Проектирование переустройства продольного профиля железнодорожного участка Строганово-Мшинская

ВВЕДЕНИЕ

Путевое хозяйство - одна из основных отраслей железнодорожного транспорта, в которую входят железнодорожный путь со всеми сооружениями; объекты производственного, служебно-технического и культурно-бытового назначения; линейно-путевые, промышленные предприятия, обеспечивающие текущее содержание и ремонт пути; путевые и мостообследовательские, геофизические и нормативно - инструкторские станции; средства механизации ремонтно-путевых и других работ. На долю Путевого хозяйства приходится более 50% стоимости основных фондов ж.д., пятая часть эксплутационных расходов, в путевом хозяйстве занята шестая часть работников железнодорожного транспорта.

Путевое хозяйство формировалось с начала строительства и эксплуатации первых железных дорог России при непосредственном участии таких ученных, как П.П. Мельников, Д.И. Журавский, Н.А. Белелюбский. С начала 20 века и в последующие годы на развитие путевого хозяйства оказали большое влияние работы Б.Н. Веденисова, Г.П. Передерия, Н.Т. Митюшина.

Основной задачей работников путевого хозяйства является обеспечение состояния пути его сооружений и обустройств, гарантирующее бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями. Достигается это текущим содержанием пути в пределах установленных норм и допусков на состояние основных устройств, своевременном выявлением неисправностей и расстройств, устранением причин вызывающих эти неисправности, на основе систематического надзора и контроля за состоянием пути с помощью путеизмерительных и дефектоскопных средств, а также усилением и ремонтом железнодорожного пути, искусственных сооружений, земляного полотна и прочего.

На отечественных железных дорогах система ведения путевого хозяйства основывается на технических, технологических и организационных мероприятиях. Технические основы включают типизацию верхнего строения пути, предусматривающую наиболее целесообразные цели сферы применения различных конструкций пути в зависимости от эксплутационных условий; классификацию путевых работ и их объемов; нормы периодичности ремонта пути; нормативы и требования к содержанию пути и его сооружений, а также основным элементам верхнего строения; техническую паспортизацию путевого хозяйства. Технологические основы содержат типовые технологические процессы ремонта и планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути, устанавливающие последовательность выполнения отдельных операций с использованием машин и механизмов; проекты организации работ, типовые технические обоснованные нормы времени для учета работ по ремонту и текущему содержанию пути, технолого-нормировочной карты на производство работ. Организационные основы включают планирование путевых работ и контроль за их выполнением; производство ремонтных работ в «окно» заданной продолжительности; прогрессивную технологию путевых работ с использованием «технологической цепочки» машин, обеспечивающих высокий уровень механизации и максимальную выработку в «окно» или промежутках между поездами; системы контроля и оценки состояния пути с помощью путеизмерительных дефектоскопных средств; дифференцированная норма времени на текущее содержание пути и стрелочных переводов.

Рост грузо- и пассажирооборота отечественного железнодорожного транспорта, повышении скоростей движения, нагрузок на ось и массы поездов существенно увеличивают эксплуатационную нагрузку путевых устройств. Усложняющиеся эксплуатационные условия требуют повышения эксплутационной стойкости и надежности пути, создание новых высокопроизводительных путевых машин, механизмов и инструмента, эффективного их использования путем совершенствования основ ведения путевого хозяйства.

Выполнение объема перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров, задание по использованию подвижного состава, качество всего перевозочного процесса во многом зависит от технического состояния объектов путевого хозяйства, обеспечивающего безопасное движение поездов с установленными скоростями. Постоянное совершенствование технической вооруженности пути и искусственных сооружений, их содержание в пределах норм и допусков достигаются проведением комплекса основных путевых работ, включающего капитальный, средний и подъемочный ремонт пути, сплошную смену рельсов, текущее содержание пути.

Дистанция пути - ПЧ - основное линейное предприятие путевого хозяйства железнодорожного транспорта. На неё возложено содержание железнодорожного пути (земляного полотна, верхнего строения, искусственных и других сооружений пути) в состоянии, обеспечивающем безопасное движение поездов с установленными скоростями; осуществление мероприятий по своевременному выполнению предупредительных работ и устранению причин, вызывающих неисправности верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений; проведение мероприятий по оздоровлению путевого хозяйства; производство работ по снего- и водоборьбе.

Выдано задание на разработку проекта капитального ремонта участка линии Октябрьской железной дороги и на планирование ремонтов Гатчинской дистанции пути. Для разработки принять реальные данные, из материалов Гатчинской дистанции пути.

Для составления проекта необходимы материалы по эксплуатации и текущему содержанию участка Верево - Сиверская, материалы натурной съемки.

Проект должен содержать характеристику эксплуатационных условий участка производства работ: рельсо-шпало-балластную карту, ведомость дефектных рельсов, сравнительную бальную оценку участка за предыдущий год, характеристику искусственных сооружений.

Подлежит разработке проект профиля участка.

Разработать технологический процесс капитального ремонта пути с глубокой очисткой щебеночного балласта и послойным распределением, очищенного машиной РМ-80, щебня и уплотнением балласта комплектом выпровочно-стабилизирующих машин.

Составить график работ по дням и ведомость затрат труда.

Рассмотреть мероприятия по оздоровлению земляного полотна.

Привести мероприятия по охране труда при производстве путевых работ.

Выполнить расчет стоимости одного километра капитального ремонта пути.

1. СХЕМА И АДМИНИСТРАТИВНОЕ ДЕЛЕНИЕ ДИСТАНЦИИ ПУТИ

1.1 Административное деление Гатчинской дистанции пути ПЧ-24

Гатчинская дистанция пути (Дистанция) является структурным подразделением “C.Петербург Витебское отделение” филиала “Октябрьская железная дорога” ОАО “РЖД”.

Дистанция осуществляет свою деятельность в соответствии с действующим законодательством РФ, приказами, указаниями и другими нормативными актами.

Дистанция осуществляет свою деятельность в сфере транспортных услуг, а также выполняет работы по техническому обслуживанию и все виды ремонта железнодорожных путей, ремонт и содержание подъездных путей промышленных предприятий, автотранспортные услуги населению, реализацию не годных для укладки в путь материалов.

Схема и организационная структура управления Гатчинской дистанции пути представлена на чертеже № 1 (рис 1).

На дистанции можно выделить следующие наиболее крупные участки:

- С.Петербург-Ивангород - 44 км;

С.Петербург - Скангали - 146,1 км;

Гатчина Варш. - Гатчина пасс. Балт. - 5,1 км;

Гатчина Варш. “Б” - Фрезерный - 3,6 км;

Гатчина Варш. “Б” - Гатчина товарная Балт. - 2,1 км ;

Гатчина - Тосно - 12,7 км;

Луга-Новгород-33,6км.

Скорости движения:

С.Петербург - Луга:

100 км/ч - пассажирским;

80 км/ч - грузовым;

На дистанции осуществляется грузовое, пассажирское и пригородное движения.

Интенсивность пригородного движения:

С.Петербург - Луга - 27 пар поездов в сутки;

Интенсивность пассажирского движения:

С.Петербург - Луга - 4 пар поездов в сутки.

На Гатчинской дистанции пути имеется 4 участка, 14 околотков.

1.2 Определение группы дистанции пути

В целях совершенствования организации оплаты труда руководителей и отдельных специалистов структурных подразделений железных дорог, структурных подразделений отделений и дирекций железных дорог, определения разрядов оплаты труда в соответствии с “Единой тарифной сеткой по оплате труда работников, занятых в основной деятельности железных дорог” распоряжением ОАО “РЖД” за № 312р от 09.03.2005г. утверждены группы (классы) предприятий по оплате труда и показателей, характеризующих работу структурных подразделений железных дорог.

Группа структурного предприятия путевого хозяйства определяется по показателям работы или натуральным показателям в зависимости от суммы условных баллов, приведённых в таблице 1

Таблица 1

Наименование предприятия	Группы
	1	2	3
Дистанция пути	Более 710	От 490 до 710	490 и менее

Дистанции пути разных групп имеют разный административно управленческий аппарат и фонд заработной платы.

Расчет группы дистанции пути ведётся в табличной форме (см. табл. 2). Приведенная длина участка железной дороги вычисляется следующим образом:

1 км каждого главного пути сверх первого при нахождении с ним на одном земляном полотне приравнивается к 0,75 км первого главного пути;

1 км станционного пути приравнивается к 0,4 км первого главного пути;

20 одиночных стрелочных переводов марок 1/6, 1/9, 1/11 приравнивается к 1 км первого главного пути;

Lпр = Li + 0,75*Lii + 0.4*Lст + 0,05*Nп.,

где:

Lпр - приведённая длина дистанции пути

Li - эксплутационная длина I главного пути

Lii - эксплутационная длина II главного пути

Lст - развёрнутая длина станционных и подъездных путей

Nп - число стрелочных переводов всех типов;

Lпр1 = 146,1 + 0,75*134,4 + 0,4*154,8 + 0,05*515 = 334,6 км;

Таблица 2

Расчет группы дистанции пути

Показатели	Ед. изм.	Протяженность	Кол-во баллов за ед. изм.	Всего баллов
I гл.путь 251,5 км
Грузонапряженность до 25 млн.т.км брутто	1 км	213,8	1,2	256,56
свыше 25 до 40 млн.т.км брутто	1 км	25,9	1,8	46,62
свыше 40 млн.т.км брутто	1 км	11,8	2,0	23,60
II гл.путь: 134,4
Грузонапряженность до 25 млн.т.км брутто	0.75 км	134,4	1,2	120,96
Станционные и подъездные пути	0.4 км	154,8	1,2	74,30
Стрелочные переводы всего	0.05 км	583,0	1,2	35,04
в т.ч.:
перекрестные	0.1 км	1,0
глухое пересечение	0.05 км	1,0
одиночные	0.05 км	581,0
1. Приведенная длина	балл			557,08
2. Протяженность кривых участков главных путей радиусом 650 м и менее	1 км	9,6	0,3	2,88
3. Земляное полотно: кюветы, нагорные и водоотводные канавы, лотки продольные, канализация на станционных путях	1 км	233,0	0,1	23,30
Дренажи, прорези, штольни	1 км	0,8	0,3	0,24
Деформирующиеся участки земполотна (сплывы, осадки, водоразмывы, обвалы, оползни, сели)	1 км	0,065	0,6	0,04
4. Искусственные сооружения: мосты, виадуки, путепроводы	100 м	961,92	1,8	17,31
Пешеходные мосты и тоннели	100 м	178,14	1,0	1,78
Трубы, лотки поперечные	100 м	2 342,50	0,5	11,71
5. Снегозаносимые и пескозаносимые участки железнодорожного пути, ограждаемые:
постоянными заборами	1 км разв. длины забора	0,0	0,2	0,00
переносными щитами	1 км	0,0	0,3	0,00
6. Наличие станций: сортировочных, пассажирских, внеклассных и 1 класса	1 ст.	2,0	25,0	50,00
7. Объем ремонтно-строительных работ				16,89
8. Протяженность железнодорожного пути со сложным профилем линии:
уклон 8,1 - 15 о/оо	1 км	14,255	0,5	7,13
уклон 15,1 - 25 о/оо	1 км	1,680	1,0	1,68
Всего по дистанции				690,04

Согласно полученному количеству баллов данная дистанция пути относится ко 2 группе.

2. ХАРАКТЕРИСТИКА ГАТЧИНСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ

2.1 Общая характеристика

Гатчинская дистанция пути (ПЧ - 24) обслуживает следующие направления:

-    Санкт Петербург - Варш.- Скангали - от 32 км до 178 км;

-        Луга - Новгород - от 1 до 35 км;

         Санкт Петербург - Балт - Ивангород - от 29 до 73 км;

         Гатчина - Тосно - от 0 до 13 км;

Схема дистанции пути представлена на рис. 2 (пл. 2).

Грузонапряженность на участках составляет:

-        Санкт Петербург -Варш.- Скангали,I - 9,68 млн. т.бр. км. /год;

-        Санкт Петербург -Варш.- Скангали,II - 10,87 млн. т.бр. км. /год;

-        Луга - Новгород - 1,32 млн. т.бр. км. /год;

-        Санкт Петербург - Балт - Ивангород,I - 23,93 млн. т.бр. км. /год;

-        Санкт Петербург - Балт - Ивангород,II - 12,18 млн. т.бр. км. /год;

-        Гатчина - Тосно, I - 33,86 млн. т.бр. км. /год;

-        Гатчина - Тосно, II - 14,4 млн. т.бр. км. /год;

Интенсивность движения поездов составляет по перегону ст. Верево - Гатчина. Варш.:

-             по первому главному пути:

-                  Грузовых - 14 поездов в сутки;

-        Пригородных - 33 поезда в сутки;

-             по второму главному пути:

-                  Грузовых - 8 поездов в сутки;

-        Пригородных - 33 поезда в сутки;

Скорости движения поездов на участках:

-             Санкт Петербург -Варш.- Скангали - 120/80 км/ч;

-        Луга - Новгород - 40/40 км/ч;

         Санкт Петербург - Балт - Ивангород - 100/80 км/ч;

         Гатчина - Тосно - 80/80 км/ч;

Основные данные о дистанции пути:

Длина путей:

-         развернутая длина главных путей 385,938 км, в том числе на консервации 5,509 км;

-        развернутая длина станционных и специальных путей составляет 130,879 км, в том числе на консервации 4,747 км, из них приемоотправочных 70,110 км, сортировочных 3,587 км, вытяжных 5,327 км, деповских 12,201 км, специальных 3,729 км и прочих 35,925 км;

-        развернутая длина подъездных путей составляет 23,749 км.

Рельсы:

-         общее протяжение главных путей 381,12 км, из них 330,89 с рельсами типа Р65 и 50,23 км с рельсами типа Р50;

-        протяжение рельсов первой укладки с пропущенным тоннажем:

-                            до 250 млн. т. бр. - 280,23 км, в том числе с рельсами типа Р65 - 260,71 км, Р50 - 19,52 км;

-        от 251 до 350 млн. т. бр. - 52,69 км, в том числе с рельсами Р65 - 22,37 км, Р50 - 30,32 км;

-        от 351 до 500 млн. т. бр.- 22,85 км, в том числе с рельсами Р65 - 22,85 км;

-        от 501 до 600 млн. т. бр. - 24,6 км, в том числе с рельсами Р65 24,2 км, Р50 - 0,4 км;

-        от 601 до 750 млн. т. бр. - 0,75 км и все из них с рельсами тапа Р65

-         378,48 км рельсов имеют приведенный износ не более 12 мм, из них типа Р65 - 330,89 км, Р50 - 47,58 км;

-        2,65 км рельсов типа Р50 имеют приведенный износ более 10 до 15 мм;

-        700 метров пути имеет боковой износ 12 мм;

-        в 2006 году было заменено 123 остродефектных рельса и 165 дефектных, на 01.12.2006 год в пути осталось 345 дефектных рельсов;

-        протяженность бесстыкового пути составляет 308,19 км;

-        протяженность пути с рельсами длиной 25 метров - 62,59 км;

-        протяженность пути с закаленными рельсами составляет 306,15 км;

Шпалы:

-         323,44 км пути лежит на железобетонных шпалах;

-        58 км пути лежит на деревянных шпалах;

-        16 км пути имеют эпюру шпал 1600, 353,36 км пути имеют эпюру 1840 и 12,15 км - 2000, среднее число шпал на 1 км развернутой длины главных путей составляет 1660 штук.

