Маршрутно-прогулочный трамвай как динамичный объект дизайна и его влияние на состояние городской среды
Содержание
Введение
1. Проблема общественного транспорта и ее решение
1.1 Трамвай как популярный вид общественного транспорта: история и
современность
1.2 Принципиальная конструкция трамваев
1.3 Внешний вид трамвая с точки зрения дизайна транспорта
2. Разработка проекта городского трамвая
2.1 Конструкция и материально-техническое решение
маршрутно-прогулочного трамвая
2.2 Художественная концепция трамвая как динамичного элемента
городской среды
Заключение
Список использованной литературы
Приложение 1
Введение
Данная работа посвящена теме: "Маршрутно-прогулочный
трамвай как динамичный объект дизайна и его влияние на состояние городской
среды".
Актуальность разработки проекта объясняется тем, что
общественный транспорт обладает важным социально-экономическим значением.
Изначально он выполнял функцию передвижения людей, как продолжение
биологической двигательной функции живых организмов. С ходом времени транспорт
стал двигателем торговли, экономики, инноваций в промышленности. Общественный
транспорт в настоящее время призван улучшать жизнь городского жителя в
динамичной урбанистической среде. Идея использования "усилителя"
различных способностей человека применяется достаточно широко - от примитивного
рычага до современного компьютера. Для пассажиров пользование транспортом
связано, прежде всего, с экономией времени и сил, затрачиваемых на
передвижение. Так, скорость пешехода в городе составляет 4 км/ч (для городов с
населением свыше 1 млн. жителей - 5 км/ч). Скорость движения городского
автобуса составляет около 20 км/ч, поэтому передвижение ускоряется в 5 (4) раз.
Повышение скорости движения транспортных средств расширяет так называемый
радиус доступности - расстояние, на которое целесообразно производить
перемещение по совокупности ограничений социального, экономического,
медико-физиологического, психологического и другого характера. Сэкономленное
время используется людьми для отдыха, развития личности, получения
дополнительного заработка, воспитания детей и других лично и социально значимых
целей.
Степень изученности темы является средней.
Свои работы вопросам проектирования трамваев и транспортного дизайна посвящали
Алпаткин А.П., Иванов М.Д., Иеропольский Б.К., Коган Л.Я., Родионов В.Г. и др.
дизайн трамвай конструкция прогулочный
Предметом изучения в работе выступает
транспортный дизайн в системе промышленного дизайна, а объектом -
конструкция и дизайн трамвая.
Целью написания записки и разработки проекта является
создание такого варианта трамвая, который бы имел интересный современный
дизайн, был функциональным и создавал дополнительные художественные акценты в
среде города.
Исходя из цели написания работы, перед нами стоят следующие задачи:
охарактеризовать трамвай как популярный вид общественного
транспорта в контексте его эволюции и развития проблемы общественного
транспорта;
изучить принципиальную конструкцию трамваев;
рассмотреть внешний вид трамвая с точки зрения дизайна
транспорта;
разработать конструкцию и найти материально-техническое
решение маршрутно-прогулочного трамвая в процессе проектирования;
создать художественную концепцию трамвая как динамичного
элемента городской среды.
Для решения поставленных задач в работе использовались
следующие методы исследования: анализ и обобщение научной литературы по
исследуемой проблеме; изучение нормативно-правовой документации;
экспресс-анализ планов, чертежей и прочего картографического материала, методы
сравнительного анализа, классификации, объяснительных схем.
Вся работа состоит из двух глав, пяти параграфов, введения,
заключения и списка литература, а также приложения. В первой теоретической
главе сжато рассматривается история травмвая как общественного транспорта, его
преимущества и мировые аналоги. Во второй аналитической главе производится
непосредственное описание маршрутного-прогулочного городского трамвая, его
устройства, функций, обосновываются проектные решения.
1.
Проблема общественного транспорта и ее решение
1.1
Трамвай как популярный вид общественного транспорта: история и современность
В современном городе с большой плотностью населения очень
остро встает проблема передвижения: частный автомобильный транспорт не
оправдывает себя из-за большого количества "пробок" на дорогах
(средняя скорость перемещения 20-24 км/ч) и высоких цен на топливо. Выходом из
сложившейся ситуации может стать использование велосипеда, однако и этот вид
транспорта доступен не всем жителям города. Тогда на помощь приходит
общественный транспорт, особенно такие его виды, как трамваи, троллейбусы,
метрополитен. Трамвай, прежде всего, экономичен, безопасен и экологически чист.
В то же время он может быть достаточно комфортабельным, что и предстоит нам
доказать в нашей работе, но сначала рассмотрим принципиальные особенности
строения трамваев и их мировые аналоги.
