Маршрутизация и осигнализование станции

ВВЕДЕНИЕ

Введение высокопроизводительных технологий во все сферы железнодорожного транспорта, автоматизация технологических процессов управления движением поездов на станциях и перегонах способствует широкому применению компьютерных технологий в хозяйстве сигнализации, централизации и блокировки. На смену морально устаревшим релейным системам электрической централизации, автоблокировки, диспетчерского контроля и диспетчерской централизации, не отвечающим современным требованиям, приходят новые, более эффективные и экономичные, построенные на микропроцессорной основе. Эти микропроцессорные многомашинные системы обладают развитыми средствами встроенной диагностики и протоколирования. В них реализуется архитектура с несколькими уровнями обеспечения безопасности.

Микропроцессорные системы служат удобным связующим звеном между источниками получения первичной информации, такими, как подвижной состав и устройства сигнализации, централизации и блокировки, и системами управления перевозочным процессом более высокого уровня. Они позволяют обойтись без дополнительных увязывающих надстроек, необходимых при применении классических систем на базе реле.

Также при микропроцессорном управлении минимизируется влияние «человеческого фактора» на работу устройств сигнализации, централизации и блокировки.

Существующие системы ЖАТ не позволяют сегодня кардинально сократить число их отказов и сбоев, а используемая релейная элементная база требует больших затрат на их обслуживание.

Система БМРЦ имеет несколько преимуществ по сравнению с другими системами: улучшена система безопасности движения поездов по сравнению со всеми предшествующими системами, расширены эксплуатационные возможности системы. Особенностью этой системы является высокая степень унификации схем установки и размыкания маршрутов, кодирования, увязок с перегонными системами, переездами, устройствами ограждения составов и местного управления, позволившая создать более полную структуру системы ЭЦ.

1. Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика участковой станции

На участковой станции производятся следующие работы: прием, отправление, скрещение и обгон поездов; обработка транзитных грузовых поездов, переработка участковых, сборных и вывозных поездов, а так же частичная переработка транзитных составов; подача и уборка вагонов под погрузку и выгрузку; посадка и высадка пассажиров; технический осмотр составов и безотцепочный ремонт вагонов; экипировка локомотивов.

Станция имеет два главных и четыре приемо-отправочных путей. На главных путях оборудованы стрелочные переводы с маркой крестовины 1/11, на боковых - 1/9. Ширина междупутий на главных путях составляет 6,5м, на боковых - 5,3м. Тип рельсов, используемых на станции, Р65. Имеется одна вытяжка 2Т для выполнения маневровой работы.

Сквозной пропуск поездов осуществляется по главным путям, по которым предусмотрен безостановочный пропуск поездов.

1.2. Обоснование выбора системы централизации

Для того, чтобы станция полностью обеспечивала поездную и маневровую работу согласно проектного задания необходимо:

А) быстрота строительства и окупаемость данной централизации.

Б) обеспечение полной безопасности движения поездов.

В) наличие контроля свободности и занятости путей, стрелочных и без стрелочных участков, открытие или закрытие положение входного, выходного и маневрового светофоров.

Г) производство маневровой работы с одновременным приёмом и отправлением поездов.

Д) быстрое приготовление маршрутов приёма и отправления с контролем маршрута на пульт-табло.

Определим пропускную способность станции при существующих устройствах регулирования движения на станции. Существующие устройства ЭЦ с раздельным управлением.

Для расчета пропускной способности станции стрелки объединяют в группы, в каждую из которых включают стрелки с одинаковой степенью загрузки, а также стрелки, которые ни при каких условиях не могут одновременно использоваться для различных передвижений. Каждая группа стрелок образует отдельный расчетный элемент.

Произведем расчет для наиболее загруженных стрелок (5/7,9/11,13/15, 17/19, 21/23, 29/31).

Расчет начинаем с определения продолжительности занятия этих элементов различными передвижениями:

t = tм + tвс+0,08L/V, (мин)

где tм - время на приготовление маршрута и на подачу сигнала, разрешающего передвижение, мин;

tвс - время на восприятие сигнала машинистом, принимаемое равным 0,1 мин.;

L - расчетное расстояние для рассматриваемого передвижения, м;

V - средняя скорость передвижения в пределах расчетного расстояния, км/ч.

tотп.пас. =0,3 • 12 + 0,1 • 12 + 0,08 • 3,4 • 12 = 8,064(мин).

tип.гр. =0,3 • 12 + 0,1 • 12+0,08 • 1,7 • 12 =6,432(мин).

tпр.пас.=0,3 • 12 + 0,1 • 12+ 0,08 • 5,6 • 12 =10,176(мин).

tпр.гр.=0,3 • 12 + 0,1 • 12 + 0,08 • 2,8 • 12 =7,488 (мин).

На основе расчетов времени занятия элементов различными передвижениями, определяется загрузка элементов в течении суток по следующей формуле:

nпр*tпр*nотп*tотп+nман+tман

где tпр, tотп, tман - время занятия элементов передвижениями;
nпр, nотп, nман - количество псредвижений каждого рода за расчетный период (сутки).

При проведение расчета принимаем

nман+tман = 0,03 • (nпр*tпр*nотп*tотп) (3)

80 • 6,248 + 80 • 8,832 + 0,03 • 938 = 499,84 + 706,56 + 36,192 = 1242,592(мин.)

Статистическая обработка результатов расчетов пропускной способности показывает, что перерывы в использовании наиболее загруженного элемента горловины можно учитывать при помощи коэффициента αr, который определяется по графику αr = f(ω). Параметр ω характеризует условия работы горловины и определяется по следующей формуле

ω = (М0 - М1)/(Э0-1)

где М0 - общее количество маршрутов в рассчитываемой горловине станции;

М1 - количество маршрутов, проходящих по наиболее загруженному элементу;

Э0 наибольшее возможное число одновременных перемещений.

ω=(50-12)/(4-1)=12,3

По графику определяем αr. αr = Определяем коэффициент загрузки К:

К=1206,4/(0,820*1440)=0,978

Так как рассчитанный коэффициент загрузки К для наиболее загруженного элемента превышает величину 0,7- 0,75, следовательно, существующие устройства ЭЦ не будут справляться с заданными размерами движения.

На данной станции необходимо введение системы БМРЦ, так как только система БМРЦ справится с заданными размерами движения на станции.

1.3 Пульт управления

На станциях, где строилась маршрутно-релейная централизация неблочного типа, в качестве аппарата управления применяли пульт табло. Лицевая панель пульта выполнена в виде светосхемы станции, на которой расположены кнопки маршрутного управления. Пути станции выполнены в виде отдельных световых ячеек с двумя лампочками в каждой. Перед одной лампочкой расположен красный светофильтр, перед другой светофильтр отсутствует. В световой ячейке, расположенной у каждого сигнального повторителя, вместо красного светофильтра установлен зеленый. Эти ячейки используют для сигнализации работы наборной группы.

С момента установки и замыкания секций маршрута в ячейках секций, образующих путь маршрута, загораются лампочки без светофильтров, чем образуется белая штриховая полоса по всему маршруту. Занятие стрелочных и путевых секций контролируется загоранием лампочек с красными светофильтрами. У свободных участков, не входящих в маршрут, световые ячейки не горят.

Маршрутный набор задают с помощью однократных двухпозиционных кнопок, расположенных на путях светосхемы станции по границам маршрутов. По назначению кнопки подразделяются на поездные, маневровые и вариантные.

На пульте-табло, кроме маршрутного, предусматривается раздельное управление стрелками. Для каждой одиночной и спаренных стрелок установлены стрелочные рукоятки в верхней части пульта-табло.

Если при наборе маршрута дежурный ошибочно нажимает не ту кнопку, то имеется возможность произвести отмену набора. Для этого нажатием кнопки Отмена набора выключается вся группа реле маршрутного набора.

При нажатии кнопки начала маршрута зажигается световая ячейка у данной кнопки и продолжает гореть мигающим светом до открытия светофора. После нажатия кнопки конца маршрута световые ячейки у всех кнопок устанавливаемого маршрута горят мигающим светом до момента возбуждения управляющих реле стрелок, после чего загораются ровным светом, отображая начало процесса установки маршрута. Световая ячейка Указатель маршрутов гаснет, указывая дежурному на возможность набора нового маршрута.

По окончании замыкания установленного маршрута все световые ячейки загораются ровным белым светом, указывая трассу этого маршрута.

С момента открытия светофора в повторителе светофора загорается зеленый огонь.