Балластный слой:

-         на щебень забалластировано 343 км пути, на песок - 25 км;

-        2600 метров пути имеют под собой балласт толщиной менее 25см;

-        54,54 км пути имеют загрязненность балласта более 20%.

Скрепления:

-         протяженность пути со скреплениями КБ для рельсов типа Р65 составляет 273,26 км, средний процент негодности таких скреплений по дистанции составляет 3,92%, для рельсов типа Р50 - 22,8 км и процент негодности - 3,92%;

-        протяженность пути со скреплениями АРС составляет 27,34 км;

-        протяженность пути со скреплениями ДО для рельсов Р65 составляет 30,68 км, из них негодных 3,65%, для рельсов типа Р50 - 27,4 км, из них негодных 3,64%

Стрелочные переводы:

-         общее количество стрелочных переводов составляет 583 шт., в том числе типа Р65 - 420 шт., Р43 и близкие - 131 шт., Р43 и легче - 32 шт;

-        общее количество крестовин составляет 505 шт., в том числе типа Р65 - 358 шт., Р50 и близкие - 115 шт., Р43 и легче - 32 штуки

-        из общего количества крестовины марки 1/9 117 шт., марки 1/11 388 шт.;

-        оборудовано ЭЦ 397 стрелочных перевода, из них 6 на подъездных путях;

-        на щебеночный балласт уложено 478 стрелочных перевода, кроме того 20 на подъездных путях.

2.2 Определение классов путей

Согласно Положению о системе ведения путевого хозяйства от 14.03.2000 г. все пути на железных дорогах Российской Федерации делятся:

-    по грузонапряжённости на 4 группы (Б, В, Г, Д);

-        по допускаемым скоростям на 7 категорий (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7);

Сочетание группы и категории определяет класс пути. Класс пути записывается тремя обозначениями класс - группа - категория. Длина пути соответствующего класса должна соответствовать, как правило, длине участка с одинаковой грузонапряжённостью.

Скорость движения поездов, при которой определяется класс, должна соответствовать максимальной, утверждённой начальником дороги.

Расчёты по определению классов путей приведены в табличной форме (см. табл.5).

Таблица 5

Классы пути

Наименование участка, назначение путей	Грузонапряжённость, млн.т.км бр./км в год	Максимальная скорость движения, км/ч пасс./груз.	Класс, группа, категория пути
Главные пути
Санкт Петербург -Варш.- Скангали,I	9,68	100/80	3Д2
Санкт Петербург -Варш.- Скангали,II	10,87	100/80	2Г2
Луга - Новгород	1,32	40/40	4Е6
Санкт Петербург - Балт - Ивангород,I	23,93	100/80	2Г2
Санкт Петербург - Балт - Ивангород,II	12,18	100/80	2Г2
Гатчина - Тосно,I	33,86	80/80	1В2
Гатчина - Тосно,II	14,4	80/80	2Г2

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРИОДИЧНОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ КАПИТАЛЬНЫХ ПУТЕВЫХ РАБОТ И ИХ АНАЛИЗ.

Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути (2002 г.) предусматривают различные нормы периодичности ремонта для участков пути, на которых производился усиленный капитальный ремонт пути и капитальный ремонт.

В соответствии со среднесетевыми нормами периодичности выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути и схемой промежуточных видов ремонтно-путевых работ. В зависимости от класса и конструкции пути (бесстыковой или звеньевой), определим нормативные сроки выполнения следующего капитального ремонта по участкам и приведем очередность выполнения промежуточных ремонтов за межремонтный цикл.

1-      Для определения межремонтных норм в годах произведем расчет в табличной форме по каждому пути участка Верево - Сиверская и на основании расчета построим графики. При расчете учтем изменение грузонапряженности по годам в виде прироста . Затем, составим сводную таблицу (табл. 8) где будет представлен перспективный план периодичности ремонтов пути, с учетом равномерного распределения объемов ремонтов по годам. Планирование работ проведем по каждому пути отдельно.

Верево-Сиверская I главный путь
Грузонапряженность, млн. ткм бр. на км в год							8,57
Максимальная скорость, км/ч							120/80
Класс, группа, категория пути							3Д2
Конструкция пути							бесст.
Длина участка, км							37
Таблица 6
Т, годы
0					0
1	1,03		8,83		8,83
2	1,06		9,10		17,93
3	1,09		9,37		27,29
4	1,13		9,65		36,94
5	1,16		9,94		46,88
6	1,19		10,24		57,12
7	1,23		10,54		67,66
8	1,27		10,86		78,52
9	1,30		11,19		89,71
10	1,34		11,52		101,23
11	1,38		113,10
12	1,43		12,22		125,32
13	1,47		12,59		137,91
14	1,51		12,97		150,88
15	1,56		13,36		164,23
16	1,60		13,76		177,99
17	1,65		14,17		192,16
18	1,70		14,59		206,75
19	1,75		15,03		221,79
20	1,81		15,48		237,27
21	1,86		15,95		253,22
22	1,92		16,43		269,65
23	1,97		16,92		286,57
24	2,03		17,43		303,99
25	2,09		17,95		321,94
26	2,16		18,49		340,43
27	2,22		19,04		359,47
28	2,29		19,61		379,09
29	2,36		20,20		399,29
30	2,43		20,81		420,10
31	2,50		21,43		441,53
32	2,58		22,08		463,61
33	2,65		22,74		486,35
34	2,73		23,42		509,77
35	2,81		24,12		533,89
Направление Верево-Сиверская II главный путь
Грузонапряженность, млн. ткм бр. на км в год								11,56
Максимальная скорость, км/ч								120/80
Класс, группа, категория пути								2Г2
Конструкция пути								бесст.
Длина участка, км								37
Таблица 7
Т, годы
0						0
1		1,03		11,91		11,91
2		1,06		12,26		24,17
3		1,09		12,63		36,80
4		1,13		13,01		49,81
5		1,16		13,40		63,21
6		1,19		13,80		77,02
7		1,23		14,22		91,24
8		1,27		14,64		105,88
9		1,30		15,08		120,96
10		1,34		15,54		136,50
11		1,38		16,00		152,50
12		1,43		16,48		168,98
13		1,47		16,98		185,96
14		1,51		17,49		203,44
15		1,56		18,01		221,45
16		1,60		18,55		240,00
17		1,65		19,11		259,11
18		1,70		19,68		278,79
19		1,75		20,27		299,06
20		1,81		20,88		319,94
21		1,86		21,51		341,45
22		1,92		22,15		363,60
23		1,97		22,81		386,41
24		2,03		23,50		409,91
25		2,09		24,20		434,11
26		2,16		24,93		459,04
27		2,22		25,68		484,72
28		2,29		26,45		511,17
29		2,36		27,24		538,41
30		2,43		28,06		566,47

Участок №	Длина участка L, км	Конс- трукция ВСП	Г млн. ткм на км в год	Ско- рос- ти	Класс пути	Нормативная периодичность для УК или К		Схемы путевых работ в период между УК или К	Нормативная потребность путевых работ
						Т, млн.т	N, лет		УК	К	С	П	В
1	2	3	4	5	7	9	10	11	12	13	14	15	16
1	37	Б/п, Р65, щ	8,57	120	3Д2		35	КВВСВПК	-	0,82	0,82	0,82	2,46
2	37	Б/п, Р65, щ	11,56	120	2Г2		30	(УК)ВВСВП (УК)	0,96	-	0,96	0,96	2,88
ИТОГО	74								0,96	0,82	1,78	1,78	5,34
ПО и сортиров.	7,663	Зв/п, Р65, щ		40	4		20	КВВСВПК	-	0,38	0,38	0,38	1,14
Станц., подъезд . и прчие	1,877	--//--			5		25	КПСПК	-	0,07	0,07	0,14	-
ВСЕГО	83,54								0,96	1,27	2,23	2,3	6,48

Таблица 8

4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЕРЕУСТРОЙСТВА ПРОДОЛЬНОГО ПРФИЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЧАСТКА ВЕРЕВО-СИВЕРСКАЯ

Задача этой главы - проектирование переустройства продольного профиля, для того чтобы затем заменить верхнее строение пути на более мощное. Для этого будет произведена очистка и досыпка щебня, уложены железобетонные шпалы, рельсы типа Р-65, сваренные до длины блок-участка.

4.1 Составление утрированного профиля

Проектирование реконструкции продольного профиля существующей железнодорожной линии производится по утрированному профилю, вертикальный масштаб которого равен 1: 100 (1см=1м), т.е. в 10 раз крупнее, чем масштаб подробного продольного профиля. При таком масштабе можно наглядно учитывать разницу отметок 0,05 м, имеющую значение при проектировании реконструкции профиля. Горизонтальный масштаб - 1: 10000, т.е. такой же, как у подробного продольного профиля.

Составление утрированного профиля начинается с нанесения пикетажа, плюсов и плана существующего пути с точной привязкой к пикетажу всех кривых. На утрированном профиле показывают только круговые кривые, так как для дельнейших расчетов по плану линии исходными являются круговые кривые. Помимо элементов кривых (угла, радиуса и ее длины) и привязки их к пикетажу, с той же точностью выписываются длины прямых между круговыми кривыми.

Наколотые точки существующей головки рельса (СГР) и земли соединяются соответственно сплошными тонкими черными линиями. На всех пикетах и плюсах проводятся ординаты до линии СГР.

Данные о существующих искусственных сооружениях выписываются ниже линии СГР, между ординатами профиля. Знаки искусственных сооружений не показываются. Оси раздельных пунктов наносятся обычными знаками.

4.2 Анализ профиля и плана существующей линии

При проектировании переустройства профиля и плана существующего пути необходимо предусмотреть ликвидацию отступлений от действующих строительных норм и правил (СниП). Для выявления имеющихся отступлений делается анализ профиля и плана.

Анализ профиля и плана должен установить места, где имеются отступления от указанных ниже норм. При анализе профиля необходимо выявить:

а) уклоны круче руководящего;

б) элементы короче 200 м (разделительные площадки в ямах глубиной более 10 м должны быть не короче 300м);

в) алгебраическая разность крутизны смежных уклонов, превышающая величину норм СНиП.

В отношении уклонов, круче расчетного, нужно иметь в виду, что для уменьшения объемов строительных работ по реконструкции профиля такие уклоны не уменьшаются в следующих случаях:

1) если средний уклон под поездом расчетного веса не превышает расчетного;

2) если подъем, круче расчетного, преодолевается за счет использования кинетической энергии поезда.

По плану линии анализ состояния каждой кривой производится по угловой диаграмме при расчетах кривой. На утрированном профиле нужно проверить допустимость сопряжения смежных кривых и длину прямых между кривыми.

При анализе профиля были выявлены следующие отклонения:

Уклоны круче руководящего находятся на следующих пикетах:ПК513-514;

Алгебраической разницы смежных уклонов превышающей величину норм обнаружено не было.

Длина прямых между кривыми соответствует нормам.

Величины радиусов кривых, длина переходных кривых и возвышение наружного рельса соответствует нормам, не ограничивает скорость движения поездов и не требует переустройства.

4.3 Построение вспомогательных линий НБС и РГР

При проектировании переустройства продольного профиля необходимо обеспечить потребную толщину балластного слоя. Для этого на утрированном профиле предварительно наносится две вспомогательные линии: «низ балласта существующего», которую сокращенно будем называть НБС, и «расчетная головка рельса», обозначаемая РГР. Линия РГР представляет геометрическое место таких отметок головки рельса, которые получились бы, если довести толщину балластного слоя до проектной мощности.

При определении отметок низа балласта по формуле НБС=СГР - (hср + hсб) высота существующего рельса hср (Р-65) принимается в зависимости от заданного типа рельса, а толщина существующего балласта hср (включая и толщину шпалы: щебень и деревянные шпалы) берется из соответствующей графы утрированного профиля.

При проектном щебеночном балласте может оказаться целесообразным проектирование на горбах или в ямах продольного профиля криволинейного очертания с элементами переходной крутизны. При этом профиле можно уменьшить объемы земляных работ и искусственных сооружений, и в то же время будет обеспечиваться хорошая плавность движения поездов.

На участках, где не отмечено отступлений от норм и правил, линию ПГР следует стремиться совмещать с отметками РГР (или с отметками СГР, если последние выше линии РГР), а при невозможности этого располагать проектную линию чуть выше линии РГР. Этим будет обеспечена толщина балласта не менее проектной и будут достигнуты минимальные работы по выправке профиля за счет досыпки балласта.

В отдельных местах можно допускать неполноту балластного слоя (т.е. расположение ПГР ниже РГР) не более чем на 0,05 м. Большее понижение ПГР против РГР потребует уже снятия всего существующего балласта, подрезки полотна и укладки нового балласта. Ввиду затруднительности производства таких работ в условиях движения поездов, подобные случаи могут допускаться только как исключение (например, у больших и средних мостов, как об этом сказано ниже).

Для достижения минимальных подъемок пути на балласт нужно использовать разрешения СНиП о расположении переломов профиля вне зависимости от плана линии (т.е. в пределах переходных кривых). Крутизна проектных элементов профиля может быть допущена с точностью до 0,10/00.

Что касается длины элементов профиля, то злоупотреблять минимальной допускаемой длиной 200 м, вообще говоря, не следует. В то же время нужно учитывать, что разделительные площадки на горбах, а также элементы, на которое разбивается руководящий уклон при смягчении на кривых, могут беспрепятственно назначаться длинной по 200 м, так как это не снижает качество продольного профиля.

При наличии уклонов, круче расчетного, следует проверить возможность оставления их, если средний уклон под поездом расчетного веса при самом невыгодном расположении его окажется не более расчетного. В некоторых случаях это может дать существенную экономию в объемах работ.