Трамвай (от англ. tram (вагон, вагонетка) и way (путь) - название
угольных вагонеток в Великобритании) как разновидность общественного транспорта
был разработан и введен в эксплуатацию в начале ХІХ века. В начале он
представлял собой рельсовый транспорт на конной тяге, а затем - на тяге
паровой, бензомоторной и электрической. После Второй Мировой войны наметился
значительный подъем спроса на трамваи как удобный, эффективный и экологически
чистый вид городского транспорта. Точно также как в свое время железнодорожный
транспорт стал двигателем промышленной революции, так и рельсовый транспорт в
ХХІ веке используется в разных странах в качестве ключевой инновации для
решения транспортных и экологических проблем города.
К числу главных преимуществ трамвая можно отнести:
экологичность - окружающая среда не
загрязняется выхлопами газов и продуктами сгорания топлива;
отсутствие шума при содержании путей в должном состоянии;
экономичность: железная рельсовая дорога
дешевле асфальтовой;
безопасность движения: другим участникам
дорожного движения всегда ясно, куда именно поедет трамвай, предсказуемость -
фактор безопасности;
эффективность перевозок: наличие
выделенного пути позволяет рельсовому транспорту избегать пробок, созданных
нерельсовым колесным транспортом (несоблюдение правил движения в расчет не
берется);
эстетичность: образ трамвая исторически
положителен, трамвай не является скоростным транспортом, поэтому его форма не
диктуется аэродинамикой и, как следствие, он не выглядит агрессивным в
архитектурной среде;
быстрота перевозок: электрический
двигатель обеспечивает ровную тягу при любых оборотах, что позволяет трамваю
разгоняться быстрее автобусов и обеспечивает более значительную среднюю
скорость;
вместительность: будучи поездом, трамвай
может увеличивать свою пассажироемкость в часы пик с помощью прицепных вагонов
(при этом не нужен второй вагоновожатый);
рационализация городской среды и
транспортной сети: трамвайные пути занимают места меньше, чем дорога, им не
нужны обочины. Обычно трамвай имеет ширину 2,5м плюс зеркала;
комфорт: при надлежащем состоянии путей,
трамвай обеспечивает больший комфорт, благодаря плавности движения, недоступной
автобусу (большая масса и отсутствие коробки передач), периоды колебаний при
движении рельсового транспорта позволяют пассажирам читать, в то время как в
автобусах многие ощущают физический дискомфорт;
отсутствие сложной дорогостоящий
инфраструктуры: остановки трамвая не требует оборудования (в отличие от метро
или монорельса), они могут быть сколь угодно редки или часты;
безопасность эксплуатации: трамвай никогда
не ударит пассажира током, в отличие от троллейбуса, потому, что ток уходит
через рельс.
Среди недостатков трамвая нужно отметить:
необходимость повышенного контроля: иногда
выделенность пути и неизбежность маршрута могут стать проблемой, необходимо
следить за тем, чтобы пути всегда были свободны;
обслуживание вагонов трамвая: сам
мотор-вагон дороже автобуса, ему требуется специальная инфраструктура
(асфальтовая дорога универсальнее железной, хоть и дороже), включающая
наведение воздушных электрических путей;
затруднение велосипедного движения (колесо
велосипеда попадает между головкой и губкой рельса - решением являются
отдельные велосипедные дорожки);
шум при повороте трамвая (отчасти можно
этого избежать, не используя осевые тележки);
трамвай имеет большую массу (до 30 тонн на
вагон в час пик), что может быть неприемлемо для некоторых мест;
как электрический транспорт, трамвай потенциально опасен не
только возможным обрывом линии, но и блуждающими подземными токами, которые
могут возникнуть при нарушении контакта между рельсами (которые отводят ток на
подстанцию) и ускоряют коррозию всего, что находится в толще земли.
Тем не менее, система трамвайного транспорта очень гибка,
позволяет форсировать достоинства и нивелировать недостатки. Многое, как
обычно, зависит от конкретной системы, ее оборудования и обслуживания.
1.2
Принципиальная конструкция трамваев
Трамвайный вагон представляет собой одну
или две тележки, на которых стоит рама или на которой покоится кузов. Развитие
мировой техники ведется в направлении интеграции частей (как в биоструктурах),
поэтому простая балочная рама отходит в прошлое, уступая место сложным рамным
конструкциям.
Основными элементы трамвая являются:
кабина;
электрооборудование (размещается, по
возможности, выше, так как на нем конденсируется влага);
токоприемник (ферма, снимающая ток с
провода);
электродвигатели (находятся в тележке);
воздушный (компрессорный) дисковый тормоз
(диск закреплен на оси - железнодорожная система, где колодки прижимаются к
колесу, невозможна из-за составных колес);
рельсовый электромагнитный тормоз
(экстренный - замедляет трамвай с помощью двигателей и дискового тормоза),
характерная балка между колесами;
система отопления (калориферы под
сиденьями и отвод тепла сопротивлений);
система освещения салона;
привод дверей.