Местоположение поезда при его проходе по маршруту контролируется загоранием красной полосы в пределах занятых путевых и стрелочных секций. После освобождения секций полоса гаснет.

На пульте-табло, кроме маршрутного, предусматривается раздельное управление стрелками. Для каждой одиночной и спаренной стрелок установлены стрелочные рукоятки в верхней части пульта-табло. Над рукоятками имеются лампочки для контроля плюсового и минусового положений стрелок. Горением красной лампочки контролируется взрез стрелки. При маршрутном управлении все стрелочные коммутаторы устанавливаются в средние положения и лампочки над ними не горят. Для проверки положения стрелок нажимают кнопку Контроль стрелок, отчего загораются желтая и зеленая лампочки над стрелочными коммутаторами.

При раздельном управлении можно осуществить: перевод стрелок при ремонте и проверку на прижатие остряка к рамному рельсу, проверку положения всех стрелок при выключении переменного тока и повреждении изоляции стрелочных участков, проверку положения стрелок в случае приема поезда по пригласительному сигналу, перевод стрелок при отказе устройств маршрутного управления.

В случае повреждения .изоляции стрелочных участков стрелки переводят нажатием вспомогательных кнопок Стрелки, расположенных в нижней части пульта-табло (кнопки двух позиционные, нормально опломбированные). При переводе стрелки пломбу с кнопки срывают.

При необходимости дежурный может отменить установленный маршрут. Для этого требуется нажать групповую кнопку Отмена маршрута и повторным нажатием кнопки начала маршрута закрыть светофор.

Для отправления хозяйственных поездов и подталкивающих локомотивов на пульте-табло предусмотрены ключи-жезлы

1.4 Маршрутизация и осигнализование станции

Для организации поездной работы производят расстановку входных и выходных светофоров в зависимости от специализации путей станции. Расстановку маневровых светофоров для правильной организации маневровых передвижений производят на основании технологического процесса передвижений с наименьшими перепробегами и меньшей затратой времени на каждый маневровый рейс.

В зависимости от характера маневровой работы маневровые светофоры можно условно разделить на четыре группы. В первую группу входят маневровые светофоры с приемо-отправочных путей, в том числе совмещенные с выходными светофорами при наличии последних (ЧII, Ч4, Ч3, Ч5, Ч7, М25). Такие маневровые светофоры служат для организации маневровой работы на путях парков и для ограждения горловины станции со стороны путей.

Во вторую группу входят маневровые светофоры в сторону приемо-отправочных путей (М11,М17,М19), служащие для организации маневровой работы на путях каждого парка, а так же между парками. В эту же группу входят маневровые светофоры (М1,М3,М5) с вытяжек, примыкающих к депо, парковых и ходовых путей, разрешающие вход из нецентрализованные зоны станции в централизованную.

К третьей группе относятся маневровые светофоры (М11,М17,М19), установленные в горловине станции в сторону приемо-отправочных путей, служащие для деления сложных и длинных маршрутов в направлении приема.

Четвертую группу составляют маневровые светофоры (М7,М9,М13,М15,М21,М23), установленные в горловине станции в сторону перегона, служащие для деления сложных маневровых маршрутов в направлении отправления.

На основании разработанной маршрутизации составляют таблицы маршрутов. В таблице приведены основные поездные маршруты станции; в таблице записаны вариантные поездные маршруты; в таблице приведен перечень маневровых маршрутов от светофора М5.

2. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Выбор типа рельсовой цепи

Двухниточные двухдроссельные фазочуствительные рельсовые цепи применяются на главных и боковых приемо-отправочных путях, стрелочных и бесстрелочных секциях. Однониточные рельсовые цепи - на малодеятельных участках, на второстепенных и подъездных путях, вследствие того, что кодирование их кодами АЛС не имеет смысла по причине высокого уровня помех тягового тока, вызванных полной его асимметрией.

В двухниточных фазочувствительных рельсовых цепях частотой 25 Гц на участках с электротягой постоянного тока в качестве путевого реле используют реле типа ДСШ-13А (Приложение Б). В двухниточных рельсовых цепях этого вида применяют дроссель-трансформаторы типа ДТ-0,6-1000М и предусматривают наложение кодовых сигналов числовой АЛСН. Для этих рельсовых цепей выпущена нормаль РЦ-25-ЭТОО-С-87, в которой рассматриваются улучшенные эксплуатационные характеристики рельсовых цепей.

На питающем конце включен специально разработанный для таких рельсовых цепей блок БПК. В этом блоке имеются два парралельно соединенных трансформатора. В цепи трансформатора Т1 включен защитный фильтр L1 - C1, снижающий взаимное влияние питающей цепи частотой 25 Гц и кодирующей цепи 50 Гц. Последовательно с трансформатором Т2 включен дроссель L2, уменьшающий шунтирующее влияние на этот трансформатор кодового тока частотой 50 Гц, конденсатор С2 включен для настройки рельсовой цепи в резонанс сигнальному току 25 Гц.

На релейном конце включен также специально разработанный для таких рельсовых цепей блок БРК. В этом блоке для кодирования рельсовой цепи установлен трансформатор Т3. Аналогично блоку БПК в нем включены защитный фильтр L1 - C1 и дроссель L2. Параллельно обмотке путевого реле П включен защитный фильтр L3 - C3, настроенный на резонанс частоты 50 Гц и шунтирующий обмотку реле П для токов частотой 50 Гц.

Короткое замыкание в изолирующих стыках между смежными станционными рельсовыми цепями контролируется чередованием мгновенных полярностей на стыках переключением проводов на вторичных обмотках путевого трансформатора.

Я выбрал данную рельсовую цепь, потому что она наиболее защищена от опасных отказов и требует меньших затрат при эксплуатации и ремонте.

2.2 Характеристика светофоров и приводов для управления стрелками

По станции применены светофоры со следующими характеристиками.

Выходной светофор ЧII мачтовый пятизначный, М27 карликовый двухзначный, входной светофор Н мачтовый пятизначный с наклонными лестницам, НД карликовый трёхзначный.

Выходной светофор ЧII имеет железобетонную мачту тип 1-10 м, входной светофор H имеет железобетонную мачту тип-2-10 м.

Выходные светофоры:

Четырёхзначные, карликовые. Маневровые светофоры из тупиков установлены мачтовые.

Для централизованного управления стрелками и контроля их положения на станции применены электропривода типа СП-6M с электродвигателем МСТ-0,3 переменного тока, трехфазный, асинхронный и напряжением 110В, 190В.

Особенностью двигателя является большой пусковой момент электропривода, установленный на гарнитуры № 15401-00-00 для стрелок из рельсов типа Р-65 с крестовинами 1/9 и 1/11.

2.3 Принципы построения релейной централизации

На крупных станциях, а также на средних и малых станциях двух ниточных линий интенсивное движение поездов, большой объём маневровой работы и территориальное сосредоточенность стрелок обслуживают необходимость применение системы с секционным размыканием маршрута.

В настоящее время основной системой релейной централизации с центральным питанием и секционным размещением маршрутов является блочная маршрутная релейная централизация.

Секционное размещение маршрутов определяет необходимость применения замыкающих и маршрутных реле на каждый изолируемый участок горловины станции.

Эти реле по мере освобождения участков подвижным составом должны приводиться в исходное состояние, что бы создавалась возможность следующего маршрута с использованием освободившейся секции, до размыкания всех секций заданного маршрута.

Участие в маршруте той или иной секции зависит от границ установленного маршрута и положение вошедших в него стрелок. Поэтому возникла необходимость построения схем установки и размыкания маршрутов, по плану станции. Для выделения на построенных по плану станции схем, электрических схем, установки и размыкания маршрутов секций, которые должны входить в установленный маршрут, предусматриваются реле начала, начальное Н1 и конца маршрутов (конечные маневровые КМ1), при помощи контактов которых осуществляется подключение станции в той части схемы, которая должна участвовать в маршруте.

Для того, чтобы сигнальное реле включалось с проверкой условий, обеспечивающих безопасностью движения, а так же осуществлялось замыкание и размыкание секций маршрута, электрические схемы установки и разделки электрических цепей построенных по плану станции. Эти цепи являются общими для всех категорий маршрутов направления и движения.

Процесс проектирования Б.М.Р.Ц. сводится к тому, что полную электрическую схему централизации получают путём набора и соединений типовых схемных блоков управляемых и контролируемых объектов станции. К не типовой части проекта относится контроль охраны стрелок, негабаритных стрелок и путевых участков, местное управление стрелками, кодирование станционных путей.