В наиболее трудных случаях допускается сохранение уклонов, круче расчетного, преодолеваемых за счет накопленной кинетической энергии поезда. В таких случаях скорость в конце подъема не должна быть менее расчетной, что проверяется тяговыми расчетами. Важно соблюдать требования СНиП в части максимального значения Di.

На больших и средних мостах без балластного слоя желательно сохранять отметку головки рельса, т.е. обеспечить условие ПГР=РГР, во избежание переустройства моста, даже если это приводит к подрезкам на подходах к мосту. Если высота проектного рельса больше, чем существующего, то ПГР на мосту должна быть соответственно увеличена против СГР.

4.5 Расчет досыпок и подрезок

Величина досыпок и подрезок Dh подсчитывается на всех пикетах и плюсах как разность отметок проектной и существующей головки рельса: Dh= ПГР - СРГ. Условно принимается: если Dh положительно - имеет место досыпка, если отрицательно - подрезка. В пределах вертикальных кривых нужно определять Dh исходя из исправленных отметок ПГР.

Значение досыпок и подрезок в сантиметрах выписываются в соответствующих графах утрированного профиля.

В отношении величин досыпок и подрезок нужно иметь в виду следующее. Если ПГР >РГР>СГР, то подсчитанная величина правильно показывает потребную досыпку. То же положение имеет место, если РГР>ПГР>СГР, но РГР - ПГР < 0,05 м. В этом случае может быть допущена соответствующая неполнота балласта.

Если РГР-ПГР >0,05, а ПГР>СГР, то, несмотря на то, что Dh показывает досыпку, нужно устраивать подрезку: снимать весь балласт, подрезать земляное полотно на величину РГР - ПГР и снова насыпать балласт. Общая величина подрезки равна hпб-Dh. Однако посчитанная досыпка Dh обычно не исправляется, а необходимая подрезка учитывается при следующем проектировании реконструкции земляного полотна на поперечниках. При проектировании реконструкции профиля таких случаев следует избегать

Если наконец ПГР < СГР, то при подсчете Dh получается подрезка. При этом нужно учитывать, что фактическая подрезка больше этой величины на толщину проектируемого балласта hпб (рис). Однако и в этом случае поправка в подсчитанную величину Dh обычно не вносится, а учитывается в дальнейшем на поперечных профилях. Нужно только помнить, что если при подсчете Dh получились даже самые незначительные подрезки (всего на несколько сантиметров), то фактически подрезка заведомо превышает 0,5 м.

Далее следует обратить внимание на то, что посчитанные вышеуказанные порядком значения Dh включают в себя разность высот проектируемого и существующего рельсов. При подсчете Dh следовательно бы на эту величину уменьшать отметки ПГР, за счет чего досыпки уменьшается, а подрезки увеличатся. Однако обычно такую поправку не вносят, так как погрешность в величине Dh на 0,01 - 0,02 м практически не имеет значения.

Наконец, следует отметить еще одно обстоятельство. Если при замене существующего песчаного балласта щебеночным, досыпки получают меньше

,25м, то для укладки полного слоя щебня придется срезать часть существующего, строят линию РГР. Такое решение нельзя признать наиболее целесообразным, так как оно приводит к избыточной высоте балластной призмы, которая может не уместить на существующем полотне и потребует его уширения. Кроме того, слишком высокая балластная призма весьма неудобна в эксплуатации.

Ввиду того, что в настоящее время созданы машины для срезки части балластного слоя, работы эти не представляют уже больших затруднений и могут предусматривать при проектировании реконструкции профиля. За счет этого в ряде случаев может быть существенно снижена избыточная высота балластной призмы, ликвидирована необходимость уширения существующего земляного полотна и в итоге значительно уменьшен объем работ.

4.6 Определение дополнительных объёмов балласта

Дополнительные объёмы балласта (q) определяются с помощью формулы по уже известным нам величинам досыпок.

∆ hср - средняя досыпка или подрезка на участке, м.

Дополнительный объём балласта q = (S * 100м), на пикет м3,

где S -площадь досыпанной балластной призмы, м2 определяется

по формуле:

где h - толщина досыпаемого щебня;

a - длина балластной призмы поверху;

b - длина балластной призмы понизу.

Расчет объемов балласта приведен в таблице 9.

Таблица 9.

Ведомость объемов балласта

ПК	∆ hср, м	q, м3/пк
7	0,135	52,7175
8	0,115	44,2175
9	0,115	44,2175
480	0,155	61,4575
1	0,18	72,72
2	0,145	57,0575
3	0,115	44,2175
4	0,105	40,0575
5	0,095	35,9575
6	0,09	33,93
7	0,13	50,57
8	0,13	50,57
9	0,08	29,92
490	0,05	18,25
1	0,075	27,9375
2	0,125	48,4375
3	0,13	50,57
4	0,185	75,0175
5	0,205	84,3575
6	0,155	61,4575
7	0,14	54,88
8	0,145	57,0575
9	0,15	59,25
500	0,155	61,4575
1	0,14	54,88
2	0,13	50,57
3	0,115	44,2175
4	0,115	44,2175
5	0,135	52,7175
6	0,08	29,92
7	0,03	10,77
8	0,07	25,97
9	0,13	50,57
510	0,1	38
1	0,06	22,08
2	0,07	25,97
3	0,14	54,88
4	0,22	91,52
5	0,215	89,1175
6	0,16	63,68
7	0,11	42,13
8	0,085	31,9175
9	0,075	27,9375
520	0,12	46,32
1	0,075	27,9375
2	0,03	10,77
3	0,05	18,25
4	0,08	29,92
5	0,16	63,68
6	0,23	96,37
7	0,215	89,1175
8	0,17	68,17
9	0,135	52,7175
530	0,14	54,88
1	0,155	61,4575
2	0,185	75,0175
3	0,15	59,25
4	0,15	59,25
5	0,11	42,13
6	0,005	1,7575
7	0,085	31,9175
8	0,19	77,33
9	0,145	57,0575
540	0,15	59,25
1	0,16	63,68
2	0,105	40,0575
3	0,15	59,25
4	0,21	86,73
5	0,215	89,1175
6	0,185	75,0175
7	0,205	84,3575
8	0,185	75,0175
9	0,18	72,72
550	0,18	72,72
1	0,19	77,33
2	0,17	68,17
3	0,095	35,9575
4	0,16	63,68
5	0,155	61,4575
6	0,08	29,92
7	0,14	54,88
8	0,185	75,0175
9	0,13	50,57
560	0,11	42,13
1	0,13	50,57
2	0,095	35,9575
3	0,09	33,93
4	0,105	40,0575
5	0,13	50,57
6	0,19	77,33
7	0,145	57,0575
8	0,135	52,7175
9	0,18	72,72
570	0,125	48,4375
1	0,075	27,9375
2	0,13	50,57
3	0,195	79,6575
4	0,205	84,3575
5	0,205	84,3575
6	0,175	70,4375
7	0,115	44,2175
8	0,1	38
9	0,115	44,2175
580	0,115	44,2175
1	0,165	65,9175
2	0,20	82	0,15	59,25
4	0,095	35,9575
5	0,115	44,2175
6	0,105	40,0575
7	0,085	31,9175
8	0,145	57,0575
9	0,175	70,4375
590	0,165	65,9175
1	0,12	46,32
2	0,11	42,13
3	0,17	68,17
4	0,145	57,0575
5	0,11	42,13
6	0,11	42,13
7	0,105	40,0575
8	0,13	50,57
9	0,13	50,57
600	0,135	52,7175
1	0,145	57,0575
2	0,13	50,57
3	0,13	50,57
4	0,14	54,88
5	0,155	61,4575
6	0,155	61,4575
7	0,215	89,1175
8	0,185	75,0175
9	0,12	46,32
610	0,13	50,57
1	0,16	63,68
2	0,17	68,17
3	0,115	44,2175
4	0,105	40,0575
5	0,095	35,9575
6	0,115	44,2175
7	0,14	54,88
8	0,12	46,32
9	0,16	63,68
620	0,15	59,25
1	0,12	46,32
2	0,155	61,4575

Итого 7784,80 м3

итого в среднем на пикет 53,32 м3

5. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА УСИЛЕННОГО КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ

Капитальный ремонт пути с укладкой бесстыкового пути на участке Верево - Сиверская Октябрьской железной дороги выполняется силами ПМС.

К ремонту разрешается приступать только при наличии утвержденного проекта производства работ (ППР), который разрабатывается подрядной путеремонтной организацией применительно к местным условиям в соответствии с указанием МПС И-1381у от 17.05.2000г. «О мерах по дальнейшему повышению качества ремонтно-путевых работ» п. 1.2 и на основании типовых технологических процессов.

5.1. Характеристика пути

Участок двухпутный, электрифицированный переменным током, оборудованный автоблокировкой.

В плане линия имеет 70% прямых и 30% кривых.

Верхнее строение пути до ремонта:

рельсы типа Р65, бесстыковой путь;

накладки четырехдырные;

установлены тарельчатые пружины;

скрепление раздельное КБ;

шпалы железобетонные - 1840 шт. на 1 км пути;

изолирующие стыки клееболтовые;

балласт щебеночный, имеющий в своем составе до 30% засорителей;

кюветы, лотки и нагорные канавы заработаны.

Верхнее строение пути после ремонта:

рельсы типа Р65, путь бесстыковой, скрепление АРС;

Шпалы железобетонные:

шт. на 1 км в прямых участках пути;

шт. на 1 км в кривых участках пути.

толщина чистого щебеночного балластного слоя под шпалой

составляет 40 см;

кюветы, лотки и нагорные канавы очищены.

5.2 Условия производства работ

Капитальный ремонт звеньевого пути выполняется за семь этапов.

Первый - проектно-изыскательский, при котором производится, диагностика земляного полотна и балластной призмы, изыскательские работы и разработка проекта. Работы выполняются заранее (затраты труда по этому виду работ в данном технологическом процессе не учитываются).

Второй - подготовительный, в котором убирается лишний балласт, нарезается обочина путевым стругом, а также очистка кюветов. Работы на графике не показываются, затраты труда процессом учитываются.

Третий - основной, в котором старогодная рельсошпальная решетка меняется на новую.

Четвертый - основной, в котором балластная призма очищается от засорителей на требующуюся глубину, а между неочищенным и очищенным балластом укладывается прослойка из пенопласта.

Пятый - отделочный, в котором на перегон привозятся новые сварные рельсовые плети, инвентарные рельсы меняются на плеть, а плети свариваются в сверхдлинные плети.

Шестой - отделочный, в котором производятся окончательная выправка пути в плане и профиле, отделка пути, очистка и ремонт водоотводных сооружений.

Седьмой - заключительный, в котором производится шлифовка новых рельсовых плетей в пути

Сборка новой, разборка и переборка старой рельсошпальной решетки производится на производственной базе в соответствии с типовыми технологическими процессами.

Весь лишний балласт, находящийся за пределами габарита балластной призмы в подготовительный период убирается с перегона машиной СЗП-600.

Для обеспечения нормальной работы машин при подготовке участка удаляются препятствия, которые могут вызвать остановку или повреждение техники, за габарит рабочих органов, подготавливаются места для заезда и съезда с пути автогрейдера.

Рельсошпальная решетка снимается и укладывается звеньями длиной 25 м путеукладочными кранами УК25/9-18.

В день основных работ, перед разборкой рельсошпальной решетки, решетка поднимается электробалластёром и спрессованный балласт из шпальных ящиков навесным приспособлением продавливается на балластную призму.

Нормальные стыковые зазоры и путь на ось устанавливаются при укладке звеньев. При привязке оси ремонтируемого пути к соседнему пути, следует учитывать состояние последнего в плане и, в случае отступлений от норм произвести соответствующую корректировку в расчете при укладке.

Рубки на отводе подготавливаются заранее по предварительному расчету.

Перед укладкой новых звеньев балластная призма автогрейдером приводится в состояние, когда верхний слой балластной призмы подготовлен для укладки звеньев, а по обе стороны от торцов шпал созданы два вала из неочищенного щебня, который в дальнейшем используется для выправки пути машиной ВПО-ЗООО.

Очистка загрязненного щебеночного балласта производится машиной RM-80 на глубину 0,4 м под шпалой с отгрузкой засорителей в специальный состав, оборудованный транспортером.

Исправление искажений продольного профиля с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля, выполняется машиной ВПР-02 по предварительному расчету в отделочных работах.

Выправка пути со сплошной подбивкой шпал выполняется:

на участке замены рельсошпальной решетки - машиной ВПО-ЗООО;

на участке очистки балласта - машиной ВПР-02;

на участке отделочных работ - машиной ВПР-02.

Выправка пути в местах зарядки и разрядки машины ВПО-3000 в местах препятствий для ее работы и в местах отступлений по уровню после ее работы производится машиной ВПР-02.

Рихтовка пути выполняется:

машиной ВПО-3000 с рихтующим устройством, одновременно с подбивкой шпал после укладки рельсошпальной решетки в объеме 100%;

машиной ВПР-02 дважды в объеме 100% после очистки щебеночного

балласта от засорителей машиной RM-80 и замене инвентарных рельсов на рельсовые плети;

Путь стабилизируется динамическим стабилизатором ДСП всегда с работой машины ВПР-02.

Перераспределение балласта в пути, оправка и отделка балластной призмы производится быстроходным планировщиком - ПБ.

Новый балласт доставляется на место работы и выгружается из хоппер-дозаторов.

Срезка обочин, очистка кюветов производится машиной СЗП-600 и путевым стругом, а в местах препятствий для них работа вручную. Восстановление лотков, очистка нагорных канав и лотков выполняется вручную.

Путевые пикетные знаки снимаются в подготовительный период перед основными работами и устанавливаются в заключительной стадии отделочных работ, остальные путевые знаки при необходимости снимаются в начале и устанавливаются в конце рабочего дня.

Лишний балласт у опор контактной сети и в местах препятствий убирается грейферной установкой автомотрисы АГД-1М(А) в комплекте с прицепом УП-4.

Новые рельсовые плети бесстыкового пути доставляются на перегон на рельсовозном составе.

До закрытия перегона хозяйственные поезда сосредотачивают на станции, ограничивающей перегон по ходу работ.

На перегон путевые машины и рабочие поезда отправляют, руководствуясь Инструкцией по движению поездов и маневровой работе железных дорогах, на участках, оборудованных автоблокировкой, в соответствии с этой инструкцией по согласованию с дежурным диспетчером, разрешается отправлять путевые машины и хозяйственны поезда к месту работ на перегон по сигналам автоблокировки вслед за последним графиковым поездом, не ожидая закрытия перегона.