Оси одной тележки слегка поворачиваются
относительно друг друга, благодаря подвеске ("разбег осей"). Для
того, чтобы вагон мог пройти дугу, необходимо, чтобы тележки поворачивались.
Таким образом, минимальная высота пола ограничена высотой тележки в совокупности
с толщиной пола и технологическими зазорами. Минимальная высота тележки
ограничена высотой колеса, при этом подпольное пространство полностью не
используется (электрооборудование стараются размещать наверху, так как оно, как
уже упоминалось, собирает конденсат). Это традиционная железнодорожная
конструкция тележки. На ней рама, на раме - вагон. Отличие лишь в том, что
трамвайное колесо - составное. Между внешним ободом и колесом находится
шумопоглощающая прокладка.
Однако, тележка может быть не только
осевой., но и п-образной в поперечном разрезе фермой. При этом двигатели и
прочее оборудование может располагаться снаружи колес, а по центру тележки
образуется низкопольный участок около метра сорока шириной (трамвайная колея -
1524 мм). В этой части салона будут располагаться повышения вдоль бортов (как
над колесами автобуса).
К слову раньше тележек на трамваях вообще
не было, и вагон поворачивал за счет разбега осей. Из-за этого оси нельзя было
поставить широко, и все трамваи были короткими. Тогда же сформировался
эстетический образ вагончика-трамвайчика.
Важное место в конструкции трамвая
отводится световой индикации и элементам безопасности. Трамвай, как и
автомобиль, имеет фары, габаритные огни, сигналы заднего хода и указатели
поворота. Идентификации трамвая в ночное время помогают особенности компоновки
этих элементов. Традиционно, фары на железнодорожном транспорте компонуются
ближе к центру, у поездов основной прожектор - один. У трамваев этому
способствует сужающаяся форма носа (для уменьшения габаритного вылета в
повороте). Раньше фара была одна, теперь - близко посаженые две. А борта
трамвая могут выполнять защитную функцию: в старых трамваях была площадка под
передним прицепным устройством, напоминающая сиденье санок и падала на рельсы
при торможении, считалось, что это поможет человеку выжить, не попав под
трамвай. Таким же образом выполнены были и боковые борта на уровне колес между
тележками (чтобы никого не толкнули под трамвай). С тех пор ничего не
изменилось, по-прежнему, чем ниже спускается борт трамвая - тем лучше.
Токоприемники бывают трех видов -
бугельный, пантограф и троллейбусный ус.
Бугель - традиционная петля, практически
нечувствительная к качеству воздушной инфраструктуры. При движении задним ходом
бугель обрывает провода на стыках, поэтому на задней подножке должен стоять
человек, тянущий в нужных местах за трос, идущий к бугелю (стык трамвай
проходит накатом).
Пантографы и полупантографы - более
универсальные современные системы, одинаково работающие в любом направлении
хода и не хуже бугеля адаптирующиеся к высоте сети, требующие, однако, более
сложного обслуживания.
Ус (штанговый токосъемник, как на
троллейбусе) - система неиспользуемая в Украине и не имеющая смысла для
трамвая, не маневрирующего относительно контактной сети - износ выше,
эксплуатация сложнее, возможны проблемы с задним ходом.
Сам контактный провод подвешивается
зигзагом для равномерного износа контактной пластины.
В салоне трамвая сиденья располагаются,
как правило, вдоль бортов, количество которых зависит от загруженности маршрута
(чем больше пассажиров - тем больше стоячих мест). Сиденья спинкой к борту как
в метро не ставят, потому, что пассажиры хотят смотреть в окно. Перед дверьми
устраивают накопительные площадки (без сидячих мест) - концентрация людей возле
двери всегда выше. Поручней должно быть много, при этом продольные поручни,
идут по центру салона на высоте не менее роста высокого человека, чтобы никто
не задевал их головой, на них не должно быть кожаных петель. Система освещения
должна быть продуманна таким образом, чтобы и сидящие и стоящие пассажиры могли
читать. Громкоговорителей должно быть много, но тихих.
При этом дизайн транспорта, находящийся на
стыке механики, дизайна и архитектуры всегда должен учитывать:
прямые функции транспортного средства
(основные функции по типологической классификации);
второстепенные функции;
конструкции;
психологический и физический комфорт
человека (эргономика, форма и цвет);
социальная значимость (объект массового
или элитарного потребления);
обеспечение безопасности (исключение
нанесения вреда природе и человеку).