2.4 Схемы наборной группы

Блоки наборной группы соединяются 4 струнами:

1       КН - кнопочные реле

2       АКН - автоматические кнопочные реле

         ПУ, МУ - стрелочно - управляющие реле

         СС - схема соответствия

2.4.1 Схема Кнопочных реле

Кнопочные реле нормально находятся без тока, и возбуждается либо через контакты автоматических кнопочных реле.

При нажатии кнопок установки маршрутов реле повторители кнопок «К» и кнопочные реле «КН» и «НКН» в блоках маршрутного набора возбуждается при наличии питания ПН.

Питание ПК включается после нажатия двух кнопок управляющих маршрут и нажатия третьей, приводит к возбуждению кнопочного реле «КН»-маршрута между двумя первыми кнопками.

Это сделано для исключения задания основного маршрута в схеме реле «АКН» при задании вариантных маршрутов.

Реле «КН» в блоках НМ2П, НМ2АП и реле «НКН» в блоке НМ1, которые могут возбуждаться при нажатии начальной маневровой кнопки, имеют одинаковую схему блокировки, после возбуждения кнопочное реле первоначально блокируется, через тыловой контакт противоповторного реле МП/ОП, а после возбуждения МП/ОП через тыловой контакт сигнального реле на питание ПГ.

Схема блокировки реле «НКН» в блок «НПМ» проходит через контакты реле «ОП» или «ВК» и не может быть выполнена одинаково со схемой блокировки кнопочных реле других блоков, так как на 112,113 контакты реле «НКН» подано питание МК, М необходимое для возбуждения и блокировки сигнального реле.

Обесточивание кнопочных реле происходит после возбуждения пусковых управляющих реле ПУ и МУ, так как при этом происходит обрыв питание плюса М в цепи кнопочных реле (1-ая цепь между блоками по плану станции).

Обесточивание кнопочного реле при повторном открытии сигнала происходит при возбуждении сигнального реле, так как повторное открытие светофора производится нажатием одной кнопки и пусковые управляющие реле не работают.

Если маршрутная кнопка не была отпущена до возбуждения сигнального реле, то реле «ПП» продолжает питаться через контакт кнопки НК, контакт 311-312 реле НКН и собственный мостовой контакт, и отключает цепь повторного возбуждения реле «СП», чем исключает цепь повторного возбуждения поездного сигнального реле.

2.4.2 Схема уловых реле

В блочном маршрутном наборе, для типового построения схемы автоматических кнопочных реле, и схем управляющих пусковых реле, введенных специальные угловые кнопочные реле «УК», Включаемые по диодной разрядке от контактов кнопочных реле.

Назначение угловых реле - настраивать схему АКН на основные маршруты,

Включение угловых реле производится контактами 421-422 реле НКН или КН, начало элементарных маршрутов (элементарный маршрут - маршрут или часть маршрута, ограниченная кнопками установки маршрутов), одного направления соответствующее выбранному направлению переключаемых углов в схеме «АКН».

Для включения угловых реле в каждом блоке предусматривается по 1 контакту кнопочных реле.

Для электрического разделения цепей включения угловых реле применяются диоды Д226В.

Диоды собираются группами по 20 штук в блоке, оформленном на штепсельной плате, в кожухе реле НМШ-БДШ-20.

При возбуждении включающего кнопочного реле срабатывают одновременно все угловые реле, включенные на контакт данного реле «КН», но само блокироваться могут только те реле «УК», где срабатывает минусовое управляющее реле (МУ).

Сброс угловых реле, заблокированных через контакт 331-332 МУ, происходит после установки маршрута.

2.4.3 Схема автоматических кнопочных реле

Для установки маршрутов по основному варианту, нажатием только двух кнопок (в начале и в конце маршрута), а промежуточные настраиваются схемами автоматических кнопочных реле «АКН».

Автоматические кнопочные реле установлены в блоках НМ1 и НМ2АП.

Схема реле «АКН» строится соединением наборных блоков по плану станции (2-ая цепь).

Все реле «АКН» в наборных блоках при этом соединяются последовательно.

Настройка схемы «АКН» происходит переключением схемы в углах на съездах (блоки НСС) контактами угловых реле «УК», срабатывающих от кнопочных реле и конца задаваемого маршрута.

Питание в схему реле «АКН» (а также в схему реле ПУ и МУ) подаётся после возбуждения кнопочных реле начала и конца маршрута, и после возбуждения реле «УК».

Во все наборные сигнальные блоки со стороны нечётного направления подаётся «П», а со стороны чётного «М».

Реле «АКН» возбуждается и включает промежуточные кнопочные реле, подготавливают цепи самоблокирования, одновременно, исключая возможность попадания питания в схему реле «АКН» в промежуточных точках.

Реле «АКН» самоблокируется после возбуждения промежуточных кнопочных реле.

Для предотвращения отпадания реле «АКН» из-за разновременной работы реле «АКН» имеют замедление на отпадание.

Обесточивание реле «АКН» происходит после обесточивания кнопочных реле.

Для стабилизации на реле «АКН» в цепь последних независимо от числа реле включенных последовательно в различных маршрутов вводится по два сопротивления по 10 Ом.

Эти сопротивления, кроме того, предотвращают короткое замыкание батареи, при нажатии кнопок маршрута, в которой не входит реле «АКН».

2.4.4 Схема управляющих стрелочных реле

Для коммутации цепей автоматического перевода стрелок используют специальные реле для каждого положения стрелки:

ПУ- реле перевода стрелки в плюсовом положение.

МУ- реле перевода стрелки в минусовом положение.

Схема последовательного включения реле ПУ, МУ в пределах элементарного маршрута строится соединение наборных блоков (3-я цепь), по плану станции.

Реле ПУ, МУ нормально находятся без тока, и включается только после возбуждения реле МП, ВКМ в маневровых маршрутах или ОП, ВК, ВП -поездных маршрутах.

Включение управляющих реле контактами реле МП, ВКМ, ОП, ВК, ВП произведено для того, чтобы сброс реле КН по 1-ой цепи происходит после надёжного возбуждения противоповторного и вспомогательного реле.

Этим исключается временная зависимость в работе схемы, что делает её более устойчивой.

Для ограничения тока в цепи управляющих реле для создания наиболее равномерного режима работы реле при разном их числе в последовательной цепи питания в схему от батареи - 24В подаётся всегда через два сопротивления по 10 Ом.

Включение реле ПУ, МУ производится обесточиванием реле ВКМ, ВП, ВК, которые при установке маршрута выключается контактами замыкающих реле, а при отмене неиспользованного маршрута - включением питания ПГ, МГ.

Для включения суммирования реле ПУ, МУ в блоке спаренных стрелок, при неправильном питание кнопок в одном из углов схемы на съездах включаются контакты угловых реле на переключение.

В наборных стрелочных блоках НСС и НСО перевода охранных стрелок предусмотрены контакты реле ПУ, МУ включением параллельно контактами основных управляющих реле охранных стрелок.

2.4.5 Схема соответствия

Схема соответствия служит для включения начальных реле и проверки
соответствия начальных реле и проверки соответствия положения стрелок задаваемого маршрута. ;

Построение схемы соответствия вызова, но с тем, что задание на перевод стрелок в маршруте и задание на открытие светофора производится в маршрутной централизации одновременно.

Схема соответствия строится по плану станции (4-ая цепь).

Контроль соответствия маршрутного набора задаваемого маршрута достигается последовательным включением в схему начального реле, контактов стрелочных управляющих реле ПУ, МУ и контрольных реле ПК, МК соответствующих стрелок.

Начало маршрута в цепь соответствия определяется контактом противо-повторного реле, а конец маршрута контактом реле ВКМ или ВК.

Для выходных светофоров предусматривается два начальных реле:

Поездное-Н и маневровое - НМ.

Цепи возбуждения начальных реле подключается контактами противо-повторных реле в схему контроля соответствия маршрутного набора с положением стрелок.

В схеме соответствия последовательно с фронтовыми контактами проти-воповторных реле включены контакты кнопочных реле, которые позволяют в случае повреждения в схеме соответствия перейти на вспомогательное управление и возбуждать начальное реле без автоматической проверки соответствия положения стрелок с заданным маршрутом.

В цепи возбуждения начального реле проверяется возбуждённое состояние замыкающего реле первого по коду в маршруте изолированного участка.

При замыкании маршрута начальное реле самоблокируется через тыловой контакт замыкающего реле.

Питание в схему соответствия подаётся с конца маршрута контактом возбужденного вспомогательного реле ВКМ или ВК.

