим в порт.

Радиообмен: Dunkirk Harbour Station (FFF), связь с Управлением порта на 73 и 16 каналах УКВ.

Лоцманская проводка обязательна для судов длиной более 50 м. Лоцман может быть доставлен на судно лоцманским ботом или вертолетом. Связь с лоцманом на 16, 6 и 72 каналах УКВ.

Буксировка: имеется 10 буксиров мощностью до 2425 кВт. Количество буксиров устанавливается в зависимости от размеров судна. Буксиры встречают суда на подходах к волнолому.

Склады: в порту имеется около 280 тыс. кв. м крытых складов.

Перегрузочное оборудование:

Краны: причальные краны - 8х6 т, 20х10 т, 3х15 т, 1Iх7,5/10 т; 3х40 т; 1х25 т; 1х50 т; один плавучий кран г/п 250 т; мобильные краны г/п 6-36 т.

Оборудование для переработки навалочного груза: Навалочный причал. №1, известный как рудный причал, оборудован двумя портальными кранами в основном для перегрузки железной руды, предназначенной для металлургических заводов Дюнкерка. Навалочный причал № 3: три портальных крана г/п 50 т; допустимая осадка судна 14,2 м. Причал Grandе-Sуnthе: длина 600 м, глубина 14,8 м; принимаются балкеры грузоподъемностью 80 тыс. т с осадкой 14,2 м; 3 грейферных крана производительностью 565 т/ч.

Новый зерновой элеватор на причале Grand-Sуnthе: емкость 150 тыс. т, производительность одного погрузчика 1.000 т/ч; допустимая осадка судна 14,0 м.

Причалы Freycinet № 9 и № 10 ( Северная часть) оборудованы элеватором для перегрузки сахара, вместимостью 83 тыс. т

Терминал Dunkirk-West оборудован для обработки больших балкеров грузоподъемностью220 тыс. т (железная руда и уголь); два портальных грейферных крана, соединенных со складской площадью на 600 тыс. куб. м.

Причал Auminium Dunkerque: длина 225 м, глубина 13,0 м; может принимать баржи длиной 171,5 м.

Контейнерный терминал в районе Dunkirk West: причалы Quai de Lorraine и Quai de Flandre, общая длина 1.200 м; 3 портальных контейнерных крана г/п 45 т со спредерами для 20- и 40-футовых контейнеров.

Причалы для судов Ро-Ро: причал Quai de'Alsace оборудован для прямой

перегрузки автомобилей, трейлеров и вагонов. Причал Quai de Lorraine оборудован подвижными стальными рампами для прямой перегрузки автомобилей и трейлеров. Стационарная рампа установлена на западной оконечности причала Quai de Lorгdine.

Причалы для обработки танкеров, перевозящих нефть и нефтепродукты:

·        Западный Порт: причал Flanders - максимальная осадка судна 20,5 м, подходной канал глуби ной 22,0 м, диаметр для циркуляции на входе 1400 м; максимальная производительность выгрузки 20 тыс. куб. м/ч.

·        Восточный Порт, Нефтяной док S.F.B.P.:

Средний северный причал, осадка судна 12,5 м;

Средний южный причал, осадка судна 12,0 м;

Причал для небольших прибрежных судов с осадкой 7,5 м.

·        Нефтяной бассейн Mardyck: Причал Post East, осадка судна 11,7 м; причал Post Ouest, осадка судна 14,2 м.

Причалы для обработки mанкеров, nеревозящux газ:

Бассейн Mardyck, причал для пропана и бутана, осадка судна 1,6 м.

Район Stocknord, Bassin de Mardyck: имеются причалы и платформы для перегрузки различной газовой продукции. Принимаются суда длиной до 280 м, грузоподъемностью 100 тыс. т.

Рабочее время: порт работает круглосуточно. Праздничные дни: 1 января, Пасха, Троица, 1 мая, 14 июля, 15 августа, .1 ноября, II ноября, Рождество, В праздничные дни работа может быть организована с 06.00 до 12.00.

Пресная вода имеется в неограниченном количестве, подается с причалов.

Бункеровка: имеются все сорта топлива; доставка баржей или автоцистерной.

Медицинское оборудование обеспечивается.

Судоремонт: обеспечиваются все виды ремонтных работ.

НОВОТАЛЛИНСК (ЭСТОНИЯ)

°27' С.Ш., 24°46' В.Д.

Часовой пояс - Гринвичский меридиан + 2 часа.

Порт расположен на юго-западном побережье Финского залива в бухтах Таллинской, Палдисской, Мууга. Навигация в порту осуществляется круглый год, в суровые зимы она поддерживается ледоколами.

Ближайшая железнодорожная станция: железнодорожные пути порта соединены с главной железнодорожной станцией города Таллинн, 3 км.

Годовой грузооборот Новоталлинского порта составляет 30 млн. т. груза.

Якорные стоянки находятся в Новоталлинской бухте и в бухте Мууга; глубины до 30 м. Место постановки на якорь должно быть согласовано с Управлением порта.

Радиообмен: Таl1iПI1 Radio, 500 и 2182 кГц, позывные «UNS»; Управление порта - 16 канал УКВ; Капитан порта-14 канал УКВ.

Лоцманская проводка обязательна, осуществляется лоцманами Государственной морской организации лоцманов.

Суда должны установить связь с Управлением порта на 13 канале УКВ и получить разрешение на вход в порт.

Допустимые размеры судов для входа в порт: Новоталлинск - Северный вход: максимальная длина судна 180 м, осадка 8,6 м; Южный вход - максимальная длина судна 140 м, глубина на входе 7,0 м.

Буксировка: имеются буксиры 880-1840 кВт, а также ледоколы 7000 и 9000 кВт. Следует пользоваться помощью буксиров при швартовке по рекомендации лоцмана.

Стоянка судов в порту: Судам не разрешается швартоваться при неисправном главном двигателе или рулевом устройстве. Суда должны нести в порту свои национальные флаги с 07.00 до захода солнца. По праздничным дням и в особых случаях Управление порта может обратиться к судам с просьбой поднять флаги расцвечивания.

Рабочее время: порт работает круглосуточно.

Праздничные дни: Новый Год (1 января), День Суверенитета (24 февраля),

Пасха, 1 Мая, Троица, День Победы (23 июня), День Летнего Солнцестояния (24 июня), Рождество. Стивидоры в праздничные дни работают за исключением 1 января.

Бункеровка: имеются все сорта топлива.

Медицинское обслуживание предоставляется.

Судоремонт: осуществляются все виды ремонтных работ.

ФИНСКИЙ ЗАЛИВ

Залив в восточной части Балтийского моря, омывает берега Финляндии, России и Эстонии. Площадь Финского залива 29,5 тыс. км², длина 420 км, ширина от 70 км в горле до 130 км в самой широкой части.

