Разработка логистической схемы доставки экспортной продукции РУП 'ГОМСЕЛЬМАШ'

Разработка логистической схемы доставки экспортной продукции РУП 'ГОМСЕЛЬМАШ'

Введение

Экономика Беларуси является экспортоориентированной. По итогам 2008 года товарооборот Беларуси составил более 72 млрд. долларов и вырос по сравнению с 2007 годом более чем на 36%. Экспорт Беларуси составил почти 33 млрд. долларов и превысил показатель 2007 года более чем на 35%.

Стратегия стабильного экономического роста Республики Беларусь в значительной степени связана с развитием экспортного потенциала и всесторонней интеграцией белорусской экономики в мировую хозяйственную систему. Развитие экономики Беларуси характеризуется постепенным увеличением степени открытости. Экспорт, являясь одной из важнейших составляющих национальных счетов, напрямую влияет на открытость экономики, инкорпорацию экономики Республики Беларусь в международную, на благосостояние страны.

Главными экспортными позициями Беларуси являяются минеральные продукты (37,9%), продукция химической и связанных с ней отраслей (14%), сельскохозяйственные машины и оборудование (8,1%), транспортные средства (9%).

РУП "Гомсельмаш", являясь одним из крупнейших машиностроительных предприятий республики, ежегодно поставят на экспорт тысячи единиц техники для уборки и обмолота сельскохозяйственных культур, а также реализует на продажу многим странам огромный ассортимент запасных частей и комплектующих для выпускаемой сельскохозяйственной техники.

Реализация продукции на экспорт осуществляется благодаря организации технологического процесса транспортировки. Грузоперевозки как по стране так и за рубеж сами по себе предполагают высокой квалификации от сотрудников логистического подразделения. Транспортируя нестандартной формы или крупногабаритный груз, сотрудники предприятия - перевозчика должны предвидеть множество дополнительных моментов:

         - определенная технология погрузки и крепления груза;

         - продуманный маршрут перевозки с точки зрения экономической и технологической безопасности;

         - тщательная подготовка разрешительной документации и согласований с транспортными органами каждого субъекта, по которому пройдет перевозка;

         - организация перевозки в соответствии с ПДД тех стран, по которым пройдет маршрут.

В дипломном проекте будет рассмотрена транспортировка экспортной продукции РУП «Гомсельмаш», а именно перевозка машинокомплекта молотилки самоходной и ящиков с запчастями и приспособлениями, с разработкой логистических схем доставки при участии автомобильного и железнодорожного транспорта, а также организацией попутной загрузки на маршруте следования. Экономическая обоснованность предложенных вариантов транспортировки будет проанализирована с точки зрения транспортной логистики.

1. Анализ деятельности РУП «Гомсельмаш»

.1 Краткая характеристика РУП «Гомсельмаш»

Республиканское унитарное предприятие «Гомсельмаш» основано на государственной форме собственности, входит в состав производственного объединения «Гомсельмаш» и находится в ведении Министерства промышленности Республики Беларусь. Завод обладает правами юридического лица и осуществляет свою деятельность в соответствии с Уставом предприятия.

РУП «Гомсельмаш» является поставщиком зерноуборочных и кормоуборочных машин, рынком сбыта которых являются страны СНГ. Основными потребителями продукции РУП «Гомсельмаш» - сельскохозяйственные предприятия Беларуси, России, Украины. Компания располагает также заводом в г. Светлогорске (Гомельская область) по производству режущих аппаратов жаток. В Российской Федерации, в городе Брянске, работает совместное белорусско-российское предприятие «Брянсксельмаш», производящее в кооперации с «Гомсельмашем» кормоуборочные и зерноуборочные комбайны. В Аргентине работает филиал компании, в Китае - постоянное представительство компании. В Республике Татарстан (Российская Федерация) и Казахстане созданы совместные производства зерноуборочной техники. В ближайших планах «Гомсельмаша» - создание совместных производств в Украине, в Евросоюзе, а также собственного производства в Латинской Америке.

С 1998 г. РУП «Гомсельмаш» находится на новом этапе технического перевооружения производства. Активно внедряются новые технологии, позволяющие улучшить качество и повысить надежность выпускаемых машин.

Модернизация выпускаемой техники и освоение новых моделей сельхозмашин, создание гибких производственных комплексов, использование малоотходных и экологически чистых технологий, сертификация продукции и реально работающая система управления качеством, направлено на решение главной задачи - выпуск сельхозмашин высокого технического уровня.

РУП «Гомсельмаш» принимает активное участие в решении жизненно важной проблемы для Республики Беларусь - обеспечение продовольственной безопасности страны путем модернизации и насыщения машинного парка отечественных производителей сельскохозяйственной продукции. Созданные конструкции зерно- и кормоуборочных машин нового поколения позволяют ежегодно систематически проводить обновления основных фондов сельского хозяйства в стране.

Сегодня производство на заводах, входящих в РУП «Гомсельмаш», представляет собой сложный сбалансированный механизм. Это сборочные конвейеры самоходных машин, зерноуборочных комплексов, навесных и прицепных машин, жаток; ряд цехов основного производства, в которых сосредоточено заготовительное, механосборочное, сварочное, термическое, окрасочное и другие производства, а также вспомогательные цеха и службы.

Весь производственный механизм работает в едином ритме, обеспечивая бесперебойный выпуск большой номенклатуры сложных сельскохозяйственных машин.

1.2 Продукция предприятия «Гомсельмаш»

Целенаправленная маркетинговая политика, накопленный за десятилетия опыт создания сельскохозяйственных машин в сочетании с полным переходом конструкторской службы на современные методы автоматизированного проектирования, крупномасштабная технологическая перестройка производства на основе «гибких» технологических комплексов - все это сформировало нынешний облик «Гомсельмаша» как современного многопрофильного производителя, выпускающего одновременно около 30 видов машин и оборудования. Инновационный путь развития, гибкость и многопрофильность - главные особенности работы компании.

Сегодня «Гомсельмаш» производит уже не отдельные машины, а модельные ряды машин различного назначения, что позволяет обеспечить техникой от одного производителя все основные технологические процессы растениеводства, от комплексной обработки почвы и посева до уборки урожая.

Основными рынками сбыта продукции РУП «Гомсельмаш» являются Беларусь и Россия, также осуществляются поставки в Украину, Казахстан, Узбекистан, Молдову, в страны дальнего зарубежья - Литву, Латвию, Эстонию, Чехию, Болгарию, Сербию, Китай, Аргентину, Иран.

Все рынки сбыта продукции РУП «Гомсельмаш» по типу выбранной стратегии делятся на две группы, где основной целью является:

увеличение доли продаж техники: Беларусь, Россия, Украина, Казахстан, Литва, Латвия, Китай;

внедрение техники - Узбекистан, Чехия, Венгрия, Словакия, Румыния, Болгария, Сербия, Аргентина, Иран, Индия и др.

Обеспечение Гомсельмаша полностью белорусскими комплектующими невозможно. С целью повышения надежности комбайнов около 50% деталей - импортного производства. При этом большая их часть поставлена из России.

Гибкие возможности использования импортных деталей позволяют открывать за рубежом собственные производства и представительства РУП "Гомсельмаш", которые как раз регулируют экспортно-импортные отношения предприятия. На данный момент в России работает СП "Брянсксельмаш", которое производит комбайны из белорусских машинокомплектов. Создавали его, чтобы облегчить поставку белорусской техники российским потребителям. Порядка 120 предприятий в России задействованы при изготовлении комплектующих для техники Гомсельмаша. Недавно открылось совместное предприятие в Китае и туда уже поставлены первые машинокомплекты. Комбайн будет оснащаться китайским двигателем и в итоге получится "китайский комбайн под китайской маркой для китайского потребителя".

Динамика изменения экспорта продукции (в денежном выражении) представлена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1. Динамика изменения экспорта продукции

Из рисунка видно, что на протяжении с 2005 по 2009 год происходило постепенное увеличение объемов экспортируемой продукции. Увеличение объемов реализации продукции на экспорт достигнуто за счет совершенствования товаропроводящей сети, работы торговых домов, дилерских центров, создания совместных производств в России, Украине и Казахстане. Кроме того, существенную роль в росте объемов экспорта играет совершенствование и улучшение работы системы гарантийного и сервисного обслуживания техники и высокий уровень ее предпродажной подготовки.

1.3 Анализ основных экономических показателей деятельности предприятия

Основные экономические показатели работы завода по состоянию на 1 января 2009 г. представлены в таблице 1.1.

Таблица 1.1

Основные показатели хозяйственно-финансовой деятельности РУП «Гомсельмаш» за 2006-2008 годы, млн. р.

Из таблицы 1.1 видно, что РУП «Гомсельмаш» наращивает объем производства. Так объем производства продукции в фактических ценах в 2008 году по сравнению с 2007 годом увеличился на 37%, в 2008 году по сравнению с 2006 годом - на 66%.

Выручка от реализации продукции работ предприятия превышает объем производства, что указывает о наличии остатков годовой продукции на складах.

В 2008 году по сравнению с 2007 годом выручка увеличилась на 57%, а в 2008 году по сравнению с 2006 годом увеличилась на 147%.

Уровень прибыли от реализации в 2008 году по сравнению с 2007 годом составил рост этого показателя: прибыль от реализации увеличилась на 38% . В 2008 году по сравнению с 2006 годом прибыль от реализации увеличилась на 18%.

Из таблицы также видно, что уровень среднесписочной численности промышленно-производственного персонала увеличился за период 2006-2007 годов - на 4% и за период 2007-2008 годов она изменялась на 3 %. В итоге, в 2008 году численность составила 9254 человека.

Показатель фондоотдачи за последние три года незначительно возрастает в 2008 году по сравнению с 2007 годом он увеличился на 26 % , а в 2008 году по сравнению с 2006 годом на 37 %.

Себестоимость реализованной продукции, работ, услуг увеличилась в 2008 году по сравнению с 2007 годом и с 2006 годом соответственно на 9 и 29%.

Среднегодовая стоимость основных средств ежегодно увеличивается. В 2008 году по сравнению с 2007 году она увеличилась на 23188 млн. руб., что в процентном выражении составило 11%, а по сравнению с 2006 годом - 50000 млн. руб. (22%).

Фонд заработной платы увеличился в 2008 году по сравнению с 2007 годом на 31%, а в период с 2008 по 2006 год - на 44%.

Выработка на 1 рабочего с каждым годом увеличивается. Темп роста выработки составил в 2008 году в отношении к 2007 году составил 52% , а по отношении к 2006 году - 130%.

Рентабельность продукции увеличивается. В 2008 году рентабельность составила 13,7%, что на 0,9% больше, чем в 2006 году.

Представим графически изменение объема производства за период 2001-2009 годы.

Рисунок 1.2. Динамика роста объема производства к 2009 году по ПО «Гомсельмаш»

1.3 Организация работы предприятия при осуществлении перевозок грузов

Грузоотправителем сельскохозяйственной техники, готовой продукции, запасных частей и кооперации (далее - Грузоотправитель) является подразделение Департамента Региональных продаж (ДРП), осуществляющее операции по отправке груза в соответствии с заключенным договором конкретному Грузополучателю.

Перевозчиком сельскохозяйственной техники (далее Перевозчик) является транспортное подразделение (Транспортный цех (ТрЦ), водитель), имеющее транспортные средства и осуществляющее междугородние и международные перевозки грузов.

Действия перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя при отправке и получении готовой продукции, запасных частей и кооперации ПО «Гомсельмаш» регламентированы согласно Стандарту организации «Организация работы грузового автомобильного транспорта по перевозке грузов». Стандарт обязателен для всех структурных       подразделений РУП «Гомсельмаш» и рекомендуется для применения на предприятиях ПО «Гомсельмаш».

Настоящий стандарт предприятия определяет порядок подачи заявок на грузовой автомобильный транспорт, структурными «ГЗЗК» планирование междугородних и международных перевозок грузов автотранспортом, выделение и организацию работы грузового автомобильного транспорта в структурных подразделениях, оформление товарно-транспортной документации, обязанности и ответственность структурных подразделений за использование грузового автомобильного транспорта.

Автомобильный транспорт, используемый структурными подразделениями РУП «Гомсельмаш» для перевозки грузов, подразделяется на ведомственный (собственный) и транспорт сторонних организаций.

Ведомственный автомобильный транспорт РУП «Гомсельмаш» находится в транспортном цехе и в транспортном участке управление технического и сервисного обслуживания продукции (УТиСОП).

Транспортные подразделения РУП «Гомсельмаш» являются - перевозчиками и осуществляет технологические и хозяйственные перевозки грузов предприятия.

Перевозчик осуществляет международные и междугородные перевозки грузов только при наличии лицензии на эти перевозки.

Автотранспорт сторонней организации осуществляет транспортные услуги на перевозку грузов в соответствии с заключенными договорами.

Перевозка грузов автомобильным транспортом осуществляется согласно утвержденным графикам и по заявкам структурных подразделений.

1.5 Анализ технического состояния подвижного состава

Ведомственный автомобильный транспорт РУП «Гомсельмаш» находится в транспортном цехе. Произведем оценку и анализ состояния подвижного состава, находящегося в транспортном цехе.

Таблица 1.2

Количество автомобильных транспортных средств, находящихся на балансе предприятия

Структура подвижного парка в процентном отношении представлена на рисунке 1.4.

Рисунок 1.4- Структура подвижного состава

Из диаграммы видно, что более половины автотранспортных средств (73%) составляют грузовые автомобили, специальные - 14%, а автобусы и легковые автомобили соответственно составляют 6% и 7%.

В таблице 1.3 представлены данные о количестве поступивших и выбывших транспортных средств в 2008 году.

Таблица 1.3

Поступление и выбытие автомобильных транспортных средств за 2008 год

Данные таблицы показывают, что за 2008 год в транспортный цех в большей степени поступило 15 грузовых автотранспортных средств (выбыло 5 штук), а также поступило 4 прицепа и полуприцепа (выбыло 2 штуки), и лишь по единице поступило автобусов и служебных автомобилей.

Одним из важнейших показателей парка подвижного состава является его изношенность. По результатам 2008 года основная часть подвижного состава имеет выработку более 13 лет (46%), около 18% имеет срок выработки 10-13 лет. Однако наблюдается и обновление подвижного состава - 20% были закуплены не более 3 лет назад.

Таблица 1.4

Группировка автомобильных транспортных средств по виду используемого топлива на конец 2008года

Список парка подвижного состава (седельные тягачи, прицепы, полуприцепы) приведен в приложении В.

Таблица 1.5

Работа грузовых автомобильных транспортных средств

Приведем динамику увеличения грузооборота и количества перевезенного груза на протяжении четырех лет.