Перед открытием перегона, после выполнения основных работ, путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых, одного - двух, поездов по месту работ со скоростью 25 км/ч, а последующих - со скоростью не менее 60 км/ч. Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после завершения всего комплекса работ, но не более 100 км/час. Скорость более 100 км/ч устанавливается после пропуска не менее

тыс.т.брутто, прохода путеизмерительного вагона и проверки его состояния начальником дистанция пути.

Новые рельсовые плети и рельсы уравнительного пролета после укладки в путь подвергаются профильной шлифовке. Работу выполняют после завершения; отделочных работ одновременно на нескольких участках под прикрытием "окна" для основных работ соседних участков.

При выполнении работ по данному технологическому процессу необходимо соблюдать «Правила технической эксплуатации желез. дорог Российской Федерации», «Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации", «Инструкцию движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации», «Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производство путевых работ», «Правила техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений», «Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути».

5.3 Производственный состав

Усиленный капитальный ремонт бесстыкового пути выполняется силами путевой машинной станции.

В производственный процесс ПМС входят:

Механизированная колонна производственной базы................….54 чел.

Колонна подготовительных, основных и отделочных работ..……48 чел.

Цех по обслуживанию машин и механизмов на производственной базе…………………………………………………………………..............17 чел.

Цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства...…………………………………….……………………....53 чел.

Колонна подготовительных, основных и отделочных работ из 6 бригад

численностью 46 монтеров пути:

бригада № 1 - 6 чел;

бригада № 2 - 8 чел;

бригада № 3 - 5 чел;

бригада № 4 - 10 чел;

бригада № 5 - 8 чел;

бригада № 6 - 11 чел.

Механизированная колонна производственной базы состоит из бригад № 7-10, численный состав которых устанавливается технологическим процессом на сборку и разборку звеньев.

Состав цеха по обслуживанию машин и механизмов основного производства:

УК-25/9-18 (2 комплекта) - 10 машинистов;

Автогрейдер - 1 машинист;

ВПО -3000 - 7 машинистов;

ВПР - 02 - 6 машинистов;

ДСП - 6 машинистов;

ПБ - 4 машиниста;

ХДВ - 2 машиниста.

Если по условиям производства работ по дням для монтеров пути возникают технологические перерывы, то в эти дни, рабочие используются на другие виды работ вне данного технологического процесса.

Руководящий и обслуживающий персонал приведён в таблице 10

Всего в ПМС на выполнение данного технологического процесса - 172 человека.

Таблица 10

Руководящий и обслуживающий персонал

Руководящий и обслуживающий персонал:	Всего	В т.ч. на производственной базе
Производители работ	2	1
Мастера	7	3
Бригадиры пути ( неосвобожденные, входят в число монтеров пути)	12	4
Сигналисты	11	-
Телефонисты	2	-
Подсобные рабочие	4	2
Итого (без неосвобожденных бригадиров пути):	26	6

5.4 Определение фронта работ по замене рельсошпальной решётки

Ремонт выполняется силами ПМС - 83.

Суточная производительность ПМС определяется по формуле:

,

где  - годовой объем выполнения работ ПМС, для ПМС - 83 ;

 - количество рабочих дней для выполнения данного вида ремонта пути, для ПМС - 83 ;

S - время на развертывание и свертывание работ, принимается равным 10 - 15 дней.

.

Фронт работ в «окно» определяется по формуле:

,

где  - периодичность предоставления “окна” - 4 дня;

5.5 Определение коэффициента потерь рабочего времени

Технические нормы времени на выполнение отдельных операций по капитальным работам не учитывают время на переходы, физиологический отдых и пропуск поездов.

В общем виде коэффициент потерь времени определяется по формуле:

,

где  - продолжительность “окна” или смены, мин;

 - время на переходы в пределах рабочей зоны, мин;

 - время на физиологический отдых, мин;

 - время на пропуск поездов, следующих по ремонтируемому пути, мин;

 - время на пропуск поездов следующих по соседнему пути (при работах на двухпутных и многопутных участках), мин.

Определим коэффициенты потерь рабочего времени в “окно” () и вне “окна” ().

Коэффициент потерь времени в “окно”:

,

где  - продолжительность “окна”,для расчёта определяем по формуле:

,

где  - фронт основных работ;

 - длина звена (= 25 м);

- норма времени на укладку одного звена, =1,9 маш. мин./звено;

- время на развёртывание и свёртывание работ по замене рельсошпальной решётки (принимаем  = 120 мин);

Время на переходы в пределах рабочей зоны принимается равным 12 мин. на км фронта работ, тогда:

 - время на переходы в пределах рабочей зоны в “окно”

.

 - время на физиологический отдых в “окно”,

.

Время на пропуск поездов по ремонтируемому пути в "окно" .

Время на пропуск поездов по соседнему пути для двухпутных и многопутных участков определяется по формуле:

 ,

где , - время на пропуск одного поезда грузового, пассажирского, пригородного по соседнему пути, мин. (принимаем соответственно 1,5; 1; 0,7 мин [1]);

 - количество поездов проходящих по соседнему пути во время “окна” соответствующей категории.

;

 ;

,

где ,, - количество поездов соответствующей категории проходящих по участку в сутки.

Количество грузовых поездов за одни сутки определяется по формуле:

,

где - Г - грузонапряженность участка, млн. ткм бр. на км в год (для данного участка Г = 7,18 млн. ткм. бр. на км в год);

Qi+Pi - вес поезда соответствующей категории, т.

 - вес пассажирского поезда, для данного участка:

 = 1200 т;

 - вес пригородного поезда, для данного участка:

 = 800 т;

 - вес грузового поезда, для данного участка:

= 3800 т.

Для данного участка:

 = 4 поездов;

 = 10 поездов.

поезд в окно;

поезда в окно;

поезда в сутки;

поезд в смену;

;

.

Коэффициент потери рабочего времени вне «окна» определяется по формуле:

 ,

где  - продолжительность смены (= 8 час);

 - время на переходы в рабочей зоне вне “окна”,

;

 - время на физиологический отдых вне “окна”,

;

 - время на пропуск поездов по ремонтируемому участку вне “окна”,

 ,

где  - время на пропуск одного грузового поезда по ремонтируемому участку вне “окна”, ;

- время на пропуск одного пассажирского поезда по ремонтируемому участку вне “окна”, ;

- время на пропуск одного пригородного поезда по ремонтируемому участку вне “окна”, ;

 - количество пропускаемых грузовых поездов по ремонтируемому пути вне “окна”:

поезд в смену;

 - количество пропускаемых пассажирских поездов по ремонтируемому пути вне “окна”:

 поезда в смену;

 - количество пропускаемых пригородных поездов по ремонтируемому пути вне “окна”:

 поезда в смену;

;

 - время на пропуск поездов по соседнему пути вне “окна”,

,

где  - время на пропуск одного грузового поезда по соседнему пути вне “окна”, [1];

- время на пропуск одного пассажирского поезда по соседнему пути вне “окна”, [1];

 - время на пропуск одного пригородного поезда по соседнему пути в “окно”, [1];

;

.

5.6 Определение длин рабочих поездов

При выполнении ремонтов пути для определения фронта основных работ в “окно”, необходимо учитывать длину рабочих поездов. Длины рабочих поездов по разборке и укладке путевой решетки зависят от фронта работ и конструкции пути до и после ремонта. Длина хоппер-дозаторного состава зависит от объема балласта выгружаемого в основных работах.

Определяем длину электробалластера ЭЛБ-3 по формуле:

 ,

где  - длина путевой машины ЭЛБ-3м. ();

- длина локомотива ();

- длина вагона ().

Длина разборочного или укладочного поезда () определяется по формуле:

 ,

рельсошпальный поезд профиль путь

где  - длина укладочного крана УК 25/9 - 18, м. ();

 - длина четырёхосной платформы для перевозки пакетов звеньев путевой решетки, м ();

 - длина моторной платформы, м. ();

 - длина локомотива, м. (2М62: );

 - количество четырёхосных платформ для перевозки пакетов звеньев путевой решетки, шт.:

,

где  - длина фронта работ;

 - длина звена ();

 - количество звеньев в пакете с железобетонными шпалами () или деревянными шпалами () [1];

 - количество платформ для укладки одного пакета (),

;

 - количество моторных платформ (на 10 платформ для перевозки пакетов звеньев принимается одна моторная платформа), шт.;

;

;

Так как конструкция пути после ремонта не меняется, то длина укладочного поезда равна длине разборочного:

.

Длины несамоходных машин определяются по формуле:

,

 - длина вагона ();

Длина машины ВПО-3000 равна :

, м,

где  - длина несамоходной машины ВПО-3000 ();

Длина хоппер-дозаторного состава определяется по формуле:

,

где  - длина локомотива (18,5 м);

 - длина хоппер-дозаторного вагона (10 м.);

 - длина жилого вагона, (25 м);

 - количество хоппер-дозаторных вагонов в поезде, шт.;

,

где  - объем щебня, подлежащего выгрузке, м3;

 - объем х.д. вагона (36 м3).

При условии, что жилой вагон машин выправочного комплекса остаётся на станции ограничивающей перегон, то длина самоходных машин равна:

 - длина машины ВПР ();

 - длина динамического стабилизатора пути (.);

 - длина планировщика балласта ().

5.7 Построение графика основных работ по замене рельсошпальной решётки

Продолжительность окна по замене рельсошпальной решётки зависит от фронта работ и комплекса машин.

По технике безопасности принимаем интервалы:

 - между работающими машинами ();

 - между работающей машиной и группой монтеров пути ();

 - между работающими группами монтеров пути ();

В дипломном проекте фронты работ групп или бригад монтеров пути принимаем:

рихтовка пути: 100 м;

остальные виды работ: 75 м.

Продолжительность «окна»  по замене рельсошпальной решётки определяется по формуле:

;

 - время на развертывание работ (время от начала “окна” до начала работы укладочного поезда), мин;

Время развертывания работ определяется, мин.:

,

 - время на оформление закрытия перегона, снятия напряжения и пробег рабочих поездов к месту работ, мин. ();

 - время зарядки электробалластера, мин;

 ,

где - техническая норма времени на зарядку электробалластера, маш.-мин. ().

- время между началом работ по отрыву рельсошпальной решетки и снятием накладок, мин.:

,

где - фронт работ группы монтеров пути по снятию накладок, м. ( );

- интервал по технике безопасности между работающей машиной и группой монтеров пути, м. ( );

- техническая норма времени на отрыв рельсошпальной решетки электробалластером, маш.-мин./км. ().

- время между началом работ по снятию накладок и разборки пути, мин.:

,

Обозначения в формуле рассмотрены выше.

 - время между началом работ по разборке и укладке рельсошпальной решетки, мин;

Расстояние между разборочным и укладочным поездом, с учетом безопасного принимаем 200 м.

,

Таким образом:

 - время работы ведущей машины:

 ;

Время на свертывание работ определяется как:

,

где - время между окончаниями работ по укладке рельсошпальной решетки и постановкой накладок со сболчиванием стыков, мин.:

,

где - длина головной части укладочного поезда, м;

 - техническая норма времени на укладку одного звена рельсошпальной решетки, маш.-мин.;

При укладке путевой решетки на значительных фронтах работ в “окно” длина укладочного поезда () разделяется на головную часть (= 150 м) и хвостовую часть ( - ).

Обозначения в формуле приведены по тексту выше.

- время между окончаниями работ по установке накладок и постановкой пути на ось с грубой рихтовкой, мин.:

 ,

Обозначения в формуле приведены по тексту выше.

- время между окончаниями работ по постановке пути на ось и выправке пути машиной ВПО-3000. мин.:

 ,

где  - техническая норма времени при выправке пути машиной

ВПО-3000, маш.-мин./км. ().

- время между окончаниями работ машин ВПО и ВПР, мин.:

 ,

где  - количество шпал на одном км пути, шп./км. (;).

 - доля шпал выправляемых машиной ВПР в местах зарядки и разрядки машины ВПО и отступлениях по уровню, (= 0,15);

 - техническая норма времени на подбивку одной шпалы, маш.-мин./шп. ().

 - время разрядки машины ВПР. мин.:

 ,

где  - техническая норма времени на разрядку машины ВПР, маш.-мин. ().

.

 - время открытия перегона и пробег машин с места работ на станцию, мин. (= ).

Таким образом:

Таким образом:

Величина «окна» должна быть кратной 10 мин:

По результатам построения графика основных работ по замене рельсошпальной решетки назначается необходимая продолжительность «окна».

Продолжительность «окна» по замене рельсошпальной решётки принимаем:

5.8 Определение фронта основных работ по глубокой очистке балласта

Фронт работ по глубокой очистке балласта определяется из формулы:

 ,

где  - техническая норма времени на глубокую очистку одного км пути, маш.-мин/км.

В дипломном проекте принимаем, что продолжительность «окна» по очистке щебеночного балласта равно продолжительности «окна» по замене рельсошпальной решетки. Продолжительность «окна» определяет фронт работы щебнеочистительной машины RM-80.

 ,

где  - время от начала «окна» до начала работы ведущей машины;

- сумма интервалов между началами работ;

 - время на оформление закрытия перегона (= 14 мин);

 - время на зарядку машины RM-80;

;

- норма времени на зарядку машины RM-80 ();

 - сумма интервалов времени между окончанием работ;

 - время на разрядку машину RM-80;

;

 - норма времени на разрядку машины RM-80 ();

 - время между окончанием разрядки машины RM-80 и выправкой пути:

;

 - время разрядки машины ВПР;

,

где  - норма времени на разрядку машины ВПР ();

 - время между разрядкой машины ВПР и окончанием работы машины ДСП,

;

 - норма времени на работу машины ДСП ();

 - время приведения машины ДСП в транспортное положение;

,

 - норма времени на разрядку машины ДСП ();

.

 - время между окончанием разрядки машины ДСП и работой машины ПБ;

,

где  - норма времени на работу машины ПБ ();

;

 - время разрядки машины ПБ;

;

 - норма времени на разрядку машины ПБ ();

.

 - время на оформление открытия перегона (14 мин.);

Время очистки балластного слоя  найдём по формуле:

,

.

Фронт работ по глубокой очистке балластного слоя  найдем по формуле:

;

 - норма времени на работу машины RM-80 ();

Зная фронт работ по глубокой очистке балластного слоя найдем время на свертывание хоппер-дозатора, мин.