На севере Финский залив омывает Финляндию и отчасти С.-Петербург. Морской границей залива считают линию, соединяющую мыс Гангэудд на берегу Финляндии и маяк Дагерорт на острове Даго.

Острова. При выходе залива в море конечными границами служат о-ва Вормс и Даго. Между отдельными островами разбросаны подводные и надводные камни. Проход в шхерах возможен для судов только в сопровождении опытных лоцманов. Островов в Финском заливе очень много. Из более значительных островов: Котлин с городом Кронштадтом, Сескар, Лавенсари, Соммерс, Нарген, Гогланд, Оденсхольм и др. Кроме того, на всем пространстве разбросано много банок и мелей.

Рельеф дна. От устьев Невы до острова Котлина глубина постепенно увеличивается от 8 и 10 до 20 и местами до 21 и 22 м. Средняя глубина 38 м (максимальная 100 м).

Грунт Финского залива илистый и песчаный и весьма часто каменистый, при этом на больших глубинах чаще встречается ил, а на малых - песок с камнем.

Течение в Финском заливе связано с ветрами, при чем поверхностные течения достигают иногда скорости от 1 до 11 морских миль в час и даже более; после сильных юго-западных ветров бывает заметно течение из шхер на юго-восток, доходящее до 3 морских миль в час. При выходе из Финского залива в Балтийское море заметно южное течение, идущее из Ботнического залива.

Изменения уровня. При штилях уровень воды по наблюдениям в Кронштадте стоит обыкновенно ниже среднего на 3 1 дм, что зависит от преобладания в заливе вообще западных ветров над восточными, вследствие чего средний уровень стоит выше, нежели уровень при штиле. В годовом ходе колебания уровня залива наблюдается некоторая правильность, как и вообще во всем бассейне Балтийского моря.

Протяжённость трассы, наличие узкостей (проливов, каналов)

. Вентспилс (Латвия) - Триест (Италия): протяженность трассы - 3677 миль, трасса проходит через проливы Зунд, Каттегат, Скагеррак, Ла-Манш, Гибралтарский без ограничений;

. Триест (Италия) - Дюнкерк (Франция): протяженность трассы - 2898 миль, трасса проходит через Гибралтарский пролив, пролив Ла-Манш без ограничений;

. Дюнкерк (Франция) - Новоталлинск (Эстония): протяженность трассы - 958 миль, трасса проходит через проливы Скагеррак, Каттегат, Зунд без ограничений;

. Новоталлинск (Эстония) - Вентспилс (Латвия): протяженность трассы - 193 мили, узкостей на пути движения нет.

Протяженность кругового рейса - 7726 миль.

1.4 Составление рациональных транспортных схем и возможных вариантов закрепления флота

Движение судов при перевозках грузов должно быть организованно так, чтобы производительность работы флота судоходного предприятия была наибольшей, а себестоимость перевозок наименьшей, что достигается минимальными балластными пробегами.

Таблица 3

Рис.1

Транспортная схема маршрута судов

                                                                                                Новоталлинск (Эстония)

                                                                                              193 мили

                                             Сырая нефть, 3000 т.т.         Вентспилс (Латвия)

                                                       958 миль

Сырая нефть, 5800 т.т.

3677 миль                  Дюнкерк (Франция)

                                                              Триест (Италия)

                                            2898 миль

Партионность заданных грузопотоков: 96-110 тыс.т. по обоим грузопотокам.

Т.к. УПО нефти = 1,203 м3/т, а грузовместимости судов: «Фронт» - 180663 м3, «Антарес», «Авант» - 107217 м3, «Бранч» - 114340 м3. Соответственно максимальное количество груза, которое судно может принять к перевозке равно: «Фронт» - 150177,1 т, «Антарес», «Авант» - 89124,7 т, «Бранч» - 95045,7 т.

Таким образом, для рейса подходит только судно типа «Фронт» и все расчёты будут вестись только по нему.

При составлении схем учитываем, что грузопотоки, осваиваемые в прямом и обратном направлении должны быть равными по объему (3000 тыс. тонн) (Рис. 1). Остаток неосвоенного грузопотока (1800 тыс. тонн) обеспечивается по другой схеме (Рис. 2).

Рис.2

                                                                              Вентспилс (Латвия)

                                          1800 т.т.                                                                            

                                                          3677 миль                                                         

                                           Триест (Италия)

2. РАСЧЕТ И АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ФЛОТА СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ

2.1 Структура и использование бюджета времени флота

Бюджетом времени судна называется расчленение календарного периода времени судна на составные части в зависимости от нахождения судна в эксплуатации или вне эксплуатации.

Календарный период выражается текущим временем нахождения судна в составе транспортного флота компании.

Эксплуатационный период судна - это время нахождения его на перевозках грузов и пассажиров, а так же в аренде и тайм-чартере.

Внеэксплуатационный период - это время нахождения судна на ремонте, отстое, котломоточистках, доковании и других работах.

Правильное определение бюджета времени является ответственной частью планирования работы флота, поскольку от эффективного использования бюджета времени судов, а в частности, продолжительности эксплуатационного периода зависит объем транспортной работы, а, следовательно, и экономические показатели судоходной компании.

Планируемый, исходя из задания, бюджет времени балансового флота судоходной компании составляется в виде таблицы 4.

Таблица 4

Плановый бюджет времени балансового флота на текущий год

2.2 Расчет и анализ рейсооборота и основных эксплуатационных показателей работы судов

Экономическая эффективность работы флота зависит в первую очередь от объема выполненной транспортной работы, а, следовательно, от рейсовой загрузки судна и продолжительности выполняемого рейса. Время рейса необходимо также при вычислении ряда экономических показателей.

Время рейса определяется из выражения:

= tх + tcm;

где tх - ходовое время, сут.;- стояночное время в рейсе, сут.;

В свою очередь ходовое время в рейсе определяется из выражения:

tx= (Lгр - Lогр)/Vгр + (Lб - Lогр)/Vб + Lогр/Vогр;

где Lгр и Lб - дальность плавания судна в рейсе с грузом и в балласте, мили;огр - протяженность участков, проходимых со снижением скорости, мили;гр и Vб - техническая скорость судна в грузу и в балласте, узлы;огр - ограниченная скорость судна, узлы;

Балластный переход относится к тому рейсу, который его вызвал.

Ограничений на трассе не будет.

Стояночное время для целей данного проекта определяется как сумма валовых норм стояночного времени при погрузке и выгрузке, определяемых в результате анализа статистических данных по предыдущим рейсам судов данного типа (Приложение 4). Валовое стояночное время включает продолжительность грузовых операций, время вспомогательных работ и непроизводительные стоянки и зависит от типа судна, порта захода, рода перевозимого груза, вида производимых операций.