Рисунок 1.5. Динамика изменения грузооборота и перевезенного груза

Грузооборот напрямую зависит от объема перевезенного груза. За последние 4 года РУП «Гомсельмаш» увеличил грузооборот всего подвижного состава почти в 1,5 раза

Таблица 1.6

Финансовые показатели за 2008 год

Грузовые автомобили (включая пикапы и легковые фургоны), полуприцепы и прицепы

Автобусы

Выручка от эксплуатации автомобильных транспортных средств, млн.руб.

5,4

Затраты, связанные с эксплуатацией автомобильных транспортных средств, млн. руб.

13942,3

547,2

Расчетом технико-экономических и финансовых показателей работы занимается планово-экономический отдел. Рассчитываются показатели за определенный промежуток времени и сравниваются с показателями прошлых лет, на основании этого можно сделать выводы по эффективности работы. В таблице 1.7 представлены данные показателей, входящие в себестоимость.

Таблица 1.7

Цеховая себестоимость

Динамика изменения себестоимости представлена на рисунке 1.6.

Рисунок 1.6. Динамика изменения себестоимости на протяжении четырех лет

Транспортный цех имеет линейно-функциональную форму управления. При такой структуре на линейные звенья управления возлагаются функции и права командования и принятия решений, а на функциональные подразделения - методическое руководство при подготовке и реализации решений по планированию, организации, учету, контролю и анализу по всем функциям производственно-хозяйственной деятельности.

Линейно-функциональное управление имеет положительные и отрицательные моменты. С одной стороны при линейно-функциональной структуре сохраняются принципы единоначалия, единства распорядительства, единства ответственности, повышается компетентность принимаемых решений, линейные руководители имеют больше возможностей для осуществления оперативного руководства. С другой стороны, в условиях интенсивного развития науки и техники, при появлении новых, нестандартных проблем, связанных с принятием творческих решений, нарушается стабильность функционирования производственных организаций, линейно-функциональные структуры управления ограничивают маневренность системы, их деятельность становится неэффективной. Это происходит вследствие того, что не обеспечивается должная межфункциональная координация из-за многообразия горизонтальных связей, что ведет к увеличению сроков реализации целей, к снижению эффективности функционирования системы.

Списочная численность рабочих по транспортному цеху представлена в таблице 1.8.

Таблица 1.8

Списочная численность работающих по транспортному цеху

Представим для наглядности изменения численности рабочих по функциональной деятельности (рисунок 1.7).

Рисунок 1.7. Изменение численности рабочих за календарный год

Динамика изменения численности работающих на протяжении последних 4 лет изображена на рисунке 1.8.

Рисунок 1.8. Изменение численности рабочих за последние 4 лет

Из рисунков видно, что общая численность работающих в транспортном цехе с 2005 по 20009 годы увеличилась примерно на 8%.

2. Разработка логистических схем перевозки грузов

.1 Выбор логистической схемы доставки груза

Традиционно рынок транспортных услуг на пространстве СНГ характеризуют такими количественными показателями, как объем перевозок грузов, тариф за транспортировку, срок доставки. Иногда вводят еще транспортную доступность определенного района и другие параметры, характеризующие определенный вид транспорта. Однако, такой подход не может быть призван верным, так как пользователей транспортных услуг обычно интересуют следующие параметры схем доставки материальных ресурсов и готовой продукции:

- провозные платежи (транспортные затраты), включающие тариф за перевозку и платы за дополнительно оказываемые при этом услуги;

- логистический цикл доставки материальных ресурсов и готовой продукции, включающий в себя не только срок доставки груза в пределах договора перевозки, но и время накопления на отправку груза у поставщика и потребителя;

- продолжительность взаимодействия в начально-конечных пунктах, зависящую от режима прибытия и отправления транспортных единиц: по графику, через равные интервалы, по уведомлению;

- обеспечение сохранности перевозимого груза;

- уровень транспортно-экспедиционного (сервисного) обслуживания в процессе доставки груза от поставщика до потребителя;

-влияние схем доставки на логистические издержки грузоотправителя и грузополучателя: изменение уровня запасов от величины отправки, опоздания или более раннего поступления партии груза и т. п.; появление дефицита конкретного материального ресурса или готовой продукции из-за транспортного фактора; выплата дополнительных штрафов по договору поставки (контракту) из-за отсутствия перевозочных средств и др.

Логистическая схема доставки - линейно-упорядоченное множество физических и/или юридических лиц [грузоотправителя (отправителя), грузополучателя (получателя), экспедиторов (оператора интер/мультимодальной перевозки грузов), перевозчиков, страховщиков и других лиц], непосредственно участвующих в перемещении и хранении конкретных отправок грузов или между этими посредниками, или от таких посредников до потребителя.

         Выполненные исследования показали, что рынок транспортных услуг характеризуется логистическими схемами доставки грузов, которые:

обеспечивают доставку грузов от «двери грузоотправителя» до «двери грузополучателя» с участием одного или нескольких видов транспорта;

учитывают транспортно-логистические издержки не только при доставке груза в рамках договора перевозки, но у грузоотправителей и грузополучателей, в процессе взаимодействия в начально-конечных и транзитных пунктах;

оценивают процесс транспортирования не только доставляемой, и производимой продукции;

характеризуют качества транспортного процесса такими показателями, как уровень транспортно-экспедиционного обслуживания, скорость доставки и сохранность перевозимого груза;

учитывают через цену доставляемой или производимой продукции налоговую составляющую и тем самым интересы государств, по территории которых транспортируются грузы;

позволяют оценить конкурентоспособность инновационного бизнеса с сфере транспортных услуг и его влияние на цену конечной готовой продукции в пределах сложной логистической производственно-транспортной или транспортно-сбытовой системы.

Выбор вида транспорта в логистической схеме доставки зависит от ряда параметров (таблица ):

продолжительности доставки груза из пункта отправления в пункт назначения;

частоты отправления транспортного средства из начального или промежуточного пункта;

надежности соблюдения графика доставки;

приспособленности к перевозке различных грузов;

возможности доставить груз в любую географическую точку;

стоимости перевозки.

Таблица 2.1

Оценка стоимости параметров, влияющих на выбор логистической схемы доставки с использование только одного вида транспорта

Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта для определенного элемента логистической схемы доставки в первую очередь принимают во внимание следующие:

надежность соблюдения графика доставки;

время доставки;

стоимость перевозки.

Следует отметить, что данные таблицы могут служить лишь для приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Окончательный выбор должен быть подтвержден расчетом и анализом полных транспортно-логистических издержек для конкретной логистической схемы доставки.

В дипломном проекте рассмотрим две схемы доставки экспортной продукции: первая - доставка машинокомплектов до совместного предприятия «Брянсксельмаш» автомобильным и железнодорожным транспортом, вторая - доставка запасных частей на склад дилерского центра, расположенного в городе Москва, а также изучим преимущества и недостатки предложенных схем с точки зрения транспортной логистики.

2.2 Разработка логистической схемы перевозки грузов автомобильным транспортом

.1.1 Определение маршрута и составляющих затрат при перевозке прямым способом автомобильным транспортом

Перевозка прямым способом с использованием только автомобильного транспорта является одним из наискорейших за счет отсутствия промежуточных операций в пути следования груза. Данный способ перевозки позволяет выполнить доставку груза “от двери до двери” без дополнительных перегрузок. Но при этом этот способ является одним из самых дорогих способов доставки груза.

Выполнение международных автомобильных перевозок связано с прохождением транспортных средств по территории иностранных государств. Это вызывает необходимость учитывать при определении затрат условия перевозок в странах, по которым проходит маршрут, и происходящие в них изменения. Затраты на перевозки являются основой для определения тарифной платы за перевозки.

Учитывая специфику работы подвижного состава в международном сообщении, затраты целесообразно определять в расчете на рейс. Затраты на перевозки грузов в международном сообщении определяются в рублях и в иностранной валюте.

Перевозка от начального пункта Гомель до конечного пункта Брянска следует осуществлять по наиболее рациональному маршруту. Наикратчайший маршрут не всегда совпадает с наиболее быстрым маршрутом доставки. Такое несовпадение нередко вызвано прохождением наикратчайшего маршрута по дорогам низкой категории либо по населенным пунктам. Это следует учитывать при необходимости доставлять грузы в ограниченный срок (скоропортящиеся грузы). Если же срок доставки допускается увеличивать в зависимости от нужд перевозчика, то самым лучшим вариантом будет наикратчайший маршрут перевозки.

К перевозке предъявляется груз массой 44,5 тонн, в состав которого входят 4 машинокомплекта молотилки самоходной КЗК-8-0100000 к комбайну зерноуборочному самоходному КЗС-812-16 (масса одного машинокомплекта - 10635 кг) и 16 ящиков с запчастями и приспособлениями (масса 4 ящиков - 488 кг). Данный груз необходимо транспортировать до Брянска на совместное предприятие «Брянсксельмаш». Для перевозки выбирается седельный тягач МАЗ-642208-026 2004 года выпуска (объем топливного бака 500 л, норма расхода топлива 28,3 л/100км) и двухосный полуприцеп МАЗ-93866 бортовой тентованый грузоподъемностью 26,8 тонн.

Определим наикратчайший маршрут перевозки Гомель - Брянск при помощи прикладной программы AutoRoute. Наикратчайший маршрут перевозки представлен на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2. Наикратчайший маршрут перевозки Гомель - Брянск

Маршрут проходит в основном по магистралям республиканского и областного значения, транзит по населенным пунктам незначителен, что повышает и скорость доставки грузов. Пересечение одного пограничного пункта Добруш занимает значительную часть времени, однако затраты времени на прохождение регламентированы законодательством, что не позволит задерживаться на переходе.

Для более точного определения затрат времени на движение по маршруту необходимо составить подробную последовательность прохождения транспортного средства маршрута с учетом скорости движения и затрат времени на каждом из участков (рисунок 2.3). В данной схеме будет учитываться только время на прохождение участков пути, а также время на пограничный и таможенный контроль в пункте Добруш без учета времени на отдых, смену водителей, заправку и другие технические операции.

Из схемы видно, что погрузка и разгрузка осуществляется за счет и средствами отправителя в пункте погрузки и получателя в пункте прибытия. В затраты на перевозочный процесс будут включаться только текущие затраты на выполнение перевозки автомобильным транспортом включая страхование, экспедирование и затраты на таможенный и пограничный контроль.

Расчет технико-экономических показателей работы подвижного состава на международном маршруте:

Количество автомобилей рассчитывается делением объема перевозок экспортных грузов в тоннах на среднюю грузоподъемность автомобиля:

,     (2.1)

где ∑pэ - объем перевозок экспортных грузов, т;а - грузоподъемность автомобиля, т.

Продолжительность следования экспортного груза рассчитывается по формуле:

,    (2.2)

где ∑tпог - затраты времени на выполнение погрузки экспортных грузов, ч;

∑tтам- время на пересечение государственных границ, прохождение пограничного и таможенного контроля, проведение таможенного оформления груза, ч;

∑tдв - затраты времени на проследование экспортного груза по участкам автомобильных дорог, ч;

∑tдок - затраты времени на оформление перевозочных документов у грузоотправителя и грузополучателя, ч;

∑tвыг - затраты времени на выполнение выгрузки грузов в пункте назначения;

∑tотд - затраты времени на отдых водителей в пути, ч.

Суммарные тонно-километры: это сумма произведений объема экспортного груза на протяженность участков следования автомобилей с грузом то есть

,    (2.3)

где Lдв - пробег данного автомобиля с грузом, км;а - грузоподъемность данного автомобиля, т.

Суммарные тонно-часы определяются как произведение объема перевезенного экспортного груза в тоннах на общую продолжительность перевозки по маршруту его следования:

. (2.4)

Суммарные автомобиле-часы определяются как произведение количества автомобилей, используемых для перевозки экспортных грузов на общую продолжительность перевозки по маршруту следования экспортного груза по автомобильной дороге:

.   (2.5)

Суммарные автомобиле-километры определяются как произведение количества автомобилей, используемых для перевозки экспортных грузов на общую протяженность маршрута его перевозки:

.          (2.6)

Техническая скорость движения определяется как отношение пути к времени прохождения без учета времени на отдых и другие технологические операции водителей:

. (2.7)

Эксплуатационная скорость движения определяется как отношение пути к времени прохождения с учетом времени на отдых и другие технологические операции водителей:

, (2.8)

где tтех - время на выполнение технологических операций водителем (заправка автомобиля, осмотр и тд.).

Определим численные значения технико-экономических показателей:

Количество автомобилей:

.

Расчет показал, что с округлением в большую сторону необходимо отправлять 2 автомобиля для обеспечения перевозки всего предъявленного к перевозке груза.

Продолжительность следования экспортного груза: норма времени на погрузку и выгрузку груза из автомобиля составляет 80 мин. Время на таможню (40 мин), прохождения автомобилем 542 км пути, на оформление документов, а так же время на отдых и другие технологические операции водителей определено в пункте 4 и составляет 5 часов 35 минут.

.

Суммарные тонно-километры:

.

Суммарные тонно-часы:

.

Суммарные автомобиле-часы:

.

Суммарные автомобиле-километры:

Техническая скорость движения:

.

Эксплуатационная скорость движения:

.

Суммарное время на движение в один конец составил 5 часов 35 минут.

2.2.2 Пограничный и таможенный контроль

Организация автомобильных перевозок из одной страны в другую - процесс сложный, требующий соблюдения международных конвенций и соглашений по перевозкам и транзиту, высокого качества обслуживания, точного исполнения условий контракта, соблюдения таможенных и государственных законов.

При пересечении границы с соседним государством транспортные средства и груз вне зависимости от коммерческого или некоммерческого назначения подвергается регистрации о вхождении в таможенное пространство другого государства, а иногда и досмотру. Перечень операций зависит от государства, границу с которым пересекает транспортное средство или груз.

По требованию таможни могут осуществляться операции по транспортировке, взвешиванию, погрузке, выгрузке, перегрузке, исправлению повреждённой упаковки, вскрытию упаковки, переупаковке транспортных средств, подлежащих таможенному оформлению.

Предъявление вывозимых товаров к таможенному оформлению и их декларирование производится в ближайших к месту нахождения отправителя товаров пунктах таможенного оформления.

Декларирование товаров производится грузоотправителем путём заполнения грузовой таможенной декларации, через организации, признанные таможнями в качестве таможенного агента, либо самостоятельно.

В настоящее время Беларусь и Россия, как участники договора о Едином экономическом пространстве, имеют упрошенную процедуру прохождения границы.

В мае 2005 года вступила в силу совместная инструкция Государственного таможенного комитета и Государственного комитета пограничных войск Беларуси "О порядке пропуска через госграницу лиц, транспортных средств и товаров", согласно которой введены четкие временные параметры: сколько затрачивается времени при проведении каждого вида контроля и максимальное время нахождения на границе. В частности, инструкцией предусмотрено, что время контроля для туристических автобусов не должно превышать 30 мин., легкового транспорта - 15 мин., грузового - 40 мин.