,

где  - норма времени на выгрузку 1 м3 щебеночного балласта из хоппер-дозаторов ();

- объем необходимого щебня принимаем:

Объем щебня, выгружаемого на 1 км пути - 633,7 м3 (табл. 1.2)

Объем щебня на фронт работ определяем по формуле:

;

Фронт работ составит приближенно 360 м

Досыпка будет производится в размере 50% от необходимого объема:

Длина хоппер-дозаторного состава определяется по формуле:

,

где  - длина локомотива, ;

 - длина 1 вагона хоппер-дозатора, ;

 - длина жилого вагона, (25 м);

 - количество вагонов хоппер-дозатора:

;

;

Уточним время очистки балластного слоя :

,

Ввиду малой продолжительности «окна» используем время на закрытие перегона для работы машины RM-80:

Тогда фонт работ по глубокой очистке балластного слоя:

При построении графика разрешается уменьшать (увеличивать) объём работ до 10%.

Машина RM-80 работает на участке работ 1600 м. четыре машино-смены, при этом фронт работ по очистке составит 400 метров пути.

5.9 Составление ведомости затрат труда по техническим нормам

Расчеты ведомости затрат труда по техническим нормам сведены в таблицу 11

5.10 Особенности построения графика работ по дням

При составлении графика работ по дням необходимо учитывать следующее:

график должен показывать количество участков, ежедневно находящихся в работе;

должна строго соблюдаться технологическая последовательность выполнения работ;

состав бригад должен быть технологичным и обеспечивать ежедневно равномерный выход рабочей силы (отклонения в выходе должны быть не более 1-2 человека;

работы подготовительного и отделочного периодов, связанные с закрытием перегона, должны производиться под прикрытием «окна» для работ и в исключительных случаях в другие дни с продолжительностью «окна» не более чем 1,5-2 часа.

Проектирование производства подготовительных и отделочных работ с распределением их выполнения по дням начинается с установления периодичности производства основных работ и количества участков пути, одновременно находящихся в работе.

5.11 Организация работ

Работы по усиленному капитальному ремонту пути выполняются в шесть этапов, в течение 10 рабочих дней на участке 1600м.

Первый - проектно-изыскательский, при котором производится диагностика земляного полотна и балластной призмы, изыскательские работы и разработка проекта. Затраты труда на первый этап в дипломном проекте не учитываются.

Второй - подготовительный, в котором убирается лишний балласт в балластной призме.

Третий - основной, в котором старогодная рельсошпальная решетка меняется на новую.

Четвёртый - основной, в котором балластная призма очищается от засорителей на требующую глубину.

Пятый - отделочный, в котором на перегон привозятся новые рельсовые плети, которые свариваются внутри колеи на длину блок - участка, а инвентарные рельсы снимаются и укладываются плети.

Шестой - отделочный, в котором производится окончательная выправка пути в плане и профиле, отделка пути.

Работы по ремонту земляного полотна выполняется по отдельным проектам и сметам, как правило, за год до производства усиленного капитального ремонта и настоящим технологическим процессом не учитываются.

В дипломном проекте подробно рассматриваются следующие работы: подготовительные;

основные по замене рельсошпальной решётки;

основные по очистке балластной призмы;

отделочные работы.

Работы по усиленному капитальному ремонту пути выполняются в шесть этапов.

Первый и второй этапы выполняются заранее до основных работ в благоприятное для работы время по типовым технологическим процессам и установленными нормативами.

На первых двух этапах производится диагностика балластной призмы и земляного полотна, проектно - изыскательские работы, разработка, согласование и утверждение проекта. На перегоне машиной СЗП-600(МНК) убирается лишний балласт с балластной призмы, откосов насыпей и выемок, обочины земляного полотна в универсальные полувагоны, вывозится с перегона в места складирования. При отсутствии СЗП-600 уборка лишнего балласта осуществляется имеющейся в наличии техникой с транспортировкой балласта в отвалы, которые устраиваются у основания насыпи. При недостаточной ширине верхней площадки земляного полотна производится уширение ее за счет досыпки по всему откосу насыпи.

На производственной базе в соответствии с типовыми технологическими процессами выполняют весь комплекс работ по монтажу рельсошпальной решетки. Работа ведется круглый год. Затраты труда технологическим процессом учтены.

Графики организации работ указаны на плакатах 5,6,7 (рис.5,6,7)

Основные работы выполняются в третий и четвертый этапы.

Перед основными работами в первый день подготовительных работ 18 монтеров пути снимают пикетные знаки, подготавливают места для въезда и съезда с пути машин землеройной техники и БМС, убирают рельсы покилометрового запаса со стеллажей и разбирают их.

Основные работы обоих этапов выполняются последовательно: сначала на участке меняется рельсошпальная решетка, затем в последующие «окна» производится глубокая очистка балласта от засорителей.

На третьем этапе работы выполняются в «окно» 4часа 10 минут на участке длиной 1600 м. Работу выполняют 58 монтеров пути и 30машинистов.

Первым хозяйственным поездом на перегон на участок основных работ по замене рельсошпальной решетки отправляется электробалластер и путеразборочный состав с локомотивом в голове, четырехосной платформой, оборудованной электролебедкой, четырехосными платформами с роликовым транспортером, в том числе с двумя моторными платформами и путеразборочным краном УК-25/9-18.

Вторым - путеукладочный поезд, в голове которого находится путеукладочный кран УК-25/9-18, затем четырехосные платформы, оборудованные роликовым транспортером и загруженные пакетами новых звеньев, в том числе две моторные платформы без пакетов звеньев и локомотив в хвосте поезда.

Третьим - машину ВПО-3000, оборудованную рихтовочным устройством, с локомотивом в голове. Затем на участок отделочных работ отправляют машину ВПР-02.

После закрытия перегона для движения 10 монтеров пути подготавливают место для зарядки машины ВПО-3000.

После снятия напряжения, заземления контактной сети, отсоединения заземления опор от рельсовой нити, электробалластер, который обслуживают три машиниста, отрывает рельсошпальную решетку от балластной призмы и обрушает балласт из шпальных ящиков.

Затем 7 монтеров пути и 1 машинист разболчивают стыки, оставляя на рельсах накладки, сболченные на болт.

По мере подготовки фронта работ путеразборочным краном УК-25/9-18 демонтируют рельсошпальную решетку звеньями, формируя их в пакеты, перемещают на платформу и закрепляют.

Вслед автогрейдером, который обслуживает 1 машинист, срезается балласт в шпальных ящиках и укладывается в вал на откосе балластной призмы. За ним машиной БМС, которую обслуживают 3 машиниста, очищается балласт в подшпальной зоне и планировщиками машины очищенный балласт откладывается в виде валов по обе стороны от торцов шпал.

Вслед путеукладочным краном УК-25/9-18 укладывают новую рельсошпальную решетку звеньями. Работу выполняют 16 монтеров пути и 5 машинистов.

За путеукладчиком 8 монтеров пути и 1 машинист устанавливают накладки, стыковые болты и сболчивают стыки электрогаечными ключами, 13монтёров пути и 1 машинист поправляют шпалы по меткам и рихтуют путь.

По окончании работ на разборке 10 монтеров пути и 1 машинист заготавливают и укладывают рельсовые рубки на отводе.

Машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством, поправляет путь, при этом для подбивки частично используют балласт из валов, расположенных у торцов шпал. Обслуживают машину 7 машинистов.

Выправку пути в местах зарядки, разрядки, препятствий и отступлений после работа машины ВПО-300 производит машина ВПР-02. Обслуживают машину 3 машиниста.

Затем 6 монтеров пути укладывают временный переездный настил.

По окончании вышеуказанных работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения первых, одного - двух поездов со скоростью 25км/час, последующих не менее - 60 км/час.

На этой работы третьего этапа заканчиваются.

Четвёртый этап работ выполняют в течение 4 дней после завершения работ третьего тапа на участке протяжением 1600 м.

На четвёртом этапе производят очистку щебеночного балласта машиной RM-80, выправляют путь.

Технологическая схема работ путевых машин по очистке щебеночного балласта от засорителей идентична: при этом в основное «окно» по очистке продолжительностью 4 часов 10 минут выработка составляет - 400 м пути. Работает одна машина RM-80.

Перед «окном» 10 монтеров пути подготавливают место для зарядки машины RM-80 и разбирают временный переездный настил там, где он есть.

После закрытия перегона для движения поездов и снятия напряжения в контактной сети машина RM-80 производит вырезку и очистку щебёночного балласта, засорители поступают в специальный состав из универсальных полувагонов с транспортёрами.

Вслед за RM-80 машина ВПР-02 выправляет путь по всему участку работы, динамический стабилизатор производит стабилизацию пути, быстроходный планировщик - оправку балластной призмы.

По окончании вышеуказанных работ и проверки состояния на всем участке перегон открывают для движения первых, одного-двух поездов со скоростью 25км/час, последующих не менее - 60 км/час.

На этом основные работы заканчиваются.

Пятый и шестой этапы выполняются в отделочный период на участке протяжением 1600 м. В первый день 2 монтера пути разбирают переездный настил, снимают путевые километровые знаки.

Под прикрытием основного “окна” путевой струг, который обслуживают 2 машиниста, планирует обочину, очищает кюветы.

Затем 2 машиниста выгружают щебёночный балласт из хоппер-дозаторов для отделочных работ.

Затем 2 машиниста автомотрисы АГД-1М(А) в комплекте с прицепом УП-4, грейферной установкой убирают лишний балласт у опор контактной сети и засорители после очистки лотков.

Машина ВПР-02 выправляет продольный профиль с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягает смежные элементы профиля, выправляет круговые и переходные кривые, улучшает сопряжение кривых, удлиняет и устраивает прямые вставки между ними.

Во второй день отделочных работ за машиной ВПР-02 динамический стабилизатор производит стабилизацию пути, быстроходный планировщик балласта оправляет балластную призму.

На третий день работ под прикрытием «окна» 2 машиниста выгружают щебёночный балласт из хоппер-дозаторов для отделочных работ. Машина «Дуоматик» выправляет продольный профиль с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягает смежные элементы профиля, выправляет круговые и переходные кривые, улучшает сопряжение кривых, удлиняет и устраивает прямые вставки между ними. Следом динамический стабилизатор производит стабилизацию пути, а быстроходный планировщик балласта оправляет балластную призму. Затем 4 монтёра пути устанавливают путевые пикетные и километровые знаки и красят их. Затем 15 монтёров пути и 1 машинист производят ремонт переезда с укладкой постоянного переездного настила. 31 монтер пути производят подрезку балласта под подошвой рельса.

На этом работы, на участке заканчиваются.

6. Проектирование и расчет покрытий для усиления основной площадки земляного полотна

Усиление основной площадки земляного полотна с устройством защитных слоев из плит пенополистирола производится на основании проектно - сметной документации. Исходными данными для проектирования работ по усилению основной площадки земляного полотна являются материалы инженерно - геологических работ и инженерно - геологического обследования, а также данные Технического паспорта дистанции пути ф. АГУ-4.

На основе этим материалов составляется подробный продольный и поперечный профили пути и устанавливаются:

Толщина и загрязненность балластного слоя;

Наличие и состояние подбалластного слоя;

Очертание основной площадки и грунты, слагающие верхнюю зону земляного полотна / на глубину сезонного промерзания/;

Наличие и глубина расположения уровня грунтовых вод;

Наличие выплесков в балластном слое, деформаций и дефектов земляного полотна;

Состояние водоотводных сооружений;

Расчетные климатические параметры.

Усиление основной площадки на участках, где требуется ликвидация деформаций морозного пучения / пучины, участки с равномерным пучением, превышающим допустимые величины, а также участки с просадками пути в период оттаивания/, осуществляется устройством покрытия их плит пенополистирола, назначаемого как морозозащитный слой.

Значения высот пучин, которые должны быть ликвидированы при усилении, и допустимых величин равномерного пучения в зависимости от скорости движения поездов приведены в таблице 12

Таблица 12

Критерии	Значение критерия при установленных скоростях движения, км/ч
	121 - 140	101 - 120	81 - 100	61 - 80	60 и менее
Высота пучины, мм	Должны отсутствовать	Все более 10	Все более 25		Все более 50
Допустимая величина пучения, мм	Менее 20	Менее 25		Менее 35

На участках, где необходимо ограничение темпа накопления остаточных деформаций , вызванных недостаточной прочностью грунтов основной площадки земляного полотна, или должен быть отделен слой очищенного щебня от оставляемого ниже загрязненного балласта, применяются покрытия из плит пенополистирола в качестве разделительного слоя, которое может рекомендоваться и в более неблагоприятных условиях: при затрудненном поверхностном водоотводе / сырые выемки, нулевые места, станционные пути, пассажирские платформы/ или в зонах повышенных силовых воздействий / стрелочные переводы и зоны стыков/.

Укладка теплозащитного слоя из пенопласта назначается на всех участках, где пучинистые грунты входят в зону возможного промерзания с вероятностью повторения 1 раз в 10 лет.

В дипломном проекте разработаны противопучинные мероприятия на 832ПК-834ПК. Основанием для расчетов стало инженерно-геологическое обследование земляного полотна на участке Санкт-Петербург - Скангали с 83 по 85 км и ст. Строганово. На протяжении всего участка наблюдаются просадки земляного полотна, а также участки пути, пораженные пучинами, что требует осуществить противодеформационные мероприятия, направленные на стабилизацию земляного полотна. Для усиления земляного полотна и обеспечения бездеформативности и равноупругости подрельсового основания на 837ПК, в пределах стрелочного перевода № 13 ст. Строганово предусмотрена укладка пенополистирола.

Верх плиты пенопласта должен располагаться на глубине не менее 40 см от подошвы шпал с поперечным уклоном 0,04 в полевую сторону.

При применении пенопласта в качестве разделительного слоя толщина покрытия принимается равной 4 см, а ширина под один путь - 4 м. Толщину покрытия для ликвидации деформаций морозного пучения определяют теплотехническим расчетом из условия полного выведения промерзания из пучинистых грунтов по формуле:

где:

 - нормативная толщина теплоизоляционного слоя, определяемая по номограмме, в зависимости от климатических параметров района и толщины слоя балластных материалов, см.;

 - коэффициент теплопроводности пенопласта;

 - коэффициент надежности, принимаемый равным 1,2;

- нормативное водопоглащение по объему, принимаемое равным 0,5%.

см.

В качестве расчетного климатического параметра в районах с сезонным промерзанием грунта, характеризующихся многолетней средней суммой градусо-суток отрицательных температур воздуха , принимают максимальную в десятилетнем периоде величину  . Расчетным десятилетним периодом является температурный ряд за последние 50 лет, характеризующейся наибольшей суммарной величиной .

За расчетную толщину дренирующей подушки под пенополистиролом принимают минимальную в поперечном сечении толщину слоя существующих балластных материалов, остающуюся после вырезки грунта до проектного уровня низа пенопластового покрытия. При наличии балластных углублений на основной площадке эта минимальная толщина определяется на расстоянии 40 см. от концов шпал.