В целом экстерьер трамвае в мире развивается
по двум направлениям динамичному - придание трамваю вида сверхскоростного
вагона будущего и нединамичному - монообъемные формы. Примером первого
направления может служить дизайн трамвая в г. Реймсе. Это сочлененный
пятисекционный низкопольный трамвай с обтекаемым динамичным силуэтом лобовой
части и яркими цветовыми решениями кузова (приложение 1, рис.1) .
Нединамические формы наглядно представлены
в дизайне трамвая от Алекса Наддала. В его основе лежат обтекаемые, но не
динамичные эллипсоиды, а лобовая часть характеризуется геометричностью и
лаконизмом (приложение 1, рис.2).
К традиционным современным экстерьерам
трамвая можно отнести вагоны трамваев в городах России и Украины, а также в
Эдинбурге, в Хьюстоне и Бордо. Но также наблюдается тенденция переосмысления
привычного дизайна, например, "Panotram" (панотрам) от российского
дизайнера Д. Дадашева (приложение 1, рис.3). Название "Panotram"
возникло от объединения двух слов - panorama (панорамный) и tram (собственно,
трамвай). На таком трамвае можно не только передвигаться из пункта А в пункт Б,
но и наслаждаться красивыми видами со специальных балкончиков. Дизайнер
говорит, что таким образом можно знакомиться с достопримечательностями города и
различными запахами улиц. Тело трамвая разбито на ячейки - закрытые и открытые
(балконы), которые чередуются один за другим. Внутри есть мультимедийное
оборудование, а также кондиционер. Снаружи возможно приятное времяпровождение,
особенно в романтическое ночное время суток. Также во время передвижения в
открытой ячейке можно спокойно курить или фотографировать. Сидячих мест мало,
на зато при помощи этого трамвая можно проводить экскурсии.
2.
Разработка проекта городского трамвая
2.1
Конструкция и материально-техническое решение маршрутно-прогулочного трамвая
Итак, в предыдущей главе мы рассмотрели
основные особенности конструкции трамваев, их принципиальную конструкцию,
традиционные и новаторские формы дизайна. Основываясь на этой информации и
отталкиваясь от нашей проблемной ситуации, мы приступили к выбору инженерно-конструкторского
решения.
Наша проблемная ситуация включала в себя
несколько задач:
решение транспортной проблемы в условиях
современного города;
решение социально-экономической и
экологической проблем (создание относительного недорого и экологически чистого
транспорта, который бы удовлетворял потребности различных групп пассажиров);
защита и реализация прав граждан с особы
потребностями (инвалидов, пожилых людей, пассажиров с детьми);
эстетизация городской среды посредством
внедрения в нее художественно продуманного дизайнерского решения для
транспортного объекта с одновременным улучшением имиджа города и развитием
туристической инфраструктуры;
улучшение физического и психического
здоровья граждан, профилактика заболеваний при помощи комфортного и правильного
оформленного для психологического восприятия транспорта, создание благоприятной
психологической атмосферы в городе.
Первая задача разрешается уже самим выбором трамвая как
особого вида транспорта, о достоинства которого мы упоминали ранее. А вот решение
социально-экономических проблем находится в прямой зависимости от нашего
конструкторского видения. По компоновке основных составляющих частей вагона
выделяются одинарные и сочлененные трамваи на тележках с высокими полами
(высокопольные), низкопольные трамваи и полунизкопольные трамваи. Нам был
избран второй тип конструкции, так как трамваи с низкими полами являются очень
удобными для особых групп пассажиров, для инвалидных и детских колясок, для
багажей и пр. Подобная особенность конструкции достигается за счет того, что
электрооборудование помешается не в низу вагона, а на его крыше. Недостатком
этого типа конструкции можно назвать лишь тот факт, что низкопольные вагоны
чаще являются сочлененными: для безопасности и маневренности на изогнутом пути необходимо
наличие нескольких опорных и навесных секций. В то же время наш низкопольный
вагон может стать связующим звеном между классическими трамвайными вагонами с
высоким полом. Высота пола над верхом головки рельса в нашем трамвае составляет
360 мм (36 см).
Вагон нашего трамвая состоит из металлического кузова,
ходовой части (тележки с электродвигателем и тормозами) под кузовом,
электрооборудования над кузовом (токоприемник, вспомогательная электрическая
машина и генератор, аккумуляторная батарея, реле управления, контроллеры),
салона внутри кузова с системой отопления, вентиляции и освещения, дверей с
электроприводом для входа и выхода пассажиров.
Предполагается использование низкозольной тележки с проход
между колесной парой в 950мм, чего должно быть достаточно для проезда коляски.