ст = tст.погр + tст.выгр         ;

где tст.погр , tст.выгр- валовые нормы стояночного времени в порту погрузки и выгрузки, переведённые в сутки.

Для определения загрузки судна на рейс необходимо рассчитать потребное количество рейсовых запасов, исходя из суточных нормативов ходовых и стояночных запасов топлива, воды, провизии и продолжительности ходового и стояночного времени. Для целей данного проекта будем считать, что прием запасов производится только в портах выгрузки, вне зависимости от того российский порт или иностранный. Стояночные запасы по порту выгрузки можно не учитывать, поскольку они будут израсходованы к концу выгрузки. Таким образом, при расчете загрузки судна принимается во внимание продолжительность ходового времени и стоянка в порту погрузки.

Количество запасов рассчитывается для каждого типа судна для каждого из выполняемых по схеме рейсов в отдельности.

Gзап = Gзап х + Gзап ст погр;

Gзап х = (qтх гр*tхгр + qтх бал*tхбал)*Кшт + qсн*Nэк*tх;

Gзап ст погр = qтст*tст погр + qсн*Nэк*tст;

где Gзап х и Gзап ст погр - ходовые и стояночные запасы топлива, воды и провизии;

qтх гр, qтх бал - суточные нормативы расхода топлива на ходу в грузу и в балласте;

Кшт - коэффициент штормового запаса, принимаемый согласно таблице 5.сн - суточные нормативы питьевой и мытьевой воды на 1 человека (принимаются равными 200 л/сут), и продовольственного снабжения (принимаются равными 3 кг на 1 человека в сутки);эк - численность экипажа, чел.

Таблица 5

Величина штормового запаса.

Загрузка судна (чистая грузоподъемность) в рейсе определяется по формуле:

Dч = Dр - Gзап

Сначала нужно скорректировать значение дедвейта судна для действующей грузовой марки, т.е. изменение паспортного дедвейта судна с учётом ограничения по осадке в портах с ограниченными глубинами, с учётом зоны плавания и с учётом солёности забортной воды.

При ограниченной осадке значение дедвейта уменьшается на величину

∆D = a(Тл - Тогр), где

Тл - осадка судна по летнюю грузовую марку, м;

Тогр- ограниченная осадка судна, м;

а - количество тонн по летнюю грузовую марку в соленой воде, изменяющее осадку на 1 см, т/см.

При загрузке судов в портах, расположенных в устьях рек, судно можно загрузить выше действующей грузовой марки с таким расчётом, чтобы при выходе в море (где солёность выше) судно уменьшило свою осадку и получило необходимую высоту надводного борта. В этих случаях необходимо определить разность удельного веса солёной и пресной воды и на основании этих данных вычислить, сколько тонн груза можно принять дополнительно.

∆D = Dл (ρм - ρп), где

ρм- плотность морской воды, принимаемая 1,025

ρп- плотность забортной воды в порту, принимаемая согласно Guide to Port Entry.

Водоизмещение для соответствующей зоны плавания определяется по следующим формулам.

Таблица 6

где Dл - водоизмещение по летнюю грузовую марку, т;т - водоизмещение по тропическую грузовую марку, т;з - водоизмещение по зимнюю грузовую марку, т;ЗСА - водоизмещение по зимнюю (для Северной Атлантики) грузовую марку, т;

Тл - осадка судна по летнюю грузовую марку, м;

а - количество тонн по летнюю грузовую марку в соленой воде, изменяющее осадку на 1 см т/см.

Если во время рейса судно пересекает несколько зон, то расчетное водоизмещение определяется по ограничивающей грузовой марке с учетом рейсовых запасов, которые будут израсходованы до подхода к району с ограниченной осадкой.

Таблица 7

Определенная таким образом чистая грузоподъемность судна представляет максимальное количество груза Дч = Qmax , которое может быть перевезено в данном рейсе.

На следующем этапе необходимо проверить все ли количество расчетного груза поместится в грузовые помещения судна, исходя из его грузовместимости и удельного погрузочного объёма груза:

= W/УПО

где W - грузовместимость судна, м3;

УПО - удельно-погрузочный объем груза, м3/т.

Если в результате проверки Qw ≥ Дч, то к расчету принимается Q = Дч; если Qw < Дч, то для дальнейших расчетов принимается Q= Qw.

Окончательное значение загрузки судна на рейс Qрейс определяется с учётом максимальной партионности на данном грузопотоке.

Далее рассчитывается количество выполняемых по схемам рейсов.

Количество рейсов по схеме за год для каждого типа судна определяется по следующей формуле:

 = Tэ/tр1+2

Расчет элементов времени рейса для судна типа «Фронт»:

Валовые нормы стояночного времени

Рейс №1. Триест Дюнкерк Новоталлинск

tхб = 2898/13,7 = 211,53/24 = 8,8 (сут);

tстп = 120/24 = 5 (сут);

tхгр = 958/12,5 = 76,64/24 = 3,2 (сут);

tств = 110/24 = 4,6 (сут);

tр1= 8,8 + 5 + 3,2 +4,6 = 21,6 (сут).

Рейс №2. Новоталлинск Вентспилс Триест

tхб = 193/13,7 = 14/24 = 0,6 (сут);

tстп = 120/24 = 5 (сут);

tхгр =3677/12,5 = 294,16/24 = 12,3 (сут);

tств = 60/24 = 2,5 (сут);

tр2 = 0,6 + 5 + 12,3 + 2,5 = 20,4 (сут).

Время кругового рейса по схеме: tр=tр1+tр2= 21,6 + 20,4= 42(сут).

Расчет загрузки судна типа «Фронт»:

Рейс №1. Триест   Дюнкерк Новоталлинск

Gзап ст погр = (63 + 42)*5 + 0,203*26*9,6 = 575,7 (т);

Gрейс = 1045,3 + 575,7 = 1621 (т).

Рейс №2. Новоталлинск Вентспилс       Триест

Gзап х =(76*12,3 + 72*0,6)*1,12 + 0,203*26*12,9 = (885,6 + 43,2)*1,12 + 68,1 = 1158,7 (т);

Gзап ст погр = (63 + 42)*5 + 0,203*26*7,5 =564,6 (т);

Gрейс = 1158,7 + 564,6 = 1723,3 (т).

Корректировка дедвейта.

Таблица 8

Данные по осадкам и плотности забортной воды в портах захода:

Рейс №1.

)        Корректировка дедвейта с учётом зон и сезонов плавания:

SUMMER ZONE         SUMMER ZONE ( для судов с Lс>100 м)

2) Корректировка дедвейта судна с учётом плотности забортной воды в соответствующем порту:

Дюнкерк: ∆D = 150500*(1,025 - 1,028) = - 451,5 (т)

Новоталлинск: ∆D = 150500*(1,025 -1,032) = - 1053,5 (т)

Dwр = 149446,5 (т)

)Корректировка дедвейта судна с учётом ограниченной осадки в соответствующем порту не требуется.