Толщину  необходимо сохранять неизменной по всей ширине слоя.

При укладке пенопласта в комплексе с усиленным среднем ремонтом верхнего строения пути при использовании машин для глубокой очистки щебня, щебень располагают непосредственно на плиты пенопласта без защитного слоя. Расчетная толщина слоя тепловой изоляции из пенопласта должна быть увеличена на 1 см при ее толщине  до 10см и на 2 см. при толщине  более 10см.

В данном случае определена расчетная толщина слоя тепловой изоляции из пенопласта для участка 837 ПК, находящегося в пределах стрелочного перевода № 13, которая составила 6 см.

Плиты пенопласта в покрытии укладывают вплотную. Зазор между ними должен быть не более 1 см. Минимальная толщина покрытия принимается равной 4 см. При больших толщинах покрытия возможна укладка плит в два слоя с перекрытием стыковочных швов.

Для обеспечения отвода воды из балласта производят срезку обочин земляного полотна до уровня пенопласта.

Протяженность укладки покрытия из пенополистирола, укладываемого для ликвидации деформаций морозного пучения, принимают равной длине участка с деформациями с запасами на неточность определения его границ по 5 - 10 м с каждой стороны. Минимальная длина покрытия принимается 25 м. Для обеспечения плавного перехода по жесткости и теплофизическим свойствам вдоль пути по концам покрытия из пенополистирольных плит в обязательном порядке устраиваются сопряжения. Сопряжения выполняются за счет постепенного уменьшения толщины плит до минимальной 4 см и далее при неизменной минимальной толщине плит с укладкой их с зазорами в продольном направлении, либо за счет постепенного уменьшения ширины покрытия

Изменение толщины плит производится ступенчато с шагом 1 см. При этом длина каждого участка с неизменной толщиной плит принимается 5 - 6 м.

При укладке плит и пенополистирола на участке 832ПК - 834ПК с южной и северной сторон предусмотрено устройство сопряжений. Изменение толщины плит выполняется через 6 метров , начиная с 6 см и сводится до минимальной - 4 см. Далее при неизменной толщине плиты укладываются с зазорами в продольном направлении на протяжении 9,9 м.

Длина сопряжения покрытия из плит пенополистирола l с, при ликвидации деформаций морозного пучения и известной величине равномерного пучения h р назначается в соответствии с требованиями «Технических указаний по устранению пучин и просадок железнодорожного пути» не менее величины

 с= h р : i доп ,

где i доп - допустимый уклон отвода рельсовых нитей, принимаемый

,001 при скорости движения поездов до 100 км/ч

включительно и 0,0005 - более 100 км/ч.

При устройстве плит пенополистирола в пределах стрелочных переводов должны выполняться следующие требования.

В пределах стрелочного перевода и на подходах к нему не менее чем по 25 м с каждой стороны устраивается защитный слой одного типа. При этом на всем протяжении назначается постоянная толщина равная максимальной из полученных по расчету, а сопряжения выполняются как по прямому, так и по боковому пути. Ширина покрытия в пределах стрелочного перевода выбирается переменной, исходя из условия обеспечения выступа края покрытия за шпалы и брусья на величину не менее величины, принимаемой для данных климатических условий на обычном пути.

Глубина укладки пенополистирола назначается из условия обеспечения над ними толщины щебня до нижней постели шпал или брусьев не менее 40 см.

Поперечный уклон покрытия в зоне стрелочного перевода допускается односкатным, величиной 0,02 на всей ширине. Направление уклона принимается в сторону водоотвода в зависимости от конкретной схемы его устройства.

Рис.8. Конструкция сопряжения из полистирольных плит, вариант 1

Рис.9. Конструкция сопряжения из полистирольных плит, вариант 2

7. СОСТАВЛЕНИ КАЛЬКУЛЯЦИИ СТОИМОСТИ 1 КМ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА

Калькуляция в путевом хозяйстве применяется для внутреннего пользования при определении потребных денежных средств на ремонты пути, для составления сметы расходов на объект ремонтно-путевых работ, для технико-экономических расчетов и других целей.

Затраты, образующие себестоимость продукции, в том числе и ремонта пути, группируются в соответствии с их экономическим содержанием.

В целях обеспечения единства подхода формирования структуры стоимости калькуляцией предусматриваются следующие разделы:

- прямые затраты;

- накладные расходы;

- прочие прямые расходы и другие затраты;

- прибыль.

Сметно-финансовая документация разрабатывается по нормам, ценам и тарифам, действующих на предприятии- заказчике на момент составления этой документации.

7.1 Прямые затраты

В состав прямых затрат входят:

средства на оплату труда;

стоимость материалов;

стоимость эксплуатации машин и механизмов.

Расходы на оплату труда включают:

а) стоимость трудовых затрат в соответствии с трудоемкостью выполнения работ по нормам времени (технологическим процессам) и часовыми тарифными ставками или должностными окладами;

б) премии, включая стоимость натуральной премии за производственный результат;

в) единовременные вознаграждения за выслугу лет в соответствии с действующим законодательством.

При разработке калькуляции структура затрат определяется на основе указания МПС №592 ПР-Ц от 26.12.1990г. «Основные положения по составу затрат, включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг) на предприятиях».

Расходы на оплату труда учитывают работы, выполняемые на производственной базе и перегоне с деревянными шпалами и щебеночным балластом. Расходы на заработную палату составляют 3-4% от общей сметной стоимости ремонта пути.

Стоимость материалов состоит из:

а) цены их приобретения, включая наценки, надбавки, комиссионные вознаграждения, выплачиваемые снабженческим, коммерческим и внешнеэкономическим организаторам;

б) из расходов на транспортировку, хранение и доставку, осуществляемую сторонними организациями;

в) затрат, связанных с доставкой, включая погрузочно-разгрузочные работы, осуществляемых транспортом и персоналом предприятия.

В расчете стоимости материалов учитывают:

балласт;

шпалы;

и т.д..

Стоимость эксплуатации машин и механизмов определяется в соответствии с «Методическими указаниями и нормативами объемных показателей для расчета стоимости машиносмен на путевые машины и оборудование, электрифицированный и гидравлический инструмент.

В стоимости машиносмен выделяется заработная плата для начисления премиальных и доплату за выслугу лет механикам, в т.ч. заработная плата механикам.

7.2 Накладные расходы

Накладные расходы - это сумма средств, для возмещения затрат строительных и монтажных организаций, связанных с созданием общих условий производства, его организацией, управлением и обслуживанием. Накладные расходы - нормативный резерв средств на организацию ремонтов, на создание работникам нормальных бытовых и производственных условий. В калькуляции сметной стоимости ремонтов пути как с новыми так и со старогодными материалами верхнего строения пути накладные расходы могут начисляться на стоимость прямых затрат.

Фактическая сумма накладных расходов относится к принятой базе и выражается в %.

Норма накладных расходов в процентах определяется по данным бухгалтерских отчетов о фактических накладных затратах в базисном году. При отсутствии отчетных данных ожидаемые затраты могут быть определены расчетом.

В структуре накладных расходов выделяются 4 основных группы затрат:

). Административно-хозяйственные расходы, т.е. средства для содержания аппарата управления:

а) основная и дополнительная заработная плата работников аппарата управления (руководители, специалисты, служащие), линейного персонала (начальники участков, старшие мастера, прорабы, мастера основного и подсобновспомогательного производства);

б) расходы на канцелярские принадлежности, типографические работы, содержание и эксплуатацию машинописной, множительной и другой оргтехники; почтово-телеграфные расходы;

г) расходы на содержание административных зданий;

д) расходы, связанные со служебными разъездами.

). Расходы на обслуживание работников предприятия:

а) дополнительная заработная плата работников основного производства, рабочих по эксплуатации и обслуживании путевых машин, а также рабочих, занятых на некоторых работах производимых за счет накладных расходов(оплата вынужденных простоев, суммы на оплату отпусков, оплата льготных часов подростков, учебные отпуска, компенсации за неиспользованный отпуск);

б) расходы по обеспечению нормальных санитарно-гигиенических условий, культурно-бытовых условий, техники безопасности и другие.

). Расходы на организацию и производство работ (расходы на перевозку работников к месту работы и обратно, содержание пожарной и сторожевой охраны, расходы на геодезические и проектные работы, затраты, связанные с подготовкой, переподготовкой кадров).

). Непроизводительные расходы.

Видно, что каждую группу расходов составляют отдельные статьи затрат. Такой учет затрат позволяет с высокой точностью определить норму накладных расходов.

 

7.3 Прочие затраты

Прочие затраты включают в себя:

а) плату за аренду вагонов, локомотивов, помещений;

б) содержание путевого хозяйства, производственной базы;

в) оплата работникам ПМС за разъездной и подвижный характер работы;

г) средства на зимнее складирование балласта;

д) расходы на покупку энергии всех видов, расходуемой на производственные и хозяйственные нужды;

е) ремонтный фонд на содержание собственного имущества;

ж) амортизационные отчисления на реновацию и другие затраты.

Непредвиденные затраты берутся в размере 0,5% от стоимости прямых затрат и накладных расходов (для ПМС и ПЧ, выполняющих ремонт пути и его обустройство).

 

7.4 Прибыль

К расходам, осуществляемым за счет прибыли, остающихся в распоряжении предприятия, относят затраты:

а) на финансирование строительства новых объектов;

б) на финансирование научно-исследовательских, опытно-конструкторских, проектных и технологических работ;

в) расширение, техническое перевооружение, реконструкция действующего производства;

г) приобретение нового оборудования;

д) финансирование прироста или возмещение недостатка собственных оборотных средств;

ж) финансирование строительства жилья и других объектов непроизводственного назначения;

з) организация и развитие подсобного хозяйства.

СВОДНАЯ КАЛЬКУЛЯЦИЯ
стоимости 1 км капитального ремонта пути на щебне с укладкой новой железобетонной решетки со скреплением АРС-4
Таблица 13
№			Затраты	Заработная	Эксплуатация		ВСЕГО,
п/п	Обоснование	Наименование затрат	труда	плата	механизмов	Материалы	в т.ч.з/пл.
					(в т.ч.з/пл.		монтеров пути
					механиков)		и механиков
	1. ПРЯМЫЕ ЗАТРАТЫ.
					380187		2 338 302
1.	Кальк.№1	Укладка рельсошпальной решетки	793,63	10226	127 105	1947889	137 331
2.	Расчет ПМС	Накладные расходы					101 184
		ИТОГО прямых затрат с
		накладными расходами					2 439 486
	П. ПРОЧИЕ ЗАТРАТЫ.
3.	Расчет ПМС	Прочие затраты по п.1					160 069
		ВСЕГО по калькуляции:					2 599 555