2.5 Схема исполнительной группы

Блоки исполнительной группы соединяются 8 струнами:

1   Контрольно - секционное реле - КС

2,3 Сигнальные реле - С, МС

,5 Маршрутные реле - 1М, 2М

Реле разделки маршрута - Р

,8 Индикация на пульт-табло

2.5.1 Схема контрольно секционных реле

Контрольно-секционных реле КС устанавливают в блоках УП и СП для выбора путевых и стрелочных секций, выходящих в маршрут, включение маршрутных реле для замыкания этих секций в маршруте: В блоке П по два реле на каждый приёмоотправочный путь (НКС -ЧКС) для выключения исключающих реле, с помощью которых исключается встречные лобовые маршруты; в блоках М1, МII, МIII, ВД по одному реле, для контроля всех условий правильности установки всего маршрута в цепи сигнального реле и фиксации начавшегося движения по установленному маршруту; по одному реле на каждый подход к станции, ОКС на стативах свободного монтажа.

При установке маршрута реле «КС» всех блоков по трассе маршрута по стрелке-1 схемы включаются последовательно и одновременно возбуждаются.

Притягивая якорь реле «КС» выключает маршрутные реле всех секций маршрута для замыкания всех секций этих, и включают цепи сигнального реле для открытия светофора,

«КС»- реле, осуществляет контроль шести условий правильности установки маршрута, а так же двух дополнительных условий; осуществляет взреза стрелок (включением в струну 1 контактов реле взреза «ВЗ» в каждом блоке «С») и в отсутствие всех видов разделки маршрутов ( включением в струну 1 контактов реле «Р» в блоках СП и УП.

Для исключения враждебных маршрутов в данной горловине станции'в схеме реле «КС» предусмотрено встречное питание. Полюс питания СПБ всегда подается со стороны начала маршрута, так как с обеих сторон цепи будет подан полюс СПБ.

Установка встречных маневровых маршрутов на участок пути в горловине станции исключается путём перекрёстного включения контактов реле КМ встречных маршрутов. Установка встречных маршрутов до-светофоров, установленных в створе не исключается, так как контакт реле КМ включены перекрёстно и через них образуется независимые цепи возбуждения реле «КС» -встречных маршрутов. Так как обмотки реле КС включаются в общую цепь последовательно, то их берут низкоомного типа: 10 Ом (НМШ1-10) в сигнальных блоках и 3,4 Ом (НМШ-3,4) в других блоках.

Кроме того, в цепь реле «КС» последовательно включают ограничивающий резистор сопротивлением 33 Ом, чтобы не допустить перегрузки реле, тогда, в коротком маршруте последовательно включаются только одно или два реле.

2.5.2 Схема сигнальных реле

Сигнальные реле поездных маршрутов включаются по цепи 15 межблочных соединений, маневровых маршрутов - по цепям 15 и 16 межблочных соединений. В цепи 15 контактами основных и каскадных реле КС контролируется правильность установленного маршрута, контактами реле 1М, 2М, 3, РН - замыкание секций маршрута и отсутствие искусственного их размыкания. Дополнительно предусматривают выключение секции из зависимости (если секция не первая за сигналом) контактом реле БИ, шунтирующим контакт реле КС. Остальные требования по контролю правильности установленного маршрута и исключению встречных маршрутов выполняются аналогично системе БМРЦ. В маршруте отправления сигнальное реле С включается в цепь 15 контактом начального реле Н блока ВД (Н1). Полюс питания М подается через контакт противоповторного реле блока (НПМ) (Н1), полюс П в конце цепи - через замкнутый контакт реле НОКС контроля установленного направления движения. Полная цепь 15 проходит через все блоки, входящие в маршрут отправления с пути 1П по светофору Н1. Поездное сигнальное реле должно иметь замедление на отпускание для исключения перекрытия светофора в случаях переключения фидеров электроснабжения или кратковременных нарушений в цепи 15 (шунтирование рельсовых цепей, потеря контроля положения стрелок и др.). Для создания замедлений вместо конденсаторов используют групповой комплект выдержки времени, выполненный на реле I класса надежности, и включение повторителей сигнального реле в блоках В (Н1) и ВД (Н1). Повторители соединены последовательно и срабатывают после замыкания фронтовых контактов основного реле С При нарушениях в цепи 15 и выключении основного реле С его повторители получают подпитку от шин ПВЗ, МВЗ комплекта выдержки времени и, удерживая якорь в притянутом положении, перекрывают время кратковременных нарушений. В маршруте приема основное реле включается в цепь 15 контактами реле Я в блоке ВД(Ч) и реле 2КС в блоке П(1Н). Реле С срабатывает по цепи 15 с контролем свободности и замыкания всех секций, входящих в маршрут приема, и свободности приемного пути 1П. Вслед за реле С срабатывают его повторители С1 и ЧС, и входной светофор открывается. В маневровом маршруте от светофора М6 до М10 реле С включается в цепь 15 контактами реле КС1 в блоке М(М6) и реле КМ блока М(М10). При условии замыкания и свободности секции 4-6СП срабатывает реле С и открывается маневровый светофор М6. Маневровый светофор не должен закрываться при вступлении первых скатов за светофор. Перекрытие светофора должно происходить после полного освобождения участка перед светофором или после освобождения первого участка за светофором, если участок приближения остался занятым или не имеет изоляции. При начавшемся движении и вступлении поезда за светофор М6 в сигнальном блоке отпускает якорь реле КС, которое тыловым контактом включает сигнальное реле в цепь 16 схемы. Цепь 16 доходит до блока УСП (4-бСП) первой секции маршрута, в котором возбуждается реле 2М, и далее через тыловые контакты реле 1М, П, фронтовой контакт реле 2М, тыловые контакты реле З, РИ, 1М, БИ переходит в цепь 15, подключая сигнальное реле к основной цепи питания с проверкой необходимых зависимостей в маршруте. Маневровое сигнальное реле имеет замедление на отпускание якоря, неохбодимое для переключения на цепь подпитки при вступлении состава за светофор. Обмотки маневрового сигнального реле включены раздельно. Одна обмотка подключается к цепям 15 и 16 межблочных соединений при маршрутизированных передвижениях, а другая служит для включения реле при передаче стрелок на местное управление или при немаршрутизированных маневровых передвижениях по запертым стрелкам.

В маневровом маршруте от светофора М8 до М4 реле С включается в цепь 15 контактами реле КС1 в блоке М (М8) и реле КМ в блоке М (М4). Реле С срабатывает при условии замкнутого состояния секций, входящих в маршрут, и открывает маневровый светофор М8. При начавшемся движении и вступлении поезда за светофор М8 в сигнальном блоке отпускает якорь реле КС, которое тыловым контактом включает сигнальное реле в цепь 16 схемы. Эта цепь доходит до блока УСП {4-6СП) первой секции маршрута, в которой возбуждается реле 1М, Далее цепь проходидт через тыловые контакты реле 2М, 1КС, 2КС, фронтовой контакт реле 1М, тыловые контакты реле П, БИ, фронтовой контакт реле 1М, тыловые контакты реле РИ, 3, 2М, после чего переходит в цепь 15 основной цепи питания сигнального реле. Выключение сигнального реле и перекрытие маневрового светофора происходят при размыкании контакта реле ИП в блоке М {М8) при условии полного освобождения участка приближения или же контакта реле П блока УСП (4-6СП) при удалении состава и освобождении первого за светофором стрелочного путевого участка. В цепь 15 сигнальных реле в блоках УСП последовательно с фронтовым контактом реле 1М включен фронтовой контакт реле 1КС (последовательно с контактом 2М включен контакт 2КС). Такое включение исключает перекрытие светофора при кратковременном наложении и снятии поездного шунта, так как первое по ходу маршрутное реле возбудится, а сбросится после включения медленнодействующего на протяжение повторителя путевого реле. В маневровом маршруте от светофора Я/ до М8 реле МС блока В{Н1) включается в цепь 15 контактами реле НМ, КС, ОН, блока ВД(Н1) и реле КМ блока М(М8). Реле МС срабатывает при условии замкнутого состояния секций 10СП, 8СП и включает белый огонь на выходном светофоре Н1, разрешающий движение по маневровому маршруту. Переключение сигнального реле МС с цепи 15 в цепь 16 при начавшемся маневровом движении и перекрытие светофора происходят аналогично другим маневровым

2.5.3 Схема управления огнями светофора

В настоящих схемных решениях принята схема управления огнями входного светофора с местным питанием всех ламп.

Переход на местное питание разрешающих ламп входного светофора продиктовано:

. желанием иметь одну схему управления огнями входного светофора, так как при центральном питании предельное расстояние управление ламп входного светофора равно 3-3,5 км.