Рейс №2.

1)      Корректировка дедвейта с учётом зон и сезонов плавания:

SUMMER ZONE         SUMMER ZONE ( для судов с Lс>100 м)

2) Корректировка дедвейта судна с учётом плотности забортной воды в соответствующем порту:

Вентспилс: ∆D = 150500*(1,025 -1,032) = - 1053,5 (т)

Триест: ∆D = 150500*(1,025 - 1,024) = +150,5 (т)

Dwр = 149446,5 (т)

)Корректировка дедвейта судна с учётом ограниченной осадки в соответствующем порту не требуется.

Рейсовая загрузка.

Рейс №1.

Дч= 149446,5 - 1621 = 147824,9 (т)

Qw= 180663/1,203 = 150177 (т)

Так как Qw>Дч, то Q= Дч=147824,9(т), но с учетом партионности (96000-110000т) для дальнейших расчетов принимается Qгр =110000 (т), т.е. максимально допустимая партия груза.

Рейс №2.

Дч= 149446,5 - 1673 = 147773,2 (т)

Qw= 180663/1,203 = 150177 (т)

Так как Qw>Дч, то Q= Дч=147773,2(т), но с учетом партионности (96000-110000т) для дальнейших расчетов принимается Qгр =110000 (т), т.е. максимально допустимая партия груза.

Число рейсов:

r=362/42= 8,6 = 9 (рейсов)

Результаты основных показателей загрузки судов и рейсооборота сведем в таблицу

Таблица 9

2.3 Расчет основных эксплуатационных показателей работы судов

Система эксплуатационных и экономических показателей работы судна предназначена для планирования, учета, контроля и анализа выполнения производственных заданий флота.

Количественные показатели представляют собой абсолютные величины, характеризующие количественную сторону работы флота. Они служат в качестве исходных данных для расчетов качественных показателей.

Качественные показатели - это относительные величины, представляющие собой соотношение различных абсолютных показателей работы флота и характеризующие степень и качество использования судов на направлениях перевозок грузов.

В данном проекте рассчитываются следующие показатели.

количественные

. Объем перевозок по схеме определяется:

SQ = Q1рейс + Q2 рейс

Объем перевозок по схеме за год:

SQгод = SQ*r

Объем перевозок по схеме за год по типу:

SQгодпо типу = SQгод*Nсудов

где Nсудов - количество судов данного типа.

Аналогично определяются все остальные показатели.

. Грузооборот:

SQl=Ql1+Ql2 - грузооборот

SQlгод = SQl*r - грузооборот по схеме за год

SQlгодпо типу =SQlгод*Nсудов - грузооборот по схеме за год по типу

. Количество тоннаже-миль SДч L=SДч1L1+ SДч2 L2 ,где L - протяжённость линии, миль;

SДч Lгод= SДч L*r - количество тоннаже-миль по схеме за год

SДч Lгодпо типу = SДч Lгод*Nсудов - количество тоннаже-миль по схеме за год по типу

. Число рейсов r;

. Время рейса tр:

 =t1p+t2p- время рейса по схеме;

 - время рейса по схеме за год;

- время рейса по схеме за год по типу;

. Ходовое время судна tх в сутках и тоннаже-сутках Dчtх;

. Стояночное время судна tст в сутках и тоннаже-сутках Dчtcт

качественные:

. Средняя дальность перевозки груза l =SQl/SQ, миль;

. Коэффициент ходового времени eх = tx/tp;

. Коэффициент стояночного времени eст = tст/tp;

. Коэффициент загрузки судна aз = Q/Дч;

. Коэффициент использования грузоподъемности aг = Ql/ДчL ;

. Валовая производительность 1 т грузоподъемности mв = Ql/Дчtp , т-миля/ тоннаже-сут;

. Среднесуточная эксплуатационная скорость Vэ = L/tx, мили/сут;

. Коэффициент сменности грузов b = L/l.

Рассчитаем основные показатели работы судов типа

«Фронт» (по схеме за рейс, за год и за год по типу):

)        количественные показатели:

.        Объём перевезённого груза

Рейс №1: Qрейс1 = 110000 (т)

Рейс №2: Qрейс2 = 110000 (т)

За 1 сложный круговой рейс: SQ = 110000 + 110000 = 220000 (т)

За несколько сложных круговых рейсов: SQ год= 220000*9 = 1896190 (т)

Работа всех судов по типу за год: SQ по типугод= 1896190*1 = 1896190 (т)

.        Грузооборот

Рейс №1: Ql1 = 110000*958 = 105380000 (т-миль)

Рейс №2: Ql2 = 110000*3677 = 404470000 (т-миль)

За 1 сложный круговой рейс: ∑Ql= 105380000 + 404470000 = 509850000(т-миль)

За несколько сложных круговых рейсов: ∑Qlгод = 509850000*9 = 4394421429 (т-миль)

Работа всех судов по типу за год: ∑Ql по типу год = 4394421429*1 = 4394421429 (т-миль)

.        Тоннажеоборот судов

Рейс №1: DчL1 = 147824,9*3856 = 570012924 (тоннаже-миль)

Рейс №2: DчL2 = 147723,5*3870 = 571688811 (тоннаже-миль)

За 1 сложный круговой рейс: ∑DчL = 570012924 + 571688811 = 1141701735 (тоннаже-миль)

За несколько сложных круговых рейсов: ∑DчLгод = 1141701735*9 = 9840381618 (тоннаже-миль)

Работа всех судов по типу за год: ∑DчL по типу год =9840381618*1 = 9840381618 (тоннаже-миль)

. Число рейсов

r=362/42 = 8,6 = 9(рейсов)по типу год = 9*1 = 9 (рейсов)

. Продолжительность рейса в сутках

Рейс №1: tp1 = 21,6 (сут)

Рейс №2: tp2 = 20,4 (сут)

За 1 сложный круговой рейс: tp = 21,6 + 20,4 = 42 (сут)

За несколько сложных круговых рейсов: tp год = 42*9 = 361 (сут)

Работа всех судов по типу за год: tpгодпо типу = 361*1 = 361(сут)

. Продолжительность рейса судна в тоннаже-сутках

Рейс №1: DчТр1 = 147824,9*21,6 = 3193018 (тоннаже-сут)

Рейс №2: DчТр2 = 147723,5*20,4 = 3013553 (тоннаже-сут)

За 1 сложный круговой рейс: S DчТр = 3193018 + 3013553 = 6206572 (тоннаже-сут)

За несколько сложных круговых рейсов: S DчТр год = 6206572*9 = 53494739 (тоннаже-сут)

Работа всех судов по типу за год: S DчТрпо типу = 53494739*1 =53494739 (тоннаже-сут)

. Ходовое время в сутках и тоннаже-сутках

Рейс №1: tx1 = 12 (cут)