К А Л Ь К У Л Я Ц И Я
на укладку новой рельсошпальной решетки со скреплением АРС-4 на щебне
Таблица 14
№	Обоснование	Наименование работ	Ед.	Кол-во	Затраты труда		Заработная плата
п/п			изм.		един.	всего	един.	всего
		1.ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ НА ПЕРЕГОНЕ
1	ТНК-58-95г.	Демонтаж стеллажей для хранения ПКЗ	1стел.	1	0,612	0,61	6,46	6,46
2	ТНК-52-95г.	Снятие путевых знаков(малых)	1знак	9	0,323	2,91	3,41	30,69
3	ТНК-52-95г.	Снятие больших путевых знаков	1знак	1	0,677	0,68	7,14	7,14
4	ТНК-56-95г.	Подготовка места для зарядки машины ВПО	место	1,0	6,93	6,93	93,68	93,68
5	ТНК-53-95г.	Опробование и смазка стыковых болтов	100болт.	2,94	4,720	13,88	58,24	171,23
6	ТНК-49-95г.	Разборка временного переездного настила	10кв.м	1,714	1,34	2,30	18,51	31,73
		ИТОГО по разделу 1:				27,30		340,92
		ИТОГО по разделу 1 с К=1.1:				29,76		371,60
		2.ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ В "ОКНО".
7	ТНК-61-95г.	Демонтаж заземлителей	10зам.	2,4	0,888	2,13	10,96	26,30
8	ТНК-62-95г.	Отрыв рельсошпальной решетки ЭЛБ	км	1,1	1,66	1,83	25,00	27,50
9	ТНК-64-95г.	Демонтаж рельсовых стыков вручную	10б.	3,12	0,292	0,91	3,60	11,23
10	ТНК-66-95г.	Демонтаж с/г рельсо-шпальной решетки	10зв.	4,4	10,08	44,35	135,67	596,95
11	ТНК-70.95г.	Закрепление пакетов снятых звеньев	10пак.	0,9	2,15	1,94	29,69	26,72
12	ТНК-70.95г.	Раскрепление пакетов укладываемых звеньев	10пак.	0,9	2,15	1,94	29,69	26,72
13	ТНК-67.95г.	Планировка балластной призмы бульдозером	км		калькуляция машино-смен
14	ТНК-69-95г.	Монтаж ж/б рельсо-шпальной решетки	10зв.	4	10,08	44,35	140,48	618,11
15	ТНК-71-95г.	Регулировка стыковых зазоров гидравлическими				0,00
		разгоночными приборами	10стык.	4,5	1,9	8,55	26,83	120,74
17	ТНК-73-95г.	Монтаж рельсовых стыков	1ст.нити	90	0,347	31,23	4,79	431,10
18	ТНК-77-95г.	Регулировка ж.б. шпал по эпюре (10%)	100шп.	0,21	11	2,31	135,74	28,51
19	ТНК-80-95г.	Регулировка рельсо-шпальной решетки в плане				0,00
		гидравлическими рихтовочными приборами	100м пути	5,5	1,48	8,14	20,81	114,46
20	ТНК-84-95г.	Резка рельсовых рубок на отводе	1рез.	2	1,82	3,64	25,12	50,24
21	ТНК-85-95г.	Сверление болтовых отверстий	10отв.	0,6	2,84	1,70	39,22	23,53
22	ТНК-83-95г.	Оборудование изолирующих стыков	1стык	2	5,42	10,84	74,85	149,70
23	ТНК-4-98-95г.	Устройство конечного отвода	10шп.	1	2,17	2,17	30,48	30,48
24	ТНК-61-95г.	Монтаж заземлителей	10зам.	2,4	0,888	2,13	10,96	26,30
25	ТНК-91-95г.	Выгрузка щебня из хоппер-дозаторов	100м3	12,99	0,726	9,43	10,03	130,29
26	кальк. м/см	Выправка пути машиной ВПО-3000			калькуляция машино-смен
27	кальк. м/см	Выправка пути машиной ВПР			калькуляция машино-смен
28	ТНК-111-95г.	Укладка временного перееэдного настила	10кв.м	1,07	4,83	5,17	66,70	71,37
29	ТНК-85	Подготовка места для зарядки машины RМ-80	зарядка	3	0,57	1,71	81,07	243,21
30	кальк. м/см	Очистка щебеночного балласта			калькуляция машино-смен
31	кальк. м/см	Выправка пути машиной ВПО-3000			калькуляция машино-смен
32	ТНК-56-95г.	Подготовка места для зарядки машины ВПР	место	1,0	6,93	6,93	93,68	93,68
33	кальк. м/см	Выправка пути машиной ВПР			калькуляция машино-смен
34	кальк. м/см	Приведение машины ВПР в трансп.положение			калькуляция машино-смен
35	ТНК-111-95г.	Укладка временного перееэдного настила	10кв.м	1,07	4,83	5,17	66,70	71,37
		ИТОГО по разделу 2.:				255,92		3 662,76				284,07		4 065,66
		3.ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ ПОСЛЕ "ОКНА"
36	ТНК-104-95г.	Окончательная регулировка рельсошпальной
		решетки в плане после "окна" на прямом уч-ке	100м п.	6,3	4,18	26,33	58,77	370,25
		- в кривых	100м п.	4,7	5,93	27,87	83,38	391,89
37	ТНК-86-95г.	Засыпка шпальных ящиков балластом	10м	5	1,46	7,30	15,42	77,10
		ИТОГО по разделу 3:				61,51		839,24
		ИТОГО по разделу 3 с К=1,1:				67,04		914,77
		4.ОТДЕЛОЧНЫЕ РАБОТЫ.
37	ТНК-49-95г.	Разборка временного переездного настила	10кв.м	1,07	1,34	1,43	18,51	19,81
38	ТНК-49-95г.	Погрузка оторвавшихся шпал	10шп.	17,1	3,78	64,64	52,20	892,62
39	кальк. м/см	Срезка обочины путевым стругом на насыпи			калькуляция машино-смен
40	ТНК-5	Установка путевых знаков(больших)	1знак	1	1,08	1,08	11,40	11,40
41	ТНК-1	Установка путевых знаков(малых)	1знак	9	0,492	4,43	5,19	46,71
42	кальк. м/см	Выправка пути машиной ВПР			калькуляция машино-смен
43	кальк. м/см	Планировка обочин путевым стругом			калькуляция машино-смен
44	кальк. м/см	Стабилизация пути динамическим стабилизатором			калькуляция машино-смен
45	кальк. м/см	Отделка балластной призмы планировщиком			калькуляция машино-смен
		Укладка временного переездного настила	10кв.м	1,07	4,83	5,17	66,70	71,37
		ИТОГО по разделу 4:				76,75		1 041,90
		ИТОГО по разделу 4 с К=1,1:				75,64		1 040,78
		5.РАБОТЫ НА БАЗЕ
46	ТНВ-32-95г.	Выгрузка рельсов	10рельс.	8,00	0,762	6,10	14,75	118,00
47	ТНВ-1-95г.	Выгрузка прокладок	т	3,050	1,17	3,57	12,34	37,64
48	ТНВ-2-95г.	Выгрузка рельсовых скреплений	10т	4,630	0,616	2,85	11,43	52,92
49	ТНВ-3-95г.	Выгрузка ж.б.шпал	100шп.	18,85	1,43	26,96	19,75	372,29
50	ТНВ-8-95г.	Раскладка пакетов ж.б.шпал на пути-шаблоне	100шп.	18,95	1,16	21,98	14,31	271,17
51	ТНВ-9-95г.	Раскладка и регулировка ж.б.шпал на шаблоне	100шп.	18,95	2,62	49,65	32,33	612,65
52	ТНВ-12-95г.	Подача контейнеров со скреплениями	10конт.	0,472	1,01	0,48	12,46	5,88
53	ТНВ-12-95г.	Уборка порожних контейнеров	10конт.	0,472	0,917	0,43	11,32	5,34
54	ТНВ-16-95г.	Раскладка элементов скреплений
		накладки с болтами	100шт.	1,6	0,86	1,38	9,07	14,51
		подкладки	100шт.	37,90	0,408	15,46	4,30	162,97
		клеммы, подклеммник, уголок, монорегулятор	100шт.	303,20	0,138	41,84	1,46	442,67
		прокладки	100шт.	37,90	0,188	7,13	1,98	75,04
55	ТНВ-17-95г.	Раскладка рельсов на подкладки кранами	10рельс.	8,0	1,58	12,64	21,82	174,56
56	ТНВ-18-95г.	Разметка на шейке рельса мост положения
		осей шпал	100шп.	18,95	0,295	5,59	3,64	68,98
57	ТНВ-21-95г.	Постановка клемм.подклеммников,монорегуляторов	100шт.	227,4	0,170	38,66	2,92	664,01
58	ТНВ-21-95г.	Установка уголков	100шт.	75,8	0,700	53,06	3,64	275,91
59	ТНВ-85-95г.	Сверление болтовых отверстий	10отв.	4,80	4,80	23,04	39,22	188,26
60	ТНВ-34-95г.	Уборка рельсовых ж.б.звеньев в штабеля	1км	1,00	5,44	5,44	2,12	2,12
61	ТНВ-30-95г.	Погрузка звеньев решетки с ж.б.шпалами	10зв.	4,4	4,48	19,71	61,87	272,23
62	ТНВ-31-95г.	Закрепление пакетов звеньев	10пак.	0,8	1,52	1,17	20,99	16,16
		ИТОГО по разделу 5:				337,13		3 833,32
		ИТОГО по калькуляции:				793,63		10 226,14
		в т.ч. перегон				456,50		6 392,82
		база				337,13		3 833,32
		Доплата за вредные условия труда 12%						1 227,14
		в т.ч. перегон						767,14
		база						460,00
		в т.ч. перегон						958,92
		база						575,00
		Премия:						7 630,54
		в т.ч. перегон						5 683,22
		база						1 947,33
		Премия за ресурсосберегающие технологии 10%:						1 298,72
		в т.ч. перегон						811,89
		база						486,83
		Отпускные 9,1%						1 992,41
		в т.ч. перегон						1 328,54
		база						663,86
		Отчисления на выплату годового вознаграждения 2,2%						526,00
		в т.ч. перегон						350,74
		база						175,26
		Отчисления на социальное страхование 36,3%						8 678,92
		в т.ч. перегон						5 787,14
		база						2 891,78
		ВСЕГО по калькуляции:						33 113,78
		в т.ч. перегон						22 080,41
		база						11 033,37

СТОИМОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ.
Таблица 15
№													Стоимость
п/п		Обоснование	Наименование машин и механизмов			Число м/см				одной м/см				общая	в т.ч.з/пл.	всего	в т.ч.з/пл.
			РАБОТА В "ОКНО" И НА БАЗЕ
			( с топливом)
1		Кальк.	Путеукладочный кран УК-25/9-18 (2шт)			1,00				12359,01			2426,72	12 359,01	2 426,72
2		- " -	Моторные платформы МПД ( 6 шт)			1,50				7910,98			2090,23	11 866,47	3 135,35
3		- " -	Съемное оборудование УСО			92				619,04			-	56 951,68	-
4		- " -	Козловые краны			4,42				2236,4			629,37	9 884,89	2 781,82
5		- " -	Машина ВПО-3000			0,25				12202,67			5424,38	3 050,67	1 356,10
6		- " -	Машина ЭЛБ			0,50				9764,28			3056,36	4 882,14	1 528,18
7			Машина RМ-80			2,50				0			0	0,00	0,00
8			Машина ВПР			2,50				8234,3			3056,36	20 585,75	7 640,90
9			Машина Дуоматик			1,00				0			0	0,00	0,00
10			Путевой струг			1,00				0			0	0,00	0,00
11			Стабилизатор пути			1,00				0			0	0,00	0,00
12			Планировщик ПБ			1,00				0			0	0,00	0,00
13		- " -	Кран КДЭ			1,00				1297,08			464,63	1 297,08	464,63
14		- " -	Бульдозер-планировщик			0,25				1038,75			590,71	259,69	147,68
15		- " -	Бульдозер-рыхлитель			0,25				2028,51			590,71	507,13	147,68
16		- " -	Платформы ПЛ			0,50				2252,32			1004,97	1 126,16	502,49
17		- " -	Хоппер-дозаторы			36,00				2520,19			1180,97	90 726,84	42 514,92
18		- " -	Путеремонтная летучка			1,00				926,09			544,6	926,09	544,60
19		- " -	Звеносборочный стенд			2,00				744,59			0	1 489,18	0,00
20		- " -	Звеноразборочный стенд			2,00				1707,38			0	3 414,76	0,00
			ИТОГО:											219 327,53	63 191,05
			ТРАНСПОРТИРОВКА
			( без топлива )
1		Кальк.	Путеукладочный кран УК-25/9-18			3				10262,92			2426,72	30 788,76	7 280,16
2		- " -	Моторные платформы МПД			4,5				6298,44			2090,23	28 342,98	9 406,04
3		- " -	Машина ВПО-3000			3,75				11054,23			5424,38	41 453,36	20 341,43
4		- " -	Машина ЭЛБ			3,5				8716,24			3056,38	30 506,84	10 697,33
5			Машина ВПР			3,62				7124,2			3056,36	25 789,60	11 064,02
6			Машина RМ-80			2,50				0			0	0,00	0,00
7			Машина Дуоматик			1,00				0			0	0,00	0,00
8			Путевой струг			1,00				0			0	0,00	0,00
9			Стабилизатор пути			1,00				0			0	0,00	0,00
10			Планировщик ПБ			1,00				0			0	0,00	0,00
11		- " -	Бульдозер-планировщик			1,75				707,62			590,71	1 238,34	1 033,74
12		- " -	Бульдозер-рыхлитель			1,75				1746,97			1476,63	590,71	2 584,10
13		- " -	Платформы ПЛ			1,5				1432,38			1004,97	2 148,57	1 507,46
			ИТОГО:											160 859,16	63 914,27
			ВСЕГО:											380 186,69	127 105,32
СТОИМОСТЬ МАТЕРИАЛОВ.
на укладку новой рельсо-шпальной решетки со скреплением АРС-4
п/п				Ед.
№	Наименование материалов			изм.	Кол-во			Цена			Стоимость
1.	Клемма АРС-4			шт	7580		3000	15,27			115 746,60
2.	Монорегулятор			шт	7580		4120	9,04			68 523,20
3.	Подклеммник			шт	7580		3950	1,50			11 370,00
4.	Уголок изолирующий			шт	7580		0,49	3,36			25 468,80
5.	Прокладка ЦП-204АРС			шт	3790		1,75	9,63			36 497,70
6.	Шпалы железобетонные ШС-204АРС			шт	1895		97	537,92			1 019 358,40
	ИТОГО:			руб.							1 276 964,70
	Отклонение от стоимости МВСП			%	19,7						251 562,05
7.	Балласт щебеночный			куб.м	1299		37	162,64			211 269,36
	Отклонение от стоимости МВСП			%	97,8						206 621,43
8.	Стоимость материалов по СНС
	(графитовая мазь, белила, олифа,
	краски, гвозди, керосин)			руб.							1 471,74
	ИТОГО:			руб.							1 947 889,28

8. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА И ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ

Охрана труда - это система обеспечения безопасности жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия.

При ремонте пути и сооружений в соответствии с ГОСТ 12.0.03 на работников могут воздействовать следующие основные опасные и вредные производственные факторы:

движущийся подвижной состав и транспортные средства;

перемещаемые материалы верхнего строения пути, сборные конструкции и другие предметы;

падающие с высоты предметы и инструменты;

повышенное значение напряжения электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;

повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны;

повышенные уровни шума и вибраций на рабочем месте;

недостаточная освещенность рабочей зоны в темное время суток и при работе в тоннелях;

повышенная или пониженная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны;

повышенная и пониженная температура поверхностей металлических частей верхнего строения пути, оборудования и инструментов;

расположение рабочего места на значительной высоте;

повышенный уровень ионизирующих излучений при работах в зонах радиационного загрязнения;

физические перегрузки при перемещении тяжестей вручную;

нервно-психические перегрузки при выполнении работ на железнодорожных путях, мостах и тоннелях во время движения поездов;

химические факторы при работах с ядохимикатами и новыми деревянными шпалами, пропитанными масляными антисептиками.

Основная задача охраны труда заключается в создании здоровых и безопасных условий труда на производстве. В связи с этим много внимания уделяется созданию для путейцев безопасной в работе и высокопроизводительной техники, улучшению и совершенствованию технологических процессов, повышению эстетики и культуры производства, всемерному обеспечению выполнения требований ГОСТов системы безопасности труда (ССБТ), норм охраны труда, правил по охране труда.

.1 Условия и скорости пропуска поездов по месту производства работ

Капитальный ремонт пути на участке Верево - Сиверская производится на закрытом для движения поездов перегоне в «окно».

В комплексе работ по усиленному капитальному ремонту пути включается работа по очистке щебня, демонтажу снимаемой решетки, планировки основной площадки земляного полотна, укладке новой путевой решетки, балластировке и выправке пути.

На первоначальном этапе руководитель работ совместно с заказчиком (дистанцией пути) поездным диспетчером, механиками ШЧ и ЭЧ согласовывают этапность работ, порядок выезда и пропуска хозяйственных поездов к месту производства работ.

До производства работ руководителем работ производится проверка записи в журнале ДУ-46, если работа производится в границах станции и наличие подтверждения о действии предупреждения по месту работ и по соседним путям согласно ЦП-485. Заявки на выдачу (отмену) предупреждений оформляют в письменном виде, телеграммой или телефонограммой.

Во всех случаях, когда при следовании поездов необходима особая бдительность локомотивных бригад и когда требуется предупредить их о работах на пути и о порядке следования по месту их производства, на поезда выдается письменное предупреждение.

Все предупреждения подразделяются на три категории:

действующие с момента выдачи до отмены;

действующие в течение определенного срока, указываемого в заявке на выдачу предупреждения;

устанавливаемые для отдельных поездов при необходимости соблюдения условий их пропуска.

Руководитель работ может приступать к выполнению работ только после подтверждения о том, что заявка дежурным по станции получена и выдано предупреждение.

8.2 Требования безопасности при выполнении работ с применение путевых машин

Руководителем работ производится инструктаж по технологии работ с мерами безопасности при ведении работ и местами выхода людей в безопасные границы.