. Возможностью при переключении питания устройств с одного фидера на другой сократить отсутствие разрешающих показаний на светофоре с 1,3-2 сек. Практически до нуля.

. Возможностью уменьшения количества приборов участвующих в управлении огнями входного светофора.

В связи с этим повысилась надежность устройств:

.1. В схемы введено двухколесное размыкание всех ответственных цепей, проходимых в соединительных кабелях.

. При перегорании лампы зелёного огня, перегорании лампы зелёной полосы, порчи датчиков, проблесков сигнализации контроля показания светофора переключаются на менее разрешающие.

. Коммуникация ламп (цепей) осуществлена с условием одинакового падения напряжения на цепях.

„ Сокращено время горения более разрешающего сигнала при повреждении цепей сигнальных ламп с возможных 6 сек. до 2-3 сек.

Для управления огнями входного светофора в релейном шкафу устанавливается сигнальное реле разрешительных огней: зеленого -ЗС, верхнего жёлтого -ЖС, нижнего жёлтого - 2ЖС.

При возбуждении реле ЖС и 2ЖС на светофоре включается показание 2 желтых огня, при возбуждении одного реле ЖС включается один желтый огонь.

Для повышения надёжности датчика импульсов, устанавливается на посту централизации, в релейном шкафу включается повторительное реле М и реле контроля КМ.

Повторительное реле КМП включенное в релейном шкафу позволяет в последовательном порядке контролировать на посту ЭЦ включение на светофоре разрешающего показания (возбуждено реле БО), а за тем осуществлять контроль включения мигающей сигнализации.

Такой порядок работы схемы допускает иметь контрольное реле НСС (ЧСС) с заземлением на отпадения до одной секунды использовать даже реле АНШМГ-380, а не реле с параллельно включенным конденсатором и соответственно с большим промежуточным временем замедления на отпадения.

Контроль лампы входного светофора осуществляется двумя огневыми реле АО и БО, при этом цепи лампы светофора установлены предохранители ЗА, для контроля сообщения прямого и обратного проводов ламп.

При четырехзначной сигнализации реле БО контролирует верхнюю желтую или зеленую лампу, реле АО красную или нижнюю желтую лампу.

В цепи включения сигнального реле, управляющих в релейном шкафу огнями светофора, введены контрольные реле НСГ (ЧСГ), для пре ведения входного светофора запрещающее показание при перегорании ламп желтых огней светофора, не ожидая отпадания основного сигнального реле в течении 1 сек., максимально 1,5 сек., тогда как сигнальное реле может иметь заземление до 6-7 сек., после переключения питания устройств с одного светофора на другой.

В цепи станционных управляющих зеленым огнем светофора: реле НЗС (ЧЗС), НЖЗС (ЧЖЗС) включен контакт реле НСО (ЧСО) включающий эти реле.

Установленном маршруте сигнальное реле возбуждено, реле НСО лишь в том случае, если на светофоре: перегорела лампа зеленого огня - реле НБО не возбудилось повреждены датчики проблесковой сигнализации - реле НОМГС обесточено, а реле НКМ не возбудилась, перегорели лампы зеленой полосы -реле НЗПС под током, а реле НЗПО1 баз тока.

В этих схемах обесточивались, реле НЗС или НЖЗС отключают цепь питания управляющего сигнального реле входного светофора ЗС. На светофоре вместо перегоревшей лампы зеленого огня, включается желтый огонь, (НЗС обесточено) или переключит контроль желтого огня с реле АО на реле БО (НЖЗС обесточено) и на светофоре вместо желтого с зеленым зажигается желтый огонь. Реле БО и НБО вновь возбуждаются.

Обесточившись, реле НСО включит лампочку установленную рядом с повторителем входного светофора, которая будет сигнализировать, что показания на входном светофоре не соответствует установленному маршруту.

В цепи реле НСО установлен контакт повторителя реле НЗПО. Этот повторитель имеет замедление на отпадание больше, чем время переключение фидеров питания.

Пригласительный сигнал на входном светофоре проблесковым контролем исправности датчиков проблесковой сигнализации. Схемы с двух полосным размыканием питаются от отдельных предохранителей, и не несут на себе каких, либо зависимостей с контролем стрелок и путей.

Питание светофоров входных и маневровых центральное от напряжения: 220/180/100 В, соответственно трем режимам: дневному, ночному и режиму номинального напряжения, на всех этих светофорах устанавливаются лампы 15 Вт.

Питание ламп осуществляется через питающие сигнальные трансформаторы типа СТ- 4.

Для любого светофора не зависимо от его типа устанавливаются два предохранителя 0,3 А.

Контроль горения ламп светофора на посту ЭЦ осуществляется с помощью включения последовательно сигнальным трансформатором огневого реле ОМГ -40. .

Ввиду того, что обмотки огневого реле в зависимости от мощности светофорных ламп должны включаться по разному в блочной ЭЦ реле ОМГ - 40 во всех типах блоков выходных и маневровых светофоров включено с расчетом применения ламп 15 Вт.

При перегорании одной из ламп разрешающего огня на светофоре загорается красный огонь.

Схема управления огнями входного светофора с двухнитевыми лампами приведена в приложении Г.

2.5.4 Схема известителей приближения

Схема фиксации кратковременных отказов строится по цепи 15 межблочных соединений. Кратковременные отказы фиксируются только в

установленном поездном маршруте и при открытом поездном светофоре. Одним из кратковременных отказов является обесточивание путевых и стрелочных контрольных реле, входящих в установленный маршрут.

Для регистрации отказов в блоках П (СП) устанавливают реле РЦК, в

блоках - реле СТК, вне блоков на штепсельных стати-вах устанавливаются реле НУ К (ЧУ К), регистрирующие отказы участков удаления. В маршруте отправления питание ПЛ в пець 15 подается при открытом выходном светофоре через фронтовой контакт реле С1 в блоке ВД(Н1).

В случае потери контроля, например, стрелки 70, находящейся в плюсовом положении, в блоке С (10) выключаются реле ПК и ВЗ, в цепь 15 подключается реле СТК. Притягивая якорь, реле СТК блокируется через собственный контакт от шины ПСБ и включает соответствующую лампочку на специальной панели электромеханика, расположенной на релейном стативе. Реле выключает электромеханик изъятием и последующим вставлением предохранителя ПСБ.

В случае обесточивания путевых реле П и МП, например секции 2СП или 2/4П, по цепи 15 возбуждается и затем самоблокируется реле РЦК, Это реле включает контрольную лампочку отказа на релейном стативе.

Контроль наличия поезда на участке приближения к открытому светофору выполняют известительные реле ИП. Реле ИП в блоке ВД нормально выключено и включается контактом реле ОН по обмотке 2-3 при установке маршрута. Обмотка 1-4 питается через параллельно соединенные контакты реле 0Т1, ИП, Если рассматривается работа схемы ИП для выходного светофора, то цепь питания проходит через блок П с проверкой свободности пути (контакт путевого реле Я) в маршруте отправления и в маневровом маршруте. В маршруте отправления или маневровом маршруте с пути реле ИП обесточивается при занятом пути, в маршруте сквозного пропуска - с вступлением поезда на изолированный участок, лежащий за входным светофором, контактом реле 1КС. Реле ИП в блоке М{М12) также включено по двум цепям. При замкнутом фронтовом контакте реле СЗ в цепи обмотки 2-3 реле ИП проверяется свободность секции перед светофором.

Если маневровый маршрут задавался до этого светофора, то реле СЗ выключено и через тыловой контакт этого реле и фронтовой контакт реле КС сигнального блока обмотка 2-3 реле ИП подключается к цепи межблочных соединений, в которую включен контакт каскадного реле КС2 предыдущей секции. Этим проверяется свободность всего маршрута до светофора, при занятости маршрута реле ИП выключается.

2.5.5 Схема маршрутных и исключающих реле

Схему маршрутных и замыкающих реле блоков УСП строят по плану станции. Эта схема имеет три цепи межблочных соединений - 17, 18 и 19, В каждом блоке УСП установлены два маршрутных реле 1М, 2М и замыкающее реле 3, включенные по симметричным цепям.

Если маршрут не установлен, то в каждом блоке УСП маршрутные реле выключены, замыкающее реле возбуждено по цепи, проходящей через тыловые контакты реле 1КС и 2КС,

При установке маршрута отправления по светофору Н1 с момента образования цепей 11 и 12 каскадно срабатывают реле 1КС в блоках УСП маршрута. В каждом блоке УСП при размыкании тылового контакта реле 1КС выключается реле 3 и замыкает данную секцию в маршруте. Секционное размыкание маршрута отправления при прохождении поезда происходит так.