Рейс №2: tx2 = 12,9 (сут)

За 1 сложный круговой рейс: tх = 12 + 12,9 = 24,9 (сут)

За несколько сложных круговых рейсов: tх год = 24,9 *9 = 215(сут)

Работа всех судов по типу за год: tх год по типу = 215*1 = 215(сут)

Рейс №1: Dчtх1 = 147824,9*12 = 1773899 (тоннаже-сут)

Рейс №2: Dчtх2 = 147723,2*12,9 = 1905629 (тоннаже-сут)

За 1 сложный круговой рейс: ∑Dчtх = 1773899 + 1905629 = 3679529 (тоннаже-сут)

За несколько сложных круговых рейсов: ∑Dчtх год = 3679529 *9 = 31714031 (тоннаже-сут)

Работа всех судов по типу за год: ∑Dчtх год по типу = 31714031*1 = 31714031 (тоннаже-сут)

. Стояночное время в сутках и тоннаже-сутках

Рейс №1: tст1 = 9,6 (сут)

Рейс №2: tст2 = 7,5 (сут)

За 1 сложный круговой рейс: tст = 9,6 + 7,5= 17,1 (сут)

За несколько сложных круговых рейсов: tст год = 17,1 *9 =147 (сут)

Работа всех судов по типу за год: tст годпо типу = 147 *1 = 147 (сут)

Рейс №1: Dчtст1 = 147824,9*9,6 = 1416656 (тнж-сут)

Рейс №2: Dчtст2 = 147723,2*7,5 = 1107924 (тнж-сут)

За 1 сложный круговой рейс: ∑Dчtст = 1416656 + 1107924 = 2524580 (тнж-сут)

За несколько сложных круговых рейсов: ∑Dчtст год = 2524580*9 = 21759472 (тнж-сут)

Работа всех судов по типу за год: ∑Dчtст годпо типу = 21759472 *1 = 21759472 (тнж-сут)

)        качественные показатели:

.        Средняя дальность перевозки 1т груза

l1=105380000/110000=958 (миль)

l2=404470000/110000= 3677(миль)

lрейс = 509850000/220000 = 2317(миль)

.Коэффициент ходового времени

εх1 = 12/21,6 = 0,56

εх2 = 12,9/20,4 = 0,63

εх = 24,9/42 = 0,59

. Коэффициент стояночного времени

εст1 = 9,6/21,6 = 0,44

εст2 = 7,5/20,4 = 0,37

εст = 17,1/42 = 0,41

.        Коэффициент загрузки судна

αз1 = 110000/147824,9 = 0,74

αз2 = 110000/147723,5 = 0,74

αз = 220000/295548 = 0,74

.        Коэффициент использования грузоподъёмности

α1 = 105380000/570012924 = 0,18

α2 = 404470000/571688811= 0,71

α = 509850000/1141701735 = 0,45

.        Валовая производительность 1 т грузоподъёмности

µв1 = 105380000/3193018 = 33 (т-миль/тнж-сут)

µв2 =404470000 /3013553 = 134,2 (т-миль/тнж-сут)

µв = 509850000/6207610=82,2 (т-миль/тнж-сут)

.        Среднесуточная эксплуатационная скоростьэ1 =3856/12 = 321,3 (миль/сут) = 13,4 (миль/ч)э2 =3870/12,9 = 300 (миль/сут) = 12,5 (миль/ч)э = 7726/24,9 = 310,3 (миль/сут) = 12,9 (миль/ч)

. Коэффициент сменности грузов

β1= 3856/958 =4,03

β2=3870/3677=1,05

β = 7726/4635 = 1,67

Результаты расчета эксплуатационных показателей работы судов сводим в таблицу (таблица 10), в которой для каждого типа судна приводятся значения показателей за каждый рейс, по схеме, по схеме за год, по схеме за год по типу.

Таблица 10

.4 Расчет основных экономических показателей работы судов

Экономические (финансовые) показатели работы судна дают полное представление об уровне его производственной и финансовой деятельности. Так же как и производственные, финансовые показатели можно разделить на 2 группы: количественные и качественные.

В данном разделе необходимо рассчитать по каждому из рейсов и по схемам в целом следующие экономические показатели работы судов:

. Доходы за рейс в валюте, по схеме и в целом за эксплуатационный период:

Динв = Sfинв ´ Qрейс

где fинв. - фрахтовая ставка за перевозку 1 т груза, определяемая согласно офертам;рейс - количество перевозимого груза.

. Расходы в рублях и валюте за рейс, по схеме и в целом за эксплуатационный период:

руб = Sрубх´Тх +      Sрубст´Тст

где Sрубх ,Sрубст - суточные расходы судна на ходу и на стоянке в рублях соответственно;

Тх и Тст - ходовое и стояночное время в рейсе соответственно;

инв = Sинвх´ Тх + Sинвст´ Тст

где Sинвх ,Sинвст - суточные расходы судна на ходу и на стоянке в иностранной валюте соответственно.

В данном курсовом проекте к расходам судна в рублях относятся амортизационные отчисления, отчисления на ремонт, отчисления на материально-техническое снабжение, навигационные расходы, косвенные расходы. К расходам судна в валюте относятся расходы на содержание экипажа, расходы на судовые сборы, расходы на агентирование, расходы на топливо. Величина суточных расходов, применяемая для расчётов, определяется на основе анализа статистических данных по судам за предшествующие периоды.

. Приведённые расходы судна в рублях

прив = Rруб + Rинв´К

где К - курс валюты, принимаемый 26,5 руб/$;

. Финансовый результат, руб.

Ф = Динв ´К - Rприв

. Чистая валютная выручка (ЧВВ):

ЧВВ = Динв - Rинв

. Себестоимость перевозки 1 т. груза, 1 т.-мили и 1 тоннаже-суток в эксплуатации:

т = Rприв/Q; Sт-м=      Rприв/Ql; Sт-с = Rприв/Дчtp

7. Тайм-чартерный эквивалент (ТЧЭ) рассчитывается по формуле:

ТЧЭ = (SДинв - (Rинвт + Rинвсб + Rинвком))/Тэ

Поскольку в данном курсовом проекте перечисленные расходы составляют расходы в иностранной валюте Rинв, то для расчёта ТЧЭ используем упрощённую формулу:

ТЧЭ = ЧВВ/Тэ

где Тэ - эксплуатационный период (за один рейс - это Тр).