Среди других решений ГКПВ, которые должны облегчить процедуру пересечения белорусской границы - открытие отдельных полос движения для граждан России и Беларуси, что значительно сокращает очереди на пересечение границы.

Не менее важная инициатива - совместное постановление ГТК и ГКПВ Беларуси об открытии на границе зеленого и красного коридоров, что позволяет ускорять процедуру пограничного контроля при перевозке товаров не для коммерческих целей. Постановление предусматривает выезд и въезд транспорта, зарегистрированного в Беларуси и России, только с пограничным контролем - без таможенного досмотра, т. е. аналога технологической схемы зеленого коридора. При этом у таможенников остается право выборочного контроля транспортных средств. [1, глава 4 п. 32].

При въезде в Республику Беларусь на автомобильном транспорте контроль осуществляется в следующей последовательности [1, глава 2 п. 4]:

. пограничный контроль;

. санитарно-карантинный контроль;

. ветеринарный контроль;

. фитосанитарный контроль;

. автомобильный контроль или контроль в области обеспечения безопасности движения на железнодорожных приграничных и передаточных станциях;

При выезде из Республики Беларусь на автомобильном транспорте контроль осуществляется в следующей последовательности [1, глава 2 п. 5]:

. автомобильный контроль или контроль в области обеспечения безопасности движения на железнодорожных приграничных и передаточных станциях;

. ветеринарный контроль;

. таможенный контроль;

. пограничный контроль.

Пропуск транспортных средств и грузов через Государственную границу России включает осуществление пограничного, транспортного (осуществляет Российская транспортная инспекция Минтранса России (далее Ространсинспекция), таможенного контроля, а при необходимости иммиграционного, санитарно - карантинного, ветеринарного, фитосанитарного, и других видов контроля.

Соответствующие виды государственного контроля осуществляют последовательно:

При въезде на территорию Российской Федерации:

органы пограничного контроля,

органы Ространсинспекции,

таможенные органы.

При выезде с территории Российской Федерации:

органы Ространсинспекции,

таможенные органы,

органы пограничного контроля.

В соответствии с действующим законодательством Республики Беларусь и Российской Федерации для данного случая, при осуществлении международных автомобильных перевозок на автотранспортном средстве должны находиться и в соответствующих случаях быть предъявлены для проверки следующие документы:

международное или национальное водительское удостоверение на право управления автотранспортным средством;

свидетельство о государственной регистрации транспортного средства;

свидетельство о страховании гражданской ответственности владельца транспортного средства;

путевой лист;

лицензионная карточка;

тахограммы;

товарно-транспортная накладная CMR и все прилагаемые к ней документы: отгрузочная спецификация, фактура-спецификация, сертификат происхождения;

свидетельство о допущении автотранспортного средства к международной перевозке грузов под таможенными пломбами и печатями.

По прибытии в таможню назначения водитель обязан поместить транспортное средство в зону таможенного контроля на таможенный склад или СВХ, получить уведомление о размещении товара на территории СВХ и вручить все транспортные и товаросопроводительные документы таможенному органу.

После размещения транспортного средства с товарами в зоне СВХ перевозчик обязан в течение 30 минут уведомить таможенный пост о прибытии в место доставки.

Уведомление производится путем одновременного представления следующих документов:

международной товаротранспортной накладной (CMR) или иного транспортного документа в случаях перевозки товаром между государствами - участниками СНГ и ее копии.

счет-фактуры (инвойса) или счет проформы (либо другого расчетного или коммерческого документа, содержащего сведения о весе, количестве, наименовании и фактурной стоимости товаров не менее чем в двух экземплярах.).

После принятия уведомления о прибытии и проверки представленных документов уполномоченный сотрудник таможенного поста оформляет два экземпляра подтверждения о прибытии, регистрирует его в журнале регистрации уведомления о прибытии товаров и транспортных средств в место доставки и выдает один экземпляр перевозчику. Второй экземпляр уведомления о прибытии остается в делах таможенного органа и хранится вместе с документами по данной перевозке.

После этого товары и транспортные средства помещаются на временное хранение.

При выезде транспортных средств из зоны таможенного контроля таможенный орган должен вручить водителю оформленные транспортные и товаросопроводительные документы и первый экземпляр Свидетельства о подтверждении доставки (СПД) товара под таможенным контролем, заверенный личной номерной печатью и печатью таможни.

По прибытии домой водитель должен сдать своему руководителю все необходимые документы, в том числе накладную CMR, уведомление о размещении товара на СВХ, СПД с двумя печатями (для проверки подлинности СПД достаточно сделать ее ксерокопию. На затемненной копии отчетливо прорисовывается слово «копия» по всему листу) [8].

Таким образом, нормативный простой в пограничном пункте Добруш будет 40 минут. Это время включает все платежи и оформление документов с возможным полным или частичным досмотром груза.

Плата за таможенное оформление и пограничный контроль в пограничном пункте Добруш берется в размере 400 российских рублей.

При пересечении границы с Россией таможенные платежи отсутствуют, т. к. при перемещении товаров российского и белорусского происхождения внутри Союзного государства с них не взимается таможенная пошлина. Исходя из специфики перевозимого груза, так же отсутствует ветеринарный и фитосанитарный контроль.

При перевозке товаров по территории РФ в соответствии с Конвенцией МДП частичная выгрузка товаров может осуществляться не более чем в двух таможенных органах назначения, т.е. может быть только 3 места доставки по России по одной книжке МДП.

2.2.3 Страхование

При осуществлении транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности и экспорта транспортных услуг происходят процессы, которые затрагивают имущественные интересы сторон. Транспортное страхование существует для того, чтобы компенсировать различные виды ущерба, которые могут понести юридические и физические лица в результате реализации перевозочного процесса.

Транспортное страхование разделяют на страхование «Каско», страхование «Карго» и страхование ответственности перевозчика, экспедитора за груз перед его владельцами и третьими лицами.

Страхование «Каско» применяется при страховании подвижного состава транспорта (автомобилей, судов, самолетов и т.д.), участвующего в международных перевозках.

Страхование «Карго» - это защита от различных убытков, связанных с грузом, являющимся предметом купли-продажи по внешнеторговому договору.

Страхование ответственности автомобильных перевозчиков

Основным, и почти во всех странах Европы обязательным, является страхование гражданской ответственности. Ответственность в этом виде страхования возникает из ущерба, причиненного личности и имуществу третьих лиц в результате столкновения транспортных средств, наездов на пешеходов, строения, сооружения и т.д. Согласно международным требованиям, транспортные средства, как источники повышенной опасности, должны иметь страхование гражданской ответственности владельцев автотранспорта («зеленая карта» или «синяя карта»).

Что же представляет собой Европейская система «зеленая карта»?

«Зеленая карта» не является ни страховым договором, ни страховым полисом. Она является подтверждением наличия страхования гражданской ответственности иностранного автовладельца. «Зеленая карта» не действительна на территории той страны, где она выдана. «Зеленая карта» выдается Страховщиками европейских стран бесплатно в дополнение к национальному страховому полису. В странах же Восточной Европы автовладелец приобретает полис страхования гражданской ответственности отдельно на территорию страны, гражданином которой он является, а при выезде за рубеж - «Зеленую карту».

В Республике Беларусь с 1 июля 1999 года введен в действие Указ об обязательном страховании гражданской ответственности, однако Беларусь пока не является членом Международного Бюро «Зеленой карты» по ряду причин.

Другим распространенным видом страхования является страхование ответственности автоперевозчика (страхование СМR за недостачу, порчу или гибель груза при осуществлении международной перевозки в соответствии с Конвенцией о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) и дополнениями к ней.

Третьим видом страхования является страхование транспортных средств (Автокаско). В страховании транспортных средств используется различные договора страхования, предусматривающие объемы покрытия возможных рисков, от полного до частичного страхования «Автокаско».

Страхование «Автокаско» осуществляется в добровольной форме и охватывает все виды транспортных средств, находящихся в эксплуатации, а именно: грузовые и специальные автомобили, тягачи и автобусы, легковые автомобили и прицепы к ним, тракторы, мотоциклы, а также дополнительное оборудование, установленное на них - автомагнитолы, компьютерные средства навигации и другие.

Кроме перечисленных видов страхования при международных перевозках в последнее время все более широкую практику получает страхование профессиональных водителей автотранспортных средств на период краткосрочных загранпоездок (медицинское страхование).

Наличие медицинского страхового полиса позволяет получить неотложную медицинскую помощь для лечения травм, полученных в результате несчастных случаев, а также при внезапном заболевании. При этом Страховщик оплачивает амбулаторные услуги, лекарства и медицинские препараты, помещение в стационар (палата и питание), проведение операций, лабораторные услуги, медицинская эвакуация, возвращение останков на родину, услуги наземной скорой помощи. Страхователь вносит сам лишь сумму, причитающуюся за предоставление дополнительных услуг, не предусмотренных договором страхования. Сроки медицинского страхования зависят от длительности зарубежной поездки или необходимости осуществления регулярных поездок и составляют от одного дня до одного года. При этом ставки по страхованию в свободно конвертируемой валюте.

Страхование ответственности перед таможенными органами при использовании МДП:

Из указа президента РБ:

. Страхование может проводиться в формах добровольного и обязательного страхования. Добровольное страхование осуществляется путем заключения договора между страхователем и страховщиком в соответствии с законодательством. Условия, на которых заключается договор добровольного страхования, определяются в правилах соответствующего вида страхования, утвержденных страховщиком либо объединением страховщиков и согласованных с Министерством финансов.

Срок действия договоров добровольного страхования жизни и дополнительных пенсий не может быть менее трех лет.

Страховой тариф по видам добровольного страхования устанавливается страховщиками по согласованию с Министерством финансов.

Обязательное страхование осуществляется государственными страховыми организациями и (или) страховыми организациями, в уставных фондах которых более 50 процентов долей (простых (обыкновенных) или иных голосующих акций) находятся в собственности Республики Беларусь и (или) ее административно-территориальных единиц, если иное не установлено актами Президента Республики Беларусь.

Государство гарантирует страховые выплаты по видам страхования, относящимся к страхованию жизни, обязательным видам страхования, если договоры страхования заключены с государственными страховыми организациями.

Страховой тариф или страховой взнос по видам обязательного страхования устанавливается Президентом Республики Беларусь.

Порядок и условия обязательного страхования, за исключением обязательного государственного страхования, определяются в законах и в настоящем Положении [4, п. 3].

. В Республике Беларусь осуществляются:

.1. следующие виды обязательного страхования:

обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств;

обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика перед пассажирами;

обязательное медицинское страхование иностранных граждан и лиц без гражданства, временно пребывающих или временно проживающих в Республике Беларусь;

обязательное страхование ответственности за неисполнение обязательств по договорам создания объектов долевого строительства;

иные виды обязательного страхования, определенные в актах Президента РБ или законах; [4, п. 4]

Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств в республике Беларусь является обязательным для всех резидентов и нерезидентов РБ. В случае международной перевозки страхование осуществляется в соответствии с требованиями законодательства всех стран, участвующих в перевозочном процессе. На территории Российской федерации действует система «Зеленая карта».

Размеры страховых взносов по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств, выезжающих во все страны системы «Зеленая карта» установлены указом президента РБ от 25 августа 2006 г. № 531 и составляют для тягачей с полуприцепом (C + F) на 1 месяц 80 евро, на год 630 евро по полному способу страхования [3, стр. 5].

Медицинский страховой полис для выезда на территорию Российской Федерации сроком на 7 дней имеет стоимость, эквивалентную 5 долларам США (ООО "АльфаСтрахование-Жизнь").

Вследствие того, что перевозка выполняется по условиям ИНКОТЕРМС EXW (EX Works - франко завод), при котором продавец считается выполнившим свои обязанности по поставке, когда он предоставит товар в распоряжение покупателя на своем предприятии или в другом названном месте (например: на заводе, фабрике, складе и т.п.). Продавец не отвечает за погрузку товара на транспортное средство, а также за таможенную очистку товара для экспорта, то страхование груза производит получатель (и некоторых случаях отправитель) грузов.

2.2.4 Другие сопутствующие расходы

Затраты по найму жилого помещения:

Водитель при выполнении международной перевозки должен быть обеспечен необходимым временем отдыха, в т. ч. непосредственно временем на сон. Такой ежедневный отдых должен составлять не менее 11 часов и может производиться либо в гостиничных условиях, либо на стоянке-ночлеге. Из главы 4, где разработаны мероприятия по охране труда и отдыха водителя время движения в прямом и обратном направлении составляет одни сутки.

Суточные водителя:

Предельные нормы суточных устанавливаются Министерством финансов. Предприятия вправе устанавливать любой размер суточных. Суточные водителя на территории Российской Федерации: 15 долларов США для основной части РФ; 20 долларов США для г. Москвы. На территории Беларуси водители едут 44 км, следовательно, суточные засчитываются только на территории РФ. Командировочные водителям засчитываются за полные и неполные сутки пребывания в командировке. Число пересекаемых государств - одно.

Дорожные сборы:

Федеральный закон "О дорожном сборе с владельцев иностранных грузовых автомобилей при въезде на территорию РФ" так и не вступил в силу, поэтому никаких сборов за проезд по территории Российской Федерации белорусские перевозчики не платят.

Платные магистрали:

В ряде стран белорусские перевозчики оплачивают дорожные сборы, поскольку в двусторонних соглашениях не предусмотрено взаимное освобождение от оплаты. Часто величина дорожных сборов зависит от грузоподъемности автотранспортного средства. В некоторых странах взимаются сборы за пользование автомобильными автомагистралями, которые взимаются как с иностранных так и с национальных транспортных средств. Однако, часто параллельно с имеющимися платными магистралями, имеются дороги, за проезд по которым плата не взимается, но проезд по этим дорогам менее удобен и занимает больше времени.

В соответствие с перечнем платных дорог для использования автомобильным транспортом Российской Федерации на маршрутах следования автотранспортных средств Гомель -Брянск и Гомель-Москва-Чехов плата за проезд не вводилась.

Разрешение для проезда по территории РФ:

Данное разрешение необходимо для возможности движения по дорогам иностранного государства. Оно выдается исходя из соответствия требованиям автотранспортного средства (нагрузки на ось, ограничения выбросов) условиям допуска для движения по дорогам данного государства. Для движения по дорогам Российской Федерации для белорусских перевозчиков оплата не предусматривается.

Накладные расходы:

Затраты на оплату услуг фирм-экспедиторов, почтовые и телеграфные расходы, информационные услуги, техническое обслуживание подвижного состава определяются на основании условий контрактов. Часто оплата за такого рода услуги устанавливаются в процентах от стоимости перевозки. Приобретение накладной международного образца (накладная CMR) так же необходимо учесть при организации перевозки грузов. Однако, как правило, подобные затраты за плату производят фирмы-экспедиторы. Прибегнуть к услугам данных фирм рекомендуется для обеспечения профессионального сопровождения груза.