При вступлении поезда за светофор выключается реле КС в блоке ВД(Н1) и реле 1КС в блоках УСП маршрута. С проверкой обесточенного состояния реле КС и занятия первой секции маршрута 10 СП (выключено реле П в блоке УСП) замыкается цепь 17 возбуждения реле 1М в блоке УСП (10СП).

Реле 1М срабатывает по цепи а, по цепи б реле 1М самоблокируется. С момента освобождения участка приближения (путь отправления) и секции 10 СП маршрута замыкается цепь 18, по которой срабатывает реле 2М.

Контактом реле ИП в блоке ВД (Н1) проверяется освобождение пути /Я, контактом реле П - освобождение секции 10 СП, После срабатывания по цепи 18 реле М2 самоблокируется.

После занятия второй секции 8СП маршрута и освобождения первой секции 10 СП замыкается цепь 17, по которой срабатывает реле т блока УСП (8СП). С момента срабатывания и самоблокировки реле Ш подготавливается цепь 19 для возбуждения реле 3 секции 10 СП. Полное размыкание этой цепи произойдет после возбуждения медленнодействующего на подъем повторителя путевого реле МП.

После срабатывания, по цепи 19 реле 3 самоблокируется и остается под током до повторной установки маршрута и возбуждения реле 1КС (2КС).

Тыловым контактом реле 3 выключаются цепи самоблокировки реле 1М и 2М, которые полностью выключаются. С момента отпускания якорей реле 1М и 2М блока участка 10 СП замыкается цепь 18, по которой с проверкой размыкания данной секции (контакт реле 3) срабатывает реле 2М блока участка 8 СП.

После возбуждения по цепи 18 реле 2М самоблокируется и остается под током до размыкания данной секции. При дальнейшем движении поезда посекционное размыкание происходит в той же последовательности, что и секций 10 СП и 8 СП.

2.5.6 Схема отмены маршрута

Схему отмены маршрутов строят по плану станции (цепи 13 и 14) межблочных соединений. В схеме использованы высокоомные реле разделки 1Р и 2Р в блоках СПД и реле отмены 0Т1 в сигнальных блоках.

Но для отмены поездного маршрута отправления с пути 1П нажимают кнопку у сигнала и кнопку Отмена, отчего выключается сигнальное реле, и светофор закрывается. Образуется цепь возбуждения реле ОТ с, проверкой свободности комплекта выдержки времени (шина СВВ). Вслед за реле ОТ срабатывает его повторитель 0Т1 и переключает обмотку реле ОТ с шины СВВ на шину М. После отпускания кнопки Отмена через замкнутый контакт реле 0Т1 включается реле выдержки времени ВВ и его повторитель ВВ1 группового комплекта (на схеме не показаны).

С выдержкой времени 6 с при свободности отправочного пути появляется питание в шине ПОВ\ при занятом пути через 3 мин - в шине ППВ, В маршруте отправления от шины ПОВ{ППВ) замыкается цепь 14 для возбуждения реле 1Р блока СПД(10). После этого блока реле 1Р включается в цепь 13, в которой контактами реле МП контролируется свободность всех секций маршрута.

В конце маршрута, после блока ВД (Ч), в цепь 13 последовательно с реле 1Р первой секции 10СП маршрута включено высокоомное реле НПКО. Реле 1Р, имея значительно меньшее сопротивление, не возбуждается.

Срабатывает реле НПКО и включает свой повторитель НПК01; реле НПКО и НПК01 установлены на штепсельных стативах. Фронтовым контактом этого реле шунтируется и отпускает якорь реле НПКО, в цепь 13 подается полюс М.

Срабатывает реле 1Р первой секции маршрута и фронтовым контактом замыкает цепь 14 для возбуждения реле 1Р второй секции маршрута.

Реле 1Р второй секции тыловым контактом отключает реле 1Р первой секции от обшей цепи 13, а фронтовым контактом включает его в цепь самоблокировки. Одновременно реле 1Р второй секции включает реле 1Р третьей секции и т. д. Фронтовыми контактами реле 1Р замыкаются цепи для возбуждения реле 3 всех секций маршрута, и секции размыкаются.

В маневровом маршруте от светофора Н1 до М8 от шины ПОВ(ПМВ) замыкается цепь 14 для возбуждения реле 1Р первой секции 10СП маршрута. Первоначально по цепям 14 и 13 срабатывает реле 1Р блока СПД(10). Конец цепи замыкается контактами реле КМ, СЗ блока М(М8). Фронтовым контактом реле 1Р первой секции по цепям 14 и 13 включается реле 1Р второй секции маршрута. Притягивая якорь, реле 1Р второй секции своим контактом отключает реле 1Р первой секции от цепи 13, переключает реле 1Р первой секции на цепь самоблокировки.

Фронтовыми контактами реле 1Р секций 10 СП и 5 СП включаются реле 3 и размыкают данные секции.

В маршруте приема или в маневровых маршрутах в сторону приемного пути работают реле 2Р в той же последовательности, что и реле 1Р в маршрутах противоположного направления.

2.6 Пятипроводная управления стрелками при центральном питании

В системе БМРЦ находит все более широкое применениесхёма управления стрелкой с электроприводом переменного тока. В электроприводе устанавливают трехфазный асинхронный электродвигатель МСТ-0,3(МСТ-0,6) с короткозамкнутым ротором.

Электродвигатель МСТ-0,3 предназначен для перевода тяжелых и обычных стрелок, а электродвигатель МСТ-0,6 - для перевода стрелок в маневровых районах. Для управления электроприводом применен новый стрелочно-пусковой блок ПСТ. В блоке установлены пусковые реле НПС (НМПШЗ-1200/250) и ППС (ПМПУШ-150/150); блок фазоконтрольного устройства БФК, предназначенный для блокировки реле НПС при протекании рабочего тока по трем фазам рабочей цепи во время перевода стрелки, а при отсутствии рабочего тока в одной из фаз для снятия блокировки реле НПС и размыкания рабочих цепей контактами этого реле. Блок БФК (ФК-75) размещен в корпусе реле НМШ. В него входят три трансформатора Т1-ТЗ типа РТ-3, выпрямитель типа КЦ402Д, конденсатор С (МБМ-160 В) емкостью 0,25 мкФ и диод типа КД206Д. Реверсирование электродвигателя осуществляется контактами нейтрального якоря реле НПС и поляризованного якоря реле ППС, На обмотку 1 статора двигателя через фронтовой контакт реле НПС подается фаза СЗФ. На обмотках 2, 3 контактами поляризованного якоря реле ППС фазы меняются.

При переводе в плюсовое положение на обмотку 2 через контакты 43-44АП подается фаза С1Ф, на обмотку 3 через контакты 41-42АП - фаза С2Ф. При переводе стрелки в минусовое положение на обмотку 2 через контакты 13-14АП подается фаза С2Ф, на обмотку 3 через контакты 11-12АП фаза С1Ф. Переключением фаз обмоток 2 и 3 изменяется направление вращения якоря электродвигателя, и стрелка переводится в плюсовое или минусовое положение.

Особенностью схемы перевода стрелки является образование цепи удерживающей обмотки реле НПС на время перевода стрелки. Первоначально реле НПС возбуждается по обмотке 2-4 и с момента начавшегося перевода получает питание по удерживающей обмотке 1-3, включенной в цепь рабочего тока. С момента начавшегося перевода стрелки напряжение на удерживающую обмотку реле НПС подается от фазоконтрольного устройства БФК.

При протекании по токовым обмоткам трансформаторов Т1-ТЗ блока БФК переменного тока 0,8 А за счет насыщения их магнитопроводов во вторичных обмотках появляется напряжение основной и третьей гармоник. Во вторичных обмотках трансформаторов возникает э. д. с. индукции основной и третьей гармоник.

При последовательном соединении вторичных обмоток сумма основных (первых) гармоник э. д. с, сдвинутых относительно друг друга на 120°, равна нулю.

Напряжения третьих гармоник суммируются, и общее напряже-ние через выпрямительный мост подается на удерживающую высокоомную обмотку реле НПС, Это реле удерживает якорь притянутым на все время перевода стрелки. При обрыве одной из фаз вторичные обмотки работающих трансформаторов оказываются включенными встречно, и сумма напряжений на выходе блока БФК становится равной нулю. Реле НПС выключается, отпускает нейтральный якорь и размыкает рабочую цепь, предотвращая этим работу по двум фазам. После перевода стрелки контактами автопепеключателя отключается питание электродвигателя по фазам С1Ф, С2Ф, фаза СЗФ отключается только контактом реле НПС.