Фрахтовая ставка на перевозку сырой нефти:

Рейс №1: f1= 9,6 ($/т)

Фрахтовая ставка на перевозку диз.топлива

Рейс №2: f2= 27,4 ($/т)

Из приложения 5 (Суточная себестоимость содержания судов и их балансовая стоимость) берем необходимые для дальнейшего расчета данные:

«Фронт»: Sрубх = 372529 (руб)

Sрубст = 354178 (руб)

Sинвх = 17201 ($)

Sинвст = 15480 ($)

Рассчитаем основные экономические показатели работы судов типа

«Фронт» (по схеме за рейс, за год и за год по типу):

.        Доходы за рейс в валюте

Динв 1 = 9,6*110000 = 1056000$

Динв 2 = 27,4*110000 = 3014000$

Динв =1056000 + 3014000 = 4070000$

Динв год = 4070000*9 = 35079524$

Динв годпо типу = 35079524*1 = 35079524$

.        Расходы в рублях и валюте за рейсруб1 = 372529 *12 + 354178 *9,6 =7864554 (руб)руб2 = 372529*12,9 + 354178 *7,5 = 7461959(руб)руб = 7864554 + 7461959 = 15326513(руб)руб год = 15326513*9 =132099945 (руб)руб годпо типу =132099945*1 = 132099945 (руб)инв 1 = 17201*12 + 15480*9,6 = 354762$инв 2 = 17201*12,9 + 15480*7,5 = 337993 $инв = 354762 + 337993 = 692755 $инв год = 692755*9 = 5970887$инв годпо типу = 5970887*1 = 5970887$

.        Приведённые расходы судна в рубляхприв 1 = 7864554+ 354762*26,5 = 17265747(руб)прив 2 = 7461959+ 337993 *26,5 = 16418771 (руб)прив = 17265747+ 16418771= 33684518 (руб)прив год = 33684518*9 = 290328463 (руб)прив годпо типу = 290328463*1 =290328463 (руб)

.        Финансовый результат

Ф1 = 1056000*26,5 -17265747= 10718253 (руб)

Ф2 = 3014000*26,5 -16418771= 63452229 (руб)

Ф = 4070000*26,5 - 33684518= 74170482(руб)

Фгод = 74170482*9 = 639278918(руб)

Фгодпо типу = 639278918*1 =639278918 (руб)

.        Чистая валютная выручка

ЧВВ1 =1056000-354762= 701238$

ЧВВ2 = 3014000 -337993= 2676007$

ЧВВ = 4070000 - 692755 = 3377245$

ЧВВгод = 3377245*9 = 29108636$

ЧВВгодпо типу = 29108636*1 = 29108636$

.        Себестоимость перевозки 1 т.груза, 1 т.-мили и 1 тоннаже-суток в экспуатациит 1 = 17265747/110000 = 157 (руб/т)т 2 = 16418771/110000 = 149,3 (руб/т)т = 33684518/220000 = 153(руб/т)т-м 1 =17265747/105380000 = 0,16 (руб/т-м)т-м 2 = 16418771/404470000 = 0,04(руб/т-м)т-м =33684518/509850000 = 0,07 (руб/т-м)т-с 1 = 17265747/3193018= 5,41 (руб/тнж-сут)т-с 2 = 16418771/3013553= 5,45 (руб/тнж-сут)т-с = 33684518/6206572= 5,43(руб/тнж-сут)

.        Тайм-чартерный эквивалент

ТЧЭ1 = 701238/21,6 = 32464,7 ($/сут)

ТЧЭ2 = 2676007/20,4 = 131176,8($/сут)

ТЧЭ = 3377245/42 = 80410,6 ($/сут)

Результаты расчета основных экономических показателей сводим в таблицу (таблица 11), в которой для каждого типа судна приводятся значения показателей за каждый рейс, по схеме, по схеме за год, по схеме за год по типу.

Таблица 11

3. ОБОСНОВАНИЕ ПОТРЕБНОСТИ ПОПОЛНЕНИЯ ФЛОТА СУДОХОДНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ И ЕГО ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

3.1    Расчет потребности в судах пополнения

.1.1 Транспортные схемы работы судов пополнения

Обоснование направлений и объемов развития основных производственных фондов судоходной компании выполняется исходя из анализа работы балансового флота с учетом возможного списания и пополнения его новыми судами. Расчет пополнения выполняется с учетом максимально возможного освоения грузопотоков мирового фрахтового рынка с целью увеличения прибыльности предприятия.

На основании закрепления балансового флота и выполненных им объемов перевозок за эксплуатационный период, определенных в разделах 1.4. и 2.2. необходимо рассчитать объемы грузопотоков, неосвоенных балансовым флотом.

Расчеты производятся отдельно по каждому грузопотоку. Сначала определяется объем фактически освоенного грузопотока.грузопоток:

SQф1= SQрейсi1 ´ ri1 ´ Ni1

грузопоток:

SQф2= SQрейсi2 ´ ri2 ´ Ni2

где индексы «1» и «2» означают номера грузопотоков;

«i» - тип судна.

Объем грузопотоков, неосвоенных балансовым флотом будет равен:грузопоток:

Qост1=Qзад1 - SQф1

грузопоток:

Qост2=Qзад2 - SQф2

где Qзад1 и Qзад2 - объемы заданных грузопотоков соответственно.

С учетом этих остатков необходимо закрепить флот пополнения за определенными транспортными схемами. Пополнение флота судоходной компании осуществляем судами, которые добились в работе наибольшего тайм-чартерного эквивалента. В данном случае - судно только одно, поэтому выбирать не приходится.

Определим объём фактически освоенного грузопотока.

SQ1ф=110000*9*1= 948095,2 (т)

SQ2ф=110000*9*1= 948095,2 (т)

Таким образом, имеющимися судами будет освоено:

SQосв= 948095,2 + 948095,2 = 1896190 (т)

Определим объём грузопотоков, неосвоенных балансовым флотом.

SQ1ост=5800000 - 948095,2= 4851905 (т)

SQ2ост=3000000 - 948095,2= 2051905 (т)

SQост= 4851905 + 2051905 = 6903810 (т)

3.1.2 Составление баланса флота

В данном разделе необходимо рассчитать потребное число судов пополнения по типам, исходя из полного освоения заданных объемов грузопотоков, а также составить баланс флота судоходного предприятия. Исходя из загрузки судна на рейс и по схеме, продолжительности рейсооборота, оставшегося объема неосвоенного грузопотока и эксплуатационного периода судов пополнения определяется потребное количество судов - Nсуд.

Расчет количества судов пополнения выполняется поэтапно.

На первом этапе расчет количества судов необходимо начать с минимально неосвоенного грузопотока N¢судов:

¢судов = Qостmin/(Qp´r) = 2051905/(110000*9) = 2,16 (судов)
где Qр - рейсовая загрузка судна пополнения;

- число круговых рейсов по схеме за эксплуатационный период.

Определенное таким образом количество судов (N¢судов) будет работать по круговой схеме до полного освоения минимально неосвоенного грузопотока.

На втором этапе определяется объем второго оставшегося неосвоенным грузопотока (Qост²):

²ост= Qmaxост - Qp ´ r ´ N¢судов =4851905 - 110000*9*2,16 = 2800000 (т)

где Qр - загрузка судна на грузопотоке с минимальной величиной объема.