2.2.5 Перечень документов, которые должны находиться на автотранспортном средстве при осуществлении международных перевозок в/из Российской Федерации

В соответствии с действующим законодательством Республики Беларусь и Российской Федерации, при осуществлении международных автомобильных перевозок на автотранспортном средстве должны находиться и в соответствующих случаях быть предъявлены для проверки следующие документы:

международное или национальное водительское удостоверение на право управления транспортным средством;

свидетельство о государственной регистрации транспортного средства;

свидетельство о страховании гражданской ответственности владельца транспортного средства;

путевой лист;

лицензионная карточка;

тахограммы;

разрешение на проезд автотранспортного средства по территории иностранного государства (российское, иностранное разрешение) или разрешение ЕКМТ (многостороннее), либо специальное разрешение (российское разрешение со специальной отметкой) на перевозку в/из третьих стран;

товарно-транспортная накладная CMR и все прилагаемые к ней документы: отгрузочная спецификация, фактура-спецификация, сертификат о качестве, карантинный и ветеринарный сертификаты или свидетельства;

свидетельство о допущении автотранспортного средства к международной перевозке грузов под таможенными пломбами и печатями и печатями;

свидетельство о допущении автотранспортного средства к перевозке скоропортящихся грузов (при их наличии - свидетельство СПС);

Дополнительно при перевозке опасных (особо опасных) грузов необходимо иметь специальное разрешение на перевозку опасного (особо опасного) груза и маршрут перевозки опасного (особо опасного) груза; свидетельство о допуске водителя к перевозке опасного груза; свидетельство о допуске транспортного средства к перевозке опасного груза; аварийную карточку системы информации об опасности [2].

В Беларуси использование товарно-транспортной накладной международного образца реглментировано пунктом 361 Правил автомобильных перевозок грузов, утвержденных постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 01.07.2002 № 20.

Однако порядок ее заполнения и прочие вопросы, связанные с самим бланком CMR, не были определены на законодательном уровне.

С 1 декабря 2004 года вступило в силу постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 24 июня 2004 года № 23 «Об утверждении бланка международной товарно-транспортной накладной "CMR" и инструкции по ее заполнению» (далее - Инструкция 23).

Пункт 1 Инструкции 23 устанавливает, что международная товарно-транспортная накладная CMR является бланком строгой отчетности и применяется всеми юридическими лицами независимо от формы собственности и индивидуальными предпринимателями Республики Беларусь при осуществлении международной автомобильной перевозки грузов, начинающейся на территории Республики Беларусь.

Отправителем может выписываться своя CMR-накладная или CMR-накладная, предоставленная перевозчиком или экспедитором, участвующими в осуществлении данной международной перевозки грузов.

При осуществлении международной перевозки грузов, отправляемых с территории Республики Беларусь, по контракту купли-продажи, на условиях самовывоза груза иностранным получателем (собственным транспортом или с привлечением иностранного перевозчика), может применяться CMR-накладная, предоставленная таким перевозчиком.

Введенная в Республике Беларусь автоматизированная система учета бланков первичных учетных документов упорядочивает получение субъектами предпринимательской деятельности бланков и позволяет вести учет реализованных бланков в разрезе субъектов предпринимательской деятельности.

Согласно Инструкции 61/4777 для приобретения бланков CMR плательщику необходимо обратиться в инспекцию МНС по месту постановки на учет и подать заявку с указанием кода, наименования бланка и необходимого количества.

При перевозке грузов автомобильным транспортом в страны, с компетентными органами которых имеется договоренность о возможности применения товарно-транспортной накладной немеждународного образца, вместо CMR-накладной может оформляться товарно-транспортная накладная, применяемая для внутриреспубликанских автомобильных перевозок. Однако, несмотря на имеющиеся соглашения об использовании внутренних накладных, на практике они почти не применяются.

Накладная CMR оформляется как минимум в семи экземплярах (страницах). Причем первые четыре экземпляра (страницы) накладной пронумерованы и определены участникам договора перевозки: первый экземпляр - грузоотправителю; второй экземпляр - грузополучателю; третий экземпляр -перевозчику; четвертый экземпляр - для расчетов. Все последующие экземпляры - для затаможивания, проезда пограничных переходов, для перецепок и т.д.

После окончания рейса водителю необходимо приложить к путевому листу не мёнее пяти экземпляров CMR на перевозку груза (по одному экземпляру для расчета по иностранной территории и СНГ, один экземпляр для отдела расчетов, один прикладывается к путевому листу и один резервный в случае обращения в суд). При перевозке мелкопартионных грузов к CMR прилагается грузовой манифест (описание каждого вида груза, его количество, место назначения каждого груза). CMR заполняется на каждый вид груза, каждую его партию, и общая CMR заполняется на весь груз.

2.3 Разработка логистической схемы перевозки грузов железнодорожным транспортом

.3.1 Особенности документооборота на железнодорожном транспорте

Исполнение обязательства, связанного с предоставлением грузоотправителем, с одной стороны, заявки на перевозку груза и принятием заявки железной дорогой, с другой, влекут за собой обязательства грузоотправителя предъявить груз к перевозке вместе с накладной, а также обязательства железной дороги принять этот груз для перевозки до определенной станции назначения и выдать груз его получателю.

В договорные отношения между грузоотправителем и железной дорогой вступает грузополучатель в качестве третьего лица. Устав предоставляет ему право требовать выдачи груза или переадресовки груза и обязывает грузополучателя уплатить платежи, причитающиеся железной дороге, и получить груз. В отдельных случаях грузоотправитель и грузополучатель могут совпадать в одном лице.

На перевозку грузов заполняется комплект транспортных перевозочных документов, состоящий из трнспортной железнодорожной накладной (ТЖДН), дорожной ведомости, корешка дорожной ведомости и квитанции приема груза к перевозке. На железнодорожном транспорте уже давно используется принцип сопроизводимой матрицы при заполнении документов методом однократной записи на базе проформы накладной.

Накладная сопровождает груз на всем пути его следования. Железная дорога обязана выдать накладную вместе с грузом. С правовой точки зрения, прием накладной вместе с грузом является фактом признания железной дорогой накладной в качестве доказательства договора перевозки; передача накладной вместе с грузом грузополучателю подтверждает факт передачи ему прав, которые создаются для него и предоставляются ему по договору перевозки, заключенному между грузоотправителем и железной дорогой.

Дорожная ведомость является перевозочным документом. Она следует с грузом и является документом, на основании которого проводятся расчеты между железными дорогами по провозной плате; расчеты по провозной плате с грузополучателем, по штрафам за просрочку доставки груза железном дорогой и по другим сборам.

В удостоверение приема груза к перевозке на основании накладной грузоотправителю выдается грузовая квитанция. Для него она является доказательством факта заключения договора перевозки и наличие определенных прав, возникающих из этого договора. В подтверждение приема груза для перевозки железная дорога обязана проставить на ТЖДН календарный штемпель станции отправления. Квитанция о приеме груза выдается грузоотправителю под роспись в соответствующей графе корешка дорожной ведомости.

Значение накладной состоит в том, что заключившие договор стороны - железная дорога и грузоотправитель приняли на себя обязанность и ответственность за выполнение требования Устава, условий прямых международных сообщений и Правил перевозок грузов, обеспечивающих сохранную и своевременную доставку груза.

Сведения, содержащиеся в накладной, поскольку она подписывается грузоотправителем, считаются для железной дороги достоверными при выдаче груза грузополучателю.

Международные правила транспортной экспедиции (например, регламентации ФИАТА) также предусматривают строгие санкции к клиентуре в связи с неправильной, недостаточной информацией о свойствах грузов вплоть до возложения на нее ответственности за все ущербы (порчу) грузу и средствам транспорта.

2.3.2 Разработка логистической схемы доставки груза

Перевозка железнодорожным может значительно снизить себестоимость перевозки. Однако специфика железнодорожного транспорта не позволяет производить доставку грузов по схеме “от двери до двери”, вследствие чего приходится прибегать к дополнительным затратам на организацию сборных маршрутов при подвозе груза к транспортному узлу; при организации развозных маршрутов на адреса местных получателей, а так же на организацию перегрузки и временное хранения груза на складах. При этом срок доставки во многом зависит от регулярности отправки сборных составов и времени прохождения таможенной очистки и досмотра.

Однако, РУП «Гомсельмаш» имеет собственные подъездные пути, поэтому погрузка (разгрузка) грузов осуществляется на территории предприятия, что во многом сокращает затраты на доставку груза автомобильным транспортом до места погрузочно-разгрузочных операций.

Схема доставки включает в себя следующие логистические операции: комплектация груза производится отправителем (юридический адрес: 246004 Беларусь, г.Гомель, ул.Шоссейная 41, Республиканское унитарное предприятие «Гомельский завод сельскохозяйственного машиностроения «Гомсельмаш») . На территории предприятия осуществляется таможенный досмотр и дальнейшая загрузка в вагон (загрузка в вагоны сборных партий грузов производится в течение суток).

на станции “Гомель Бел. жд 150000 ” производится формирование состава на московское направление и дальнейшая перевозка до г. Брянска железнодорожным транспортом на расстояние 273 км.

после прибытия груза на станцию "Брянск - Льговский" (юридический адрес получателя: 241020, РФ, г. Брянск, Московский пр-т, 86 п/путь получателя) груз выгружается за счет получателя.

Время на прохождение пограничного и таможенного осмотра регулируется Постановлением государственного таможенного комитета РБ и государственного комитета пограничный РБ от 14 декабря 2004 г. № 91/13: для грузовых железнодорожных транспортных средств, речных и воздушных судов - согласно технологическим процессам работы железнодорожных станций, портов, аэропортов [1, п. 17].

Информационное бюро железной дороги берет на себя ответственность за уведомление грузополучателя о прибытии в его адрес груза, с тем, чтобы грузополучатель имел возможность своевременно принять груз. Такое уведомление должно быть послано не позднее чем в 12 ч дня, следующего за днем прибытия грузов, а его порядок и способ устанавливаются по соглашению сторон.

В случае если железнодорожная станция не уведомит грузополучателя прибытии груза, он освобождается от платы за пользование вагонами и контейнерами и платы за хранение грузов до получения уведомления об их прибытии.

Груженые вагоны и документы на станции принимают по натурному листу с тщательной проверкой вагонов, целости пломб и состояния груза, который прибыл на открытом ПС. После осмотра и расформирования состава груженые вагоны подаются под выгрузку. Одновременно с выгрузкой оператор грузовой станции проверяет перевозочные документы и проставляет на них дату и время прибытия поезда на станцию, а также номер поезда.

Выгрузка груза выполняется средствами железной дороги и грузополучателей, если это предусмотрено договором о перевозке, непосредственно на склад или на другой вид транспорта.

Маршрут доставки груза железнодорожным транспортом изображена на рисунке 2.5

Рисунок 2.5 Маршрут доставки груза железнодорожным транспортом по направлению Гомель - Брянск

Расчет технико-эксплуатационных показателей работы железнодорожного подвижного состава.

Продолжительность следования экспортного груза рассчитывается по формуле:

,   (2.9)

где ∑tж/ддо - продолжительность операций по оформлению документов на железнодорожную перевозку с учетом прохождения таможенного и пограничного контроля, ч;

∑tж/дго - затраты времени на выполнение погрузки экспортных грузов, ч;

∑tж/ддв - затраты времени на проследование экспортного груза по участкам железных дорог, ч;

∑tж/дам - затраты времени на проследование экспортного груза по участкам автомобильных дорог, ч;

∑tж/двыг - затраты времени на выполнение выгрузки грузов у грузополучателя, ч;

Количество вагонов рассчитывается делением объема перевозок экспортных грузов в тоннах на грузоподъемность вагона:

,      (2.10)

где ∑pэ - объем перевозок экспортных грузов, т;в - грузоподъемность вагона, т.

Суммарные тонно-километры: это сумма произведений объема экспортного груза на суммарную протяженность участка его следования, то есть

,          (2.11)

Суммарные тонно-часы определяются как произведение объема перевезенного экспортного груза в тоннах на общую продолжительность перевозки по маршруту его следования:

.       (2.12)

Суммарные вагоно-часы определяются как произведение количества вагонов, используемых для перевозки экспортных грузов на общую продолжительность перевозки по маршруту следования груза по железной дороге, то есть:

.      (2.13)

Суммарные вагоно-километры определяются как произведение количества вагонов, используемых для перевозки экспортных грузов на общую протяженность маршрута его железнодорожной перевозки:

.     (2.14)

Продолжительность следования экспортного груза: груз на железнодорожной станции отправляется на сортировочную станцию в течение 3-4 часов после погрузки, сортировка производится в течение 6-8 часов, после чего состав отправляется на московское направление 2-3 раза в сутки. Общий простой составляет в среднем 8 часов. В это время входит оформление документов на перевозку, а так же таможенный и пограничный контроль. Норма на перегрузку груза в вагон установлена Межотраслевыми нормами времени на погрузку, разгрузку вагонов, автотранспорта и составляет 1,52 мин/тонна

.

Количество вагонов при доставке груза в четырехосном крытом вагоне грузоподъемностью 63 тонны:

.

Так как габаритные размеры перевозимого груза не позволят разместить полностью его в одном вагоне, то перевозку необходимо 2 вагона..

Суммарные тонно-километры:

.

Суммарные тонно-часы:

.

Суммарные вагоно-часы:

.

Суммарные вагоно-километры:

.

2.4 Разработка логистической схемы доставки груза при участии дилерских центров

Дилер - официальный представитель ПО «Гомсельмаш», является связующим звеном между объединением и конечными потребителями, надежным партнером по маркетинговой и рекламной деятельности, продвижению и реализации продукции, техническому и сервисному обслуживанию.

Главный принцип - предоставить потребителю возможность пользоваться всем комплексом услуг у себя по месту нахождения. Для реализации этого принципа была создана сеть дилерских и технических центров «Гомсельмаш».

Дилеры обеспечивают продажу и сервисное сопровождение техники: предпродажное, гарантийное и послегарантийное обслуживание, обучение механизаторов и специалистов хозяйств правилам эксплуатации и ремонта.

Во всех регионах дилеры на своих технических центрах проводят предпродажную подготовку машин перед запуском в работу и в дальнейшем осуществляют техническое сопровождение каждой проданной машины в течение всего срока эксплуатации.

Перед реализацией техники потребителю проводится предпродажная подготовка, проверяется работоспособность машин в соответствии с руководством по эксплуатации, проводится инструктаж механизаторов по правилам её эксплуатации, обслуживания и хранения.