Также в процессе проектирования запланированы и стандартные тележки (как
вариант для полунизкопольного трамвая) с колесами диаметром 70 см. Оба типа
тележек предполагают наличие в их конструкции рессорного комплекта, гасителей
колебания, и др. традиционных деталей. Используются воздушный и
электромагнитный типы тормозов. При этом имеет место прямая зубчатая передача,
вращающего момента, развиваемого тягловым электродвигателем на тележке. Сцепной
аппарат с поддерживающей скобой закрывается люком.
В качестве токоприемника применяется полупантограф - это
устройство в виде шарнирного многозвенника из двух звеньев с меньшей массой,
размерами и силой колебания, нежели традиционный пантограф. Он состоит из
металлических полоза и кареток, крепко вмонтированных на крыше кузова.
Контроллеры непосредственного и косвенного управления регулирует работу
полупантографа, движение вагонов и торможение, а генератор и аккумулятор
обеспечивают внутренние потребности вагона (освещение, индикация и пр.), а
также гарантируют безопасную бесперебойную работу в случае форс-мажорных
обстоятельств.
Вся площадь салона трамвая разбита на отдельные
функциональные зоны: сидячие места для пассажиров с особыми потребностями и
пассажиров с детьми, сидячие места для обычных пассажиров с продолжительным
временем поездки, накопительные площадки для облегчения процесса движения в
вагоне трамвая и размещения багажа. В частности для размещения инвалидных и
детских колясок запроектировано откидные кресла в задней части салона трамвая.
Передняя часть отведена под кабину для водителя. В зоне для инвалидов
образовывается прямоугольное пространство, а далее неизбежно возникает зона с
повышенным уровнем пола вдоль бортов, и, соответственно, стационарными
сиденьями.
Рабочее место водителя отделено от пассажирского помещения
перегородкой с запирающейся дверью, оборудовано внутренним зеркалом заднего
вида. Сиденье водителя должно иметь возможность регулирования высоты,
продольного положения, в зависимости от массы тела водителя. Поверхность пульта
управления должна исключить возникновение бликов, являющихся помехой для
движения. На лобовом стекле желательно наличие двух стеклоочистителей с
электрическим приводом для обеспечения взаимозаменяемой зоны охвата очистки
сегмента стекла. Само лобовое стекло проектируется с максимальной зоной обзора
для водителя с солнцезащитным экраном во всю ширину лобового окна, высотой не
менее 30 см. Все окна должны быть выполнены из каленого безопасного стекла,
вместо зеркал заднего вида целесообразно оснастить трамвай видеокамерами.
Длина кузова трамвая должна составлять 15100 мм или 15,1 м,
ширина - 2550 мм или 2,5 м. Эти размеры выходят из оптимальных размеров
посадочных мест: подушка сиденья с шириной 400 мм, и аналогичной глубиной - 400
мм. Расстояние между сиденьями комфортное для людей различного телосложения -
87 см. В целом салон спроектирован на 39 сидячих мест, 31 стоячее место - всего
70 мест, из них - 10 для пассажиров с особыми потребностями и детей. Каждое
сидение снабжено поручнями над спинкой. Поручни над сиденьями располагаются на
уровне глаз высоких людей (подобно поручням в метро), по центру салона (в
отдельных местах) - не ниже 195 см. от пола. Также они снабжены эластичными
эргономичными кожаными петлями для пассажиров среднего и низкого роста.
Более эффективным на наш взгляд выступает применение двух
распашных дверей в вагоне трамвая.
Естественная вентиляция в салоне достигается посредством
создания в кузове вентиляционных люков. Освещение в салоне также достигается
частично благодаря естественному дневному освещению, что поступает через окна
кузова и благодаря встроенной системе электрического освещения в темное время
суток. Система отопления может быть совмещена с системой кондиционирования
воздуха и представлена обогревателями вентиляторного типа, а также специальными
кондиционерами для транспорта, которые устанавливаются как в салоне, так и в
кабине водителя.
После выбора компоновки трамвая нами была продумана система
индикации: на боковые и торцевой стенке кузова должны располагаться маршрутные
указатели - лобовой указатель с нанесением номера маршрута и конечных пунктов,
боковой - с номером маршрута и трассы следования (четыре или больше надписей),
задний - с номером маршрута. Также предполагается световая индикация - светодиодное
подсвечивание указателей. Для оповещения пассажиров внутри устроены
громкоговорители со звукоусилительной аппаратурой.