Исходя из загрузки судна уже на простой круговой рейс определяется количество рейсов, которое необходимо выполнить до полного освоения грузопотока ( r²):

²= Q²ост /Qрейс = 2800000/110000 = 25,5 = 26 (рейсов)

Далее определяется необходимый эксплуатационный период (Т²э) для освоения «второго остатка»:

Т²э = Т²p ´ r²= 31*26 = 789 (сут)

где Т²p - продолжительность простого кругового рейса.

Т”р= 23,5 + 7,5 = 31 (сут)

С учетом полученного эксплуатационного периода (Т²э) можно определить дополнительное количество судов пополнения для полного освоения грузопотоков (N²судов):

²судов = Т²э /365 = 789/365= 2,2 (судна)

К1 = 0,2*365/31 = 2,35

где 365 - эксплуатационный период судна пополнения.

Общее число судов пополнения (Nсудов) будет равно:

судов = N¢судов + N²судов = 2,16 + 2,2= 4,36 = 5 судов

флот груз судно рейсооборот

На основании полученного пополнения флота и анализа его списания составляется баланс флота.

Баланс флота помогает определить транспортные ресурсы, которыми будет располагать судоходная компания в планируемом периоде.

Баланс позволяет установить количество и тоннаж судов к началу планового периода, их изменения в течение этого периода и наличие на конец планового периода, а также размер тоннажа в среднегодовом исчислении.

На основании полученного пополнения флота и анализа его списания составим баланс флота (таблица 12)

Таблица 12

3.2 Определение основных показателей работы флота судоходного предприятия

Учет и анализ выполнения производственно-финансовых планов судоходными предприятиями - важное средство улучшения использования флота, снижения себестоимости морских перевозок, повышения рентабельности.

Финансовые показатели работы судоходного предприятия позволяют судить обо всех сторонах его транспортно-финансовой деятельности (техническом уровне и организации перевозок, использовании тоннажа, внедрении новой техники и передовой технологии перевозок).

В данном разделе приводятся показатели по каждому типу судов и в целом по всему флоту с учётом ввода новых судов за весь эксплуатационный период.

Для этого сначала рассчитываются все эксплуатационные и экономические показатели по судну пополнения, за рейс, по схеме и за эксплуатационный период.

Расчёт основных эксплуатационных показателей работы судов пополнения

Количественные показатели

1.Объем перевозок:

SQ = 110000 (т)х гр = 3677/12,5= 294,16/24 = 12,3 (сут)х б = 3677/13,7 = 268,4/24 = 11,2(сут)х=12,3 + 11,2 = 23,5(сут)ст = 120/24 + 60/24 = 5 + 2,5 = 7,5 (сут)р = 23,5 + 7,5 = 31 (сут)год = 275/31 = 8,9 = 9 (рейсов)

SQгод = 110000 *9 = 990000 (т)

SQгод по типу = 990000 (т)

. Грузооборот:

SQl=110000 *3677= 404470000 (т-м)

SQlгод = 404470000*9= 3640230000 ( т-м)

SQlгод по типу= 3640230000 ( т-м)

. Запасы:запх = (76*12,3 + 72*11,2)*1,08 + 0,203*26*23,5 = 2004,5(т)запст погр = 105*5 + 0,203*26*7,5 = 564,6 (т)зап = 2004,5 + 564,6 = 2569,1 (т)Ч= 149446,5 - 2569,1= 146877,4 ( т)

4. Тоннажеоборот судов:

SDЧL = 146877,4*3677*2 = 1080136398 ( тоннаже-миль)

SDЧLгод = 1080136398*9 = 9721227582 (тоннаже-миль)

SDЧLгодпо типу = 9721227582 (тоннаже-миль)

. Число рейсов:год = 275/31 = 9 (рейсов)годпо типу = 9 (рейсов)

.Время рейса:

tр= 31(сут)р год = 31*9 = 273 (сут)р годпо типу = 273 (сут)

.Ходовое время в сутках и тоннаже-сутках:х = 23,5(сут)х год = 23,5*9 =211,5 (сут)х годпо типу = 211,5 (сут)

SDЧtх = 146877,4*23,5= 3451618,9 (тоннаже-сутки)

SDЧtх год = 3451618,9 *9 = 31064570 (тоннаже-сутки)

SDЧtх годпо типу = 31064570 (тоннаже-сутки)

.Стояночное время в сутках и тоннаже-сутках:т = 7,5 (сут)т год = 7,5*9 = 67,5 (сут)т годпо типу = 72 (сут)

SDЧtст = 146877,4*7,5 = 1101580,5 (тоннаже-сутки)

SDЧtст год = 1101580,5 *9 = 9914224,5 (тоннаже-сутки)

SDЧtст годпо типу = 9914224,5 (тоннаже-сутки)

Качественные показатели

.Средняя дальность перевозки груза:= 404470000 /110000= 3677(миль)

.Коэффициент ходового времени:

εх = 23,5/31 = 0,76

.Коэффициент стояночного времени:

εст = 7,5 /31 = 0,24

.Коэффициент загрузки судна:

αз = 110000/146877,4 = 0,75

.Коэффициент использования грузоподъемности:

αг = 404470000 /1080136398 = 0,37

.Валовая производительность одной т грузоподъемности, т-миль/тоннаже-сут:

µв = 404470000 /(146877,4*31) = 404470000/ 4553200 = 88,8 (т-миля/тоннаже-сут)

.Средняя эксплуатационная скорость:э = 3677*2/23,5= 7354/23,5 = 312,9/24 = 13(узлов)

.Коэффициент сменности груза:

β = 7354/3677 = 2

Расчет основных экономических показателей

работы судов пополнения

. Доходы за рейс:

Динв = 27,4*110000 = 3014000$

Динв год = 3014000*9 = 27126000$

Динв годпо типу = 27126000$

. Расходы в рублях и инвалюте:руб = 372529 *23,5 + 354178*7,5 = 11410766,5(руб)руб год = 11410766,5*9 = 102696898,5 (руб)руб годпо типу = 102696898,5 (руб)инв = 17201*23,5 + 15480*7,5 = 520323,5 $инв год = 520323,5 *9 = 4682911,5$инв годпо типу = 4682911,5$

.Привидённые расходы:прив = 11410766,5 + 520323,5*26,5 = 25199339 (руб)прив год = 25199339 *9 = 226794053 (руб)прив годпо типу = 226794053 (руб)

.Финансовый результат:

Ф = 3014000*26,5 -25199339= 54671660 (руб)

Фгод = 54671660*9 = 492044946 (руб)

Фгодпо типу = 492044946 (руб)

.Чистая валютная выручка:

ЧВВ = 3014000 -520323,5= 2493676,5$

ЧВВгод = 2493676,5*9 = 22443088,5$

ЧВВгодпо типу = 22443088,5$

. Себестоимость перевозки 1 т.груза, 1 т.-мили и 1 тоннаже-суток в эксплуатации:т = Sт год = Sт годпо типу = 25199339/110000 = 229,1 (руб/т)т-м = Sт-м год = Sт-м годпо типу = 25199339/404470000 = 0,06(руб/т-м)т-с = Sт-с год = Sт-с годпо типу = 25199339/4553199 = 5,53 (руб/т-с)

.Тайм-чартерный эквивалент:

ТЧЭ = ТЧЭгод = ТЧЭгодпо типу =2493676,5/31 = 80441,2$/сут

Все расчеты обобщим в таблице.