Высококвалифицированные специалисты каждого дилерского центра осуществляют техническое обслуживание сложных систем и агрегатов комбайнов. Для этого дилерские центры имеют всё необходимое: средства диагностики, технологическое оборудование, оснастку и инструмент, гарантийный комплект запасных частей.

Ежегодно после окончания уборочных работ дилеры проводят послеуборочное обследование технического состояния гарантийных и негарантийных машин, опросы механизаторов. При этом определяется перечень запасных частей, необходимых для подготовки техники к уборочному сезону следующего года, и для работы ее в сезоне. Согласно этому перечню, «Гомсельмаш» формирует необходимую номенклатуру запчастей на дилерских центрах. Таким образом, система технического и сервисного обслуживания повсеместно обеспечивает поддержание машин «Гомсельмаш» в состоянии высокой технической готовности.

ПО «Гомсельмаш» предлагает своим Дилерам привлекательные и взаимовыгодные условия работы:

проводит поддержку и компенсирует часть затрат Дилерских центров на проведение выставочных и рекламных мероприятий; - оказывает на договорной основе содействие Дилерскому центру в создании производственно-технической базы и оснащении необходимым оборудованием, приборами и инструментом; - создает на Дилерском центре резервный фонд запасных частей и восполняет его в порядке, установленном договорами на гарантийное обслуживание продукции;

осуществляет консультативную и практическую помощь Дилерскому центру в организации работ по предпродажному и гарантийному обслуживанию продукции.

Политика объединения в области продаж направлена на увеличение реализации техники Дилером в закрепленном регионе.

На Дилера возлагаются следующие функции:

реализация продукции ПО «Гомсельмаш» на закрепленной территории, в объемах, предусмотренных плановыми заданиями;

организация и осуществление рекламной деятельности, направленной на продвижение продукции ПО «Гомсельмаш» в закреплённом регионе;

обеспечение сервисного сопровождения техники ПО «Гомсельмаш» (предпродажное, гарантийное и послегарантийное обслуживание, обучение механизаторов правилам эксплуатации и ремонта техники);

проведение комплекса маркетинговых работ;

выполнение требований дилерской программы, стандарта дилерского центра, дилерского договора, договора на предпродажную подготовку и сервисное обслуживание продукции, договоров купли-продажи;

представление интересов ПО «Гомсельмаш» и работа с администрацией регионов на закреплённой территории.

Организации, которые выполняют функции дилерского центра (торгового агента) и технического центра расположены на территории Республики Беларусь, Российской Федерации, Украины, Дальнего Зарубежья и стран СНГ. Например, в Российской Федерации к таким организациям относятся: торговый дом «Гомсельмаш-Юг», торговый дом «Гомсельмаш-Сибирь», Центральный Федеральный округ, Приволжский Федеральный округ, Северо-Западный Федеральный округ, Уральский Федеральный округ.

В дипломном проекте рассмотрим транспортировку груза (1 машинокомплект молотилки самоходной КЗК-8-0100000 к КЗС-812-16 массой 10635 кг и 4 ящика с запчастями и приспособлениями массой 488 кг) автомобильным транспортом до дилерского центра, расположенного в городе Москва, а также произведем попутную загрузку автомобиля в городе Чехов (груз массой 10 тонн). Для перевозки выбирается автомобиль МАЗ-6303А5-320 (объем топливного бака 350 л, норма расхода топлива 37,5 л/100 км).

Определим наикратчайший маршрут перевозки Гомель - Москва - Чехов - Гомель при помощи прикладной программы AutoRoute. Наикратчайший маршрут перевозки представлен на рисунке 2.7.

Рисунок 2.7. Наикратчайшее маршрут перевозки Гомель-Москва-Чехов-Гомель

Маршрут проходит в основном по магистралям республиканского и областного значения, транзит по населенным пунктам незначителен, что повышает и скорость доставки грузов. Пересечение одного пограничного пункта Добруш занимает значительную часть времени, однако затраты времени на прохождение регламентированы законодательством, что не позволит задерживаться на переходе.

Для более точного определения затрат времени на движение по маршруту необходимо составить подробную последовательность прохождения транспортного средства маршрута с учетом скорости движения и затрат времени на каждом из участков (рисунок 2.8). В данной схеме будет учитываться только время на прохождение участков пути, а также время на пограничный и таможенный контроль в пункте Добруш без учета времени на отдых, смену водителей, заправку и другие технические операции.

Расчет показал, что с округлением в большую сторону необходимо отправлять 1 автомобиль для обеспечения перевозки всего предъявленного к перевозке груза.

Продолжительность следования экспортного груза: временя на погрузку и выгрузку груза из автомобиля за рейс составляет 190 мин. Время на таможню (40 мин), прохождения автомобилем 1346 км пути, на оформление документов, а так же время на отдых и другие технологические операции водителей определено в пункте 4.1 и составляет18 часов 26 минут.

.

Суммарные тонно-километры:

.

Суммарные тонно-часы:

.

Суммарные автомобиле-часы:

.

Суммарные автомобиле-километры:

.

Техническая скорость движения:

Эксплуатационная скорость движения:

.

Суммарное время на движение в один конец составил 18 часов 26 минут.

3. Определение затрат на перевозку грузов различными видами транспорта

.1 Определение тарифа и затрат на перевозку автомобильным транспортом

логистическая схема перевозка груз

На организацию перевозки в международном сообщении будут включаться текущие затраты на автомобильном транспорте, так как погрузка и выгрузка груза осуществляется средствами отправителя и получателя груза.

Учитывая специфику работы подвижного состава в международном сообщении, затраты целесообразно определять в расчете на рейс.

Затраты на перевозки грузов в международном сообщении определяются в рублях и в иностранной валюте.

,   (3.1)

где За тех - текущие затраты на автомобильную перевозку в рублях;

Заин.вал - затраты в иностранной валюте на автомобильную перевозку.

Текущие затраты на автомобильном транспорте складываются из следующих статей:

затраты на топливо;

расходы по текущему техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств;

затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин;

- амортизация основных средств и нематериальных активов (при начислении линейным способом);

- заработная плата персонала по организации и осуществлению перевозок (заработная плата водителей, руководителей, специалистов и служащих);

- отчисления в бюджетные и внебюджетные фонды от средств оплаты труда;

- общехозяйственные или накладные расходы (на содержание и ремонт зданий, инвентаря, канцелярские и другие расходы).

В совокупности все перечисленные статьи расходов по содержанию и эксплуатации автомобилей образуют автомобильную составляющую затрат автотранспортного предприятия.

Текущие затраты определяются по формуле

,       (3.2)

где Зтопл. - затраты на автомобильное топливо, руб.;

Зсм - затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы, руб.;

Зто,р - затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, руб.;

Зш - затраты на восстановление износа шин, руб.;

Зам - амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава, руб.;

Нр - накладные расходы, руб;

Зпл - заработная плата персонала по организации и осуществлению перевозок, руб.

Валютные затраты определяются по следующей формуле

Заин.вал= Зком+ Здор.сб+ Зпл.маг+ Зтопл+ Зстрах+ Зразр+ Зтам+ Знакл   (3.3)

где Зком. - затраты по найму жилого помещения, у.е.;

Здор.сб. - затраты на дорожные сборы, у.е.;

Зпл.маг - затраты на платных магистралях, у.е.;

Зтопл - затраты на топливо на территории иностранного государства, у.е.;

Зстрах - затраты на страхование, у.е.;

Зразр - затраты на разрешение для проезда по территории иностранного государства, у.е.;

Зтам - затраты на таможенное оформление и пограничный контроль, у.е.;

Знакл - накладные расходы (на оплату телефонной связи и т. п.), у.е.;

Расчет затрат на топливо

Их можно определить исходя из линейных норм расхода топлива на автомобили. Согласно постановлению Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 16 июня 2005 года № 28 «Об утверждении инструкции о порядке применения норм расхода топлива для механических транспортных средств, машин, механизмов и оборудования» линейную норму расхода топлива рекомендуется снижать на участках дорог с асфальтобетонным покрытием, находящимся в удовлетворительном состоянии, за пределами городской черты до 15 %. Кроме того, согласно этого же постановления для автомобилей и автопоездов, выполняющих работу, учитываемую в тонно-километрах, дополнительно нормируется расход топлива на каждые 100 ткм дизельного топлива - до 1,3 л.

Расчет затрат на топливо для автомобиля-тягача МАЗ-642208-026, линейная норма которого составляет 28,3л/100 км, движущегося на участке Гомель - Брянск протяженностью 271 км с полуприцеп МАЗ-93866 массой 26,8 т и груз массой 22,25 т, и без груза в обратном направлении Брянск - Гомель, представлен в таблице 3.1. А также расчет затрат на топливо для автомобиля МАЗ-6303А5-320 грузоподъемностью 13,1 т, линейная норма которого составляет 37,5л/100 км, движущегося на участке Гомель - Москва протяженностью 630 км с грузом массой 11,1 т, и на участке Чехов-Гомель - с грузом массой 10 т, представлен в таблице 3.1. Стоимость дизельного топлива равна 2580 руб./л.

Расходы по текущему обслуживанию и ремонту транспортных средств

Данные затраты рассчитываются в соответствии с постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь «Об утверждении норм времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и норм затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава автомобильного транспорта Республики Беларусь» от 1 ноября 2002 года №35. Согласно этому документу затраты на техническое обслуживание и ремонт состоят из суммы следующих составляющих:

заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих

; (3.4)

материальные затраты

; (3.5)

затраты на смазочные материалы

; (3.6)

где ЗП, МЗ, СМ - соответственно нормы затрат на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих, материальные затраты и смазочные материалы на 1000 км пробега (ЗП=265,40, МЗ=41549,0, СМ = 5,28-для тягача, ЗП=62,7, МЗ=13558 -для полуприцепа);

СТ - часовая тарифная ставка рабочего первого разряда, действующая на предприятии (496 руб./ч);- планируемый пробег, км (L= 542 км);

Кт - корректирующий коэффициент к Нормам в зависимости от типа подвижного состава. Для автобусов, легковых и грузовых бортовых автомобилей принимается равным 1, для грузовых автомобилей: тягачей - 0,99, самосвалов - 1,1, цистерн -1,13, фургонов - 1,05, рефрижераторов - 1,18;

ИЦ - индекс цен производителей промышленной продукции производственно-технического назначения, рассчитанный нарастающим итогом к декабрю 2001 года; принимается равным 1,085;

ЗТ - затраты на топливо, руб.

Законодательством Республики Беларусь установлены отчисления в бюджетные фонды от средств на оплату труда в размере 39% от заработной платы. Поэтому затраты на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих должны быть увеличены на 39%.

Затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин

Затраты на ремонт и восстановление шин автобуса определяются по формуле:

, (3.7)

где Цш - цена одного комплекта автомобильных шин, принятая в соответствии с учетной политикой организации без учета налога на добавленную стоимость, Цш = 682000 руб.;

nш - количество шин, установленных на автопоезде, nш = 12 шт.

Норма износа шин автобуса определяется по формуле

, (3.8)

где Lэ - эксплуатационная норма пробега одной шины до списания, км;

Lэ =93000 км;

Кш - коэффициент, учитывающий условия эксплуатации подвижного состава, Кш=1.

Расчет затрат, связанных с амортизацией подвижного состава

Амортизационные отчисления на полное восстановление транспортных средств определяются в соответствии с постановлением Министерства экономики Республики Беларусь и Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь «Об утверждении положения о порядке формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Беларусь» от 12 апреля 2001 г. №74/8. Если амортизационные отчисления на полное восстановление транспортных средств установлены в зависимости от пробега транспортного средства, то они включаются в переменную составляющую себестоимости перевозки, а амортизационные отчисления, норма амортизации по которым установлена в процентах от стоимости подвижного состава, - в постоянную составляющую. Кроме того, нормативно-правовой документацией предусмотрено увеличение норм амортизационных отчислений на автомобили, более 70% времени работающие с полуприцепами и прицепами, на 10%. Нормы устанавливают сумму амортизационных отчислений в процентах от стоимости подвижного состава на 1000 км. Расчет амортизации основных средств

, (3.9)

где Кпф - коэффициент, учитывающий сумму амортизации прочих основных средств, приходящихся на данный вид перевозок;-амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава (автомобилей, прицепов, полуприцепов), руб.

Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава определяются:

для подвижного состава, норма отчислений по которому установлена в зависимости от пробега (производительный способ расчета амортизационных отчислений),

 , (3.10)

где Ва - амортизируемая стоимость автомобиля, руб. (Ва = 107000тыс. руб);

Nас - норма амортизационных отчислений, % (Nас = 0,17);

L - пробег на маршруте, км

Ка - коэффициент корректировки норм амортизации подвижного состава в зависимости от условий эксплуатации (сменности работы, условий окружающей среды, в которой они эксплуатируются); может принимать значение 1 < Ка < 1,3, принимаем равным 1;

для подвижного состава, норма отчислений по которому установлена вне зависимости от пробега (линейный способ расчета амортизационных отчислений),

 , (3.11)

где nр - количество рабочих дней в году; в расчетах принимается равным 300.

Кпф определяется прямым счетом, если организация занимается только перевозкой, т.е. затрат на амортизацию и восстановление основных средств к затратам на амортизацию подвижного состава за период, предшествующий расчетному. При осуществлении организацией разных видов деятельности данный коэффициент определяется в соответствии с учетной политикой, принятой в организации. Для расчетов Кпф можно принять равным 1,4. При использовании полностью самортизированных автомобилей (прицепов, полуприцепов) в себестоимость включается только амортизация прочих основных средств, приходящаяся на данный вид перевозок.

Расчет заработной платы водителей

Часовая заработная плата водителей, работающих на повременной оплате, определяется по формуле (согласно приказу Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 25,07.2005 №210-Ц)

 , (3.12)

где Кт - тарифный коэффициент по единой тарифной сетке (Кт = 2,59);

Тс - месячная тарифная ставка рабочего первого разряда, действующая на предприятии; принимается путем умножения часовой тарифной ставки (1590 руб./ч) на количество рабочих часов в месяце (168,5 час), т.е. 1590 • 168,5 = 267 915 руб.;

Кд - коэффициент, учитывающий добавки, премии и т.д. к зарплате. Кд=1,3

Тм - среднемесячный баланс рабочего времени; Тм = 168,5 ч.

При расчете данной статьи затрат необходимо учитывать отчисления в бюджетные фонды от средств на оплату труда, которые составляют 39% от заработной платы.

Общехозяйственные (накладные) расходы без учета налогов, включаемых в себестоимость из фонда заработной платы административно- управленческого персонала при условии, что он включен в общий фонд оплаты труда в данном случае определяются по формуле:

Sн = ЗПв · Ков, (3.13)

где Ков - коэффициент, учитывающий общехозяйственные расходы, приходящиеся на 1 рубль заработной платы водителей,

Ков = 0,8.