Контрольная цепь пятипроводной схемы аналогична контроль-нон типовой двухпроводной схеме, но имеет более высокую степень заишщенности от опасных отказов.

Для контроля положения стрелки использовано реле ОК, подключенное контактами реле ППС к линейным приводам Л/ и ЛЗ или Л2 и Л4,

При плюсовом положении стрелки реле ОК возбуждено током прямой полярности. Выпрямительный столбик БВС подключен к проводам Л/ и Л2 через контакты автопереключателя 33-34П и 31-32АП. После перевода стрелки в минусовое положение реле ОК возбуждается током обратной полярности, выпрямительный столбик БВС подключен к проводам ЛЗ и Д4 через контакты автопереключателя 21-22АП и 23-24АП.

Включение реле 1ПК и 1МК сделано по схеме совпадения через контакты реле ОК и ППС по типу двухпроводной схемы. В контрольной цепи исключен такой недостаток, как получение ложного контроля положения стрелки при ошибочном включении линейных проводов или контрольного блока ВВС, а также случайного переключения поляризованного якоря реле О/С. Последовательно включенный резистор R (1 кОм) и конденсатор С (10 мкФ) в блоке БК надежно защищают реле ОК от ложных срабатываний при переходных процессах, возникающих в случае перемежающегося короткого замыкания линейных проводов стрелки, находящейся в промежуточном положении.

2.7 Кабельные сети релейцной централизации

Кабельные сети предназначаются для соединения с постом централизации объектов управления и контроля. Различают самостоятельные кабельные сети для светофоров, электроприводов стрелок, рельсовых цепей.

Проектирование кабельных сетей к объектам управления производится по двухниточному плану станции, на котором расставлены светофоры, стрелочные электроприводы, аппаратура рельсовых цепей, нанесена трасса прокладки кабеля и места установки разветвительных муфт.

Трассу кабельных сетей, как правило, прокладывают по обочине крайнего пути ил в междупутьях малодеятельных линий, свободных от линий электроснабжения, воздухопроводов для пневматической очистки стрелок, водоотводов и других устройств.

Трасса по возможности должна быть прямолинейной и параллельной ближайшему железнодорожному пути.

В кабельных сетях для группирования однотипных объектов используют разветвительные муфты РМ, конечные и промежуточные УКМ. Разветвительные муфты устанавливают в районе наибольшего сосредоточения объектов у ближайшего к посту объекта.

От поста к РМ прокладывают групповой кабель, а от РМ к каждому объекту - индивидуальные кабели. В траншее кабель укладывают без натяжения змейкой.

При прохожее скважин для прокладки кабеля методом прокола применяются стальные трубы. При монтаже кабелей на станциях с электротягой для исключения попадания обратного тягового тока в броню и оболочку кабеля последние изолируются от светофорных мачт, релейных шкафов и других устройств.

На участках с электротягой постоянного тока трасса кабельной линии прокладывается по возможности на наибольшем расстоянии от электрофицированных путей при минимальном числе их пересечений.

Под путями кабель прокладывают только в неметаллических трубах, блоках, желобах или каналах.

Применяют в основном кабели с защитным покровом ШП и ШВ.

В своем курсовом проекте я выбрал кабель типа СБПЗАШП - сигнально-блокировочный, с медными жилами, с изоляцией из полиэтилена, с гидрофобным заполнителем сердечника, в алюминиевой оболочке, в защитном шланге из полиэтилена.

Номинальная толщина алюминиевой оболочки - 8 мм включительно, защитный покров соответствует требованиям ГОСТ 7006-76.

Преимущества этого типа кабеля: для обеспечения влагонепроницаемости свободное пространство сердечника заполнено гидрофобным заполнителем; гидрофобный заполнитель не вытекает из сердечника при температуре до +50 С; заполнитель не является токсичным и вредным для кожного покрова, не имеет неприятного запаха, он совместим с изоляцией жил.

2.7.1 Кабельная сеть рельсовых цепей

Для рельсовых цепей составляют кабельные сети релейных и (отдельно) питающих трансформаторов. При составлении кабельных сетей релейных трансформаторов руководствуются тем, что предельная длина кабеля без дублирования жил в проводе между путевым реле (пост централизации) и релейным трансформатором или дроссель-трансформатором при любом виде тяги составляет 3000 м. При большем удалении жилы кабеля дублируют; жильность кабеля определяют расчетом по падению напряжения на реле.

При составлении кабельных сетей питающих трансформаторов следует учитывать, что питающие трансформаторы рельсовых цепей группируют в отдельные лучи питания так, что бы нарушение питания одного луча выводило из действия, по возможности, меньшее число маршрутов. Питающие трансформаторы главных и кодируемых путей группируют в отдельные лучи питания.

В кабельной сети релейных трансформаторов используют четыре разветвительные муфты - Р1/(900), Р3/(750), Р5/(520), Р7/(365) к которым двумя жилами кабеля подключаются дроссель-трансформаторы как конечные. Для путевых участков 2УП и НП приборы релейных концов размещаются в релейном шкафу РШ светофора Н.

В кабельной сети питающих трансформаторов питающие дроссель-трансформаторы включены как конечные в три разветвительные муфты - П1/(905), П3/(755), П5/(525), П7/(370). Питающие трансформаторы сгруппированы в два луча: в луч 1 включены дроссель-трансформаторы по маршруту отправления, а в луч 2 - по маршруту приема.

Расчет кабельных сетей фазочувствительных рельсовых цепей представлен в Приложении Е.

2.7.2 Кабельная сеть светофоров

В кабельную сеть светофоров включают цепи выходных, маршрутных и маневровых светофоров; релейных шкафов входных светофоров и шкафов переездной сигнализации; световых маршрутных указателей и световых указателей положения; световых указателей с вертикально светящейся стрелкой. В релейный шкаф входного светофора входят цепи управления и контроля входными светофорами, питания шкафа, увязки устройств электрической централизации с системами интервального регулирования движения поездов, питания рельсовых цепей участка приближения и первых станционных, граничных с перегоном рельсовых цепей, разъединителя высоковольтно-сигнальной линии системы интервального регулирования движения поездов.

Места установки муфт выбирают в районе сосредоточения группы светофоров. В один кабель рекомендуется включать не более двух светофоров так, что бы максимальная длина одного куска кабеля не превышала 200 м; следует избегать прокладки кабеля в сторону поста централизации.

Каждый кабель имеет длину, емкость, число запасных жил. Под каждым магистральным кабелем на схеме приводят правило подсчета числа рабочих жил. При этом следует учитывать, что обратные провода для разрешающих и запрещающих показаний у выходных светофоров раздельные, а у маневровых - общие.

Расчет длины кабеля от поста централизации до муфты, между муфтам, от муфты до светофора и между светофорами ведется аналогично расчету длины кабеля для стрелочных электроприводов.

При расчете были получены муфты: С1/(900), С3/(750), С5/(555), С7/(365).

Расчет жил кабеля ведется следующим образом:

·    Для маневровых светофоров - 2 прямых жилы (Б, С) и одна обратная.

·        Для выходных светофоров - 8 прямых (1Ж, Р1Ж, З, РЗ, К, РК, ОК, Б) и одна обратная.

Что бы рассчитать общее количество жил, необходимо количество светофоров умножить на количество жил для данного типа светофора.

Расчет кабельных сетей светофоров представлен в приложении Ж.

.7.3 Кабельная сеть стрелок

При составлении схемы кабельной сети учитывают емкость кабелей кабельной арматуры и максимальное удаление электроприводов от разветвительных муфт, которое не должно превышать 200 м.

Расчет кабельной сети состоит в определении числа жил цепей управления и контроля стрелок; цепей автоматической очистки стрелок от снега и цепей электрообогрева стрелочных электроприводов. Расчеты следует начинать с нахождения длин индивидуальных и магистральных (групповых) кабелей с использованием ординат стрелок.

Число жил кабеля при управлении автоматической очисткой стрелок от снега по двухпрограммной схеме для соединения ЭПК с приводом каждой стрелки равно четырем, а привода каждой стрелки с муфтой - двумя.

Длину группового кабеля от поста централизации до муфты СТ5/(420) нахожу по формуле:

LК=1,03∙(420+25+2,5)=465 м

По аналогичной формуле нахожу длину кабеля до муфт СТ3/(610), равную, и СТ1/(205).