Сам кузов представляет собой полый металлический каркас
(цельностальная рама из штампованных стальных гарячекатаных профилей), обшитый
внутри и снаружи специальными облицовочными панелями. В целом кузов и салон с
кабиной водителя можно отнести к механическому оборудованию в отличие от
прочего электрического оборудования. Для наружной обшивки применяются листы
стали, прикрепляемые к каркасу сваркой и винтами. Сверху для получения
эстетического эффекта они также в отдельных местах (по форме линий наружного
рисунка) покрываются цветным стеклопластиком. Стеклопластик - композиционный
материал, состоящий из стеклянного наполнителя и синтетического полимерного
связующего. Наполнителем служат в основном стеклянные волокна в виде нитей,
жгутов (роввингов), тканей, матов, рубленых волокон; связующим - полиэфирные,
феноло-формальдегидные, эпоксидные, кремнийорганические смолы, полиимиды,
алифатические полиамиды, поликарбонаты и др. Для стеклопластика характерно
сочетание высоких прочностных, диэлектрических свойств, сравнительно низкой
плотности и теплопроводности, высокой атмосферо-, водо- и химстойкости.
Механические свойства стеклопластика определяются преимущественно
характеристиками наполнителя и прочностью связи его со связующим, а температуры
переработки и эксплуатации - связующим. Наибольшей прочностью и жесткостью
обладают стеклопластики, содержащие ориентировано расположенные непрерывные волокна.
Такие стеклопластики подразделяются на однонаправленные и перекрёстные; у
первых волокна расположены взаимно параллельно, у вторых - под заданным углом
друг к другу, постоянным или переменным по изделию. Изменяя ориентацию волокон,
можно в широких пределах регулировать механические свойства стеклопластиков.
Краска для наружного покрытия трамвая должна быть особенно
устойчивой к атмосферным воздействиям, поэтому целесообразно предложить краски
для железнодорожных вагонов (полиакриловые, эпоксидные лакокрасочные
материалы). В качестве уплотнителей, прокладочных материалов может
использоваться резина.
Перегородки в трамвае, обшивка, подконники и прочие элементы
должны выполняться из экологичных, тепло-, и звукоизоляционных материалов. Чаще
для перегородок и теплоизоляции применяются пенополистироловые плиты, между
кабиной водителя - плиты из столярной плиты (19 мм), асбестового картона (5
мм), металлического оцинкованного листа (0,55 мм), фанерной плиты (8 мм), а с
лицевых сторон купе проводников и пассажирского отделения - плиты, покрытые
трудносгораемым бумажно-слоистым пластиком. Сверху плиты покрываются фанерой и
пластиком. Мы предлагаем в качестве такого пластика использовать коматекс -
двухслойный листовой пластик, что легко формуется, но является огнеустойчивым.
Чтобы избавиться от видимого крепежа, на внутренней стороне панелей делаются
специальные защелки. Листы пластика можно дополнительно обтянуть кожей, под
которой местами проложены создающие рельеф эластичные прокладки. Потолок салона
должен быть сделан из стеклопластика. Между ним и крышей оставляется расстояние
в несколько сантиметров, необходимое для размещения механизма вентиляционных
люков.
Если помещение кондиционируется, то большинство окон
оставляются "глухими", а небольшая часть - опускными.
Сиденья в салоне также состоят из металлического каркаса,
покрытого обивкой из прочной ткани с внутренним наполнением (поролон,
пенополиуретан или другие синтетические материалы.). Отделочные панели внутри
пассажирского помещения должны выполняться из высококачественного слоистого
пластического материала, не поддающегося горению. Материал покрытия пола и
подножек - специальный транспортный нескользящий линолеум.
Таким образом, трамвай является безопасным как в целости
(отсутствие опасности поражения током, механического травмирования пассажиров),
так и по характеристикам материалов, из которых он изготовлен (все они пожаро-,
химически-, бактерилогичски-, радиационно безопасны).
После сбора трамвая и его введения в эксплуатацию необходимо
оформленное соответствующей документации, включающее чертежи и электросхемы.
Периодически трамвай должен подвергаться профилактическому осмотру и ремонту.
При этом проверяются состояние колесных пар, рессоров тележек и сцепных
аппаратов, тормозное и электрическое оборудование, состояние корпуса и салона
(изломы, трещины на кузове, крепление дверей, поручней и сидений в салоне,
герметичность окон, крепость пола, исправность система салона).
2.2
Художественная концепция трамвая как динамичного элемента городской среды
Как мы можем судить уже по самому названию
нашей работы, трамвай предназначен как для эксплуатации на регулярных городских
маршрутах, так и в туристическо-рекреационных целях (прогулки, ознакомление с
достопримечательностями города). Подобный опыт существует во многих странах
мира, так в Нидерландах и Аргентине трамваи широко используются на
туристических маршрутах, а их дизайн служит для привлечения дополнительного
внимания потенциальных клиентов.