Заработная плата руководителей, специалистов и служащих определяется по формуле:

ЗПс = ЗПв · Кс , (3.14)

где Кс - коэффициент заработной платы руководителей, специалистов и служащих, приходящихся на 1 рубль заработной платы водителей, Кс=0,6.

Валютные эксплуатационных расходов

Затраты по найму жилого помещения также зависят от продолжительности пребывания водителей на территории иностранного государства, по которым проходит маршрут и предельных норм возмещения расходов по найму жилого помещения в сутки, устанавливаемые Министерством финансов. В связи с этим затраты на суточные и квартирные целесообразно объединить и определять как затраты на командировочные. Затраты на командировочные и суточные определяются по следующей формуле в зависимости от числа государств:

    (3.15)

где Nквi - норма возмещения расходов по найму жилого помещения в сутки i-той страны;- коэффициент перевода иностранной валюты к сопоставимому виду;

Днi - продолжительность нахождения на территории i-го государства, сутки;

Дночi - число ночей, когда водители не находятся в движениисутi - норма суточных при командировании водителей за рубеж;- число пересекаемых государств [п. 2.1.5].

Затраты на топливо при проезде по территории иностранного государства являются одной из основных статей затрат. Они составляют пятую часть всех затрат перевозчиков. Уровень цен на топливо по странам значительно отличается. Однако цены на топлива в России ниже цен на топливо в Беларуси. В данном случае расход топлива за весь рейс составил 357,5 литров, объем топливного бака МАЗ-642208-026 - 500 литров, это значит, что заправка на территории Российской Федерации не понадобится.

Затраты на страхование являются обязательными, поскольку страхование гражданской ответственности является одним из обязательных условий выполнения международных автомобильных перевозок. Затраты на страхование определяются по формуле:

  (3.16)

где Нтстр, Нпстр - нормы страхования соответственно тягача и полуприцепа, которые зависят от периода страхования;

Днр - продолжительность рейса, дн.;

Тстрах - период страхования, дн.

Затраты на разрешение проезда по иностранной территории определяются по формуле:

, (3.17)

где Ст разр - стоимость одного разрешения;- количество разрешений, необходимое для выполнения данного рейса.

Затраты на приобретение накладной международного образца - 1 у. е.

Таблица 3.1

Определение тарифа на перевозку

Представим графическую зависимость переменных затрат, к которым относятся затраты на топливо, на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, на смазочные и другие эксплуатационные материалы, на восстановление износа и ремонт автомобильных шин, на амортизационные отчисления, от коэффициента использования пробега при неизменном общем пробеге (рисунок 3.1). Для автопоезда МАЗ-642208-026 с полуприцепом МАЗ - 93866, выполняющего рейс по маршруту Гомель-Брянск-Гомель, Lобщ=542 км, а для автомобиля МАЗ-6303А5-320 выполняющего рейс по маршруту Гомель-Москва-Чехов-Гомель, Lобщ=1346 км.

Рисунок 3.1 - График зависимости переменных затрат на перевозку груза от коэффициента использования пробега

Вывод: График зависимости тарифа от расстояния ведет себя таким же образом - увеличение тарифа линейно возрастает в увеличением расстояния перевозки (рисунок 3.3 и 3.4).

Для изучения зависимости тарифа на перевозку за 1 км от объема предъявленного груза построим графики этой зависимости для двух рассматриваемых маршрута (рисунок 3.2).

Рисунок 3.2. График зависимости тарифа на перевозку груза от объема

Вывод: Из данных график четко видна линейная прямопропорциональная зависимость тарифа и дохода от объема перевозки. Тариф на 1 км изменяется при увеличении объема с 1 тонны до 25 на 0,7%. Изменение происходит вследствие увеличения затрат на топливо, смазочные материалы в среднем на 0,03%.

Из расчетов был получен доход и тариф на перевозку по маршруту Гомель - Нижний Новгород в прямом сообщении при объеме перевозки, равному грузоподъемности каждого автомобиля. Они соответственно составили для автомобиля МАЗ - 54323 + полуприцеп - КЕГЕЛЬ SN 24P - 1516111,254 рубля и 1415,6 рубля за 1 км; МАЗ 54322 + полуприцеп КЕГЕЛЬ SN 24P - 1497168,55 рублей и 1397,92 рублей за 1 км; РЕНО ПРЕМИУМ 420 DCI + полуприцеп Метако - 1502995,645 и 1403,36 за 1 км.Недельный объем доставки груза - 138 тонн. Полный оборот одной машины - 3 дня, что позволяет выполнить 2 ездки в неделю каждой машиной. Общая грузоподъемность машин - 76,2 тонны, при выполнении двух ездок в неделю каждой машиной будет перевезено 152,4 тонны груза при полной загрузке автомобилей, что позволяет перевезти запланированный объем груза. Тогда затраты на перевозку 138 тонн груза составят:

руб.

Полные затраты для выполнения недельного плана в 138 тонн перевозок составили 9032550,898 рублей.

.2 Определение тарифа и затрат на перевозку железнодорожным транспортом по маршруту Гомель - Брянск

Стоимость перевозки по железной дороге зависит от рода груза, веса груза, расстояния перевозки, рода подвижного состава (универсальный подвижной состав, специальный подвижной состав, контейнер).

При отправлении груза за пределы Белорусской дороги отправитель оплачивает провозные платежи за территорию Республики Беларусь (до госграницы). Провозные платежи за территорию страны назначения производит грузополучатель при получении груза. Возможна оплата провозных платежей за весь путь следования вагона до отправления через экспедиторскую организацию. Платежи за территорию стран, по которым груз следует транзитом, оплачиваются до перевозки грузоотправителем или грузополучателем через экспедиторские организации.

При получении груза из-за пределов Белорусской железной дороги получатель на станции назначения оплачивает провозные платежи за территорию Республики Беларусь (от госграницы) до станции назначения.

Расчет провозных платежей производят работники товарных контор станций.

При массовом отправлении груза Белорусская железная дорога может предоставлять скидки с действующего тарифа.

Правила платежа для экспортных грузоперевозок

Перемещение груза по территории Беларуси отправитель оплачивает в белорусских рублях или в свободно конвертируемой валюте, согласованной с Управлением Белорусской железной дороги.

Перевозка груза за пределами страны оплачивается получателем при приеме груза.

Платежи за транзит по территории других стран выполняются отправителем (или получателем) через экспедиторские организации до отправления груза.

Через экспедиторскую организацию можно оплатить перевозку за весь путь следования вагона до отправления груза.

С 1-го июля 2002 года для грузоперевозок в сообщении между железными дорогами Беларуси и России применяются внутрироссийские тарифы. С 28 августа 2003 года в сообщении Беларусь - Россия вводится в действие новый Прейскурант 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами". Согласно этому Прейскуранту в приложении В представлены тарифы на перевозку рассматриваемого груза.

Перечень затрат на перевозку по железной дороге:

,       (3.18)

где Зтам - затраты на таможенное оформление груза, руб;

Зжд - затраты на доставку груза железнодорожным транспортом, руб;

Зохр - затраты на охрану груза и вагона, руб.;

Таможенное оформление грузов, перевозимых с/на территорию РФ регулируется постановлением Государственного таможенного комитета Республики Беларусь от 25 мая 2004 г. №44 "Об утверждении Инструкции об особенностях таможенного оформления и таможенного контроля товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом транзитом через территорию Республики Беларусь" [10], а так же Постановлением Государственного таможенного комитета РБ от 26 октября 2000 г. № 69 “О мерах по обеспечению оплаты таможенных платежей”. При ввозе на территорию РФ товары подлежат таможенному оформлению, при этом пошлина за таможенный режим экспорта не взимается. Взимается только таможенный сбор в отношении каждой партии товаров, перевозимых по одной железнодорожной накладной в размере 8 USD.

Затраты на доставку груза железнодорожным транспортом составят:

Зависимость затрат на перевозку груза от расстояния перевозки и объема железнодорожным транспортом изображена на рисунках 3.7 и 3.8

Рисунок 3.7. Зависимость затрат на перевозку железнодорожным транспортом от расстояния

Рисунок 3.8. Зависимость затрат на перевозку железнодорожным транспортом от объема перевозки

Затраты на перевозку 12,113 тонн груза составили 960724 руб. Так как рассматриваемая перевозка не имеет затрат на подвоз груза отправителем к железнодорожному узлу и затрат на вывоз груза с железнодорожного узла, то приходим к выводу, что перевозка по данной схеме выгодная.

4. Экономическая эффективность применения разработанных схем доставки экспортной продукции с точки зрения транспортной логистики

Транспортная логистика от транспортировки отличается тем, что транспортировка является результатом деятельности логиста: выбора оптимального с точки зрения стоимости и времени маршрута, их сочетаний и вида транспорта. Зачастую транспортировке сопутствуют дополнительные услуги: страхование груза, погрузочно-разгрузочные работы, охрана, складские услуги, таможенное оформление и так далее. Транспортная логистика связывает многие этапы доставки груза воедино.

Выбор той или иной схемы доставки груза базируется на нескольких определяющих параметрах: экономических затратах, времени доставки груза, необходимых условий доставки и т. д.

Проанализируем стоимостные затраты и затраты времени на транспортировку рассматриваемого груза по маршруту Гомель - Брянск, выполняемую автомобильным и железнодорожным транспортом (рисунки 4.1 и 4.2).

Рисунок 4.1. Сравнительная диаграмма затрат денежный средств по видам транспорта

Рисунок 4.2. Сравнительная диаграмма затрат времени на перевозку по видам транспорта

Из рисунков видно, что при организации перевозки груза на заданное расстояние (542 км) экономические затраты железнодорожным транспортом меньше, чем при перевозке автомобильным транспортом, однако не намного (на 1,15%). Хотя затраты времени на перевозку у автомобильного транспорта меньше.

Из диаграммы видно, что перевозка железнодорожным транспортом занимает больше времени, чем доставка автомобильным или воздушным транспортом.

Таким образом, с точки зрения логистики на небольшие расстояния перевозка автомобильным транспортом часто является наиболее подходящим вариантом вследствие небольших затрат средств и времени на доставку, а так же возможности перевозки по схеме “от двери до двери” без дополнительных перегрузочных операций. Доставка груза железнодорожным транспортом является одной из дешевых на большие расстояния, однако нередко занимает больше времени в сравнение с другими видами транспорта.

Сравним между собой тарифы на 1 км пробега и экономические затраты на доставку различных объемов груза на различные расстояния автомобильным транспортом, а затем оценим с точки зрения транспортной логистики целесообразность выполнения предложенных схем доставки.

Рисунок 4.3. Сравнительная диаграмма экономических затрат двух схем доставки продукции автомобильным транспортом

Рисунок 4.4. Сравнительная диаграмма тарифов на 1 км пробега двух схем доставки продукции автомобильным транспортом

Из приведенных диаграмм очевидно, что при осуществлении перевозки автомобильным транспортом большего количества груза (44,5 тонн) на меньшее расстояние (542 км) экономические затраты больше, чем при транспортировке груза в объеме 21,1 тонны на расстояние 1346 км. Однако, тариф на 1 км пробега маршрута протяженностью 1346 км оказался меньше (на 1%). Это произошло вследствие уменьшения порожнего пробега путем осуществления попутной загрузки автомобиля.

Говоря о целесообразности выполнения транспортировки машинокомплектов автомобильным транспортом по предложенным схемам доставки, следует отметить, что именно автомобильный транспорт способен осуществить срочную перевозку и скорейшую доставку груза на любые расстояния.

С точки зрения логистики экономически выгоднее осуществлять перевозку сельскохозяйственной техники по машинокомплектам и запасным частям, ежели перевозить полностью комбайн. На что и нацелена политика многих совместных предприятий «Гомсельмаша», в частности и «Брянсксельмаша», что подтверждается графиками, приведенными в пункте 3.2.

Скорейшая доставка запасных частей на склады дилерских центров, свидетельствует о налаженной и эффективной работе, как самого дилерского центра, так и завода в целом. При чем за счет организации попутных загрузок в обратном направлении значительно увеличивается производительность транспорта.

4.2 Система мониторинга и управления транспортом BN-Global_Cargo

Развитие спутниковой связи в настоящее время проходит по различным направлениям, которые, однако, имеют общую тенденцию - создание глобальных сетей и систем. В последнее время среди крупных предприятий Республики Беларусь проявляется интерес к спутниковым системам, ведь для того чтобы конкурировать с другими странами необходимо думать о логистике, которая на современном уровне невозможна без автоматической системы слежения.

В дипломном проекте рассмотрим систему мониторинга и управления транспортом BN-Global_Cargo, которая предназначена для контроля местоположения перевозимых грузов и транспорта, не оборудованного системами мониторинга. Благодаря автономному питанию и спутниковому терминалу, BN-Global_Cargo позволяет контролировать перемещение груза в любом транспортном средстве без территориальных ограничений. Система BN-Global_Cargo обеспечивает мониторинг грузов и транспорта при небольших эксплуатационных расходах за счет использования современных технологий и профессионального оборудования. Внедрение системы - качественно новый уровень контроля над грузами.Функциональные возможности:• определение местоположения, скорости, направления движения груза и транспортных средств в автоматическом режиме через предустановленный интервал времени;• отображение местоположения и маршрутов движения груза на электронной карте местности; • хранение всей информации о перемещении транспортного средства с грузом в базе данных;• формирование различных отчетов из базы данных;• контроль прохождения установленных точек маршрута в заданный период времени.

Система BN-Global®Cargo обладает рядом преимуществ:•автономность;•зона действия - глобальная;• контроль движения по различным параметрам (время, остановки, скорость);•возможность скрытой установки;• стандартная стоимость сообщения по всему миру;• кредитная система оплаты трафика;• высокая оперативность доставки сообщений;• независимость от наземных средств связи;• оборудование ударопрочное, устойчиво к внешним воздействиям;• работа в труднодоступных регионах и в тяжелых погодных условиях.

Система BN-Global®Cargo - это аппаратно-программный комплекс, состоящий из автономных абонентских терминалов и рабочего места диспетчера.

На транспорт устанавливается абонентский навигационно-связной терминал BN-Global Box, автоматически определяющий местоположение, скорость, направление движения груза или транспортного средства. Далее по каналам передачи данных GPRS абонентский терминал в автоматическом режиме передает собранную им информацию на рабочее место диспетчера.

Рисунок 4.4. Схема работы системы BN-Global_Cargo

Рабочее место диспетчера оборудуется компьютером, доступом в Интернет с возможностью работы с FTP. На компьютер устанавливается специализированное программное обеспечение BNTM, которое служит для обработки информации, получаемой от абонентского терминала. Информация попадает в базу данных, отображается в информационных таблицах и выводится на карту. Интерфейс программы состоит из главного табличного окна и окна с подробной картографией. Оба окна могут одновременно находиться на экране.