Таблица 13

Основные показатели работы флота

На следующем этапе оценивается эффективность использования основных фондов предприятия без и с учётом пополнения флота с помощью следующих показателей:

фондоотдача - отношение валовых доходов предприятия к среднегодовой стоимости основных производственных фондов. В данном проекте валовыми считаются доходы в инвалюте:

0 = Динв /Фср;

- фондоемкость - показатель, обратный фондоотдаче:

= Фср / Динв;

- рентабельность - отношение прибыли предприятия (финансового результата) к среднегодовой стоимости основных фондов.

р=(Ф/Фср)´100%;

Среднегодовая стоимость основных производственных фондов определяется по следующей формуле:

Фс=ФН + (Фп´К1/12) - (Фв´К2/12);

где К1 - количество полных месяцев от начала поступления фондов до конца года;

К2 - количество полных месяцев оставшихся до конца года с момента выбытия. В данном проекте датой выбытия принимается январь текущего года.

Фн - балансовая стоимость основных фондов на начало года;

Фп - балансовая стоимость поступивших основных фондов; В данном курсовом проекте для простоты расчётов балансовая стоимость судна пополнения принимается равной балансовой стоимости судна прототипа, пересчитанная с помощью коэффициента дисконтирования. В результате расчётов определяется возможный вариант пополнения флота: покупка судна бывшего в эксплуатации (в этом случае коэффициент дисконтирования принимается равным 1,1 для судов -прототипов моложе 1992 г.п., и 1,3 для судов старше 1992 г.п.) или постройка нового судна (в этом случае коэффициент дисконтирования принимается равным 1,3 для судов -прототипов моложе 1992 г.п., и 1,7 для судов старше 1992 г.п.)

Фв - балансовая стоимость выбывших основных фондов.

Завершает расчёты определение экономического эффекта инвестиций в пополнение флота, который определяется по формуле

Э = DФ/Фп

где DФ - изменение финансового результата с учётом пополнения флота;

Фп - балансовая стоимость судна пополнения.

Стоимость судна пополнения с учетом коэффициента дисконтирования составит:

Фп= Фбал*К = 65602564*1,1=72162820 $

Без пополнения:

Фср=Nсудов*Фбал= 1*65602564 = 65602564 $

f0без пополн= 35079524/65602564 =0,53

Это означает, что предприятие с каждого вложенного доллара получает доход в 0,53 $

fёбез пополн=1/0,53=1,87

Это означает, что предприятие для получения дохода в 1 $ должно вложить 1,87 $.

рбез пополн=(639278918/(65602564*26,5))*100= 36,8 %

Это означает, что предприятие с каждого вложенного рубля получает прибыль в 37 копеек.

С учетом пополнения:

Фср= 65602564+(72162820 *2,35)/12 = 79734449,6 $

f0с учётом пополн= 62205524/79734449,6 = 0,78

Это означает, что предприятие с каждого вложенного доллара получает доход в 0,78 $

fёс учётом пополн=1/0,78= 1,28

Это означает, что предприятие для получения дохода в 1 $ должно вложить 1,28 $.

р учётом пополн=(1131323864/(79734449,6 *26,5))*100= 53,5%

Это означает, что предприятие с каждого вложенного рубля получает прибыль в 53,5 копеек.

Результаты сводим в таблицу

Таблица 14

Э =492044946/72162820 *26,5=0,26

Заключение

На основе выполненной работы можно сделать ряд немаловажных выводов, проанализировав эксплуатационные и экономические показатели, полученные при расчетах по типам судов.

Изначально 3 типа судна («Антарес», «Авант», «Бранч») списываются по причине нехватки объёма грузовых помещений для вмещения всей партии груза, представленной к перевозке.

Таким образом, анализ проводится по показателям 1 оставшегося типа судна «Фронт».

Коэффициент использования грузоподъёмности a невысок ,так как суда могли принять на борт по грузоподъёмности и грузовместимости большее количество груза, чем они принимали в реальности. Всё дело в том, что партионность не позволяла взять большее количество груза, и суда шли недогруженные.

Финансовый результат положительный.

ЧВВ по типу “Фронт” = 29108636$ .

Касательно показателей, характеризующих эффективность использования основных фондов предприятия, следует отметить следующее:

показатели фондоотдачи с учётом пополнения флота и без такового показывают, что доходы предприятия составят 53% от стоимости основных фондов (без пополнения) и 78% - с учётом пополнения.

показатели фондоёмкости показывают, что на 1,87 руб. основных фондов приходится 1руб. дохода (без пополнения) и на 1,28 руб. - с учётом пополнения.

показатели рентабельности показывают, что на единицу основных фондов приходится 37 копеек прибыли в год (без пополнения) и 54 копейки - с учётом пополнения.

Показатель экономического эффекта инвестиций показывает, что на 1 вложенный рубль предприятие получает 0,26 рубля прибыли.

Таким образом, можно сделать вывод, что деятельность предприятия является рентабельной. Планирование расстановки судов по направлениям и анализ потребности пополнения флота данной судоходной компании осуществляется с учётом всех вышеназванных показателей, характеризующих то, насколько выгодными будут для предприятия данная схема расстановки судов и рассмотренное планирование.

Список использованной литературы

1.Андронов Л. «Грузоведение и стивидорные операции». - М.: Транспорт.

.Винников В.В. «Экономика предприятия морского транспорта». - Одесса, 2007.

.Жуков Е.И., Письменный М.Н. «Технология морских перевозок». - М.: Транспорт.

.Конспект лекций по циклу экономических дисциплин.

.Краев В.И. «Экономика морского транспорта». - М.: Транспорт. 2008

.Лоции морских бассейнов.

.Надточи Г.Л. «География морского судоходства». - М.: Транспорт, 1985.

.Ротко Л.А. «Основы экономики морского транспорта». - Новороссийск: НГМА, 2000.

.Снопков В.И. «Морская перевозка грузов». - М.: Транспорт.

.Таблицы морских расстояний.

.Порты мира

12.Снопков В.И. Морская перевозка грузов. - М.: Транспорт