Именно поэтому мы считаем что трамвай -
это именно тот вид транспорта, который способен решить оставшиеся проблемные
задачи: - улучшить эстетику городской среды посредством внедрения в нее
художественно продуманного дизайнерского решения для транспортного объекта с
одновременным улучшением имиджа города и развитием туристической
инфраструктуры, способствовать сохранению физического и психического здоровья
граждан путем создания благоприятной психологической атмосферы в транспортном
средстве и городе.
Мы использовали принцип трансформации для
удобства различных категорий пассажиров в салоне, в то же время нами была
предпринята попытка трансформации самого пространства салона. Так сплошные
вертикальные поручни заменены поручнями горизонтальными и вмонтированными в
сидения, проход между сидениями визуально расширен за счет света поступающего
из окон и люков. Человек чувствует себя в этом пространстве более свободно, его
зрение не "наталкивается" на визуальные барьеры. Цвета, используемые
в интерьере салона также должны быть достаточно мягкими и оптимистичными.
Внешний дизайн трамвая разрабатывался нами
в последнюю очередь, однако это не свидетельствует о его второстепенности или
меньшей значимости. Подобная последовательность работ была обусловлена
конструкцией и функциями транспортного средства: компоновка и зонирование
трамвая во многом определили его внешнюю форму. Это динамичная форма с
обтекаемым силуэтом в лобовой и задней частях и ярким цветом решением.
Корпус трамвая обшит покрашенной листовой
сталью и цветным стеклометаллом, что придает поверхности рельефность, делает ее
схожей с покрытием ультрасовременных транспортных средств и не только наземных.
Преобладают светло-серый и интенсивный светло-зеленый цвета с лаконичными
вкрапления оранжевых полос. По своему психологическому влиянию светло-серый
действует очень легко, выражает свободу и возвышенное психоэнергетическое
состояние, готовность к контактам, хорошо успокаивает, умиротворяет и тело и
разум (что важно в условиях суетливого города и спешки), его стиль - это
движение, неприкаянность, нестабильность, что является удачным символом для
постоянно движущегося транспортно средства. Светло-зеленый цвет несет в себе
две различные характеристики: с одной стороны - он эффектный и
"сочный" и принадлежит к гамме теплых оттенков, включая в себя их
свойства, с иной - он охватывает качества зеленого и обладает нейтрализующей
функцией. Он создает чувство "веселого спокойствия" или приподнятое
настроение при расслабленной умиротворенности (важно для функции повседневных
перевозок). Считается, что скрытая сила, которая была в зеленом, освобождается,
отчего этот цвет, побуждает к стремлению устанавливать как можно больше
контактов, активно общаться с внешним миром, познавать новое (важно для
прогулочной функции). Оранжевые вставки усиливают антидепрессивный эффект
зеленых элементов.
Окраска крыши должна быть темной, так как
она часто пачкается от разрушения контактной вставки пантографа, что создает
неряшливый вид для смотрящих с высотных зданий и вносит дисгармонию в
восприятие городской среды.
Форма имитирует биологические формы: тела
насекомых, гибкие части растений, а также созвучна с основными тенденциями форм
современного дизайна транспортных средств.
Заключение
После написания данной работы мы убедились
в том, что трамвай является проверенным временем, удобным, экономным и
экологичным транспортном с рядом важных преимуществ: отсутствие шума,
безопасность движения, эффективность и быстрота перевозок, эстетичность (образ
трамвая исторически положителен), вместительность, безопасность и пр. При этом
недостатки либо легко устранимы, либо нивелируются достоинствами данного вида
транспорта.
Поэтому нами для решения важных транспортных
социально-экономических проблем был разработан проект маршрутно-прогулочного
трамвая для современного украинского города. Он имеет стандартную конструкцию
современных прогрессивных вагонов: низкозольный вагон, состоящий из
металлического кузова, ходовая часть (тележки с электродвигателем и тормозами),
электрооборудование (токоприемник, вспомогательная электрическая машина и
генератор, аккумуляторная батарея, реле управления, контроллеры), салона внутри
кузова с системой отопления, вентиляции и освещения, двери с электроприводом
для входа и выхода пассажиров.
В салоне трамвая, разделенного на функциональные зоны, могут
комфортно разместиться 70 человек (39 сидя и 31 стоя). Накопительная зона
позволяет избежать давки в момент входа и выхода пассажиров на остановках, а
зона для инвалидов в конце вагона, полученная путем трансформации (складные
сидения) гарантирует защиту прав всех категорий пассажиров. Этому же
способствуют и низкие полы удобные для заезда инвалидных и детских колясок.