Вся информация хранится в течение неограниченного времени, позволяя составлять отчеты, вести статистику, а также анализировать работу транспорта. Количество поддерживаемых абонентских терминалов не ограничивается.

Автономный абонентский навигационно-связной терминал BN-Global Box

Устройство представляет собой спутниковый навигационно-связной терминал BN-Global SAT 201 (Англия) с автономным питанием в герметичном противоударном корпусе. На боковую стенку корпуса вынесен разъём для подключения зарядного устройства, ПК и переключатель.

Внедрение системы BN-Global®Cargo существенно улучшает экономические показатели предприятия:• за счет непрерывного контроля движения груза снижаются потери рабочего времени, и повышается оборачиваемость;• отображение местоположения груза существенно снижает расходы на сотовую связь;

• накопление статистической информации о маршрутах и режимах движения грузов позволяет оптимизировать работу логистической и диспетчерской служб;• постоянный контроль местоположения груза повышает дисциплину водителей и снижает показатели аварийности;• скрытая установка навигационно-связного оборудования повышает уровень защиты груза от хищения.

4.3 Рабочее время и время отдыха водителей транспортных средств, обслуживающих международные автомобильные перевозки

Международные автомобильные перевозки - любые автомобильные перевозки (грузов, пассажиров) с пересечением, по крайней мере, одной границы.

Во время любой международной перевозки организация и члены экипажа должны соблюдать в отношении продолжительности отдыха и управления автомобилем и в отношении состава экипажа предписания, установленные национальным законодательством в том районе государства, где член экипажа обычно занимается своей производственной деятельностью, а также действующими в этом районе арбитражными решениями и коллективными договорами: расчет продолжительности отдыха и управления должен производиться в соответствии с этим законодательством, этими арбитражными решениями или коллективными договорами.

Продолжительность управления между двумя периодами ежедневного отдыха или между ежедневным периодом отдыха и еженедельным периодом отдыха, именуемая "ежедневная продолжительность управления", не должна превышать девяти часов.

Еженедельный период отдыха может быть перенесен на ту неделю, которая следует за неделей, за которую полагается этот отдых, и присоединен к еженедельному периоду отдыха этой второй недели.

Еженедельный период отдыха может быть отложен до конца шестого дня, если общая продолжительность управления на протяжении шести дней не превышала максимального времени, соответствующего шести ежедневным периодам управления транспортным средством.

Общая продолжительность управления на протяжении любых двух недель не должна превышать девяноста часов.

После управления в течение четырех с половиной часов водитель должен сделать перерыв на сорок пять минут, если не наступает период отдыха. Этот перерыв может быть заменен перерывами продолжительностью не менее пятнадцати минут каждый, распределенными на протяжении периода управления или сразу после этого периода.

В течение этих перерывов водитель не должен выполнять никакой другой работы.

В течение каждых двадцати четырех часов водитель должен иметь непрерывный ежедневный отдых продолжительностью не менее одиннадцати часов, который может быть сокращен минимум до девяти часов непрерывного отдыха не более трех раз в течение любой одной недели при условии, что до конца следующей недели в качестве компенсации водителю предоставляется отдых эквивалентной продолжительности.

В те дни, когда продолжительность отдыха не сокращается, он может быть разбит на два или три отдельных периода в течение двадцати четырех часов, один из которых должен составлять не менее восьми последовательных часов.

В этом случае минимальная продолжительность отдыха увеличивается до двенадцати часов.

Если в течение каждых тридцати часов транспортным средством управляли два водителя, каждый водитель должен иметь период отдыха продолжительностью не менее восьми последовательных часов.

В течение каждой недели один из периодов отдыха должен составлять в качестве еженедельного отдыха в общей сложности сорок пять последовательных часов.

Этот период отдыха может быть сокращен минимум до тридцати шести последовательных часов, если он используется в обычном месте приписки транспортного средства или в месте приписки водителя, или минимум до двадцати четырех последовательных часов, если он используется в любом другом месте. Любое сокращение продолжительности отдыха должно быть компенсировано эквивалентным временем отдыха, если оно используется целиком до конца третьей недели, которая следует за данной неделей.

Еженедельный период отдыха, который начинается в течение одной недели и продолжается в течение следующей недели, может быть присоединен к одной из этих недель. Любой отдых, который используется в качестве компенсации за сокращение ежедневного или еженедельного периода отдыха, должен присоединяться к другому периоду отдыха продолжительностью не менее восьми часов и предоставляться в месте стоянки транспортного средства или приписки водителя. Ежедневный период отдыха может использоваться на транспортном средстве, если на нем имеется спальное место и это транспортное средство находится на охраняемой стоянке.

В случае если водитель, осуществляющий перевозку грузов или пассажиров ежедневный период отдыха может прерываться не более одного раза, если соблюдены следующие условия:

часть ежедневного отдыха, которая проводится на суше, должна использоваться до или после той части ежедневного периода отдыха, которая проводится на борту парома или в поезде;

период между двумя промежутками ежедневного отдыха должен быть по возможности короче и ни в коем случае не может превышать одного часа до погрузки или после выгрузки;

5. Оценка условий труда работников отдела логистики

Охрана труда - система правовых, социально-экономических, технических, санитарно-гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда (ГОСТ 12.0.002-2003 ССБТ «Термины т определения»).

Охрана труда, занимаясь проблемами обеспечения здоровых и безопасных условий работы, решает также задачи по рациональному устройству рабочих мест, учитывает совокупность факторов производственной среды.

Рабочее место - производственная зона, оснащенная необходимыми средствами, в которой совершается трудовая деятельность работника или группы работников, совместно выполняющих производственные задания. Рабочее место является частью производственно-технологической структуры предприятия (организации), оно предназначено для выполнения части технологического (производственного) процесса и определяется на основе трудовых и других действующих норм и нормативов.

Основным показателем трудовой деятельности человека является его работоспособность, то есть способность производить действия, характеризующиеся количеством и качеством работы за определенное время. Работоспособность человека зависит от его потенциальных возможностей выполнять конкретную работу при заданных режимах, которые создаются процессами, происходящими в различных органах и системах организма (нервной системе, двигательном аппарате, органах дыхания и кровообращения).

Условия труда - совокупность факторов производственной среды, оказывающее влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда. Исследования условий труда показали, что факторами производственной среды в процессе труда являются:

санитарно-гигиеническая обстановка, определяющая внешние средства в рабочей зоне - микроклимат, механические колебания, излучения, температуру, освещение и другие;

психофизиологические элементы: рабочая поза, физическая нагрузка, нервно-психологическое напряжение и другие, которые обусловлены самим процессом труда;

эстетические элементы: оформление производственных помещений, оборудования рабочего места, рабочего инструмента и другие;

социально-психологические элементы, составляющие характеристику так называемого психологического климата.

Координация усилий государственных органов в сфере охраны труда направлена на единственную цель - сохранение жизни и здоровья населения, предупреждение травматизма и профилактику профессиональных заболеваний.

При использовании компьютерной техники в работе к ПЭВМ и ЭВМ, ввиду их конструкции и особых свойств, предъявляются особые требования, регламентированные СанПиН 9-131-2000 РБ «Гигиенические требования к видеодисплейным терминалам, электронно-вычислительным машинам и организации работы» (далее СанПиН 9-131-2000 РБ).

Исследованию подвергаются помещение, выделенное для размещения рабочих мест работников отдела логистики РУП «Гомсельмаш». В принципе, обстановка в помещении положительная: сделан косметический ремонт, имеется достаточное естественное и искусственное освещение, кабинет оборудован хорошей системой отопления и кондиционирования воздуха, внутренний интерьер выполнен с использованием светлых тонов, поверхность пола ровная, без выбоин, нескользкая, удобная для очистки и влажной уборки, хорошая звукоизоляция. В данном помещении будут располагаться два рабочих места, оборудованных компьютерами, необходимых для выполнения должностных обязанностей.

Производя анализ условий труда, в первую очередь обращается внимание на площадь выделенного помещения, так как согласно требованиям СанПиН 9-131 РБ 2000 п.5.4, площадь на одно рабочее место с ПЭВМ для взрослых пользователей должна составлять не менее 6,0 м2. Схема кабинета приведена на рисунке 5.1.

Рисунок 5.1. Схема размещения рабочих мест работников отдела логистики

Площадь рабочего помещения составляет около 25 м2 , в то же время в нем размещается 4 человек. Получается

25/4=6,25 м2 /чел.

Следовательно, требование СанПиН 9-131 РБ 2000 п.5.4 выполняется.

Таким образом, помещение, выделенное для отдела логистики, имеет достаточную площадь для размещения 4 работников и оснащения рабочих мест необходимой мебелью и техникой. Так как помещение относительно большое и количество работников не велико, то нет необходимости выделения отдельного кабинета для начальника. Рабочие место располагаются по периметру помещения.

Разрабатывая схему размещения рабочих мест отдела логистики, необходимо учитывать, что расположение столов должно соответствовать требованиям СанПиН 9-131 РБ 2000 п.9.1.2, где указано, что расстояние между рабочими столами с видеомониторами должно быть не менее 2,0 м, а расстояние между боковыми поверхностями - не менее 1,2 м.

В рассматриваемом помещении расстояние между боковыми поверхностями столов с компьютерами составляет 1,5 м, что соответствует требованиям СанПиН 9-131 РБ 2000 п.9.1.2.

В выделенном помещении имеется большое окно, размеры которого позволяют обеспечить достаточное естественное освещение в дневное время суток. Кроме того, оконные проемы в помещениях с ВДТ, ЭВМ и ПЭВМ должны быть оборудованы регулируемыми светозащитными устройствами типа: жалюзи, занавеси, внешние козырьки и др. Для данного помещения я предлагаю использовать жалюзи, которые более выигрышны в эстетическом и практическом плане.

В кабинете имеется вентилятор воздуха, используемый в летнее время.

В качестве источников света при искусственном освещении я предлагаю использовать люминесцентные лампы, которые выполнены в виде прерывистых линий светильников, расположенных сбоку от рабочих мест, параллельно линии зрения пользователя при рядном расположении ЭВМ. Для освещения помещений с ВДТ, ЭВМ и ПЭВМ советую применить светильники серии ЛП036 с зеркализованными решетками, укомплектованные высокочастотными пускорегулирующими аппаратами (ВЧ ПРА).

Визуальные эргономические параметры ПЭВМ являются параметрами безопасности, и их неправильный выбор приводит к ухудшению здоровья пользователей, они должны обеспечивать надежное и комфортное считывание отображаемой информации в условиях эксплуатации (п.4.1 - 4.2 СанПиН 9-131 РБ 2000). Поэтому в отдел логистики я предлагаю устанавливать компьютеры с жидкокристаллическими экранами, которые снижают электромагнитное излучение и усталость глаз работников.

Стены помещения обеспечивают звукоизоляцию, отвечающую гигиеническим требованиям, а также обеспечивают нормируемые параметры шума.

Конструкция рабочих стульев, выбранных мною для отдела логистики, обеспечивает поддержание рациональной рабочей позы при работе на ПЭВМ, благодаря наличию подъемно-поворотного и регулируемого по высоте и углам наклона сиденья и спинки, а также благодаря наличию подлокотников и полумягкой поверхности сиденья, спинки и других элементов кресла.

На основании требований СанПиН 9-131 РБ 2000 п.9.2.5, рабочее место предлагаю оборудовать подставкой для ног, имеющей ширину не менее 300 мм, глубину не менее 400мм, регулировку по высоте в пределах до 150 мм и по углу наклона опорной поверхности подставки до 20 градусов. Поверхность подставки должна быть рифленой и иметь по переднему краю бортик высотой 10 мм.

Выделенное помещение в обязательном порядке оснащается аптечкой первой помощи и углекислотным огнетушителем.

Для обеспечения оптимальной работоспособности и сохранения здоровья на протяжении рабочей смены я предлагаю устанавливать 10 - минутные перерывы через каждые 2 часа непрерывной работы на ПЭВМ (п.п.10.1.7 - 10.1.9 СанПиН 9-131 РБ 2000). В случае возникновения у работников зрительного дискомфорта и других неблагоприятных субъективных ощущений следует применять индивидуальный подход в ограничении времени работы на ПЭВМ.

Для предупреждения развития переутомления и снятия напряжения предлагаю осуществлять комплекс профилактических мероприятий: проводить во время перерыва сквозное проветривание рабочего помещения, проводить упражнения для глаз через каждые 25 - 30 минут. Для снятия общего утомления, улучшения функционального состояния нервной, сердечно - сосудистой, дыхательной систем, а также мышц плечевого пояса, рук, спины, шеи и ног, следует проводить физкультпаузы во время перерывов в течение 3 - 4 минут.

Я считаю, что рассмотренное помещение подходит для размещения в нем отдела логистики, так как оно соответствует санитарно-гигиеническим требованиям и создает благоприятные условий труда. А именно, в помещении удовлетворяются требования по площади, поверхностям стен и пола, рабочие места расположены по периметру, имеется искусственное (люминесцентные лампы расположены сбоку от рабочего места) и естественное освещение (большой оконный проём оснащен жалюзи), в кабинете имеется вентилятор воздуха, а также соблюдаются требования по конструкции рабочих столов и кресел, расстоянию между рабочими столами с компьютерами, экраны компьютеров жидкокристаллические. Помещение оснащено аптечкой первой помощи и углекислотным огнетушителем. В кабинете ежедневно проводится влажная уборка.

6. Механизмы трансформации загрязнений в окружающей среде и мероприятия по их снижению вредного воздействия

Загрязняющие вещества, источниками выделения которых являются транспортные объекты, распространяются и накапливаются во всех компонентах биосферы (воде, воздухе, почвах, растениях, животных).

Атмосфера. К числу основных загрязнителей атмосферы относятся взвешенные частицы, СО, СО2, NOх, соединения серы, углеводороды, свинец, ртуть, кадмий, хлорированные органические соединения, аммиак, фреоны, радиоактивные вещества. Под влиянием транспортных загрязнений изменения в окружающей среде могут происходить в общепланетарном и региональном (локальном) масштабах.

Изменение концентрации озона в стратосфере и тропосфере. К загрязнителям, вызывающим разрушение озонового слоя, который поглощает часть падающего на Землю излучения Солнца, относятся озоноразрушающие вещества искусственного происхождения. В их числе хлорфторуглероды (ХФУ), бромистый метил, галоны.

Хлорфторуглероды используются в качестве газов-вытеснителей в аэрозольных упаковках, при производстве мягких и твердых пористых веществ для изготовления автомобильных кресел, в автомобильных кондиционерах. Бромистый метил СНзВr используется в виде добавки к автомобильному топливу. Из него в стратосфере высвобождается бром, который в 30-60 раз более разрушителен для озона, чем хлор. Галоны (галон-1301) используются для пожаротушения.