Совместно с заказчиком (дистанцией пути) и исполнителями определяются места ограждения фронта работ сопутствующими сигналами и расстановок сигналистов по фронтам работ ЖДСМ. В зависимости от места и фронта работ порядок ограждения производится в соответствии с инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ ЦП-485 п. 3, 4, 5, 6.

При работе щебнеочистительных машин необходимо соблюдать следующие требования:

-        при зарядке и разрядке рабочих очистительных органов, с центробежной сеткой и выгребным рабочим органом, путевая решётка должна закрепляться на предохранительных захватах;

-        во время работы путевых машин не допускается нахождение работников на расстояние менее 5 м впереди или сзади щебнеочистительного устройства с центробежным способом очистки и менее 3 м с выгребным рабочим органом, при этом запрещается нахождение людей со стороны выброса засорителей и ближе 3 м от планировщиков и выбросных транспортеров.

При работе путеукладочных кранов, рельсоукладчиков необходимо соблюдать требования п. 2.4.8 инструкции ПОТРО-32-Ц-652-99:

-        запрещается эксплуатировать краны с неисправными тормозами ходовых частей и грузоподъёмного оборудования, звуковой и световой сигнализации, приборами безопасности;

-        работоспособность блокирующих устройств, состояние заземлений, ограждений, защитных средств необходимо проверять перед каждым выходом на работу;

-        при укладке новых звеньев и снятии старых, а также при переворачивании их находиться под звеном или сбоку от него не допускается, при этом работники обслуживающей бригады в это время должны находиться впереди или сзади поднятого звена на расстоянии не менее 2 м;

-        при стыковании звена необходимо удерживать его направляющей штангой за головки рельсов на расстоянии не ближе 40 см от стыка, при этом ноги монтеров пути должны находиться за пределами шпал.

Запрещается:

-        производить работы впереди, считая по направлению движения головной части разборочного поезда и сзади головной части укладочного поезда на расстоянии ближе 25м;

-        находиться на поднимаемом или опускаемом звене;

-        находиться между погруженными пакетами звеньев при их транспортировании и передвижении;

-        находиться на расстоянии менее 10 м от тягового стального каната лебедки при перетяжке пакетов звеньев;

-        направлять руками стальной канат лебедки передвижения пакетов при намотке его на барабан.

При следовании путеукладочного (путеразборочного) поезда к месту работ и обратно пакеты звеньев на платформах должны быть надежно закреплены специальными устройствами.

Работники, входящие в состав бригады, обслуживающей путеукладочные краны, должны быть обеспечены защитными касками.

При зарядке устройств для замены рельсовых плетей на время зарядки под поднятые плети должны укладываться страховочные шпальные выкладки.

Снимать прилипшие к подошве рельсов прокладки следует скребками с длинной ручкой.

Передняя дверь рельсоукладчика на время его работы должна быть закрыта, пользоваться ею в это время запрещается, а подвесная лестница должна быть снята.

При работе бульдозера необходимо соблюдать требования п.2.5.12 этой же инструкции.

При работе электробалластера, балластораспределительных и землеуборочных машин необходимо соблюдать требование п. 2.4.7 этой же инструкции:

при дозировке балласта эллектробалластёром, планировке и перераспределения балласта - монтёры пути должны находиться на расстоянии не менее 5м от крайнего рельса;

при работе путевого струга не допускается нахождение людей впереди и сзади крыла ближе 10 м;

при работе путевого струга на электрифицированных участках напряжение в контактной сети должно быть снято;

при работе машин не допускается нахождение работников на рабочих органах и на расстоянии 2 м от них.

При работе хоппер-дозаторов необходимо соблюдать требование п. 2.4.8 этой же инструкции:

запрещается:

-        находиться внутри кузова вагона;

-        пролезать через открытые люки в кузов;

-        находиться в зоне работы экскаватора или под приёмным бункером;

-        производить регулировку механизмов и находиться в зоне поднятия и опускания дозаторов при включенном воздухе.

Включение воздуха в рабочую магистраль допускается только после оповещения работающих, команда о включении воздуха отдается руководителем работ.

При работе выпровачно-подбивочно-рихтовочных, выпровачно-подбивочно-отделочных, балластно-уплотнительных машин, динамических стабилизаторов необходимо соблюдать требования безопасности п. 2.4.9. этой же инструкции:

перед выездом на перегон и с перегона необходимо убедиться, что все рабочие органы и тележки контрольно-измерительной системы приведены в транспортное положение и надёжно закреплены;

при работе следует находиться на расстоянии более 1 м от опущенных рабочих органов: виброплит, уплотнителей откосов, крыльев планировщиков, подбивочных блоков, уплотнителей балласта;

производить какие-либо работы впереди машины на расстоянии менее 50 м от неё запрещается;

перед началом работы путевых машин убедиться, что все движущиеся и вращающиеся части механизмов надёжно защищены кожухами и ограждениями;

не производить ремонт путевых машин при работающем двигателе или при наличии давления в гидравлической или пневматической системах;

не приступать к работе при неисправных тормозах, ходовых частях; звуковой, световой сигнализации и неисправном переговорном устройстве.

По окончании работ запрещается снимать сигналы ограждения до приведения пути к условиям пропуска поездов по месту работ согласно ЦП-485 проверить состояния габарита согласно гл. 2. ПТЭ, габарита выгрузки материалов верхнего строения пути, отсутствия путевого инструмента и рабочих находящихся вне зоны габарита.

8.3 Требования безопасности при производстве погрузо-разгрузочных работ

Погрузка и выгрузка материалов верхнего строения пути должна производиться в соответствии с ГОСТ 12.3.009, ГОСТ 123.020.

Грузоподъемные краны и устройства должны содержаться и эксплуатироваться в соответствии с Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов (машин).

Краны допускаются к работе при наличии отметки в паспорте о прохождении освидетельствования и испытания.

Перед началом работы краны и грузозахватные приспособления должны тщательно осматриваться.

Работа крана должна вестись под руководством ответственного за безопасное производство работ кранами, обученного и назначенного приказом по предприятию.

За кранами и другими подъемными механизмами должны быть закреплены стропальщики.

В темное время суток погрузка и выгрузка материалов верхнего строения пути разрешается при обеспечении освещенности на рабочих местах в соответствии с Нормами искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта.

Перед началом подъема груза должна быть проверена надежность его закрепления.

Захват рельсов должен осуществляться не менее чем в двух местах.

По окончании погрузки, выгрузки или при перерыве в работе оставлять груз в подвешенном состоянии запрещается.

Подъем груза после зацепки производиться на высоту 200-300 мм, после чего, убедившись в надежности зацепки, производится дальнейший подъем и перемещение груза.

Выгрузка железобетонных шпал должна производиться кранами. Стойки съемных кранов должны прочно и устойчиво стоять в гнездах платформы.

После перемещения лебедки на конец стрелы съемного крана она должна надежно закрепляться.

Не допускается работа грузоподъемных машин при ветре, вызывающем отклонение на опасное расстояние свободных тросов канатов, с помощью которых поднимается груз.

При случайном (аварийном) соприкосновении рабочего органа или металлоконструкции грузоподъемной машины в проводом ВЛ, находящимся под напряжением, или возникшем между ними электрического разряда запрещается до снятия напряжения с линии или отвода рабочего органа на безопасное расстояние прикасаться, стоя на земле, к машине. Сходить с нее на землю или подниматься на нее, по возможности сообщить об этом поездному диспетчеру, энергодиспетчеру.

Стропальщики во время работы должны быть одеты в защитные каски.

При повреждении захватных приспособлений работа с ними должна быть прекращена до устранения.

Запрещается отрывать краном груз, примерзший к земле, подтаскивать груз поворотом стрелы или крана, раскачивать или стремительно опускать груз для ударов, поднимать груз без проверки надежности строповки.

Выгрузка балласта должна производится под руководством дорожного мастера или производителя работ.

Выгрузка балласта на перегоне из хоппер-дозаторов может производится при движении поезда со скоростью не свыше 5 км/ч. О выгрузке балласта во время движения состава руководитель должен заблаговременно предупредить путевых рабочих, машиниста и работников, обслуживающих поезд, и идти рядом с составом на таком расстоянии от него, что бы он был хорошо виден локомотивной бригаде и имел возможность подать сигнал об остановке поезда в случае надобности. В необходимых случаях использовать сигналистов. Выгрузка балласта или грунта из полувагонов должна осуществляться только после остановки состава. Рабочий, открывающий люки полувагона, должен находиться на расстоянии не менее 0,5 м от открываемого люка. Для зачистки вагона залезать в него можно только по вагонной лестнице.

Руководитель работ несет ответственность за приведение подвижного состава в транспортное положение после выгрузки балласта.

8.4 Требования безопасности при сварочных работах

При выполнении сварочных работ необходимо соблюдать требования ГОСТ 12.3.003, ГОСТ 12.3.036., ГОСТ 12.1.019, ГОСТ 12.1.030, Санитарных правил при сварке, наплавке и резке металлов, Правил пожарной безопасности в РФ, Правил пожарной безопасности на железнодорожном транспорте.

Сварочные работы должны выполняться сварщиками, выдержавшими испытания в соответствии с Правилами аттестации сварщиков и имеющих удостоверение установленного образца.

При выполнении работ по сварке рельсов в пути рельсосварочной машиной ПРСМ и термитной сварке должны обеспечиваться следующие меры безопасности:

работы по сварке рельсов с применением ПРСМ должны производиться на пути, закрытом для движения;

перед началом работ корпуса всех механизмов с электроприводом должны быть заземлены на металлическую раму ПРСМ;

абразивные круги шлифовального и отрезных станков должны быть испытаны и надежно ограждены;

перед началом работ ПРСМ должны быть приведены в действие тормозные устройства;

машинист ПРСМ должен находиться в кабине машины и не участвовать в работах, выполняемых сварочной бригадой;

шланговые приводы исполнительного электроинструмента должны подключаться к источнику питания через разъединители при снятом напряжении;

при восстановлении рельсовой плети с полным раскреплением концевой части плети обслуживание гидравлического разгоночного прибора при его постановке на рельс, перемещении к уравнительному рельсу и обратно производиться двумя рабочими из путейской бригады;

при восстановлении рельсовой плети с частичным ее раскреплением после сварки последнего замыкающего стыка и укладке изогнутой части плети

на подкладки запрещается кому - либо находиться со стороны вогнутого участка плети ближе 1 м;

после окончания работ уборка исполнительного инструмента и заземляющих средств должна производиться только после снятия напряжения в источнике электропитания машины.

Работы по сварке должны производиться при температуре не ниже + 5о С объединенной бригадой под руководством дорожного мастера и группой специалистов сварщиков в составе 2-3 человек.

8.5 Производство работ на электрифицированном участке

При работе на электрифицированном участке руководитель может приступать к работе только с разрешения на производство работ от представителя ЭЧ и получения уведомления на производство работ.

Работы производятся со снятием напряжения с контактной сети, ее заземлением и установками временных перемычек согласно ЦЭ-346.

8.6 Ограждение путевых работ на перегоне

Согласно перечня перегонов с указанием расстояния Б, на котором должны укладываться петарды, и расстояние А, на котором должны устанавливаться сигналы уменьшения скорости в зависимости от руководящего спуска и максимально допускаемой скорости движения пассажирских поездов 120 км/час и грузовых поездов 80 км/час на перегоне А=800 м; Б=1000 м

Рис.16. Порядок ограждения места производства работ, требующего остановки поездов, при фронте работ 200 м и более на однопутном участке

Рис.17. Порядок ограждения места производства работ, требующего уменьшения скорости на однопутном участке .

Рис.18. Порядок ограждения места производства работ переносными сигнальными знаками «С» на однопутном участке.

8.7 Расчет относительных показателей травматизма

Показателем травматизма являются коэффициент частоты и коэффициент тяжести.

Коэффициент частоты определяется количеством несчастных случаев, приходящихся на 1000 работающих за отчетный период

К Ч = 1000 N / Р ,

где N - количество несчастных случаев

Р - отчетный период.

Коэффициент тяжести устанавливает среднюю длительность временной нетрудоспособности, приходящуюся на один несчастный случай произошедший на производстве.

К т = 1000 Т / N

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Н.С.Никеров, В.В.Гниломедов, В.И.Смирнов. Требования стандартов к технической документации учебных заведений. Часть I. Текстовые документы. Методическое указание. - С-Пб: ПГУПС, 1993.

. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. - МПС, 2001.

. Положения о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации . - МПС, 2000.

. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. ЦПТ.

. В.А.Турбин. Изыскание и проектирование железных дорог. Учебник. - М.: Транспорт, 1989.

. В.В.Соловьев, С.А.Марушко, Н.Н.Качан. Проектирование технологических процессов капитального ремонта пути. Методическое указание. С-Пб: ПГУПС, 1992.

. Э.В.Воробьев, К.Н.Дьяков, В.Г.Максимов и др. Технология, механизация и автоматизация путевых работ. - М.: Транспорт, 1996.

. Технологический процесс усиленного капитального ремонта бесстыкового пути с укладкой пенопласта с применением машин СЗП-600, ЭЛБ, УК-25/9-18, ВПО-3000, RМ-80, ВПР-02, ДСП, ПБ, ХДВ, шлифовального поезда. ЦП МПС, 1996.

. Технологический процесс усиленного среднего ремонта пути с глубокой очисткой балласта и послойным распределением, очищенного машиной RМ-80, щебня и уплотнением балласта комплектом выправочно-стабилизирующих машин с обеспечением сокращения периода стабилизации. ЦП МПС, 2001.

. Типовые технически обоснованные нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути. - М.: ЦП, 1995

. Типовые технически обоснованные нормы времени на работы по текущему содержанию пути. - М.: ЦП, 1998.

. Среднесетевые нормы расхода материалов и изделий на текущее содержание, планово-предупредительную выправку, ремонт пути и других устройств путевого хозяйства. Указание № С-1386у. - Москва, 1997.

. В.Г. Альбрехт, А.Я.Коган. Бесстыковой путь. - М.: Транспорт,2000.

. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. - М.: Транспорт,2000.

. Технологический процесс замены инвентарных рельсов на рельсовые плети со скреплениями ЖБР-65 со сваркой их в пути и постановкой в оптимальную температуру закрепления. - ЦП., 2001.

. Временная инструкция по укладке, эксплуатации и ремонту бесстыкового пути со скреплениями АРС. Управление пути ДЖД МПС России, 2003.

. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ ЦП-485. - М.: Транспорт, 1999.

. Правила электробезопасности для работников железнодорожного транспорта. Инструкция ЦЭ - 346. М.: Транспорт,1995.

. Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений. ЦП-652-99. - М.: Транспорт,1999.