Внутреннее пространство салона расширено, лишено визуальных барьеров, выполнено
из современных прочных и безопасных материалов.
Все размеры трамвая выдержанны с учетом эргономики: сидения и
проходы будут удобны для пассажиров с различным телосложением, а место для
водителя может регулироваться по его желаниям и предпочтениям. Длина кузова
трамвая должна составлять 15100 мм или 15,1 м, ширина - 2550 мм или 2,5 м. Эти
размеры выходят из оптимальных размеров посадочных мест: подушка сиденья с
шириной 400 мм, и аналогичной глубиной - 400 мм. Расстояние между сиденьями
комфортное для людей различного телосложения - 87 см. Каждое сидение снабжено
поручнями над спинкой. Поручни над сиденьями располагаются на уровне глаз
высоких людей (подобно поручням в метро), по центру салона (в отдельных местах)
- не ниже 195 см. от пола. Также они снабжены эластичными эргономичными
кожаными петлями для пассажиров среднего и низкого роста. Предполагается
использование низкозольной тележки с проход между колесной парой в 950мм, чего
должно быть достаточно для проезда коляски. Высота пола над верхом головки
рельса в нашем трамвае составляет 360 мм (36 см). За пониженной зоной для
инвалидов возникает зона с повышенным уровнем пола вдоль бортов, и,
соответственно, стационарными сиденьями.
Внешний дизайн трамвая современный и
динамичный, гармонирует с городской средой, делая его привлекательным для
туристов и жителей города. Гостям и обычным жителям должно быть приятно в любую
погоду пользоваться услугами эстетичного транспортного средства, чьи формы и
цветовая гамма способствуют физической и психологической релаксации, желанию
устанавливать новые контакты, заново открывать город. Со временем эта тенденция
влияет и на рост имиджа города. Возможно целевое использование трамвая для
организации туристических маршрутов по историческим и современным
примечательным районам город. Его дизайн будет хорошо сочетаться с окружающими
фоном. Отдельно продуманное оформление крыши позволит сделать трамвай красивым
и художественно совершенным с любой точки зрения, что немаловажно в условиях
высотной застройки. А безопасность для людей и окружающей среды послужит
дополнительным фактором экономического развития транспортной отрасли и всей
экономики мегаполиса.
Список
использованной литературы
1. Бачурин
Н.С., Красниченко А.А., Иванов Н.Л. Методика оценки надежности трамвайного
вагона // Транспорт Урала. 2009. № 1. С.36-39
2. Белов
В.В., Белов С.В. Совершенствование токосъемника транспортно-технологических
машин // Техника в сельском хозяйстве. 2007. № 1. С.55-56.
. Вукан
Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни. - М.: Территория будущего,
2011. - 576 с.
. Гамов
Е.С., Тонковид С.Б., Абаева Е.А., Огородников В.А. Эстетические принципы
формирования композиции в средовом дизайне // Дизайн. Материалы. Технология.
2009. № 1. С.31-35.
. Иванов
М.Д., Алпаткин А.П., Иеропольский Б.К. Устройство и эксплуатация трамвая. - М.:
Высшая школа, 1977. - 273 с.
. Калугин
М.В., Малоземов Б.В., Ворфоломеев Г.Н. Контактная сеть трамвая как объект
диагностирования // Вестник Иркутского государственного технического
университета. 2006. Т.25. № 1. С.97-101.
. Коган
Л.Я. Эксплуатация и ремонт трамваев и троллейбусов. - М.: Транспорт, 1979. -
272 с.
. Колпаков
А., Соботка Л., Херманн Р. Интеллектуальный транспорт ХХІ века // Силовая
электроника. 2010. № 24. С.12-15.
. Лакусик
С. Влияние трамваев на шум и вибрацию // Техническая акустика. 2006. С.161-170.
. Лукасевич,
Т.А. Планирование развития общественного транспорта в муниципальном
образовании: на примере г. Хабаровска: диссертация. кандидата экономических
наук: 08.00.05. - Хабаровск, 2007. - 125 с.
. Родионов
В.Г. Большой трамвай для большого города // Автотранспортное предприятие. 2006.
№ 12. С.35-37.
. Сафронов
К.Э. Доступность городской инфраструктуры - показатель социально
ориентированного общества // Труд и социальные отношения. 2010. № 7. С.75-78.
. Трамвайный
ренессанс // Архитектура и строительство России. 2004. № 6. С.13-21.
. Трамваи-чемпионы.
- М.: Железнодорожное дело, 2007. - 18 с.
. #"564762.files/image001.gif">
Рисунок 2
Проект трамвая дизайнера А. Наддала
(нединамичный монолитный подход)
Рисунок 3
Трамвай - панотрам от российского дизайнера Д. Дадашева