Физико-химические трансформации на локальных территориях. Такие вредные вещества, как СО, СхНу, NOx, SОx, распространяются в атмосфере под воздействием диффузии, других процессов и вступают в процессы физико-химического взаимодействия между собой и с компонентами атмосферы.

Моноксид углерода в атмосфере быстро диффундирует и обычно не создает высокой концентрации. Его интенсивно поглощают почвенные микроорганизмы; в атмосфере он может окисляться до СО2 при наличии примесей - окислителей (О, О3), оксидных соединений и свободных радикалов.

Углеводороды в атмосфере подвергаются различным превращениям (окислению, полимеризации), взаимодействуя с другими загрязнениями прежде всего под действием солнечной радиации. В результате этих реакций образуются пероксиды, свободные радикалы, соединения с NOх и SOх.

Соединения серы поступают в атмосферу в виде SO2, SO3, H2S, CS2. В свободной атмосфере SO2 через некоторое время окисляется до SO3 или вступает во взаимодействие с другими соединениями, в частности углеводородами, в свободной атмосфере при фотохимических и каталитических реакциях. Конечным продуктом является аэрозоль или раствор серной кислоты в дождевой воде.

Соединения азота, поступающие в атмосферу от объектов транспорта, представлены в основном NO и NO2. Под воздействием солнечного света NO интенсивно окисляется до NO2. Кинетика дальнейших превращений NO2 определяется его способностью поглощать ультрафиолетовые лучи и диссоциировать на NO и атомарный кислород в процессах фотохимического смога.

Фотохимический смог - это комплексная смесь, состоящая из оксидантов, в основном озона, смешанного с другими окислителями, включая слезоточивый газ - пероксиацетилнитрат (ПАН), и образующаяся при воздействии солнечного света из двух компонентов автомобильных выбросов - NO и углеводородов.

Высокий потенциал самовосстановления атмосферы, трансформация основных компонентов транспортных выбросов являются причинами того, что время существования исходных загрязняющих веществ в атмосфере составляет от нескольких часов до нескольких суток. В таблице 6.1 приведены усредненные оценки масштабов рассеивания и трансформации некоторых компонентов транспортных выбросов.

Таблица 6.1

Масштабы переноса и рассеивания веществ в атмосфере

Указанные процессы являются как быстротечными по времени (до нескольких суток), происходящими преимущественно на локальных площадях территорий, так и вялотекущими.

Вещества могут переноситься ветром на значительные расстояния (трансграничный перенос). Поэтому опасные для здоровья людей концентрации этих веществ в открытом пространстве наблюдаются только вблизи крупных автомагистралей при большой интенсивности движения и при определенном сочетании природно-климатических и технологических факторов.

Тепловые аномалии. Выделяемая в окружающую среду транспортом теплота оказывает на атмосферу заметное воздействие, изменяя ее тепловой режим.

Количество выделяемой теплоты в окружающую среду примерно равно потребляемой энергии, так как почти вся эта энергия передается окружающей среде или преобразуется в потенциальную энергию продукции или обрабатываемых объектов, что имеет место при металлообработке,

в нефтеперерабатывающей, шинной промышленности, строительстве, совершении транспортной работы. Более точную оценку выделяемой в окружающую среду теплоты транспортным комплексом можно дать по уравнению теплового баланса вида

Qос=∑Qi,жц=Qд+Qтр+Qдор, (7.1)

где Qi,жц - количество теплоты, отдаваемой окружающей среде в процессах реализации жизненных циклов транспортных объектов и сооружений;

QД - теплота, отдаваемая окружающей среде двигателями, технологическими печами и горелочными устройствами в результате тепловых потерь; тp - теплота, отдаваемая окружающей среде в процессах механического трения при движении транспортных средств (торможение, износ агрегатов), обработки заготовок деталей, других процессах жизненных циклов объектов транспортной техники;

Qдop - теплота, отдаваемая окружающей среде объектами дорожного хозяйства, в том числе дорожным покрытием с низкой отражательной способностью для солнечных лучей видимого спектра и высокой теплоемкостью для длинноволновых лучей.

Поэтому дорожное покрытие может быть интенсивным источником тепловыделения (температура покрытия на солнце на 25°С может превышать температуру воздуха на уровне 2 м и интенсивность тепловыделения может в 3-4 раза превышать фоновые излучения, достигая 700-840 Вт/м2).

Объекты транспорта (в местах концентрации транспортных коммуникаций) могут оказывать влияние на формирование теплового режима и атмосферных процессов в городах и отдельных регионах. Дальнейшее распространение тепловой энергии в окружающей среде зависит от уровня солнечного излучения, излучения подстилающих поверхностей, конвективного теплопереноса и массопереноса воздушных масс.

Тепловые аномальные поля, возникающие из-за тепловыделения промышленности и транспорта, оказывают воздействие не только на образование купола теплоты над городом, но и непосредственно на природные среды, в частности приводят к изменению микроклимата, иссушению воздуха и почв, что неблагоприятно влияет на растительность и ведет к ее стрессовому состоянию.

Гидросфера и литосфера. Изменения в гидросфере связаны с потреблением пресных поверхностных и подземных вод и их загрязнением, что приводит к нарушению кругооборота, баланса воды, негативно влияют на живое существо биосферы.

При сбросе неочищенных сточных вод в водоемы наблюдаются явления сукцессии (заполнение отложениями дна водоемов и слияние с сухопутной экосистемой), эвтрофизации (загрязнение вод биогенами, повышение биологической продуктивности водных экосистем, обогащение их питательными веществами, поступающими в результате человеческой деятельности).

Литосфера загрязняется и тем, что в ее недрах размещаются разнообразные транспортные коммуникации и сооружения, в том числе путепроводы, стоянки автотранспорта; организуется хранение нефти, моторных топлив, газа, различных материалов, захоронение вредных веществ и отходов производства.

Мероприятия по снижению вредного воздействия на окружающую среду при выполнении транспортной работы

Мероприятия по снижению вредного воздействия на окружающую среду при выполнении транспортной работы включают в себя работы, направленные на улучшение экологических показателей транспортных средств и дороги.

Среди наиболее известных и эффективных направлений деятельности по снижению вредного воздействия на окружающую среду транспортными средствами являются:

повышение экономичности двигателей;

снижение массы конструкций;

снижение токсичности отработавших газов;

использование экологически более чистых видов топлива;

применение комбинированных источников энергии;

поддержание технического состояния транспортного средства на уровне заданных экологических нормативов.

Повышение экономичности двигателей достигается совершенствованием их конструкции и позволяет сократить потребление топлива и соответственно снизить выбросы загрязняющих веществ. В современных условиях наилучшим техническим решением является применение электронных систем впрыска с точным дозированием топлива по отдельным цилиндрам на всех режимах работы двигателя, что позволяет повысить мощность двигателя на 10-12 % за счет улучшения коэффициента наполнения и снизить расход топлива на 8-9 %. Топливная экономичность двигателей внутреннего сгорания напрямую связана с дизелизацией транспортных средств. Дизели применяют на большегрузных автомобилях, тракторах и других строительных машинах большой грузоподъемности. Дизельный двигатель экономичнее карбюраторного на 20-30 %, что в свою очередь позволяет также снизить токсичность отработавших газов дизеля.

Снижение массы конструкции транспортного средства является важным экологическим показателем транспорта. Одно из основных исследований по дальнейшему совершенствованию дизельного двигателя - разработка адиабатного дизеля или дизеля с ограниченным отводом теплоты. Смысл его заключается в уменьшении количества тепла, непроизвольно отводящегося в охлаждающую среду, то есть в приближении процессов, протекающих в камере сгорания, к адиабатным, что дает возможность увеличить мощность дизеля и использовать выходящие при высокой температуре газы для получения энергии вне цилиндра. Кроме того, если исключить систему охлаждения и агрегаты, обеспечивающие работу (вентилятор, водяной насос), то появляется дополнительное приращение энергетических и экономических показателей. Снижаются масса и габариты двигателя. Для этого необходимо покрытие деталей цилиндропоршневой группы теплоизолирующими материалами, имеющими необходимую долговечность в условиях высоких давлений и температур.

На каждую дополнительную тонну снаряженной массы автомобиля расходуется на 100 км пути 2,5 л бензина или 1,6 л дизельного топлива.

Снижение токсичности отработавших газов достигается рядом технических решений, которые включают установку нейтрализаторов выхлопных газов, фильтров, присадок к топливу.

Системы нейтрализации отработавших газов применяются как дополнительное оборудование, которое без значительных изменений в конструкции двигателя легко встраивается в выпускной тракт двигателя. Это позволяет уменьшить токсичность отработавших газов за счет использования термического, каталитического, жидкостного и комбинированного способа нейтрализации.

Оборудование системы выпуска ДВС фильтрами способствует задержанию твердых частиц отработавших газов, например сажи. Керамические фильтры с тефлоновым покрытием задерживают 85-95 % т сажи твердых частиц, содержащихся в отработавших газах дизеля.

Использование присадок и добавок к нефтяному топливу оказывает заметное влияние на процесс его сгорания и как следствие качество отработавших газов. Наиболее распространенной присадкой к топливу нефтяного происхождения, влияющей на протекание рабочего процесса, энергетические и экономические показатели двигателей различного назначения, является вода. Отмечается возможность реакций между топливом и водой и водяным паром с образованием СО и Н2 с последующим их окислением и выделением энергии, а также улучшением рабочего процесса в целом.

Использование экологически более чистых видов топлива является радикальным средством снижения загрязнения атмосферы. С этой целью успешно применяют системы питания, работающие на газовом топливе. Сравнительные испытания работы двигателей на бензине и сжиженном газе показывают, что перевод на газ приводит к снижению выбросов СО в 2-4 раза, NOX - в 1,4-1,8 раза.

Перспективным направлением является применение водорода для питания ДВС, что позволит регулировать мощность двигателя только путем изменения состава смеси. О целесообразности перевода двигателей на питание метаном свидетельствует снижение выбросов большинства вредных веществ с отработавшими газами по сравнению с бензином. Этанол имеет высокое октановое число.

Применение комбинированных источников энергии позволяет улучшить экологические показатели транспортных средств и способствует сохранению топливно-энергетических природных ресурсов. При работе дизельного двигателя по газодизельному циклу дымность в режиме свободного ускорения уменьшается в 2-4 раза, шумность снижается на 8-10 дБА. Представляет практический интерес комбинированная энергоустановка для автомобилей - сочетание буферного накопителя электроэнергии и моторгенератора. В ней используется ДВС пониженной мощности, соединенный с генератором. В качестве буферного энергоисточника (аккумулятора) применены тяговые конденсаторные батареи, питающие электропривод колес автомобиля. Буферный энергоисточник и тяговый электропривод приводят в движение автомобиль в обычных условиях при выключенном ДВС, обеспечивая полную экологическую чистоту. Включение двигателя требуется после исчерпания запаса хода от буферного энергоисточника.

Заключение

В данном дипломном проекте были разработаны две логистические схемы доставки экспортной продукции: первая - перевозка груза по маршруту Гомель-Брянск-Гомель автомобильным и железнодорожным транспортом, вторая - перевозка груза до склада дилерского центра по маршруту Гомель-Москва-Чехов-Гомель автомобильным транспортом с осуществление попутной загрузки в обратном направлении.

В начале проекта был произведен анализ деятельности предприятия РУП «Гомсельмаш», а также проведена оценка состояния парка подвижного состава и организация работы транспортного цеха.

При рассмотрении логистических схем доставки груза был изучен весь перевозочный процесс. Описанная технология перевозки показала, что время доставки груза железнодорожным транспортом выше. Это связанно с особенностями движения по железнодорожным магистралям, а так же с необходимостью переформирования вагонов при доставке груза.

Затраты на перевозку по первой схеме составили для автомобильного транспорта 4 551 888 руб., для железнодорожного транспорта - 3 441 691 руб.

Список литературы:

1. Постановление Государственного таможенного комитета Республики Беларусь и Государственного комитета пограничных войск Республики Беларусь от 14 декабря 2004 г. №91/13 "Об утверждении Инструкции о порядке пропуска через Государственную границу Республики Беларусь лиц, транспортных средств и товаров в пунктах пропуска";

. Карбанович И.И. Международные автомобильные перевозки. Мн.: ИПП “ЮМИПАК”, 2004. - 150 с.

. Указ президента республики Беларусь от 25 августа 2006 г. № 531 "Об установлении размеров страховых тарифов, страховых взносов, лимитов ответственности по отдельным видам обязательного страхования";

. Указ президента республики Беларусь от 25 августа 2006 г. № 530 "О страховой деятельности";

. Постановление министерства транспорта и коммуникаций РБ от 1 ноября 2002 г. № 35 Об утверждении норм времени на перевозку грузов автомобильных транспортом и норм затрат на ТОиР подвижного состава автомобильного транспорта

. Журнал “Главный бухгалтер. Транспорт”, №3 - 4, 2003 г.

. Галицын И.М. Международные автомобильные перевозки грузов. Мн.: ИПП “ЮМИПАК”, 2001. - 211 с.

. Приказ Государственного таможенного комитета Республики Беларусь от 27 сентября 1996 г. №287-ОД "О внесении изменений и дополнений в Положение о порядке взимания таможенных сборов за оказание услуг таможенными органами"

. Постановление Государственного таможенного комитета Республики Беларусь от 25 мая 2004 г. №44 "Об утверждении Инструкции об особенностях таможенного оформления и таможенного контроля товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом транзитом через территорию Республики Беларусь"

. Санитарные правила СанПиН 9 - 131 РБ 2000 "Гигиенические требования к видеодисплейным терминалам, электронно-вычислительным машинам и организации работы" от 10 ноября 2000г.

.Сокол Т.С. Охрана труда - Минск. Издательство «Дизайн ПРО», 2005 г. - 356 с.

. Еловой И.А. Логистика - Гомель. Учебно-методическое пособие. 2009 г. - 161 с.

. Гаджинский, А.М. Логистика/ А.М. Гаджинский. - Москва,2006. - 412с.

Нормы расхода топлива. Сборник законодательства / сост. В.Г. Гавриленко. - Минск: Право и экономика, 2005. - 164с.

. Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь «Об утверждении норм времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и норм затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного сорстава автомобильного транспорта Республики Беларусь» от 1 ноября 2002 года №35 //Национальный реестр правовых актов Респ. Беларусь.-2001.-№27,8/5171.-с 18

. Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 21 декабря 2000 г. «Правила эксплуатации автомобильных шин» №52 // Национальный реестр правовых актов Респ. Беларусь.-2002.-№139,8/8827.-с48

. Луканин В.Ю., Трофименко Ю.В. Промышленно транспортная экология. - Минск. Высшая школа, 2000 г. - 240 с.