Длину кабеля от муфты до электропривода (например, от СТ5 до электропривода стрелки 27) нахожу по формуле:

LК27=1,03∙[(538-520)+6∙5+2∙(1,5+1)]=54,6 м (принимаю 55 м).

Длину кабеля между электроприводами спаренной стрелки (например, стрелки 25/27) нахожу по формуле:

LК25=1,03∙[(518-420)+6∙3+5)]=124,63 м (принимаю 125м).

Число жил кабеля на обогрев стрелочных электроприводов находят по допустимому падению напряжения в первичной обмотке трансформатора ПОБС-5А. Падение напряжения в кабеле для ПОБС-5А определяется по формуле:

Например падение напряжения в кабеле для ПОБС-5А (в путевой коробке Б), к которому подключены стрелки 1, 3, 5, 7, 9, 11, определяется по формуле:

∆U1=2*(610+205)*0,0235-0,83=31,7 В.

∆UБ=2(610+205)*0,0235*0,63=13,7В.

На первичной обмотке 195,5 (220-31,7)В . Тогда по таблице определяю, что длины кабеля к электроприводам должны быть в пределах: одиночная стрелка - 105-315 м; спаренные стрелки - до первой стрелки 25-170 м, между стрелками 140-60 м. Следовательно, от вторичной обмотки ПОБС-5А к каждому приводу стрелок 1, 3, 5, 7, 9, 11 нужно проложить по две жилы.

Расчет кабельных сетей стрелочных электроприводов представлен в приложении З.

2.8 Электропитание поста Электрической централизации

Электроснабжение устройств ЭЦ производится, как правило, от двух надежных и независимых источников электроэнергии.

В зависимости от степени надежности внешних источников различают безбатарейную или батарейную систему питания. Безбатарейная система питания устройств ЭЦ применяется в том случае, когда обеспечивается электроснабжение от двух независимых источников энергии, каждый из которых получает питание от высоковольтной сети или районных подстанций энергосистем. При этом предусматривается резервный дизель-генератор. В том случае, когда независимые источники не входят в энергосистему, безбатарейную систему можно применять только при наличии двух дизель-генераторов.

При безбатарейной системе питание рельсовых цепей, ламп светофоров, контрольных цепей стрелочных электроприводов и ламп табло производится переменным током напряжением 220 и 24 В, питание стрелочных электроприводов - от мощного выпрямителя, а реле - от контрольной батареи 24 В с буферным подзарядом от выпрямителя. От этой же батареи получают резервное питание отдельные лампы табло, контролирующие состояние объектов, которые сами питаются от батареи или других источников, независимых от устройств ЭЦ (контроль участков приближения при автоблокировке, контроль устройств питания и т. д.).

Питание линейных цепей автоблокировки, полуавтоматической блокировки, устройств кодирования, очистки стрелок от снега, увязок и других цепей, имеющих выходы в кабельные и воздушные линии, производится от отдельных источников - выпрямителей и полупроводниковых преобразователей.

Для питания рельсовых цепей током 25 Гц применяют статические преобразователи частоты 50/25 Гц.

Питание устройств связи предусматривается от отдельной аккумуляторной батареи 24 В, работающей в буферном режиме с выпрямителем. От этой же батареи осуществляется аварийное освещение поста ЭЦ при отключении всех источников переменного тока.

Батарейная система питания устройств ЭЦ применяется при отсутствии двух надежных внешних источников энергии. Эта система в случае отключения внешних источников позволяет осуществлять перевод стрелок и обеспечивать прием и отправление поездов по пригласительным сигналам. Резервное питание стрелочных приводов, контрольных цепей'стрелок и ламп пригласительных сигналов производится от статических преобразователей, включаемых от контрольной батареи.

Время переключения внешних источников электропитания не должно превышать 0,3 с, при питании от высоковольтно-сигнальной линии автоблокировки - 1,3 с.

Реле ЭЦ и других станционных устройств СЦБ независимо от системы электроснабжения получают питание от аккумуляторных батарей, емкость которых позволяет осуществить питание реле в течение установленного для данных устройств срока аварийной работы.

При безбатарейной системе питания в случае выключения переменного тока емкость батарей, питающих реле, должна быть такой, чтобы в течение 2 ч не нарушалась работа реле, находящихся под током. Время резервирования питания цепей контроля и индикации предусматривается не менее времени резервирований питания цепей соответствующих объектов контроля и управления. При батарейной системе время резервирования составляет 4 ч.

Для красных и лунно-белых ламп входных светофоров при центральном включении огней предусматривают резервное питание.

Время резервирования принимают при безбатареной системе питания устройств ЭЦ - 6 ч; при батарейной 8 ч; при местном питании ламп входного светофора время резервирования от аккумуляторной батарей составляет 24ч.

2.9 Расчет контрольной батареи

От контрольной батареи при БМРЦ питаются реле, а при выключении переменного тока также контрольные лампы входных светофоров, участков приближения и удаления.

При БМРЦ от контрольной батареи при выключении переменного тока, кроме того, питаются контрольные лампочки над стрелочными рукоятками.

В соответствии с этим емкость контрольной батареи должна быть:

светофор привод электропитание пост стрелка

Qк=(Iзnз+Iпзnпз+Iиnи)*tp+ Iпnп tп+Iу*(nстрtстр+ nкtк+ nпрtпр+ nупtуп)+Iлtр

где Iз - ТОК, потребляемый замыкающим реле, А;

nз - число замыкающих реле;

t р - расчетный период , в течении которого выключен переменный ток, ч;

tпз - ток, потребляемый повторителем замыкающего реле. А;

nпз- число повторителей замыкающих реле;

Iи - ток, потребляемый исключающим реле, А;

nи - число исключающих реле,

Iп- ток, потребляемый каждым из прочих реле, А;

tп - время нахождения под током прочих реле, ч;

Iу - ток, потребляемый одной лампочкой табло. А;

nстр - число лампочек контроля положения стрелок, могущих гореть

одновременно;

tстр - время горения лампочек контроля положения стрелок;

nк - число контрольных лампочек красного огня входных светофоров;

nпр - число контрольных лампочек пригласительного огня входных светофоров;

t пр - время горения контрольных лампочек пригласительного огня, ч;

nуп- число контрольных лампочек участков приближения и удаления, могущих гореть одновременно;

t уп - время горения каждой контрольной лампочки участков удаления и приближения, ч;

I л - ток, потребляемый лампой аварийного освещения, А.

Максимальный разрядный ток, который может потребляться от контрольной батареи:

Ik макс =Iпзnпз+ Iпзnпз+ Iиnи+ Iпnп+ Iу*( nстр+ nк+ nпр+ nуп)+ Iл (6)

На рассматриваемой станции установлено следующие реле : замыкающих -, повторителей замыкающих реле, исключающих, прочих.

Ток, потребляемый замыкающим реле и его повторителем - 0,03 А, исключающим реле -0,015 А и прочими реле -0,1 А, расчетный период - 6 часов.

Qk=

Принимаем, что на станции имеется 4 входных светофора; лампы красного огня этих светофоров горят непрерывно в течении расчетного периода; число маршрутов приема устанавливаемых за расчетный период равно 44, следовательно, контрольные лампы пригласительного огня горят в течении :

t пр =

Число участков приближения и удаления к станции равно 8, время занятия каждого участка поездами в течении расчетного периода - 1 час, ток, потребляемый указательной лампой, 0,105А, при аварийном освещении включаются 4 лампы мощностью 25 Вт, напряжением 12В каждая, расход емкости батареи для контроля положения стрелок незначителен и им можно пренебречь.

При этих условиях

Qk =

Общая емкость, которая будет расходоваться от контрольной батареи за расчетный период:

Qk =

Максимальный разрядный ток, который может потребляться от контрольной батареи

Ак макс=

Контрольная батарея составляется из двух секций и поэтому емкость, которая должна быть получена от первой или второй секции батареи за расчетный период равна Qk = , а максимальный разрядный ток равен

I к макс =

Следовательно, контрольную батарею для рассматриваемой станции необходимо составить из аккумуляторов типа СЗ.

Следовательно, контрольную батарею для рассматриваемой станции необходимо составить из аккумуляторов типа СЗ.

.1 Организационно-экономическая часть

В настоящее время не одно техническое решение, не имеющее экономического обеспечения, не применяется для практического применения.

Экономическая эффективность применения автоматических средств на транспорте достигается в основном за счет:

повышения скорости движения поездов;

уменьшения эксплуатационного штата работников на станции; определения сроков капиталовложения, необходимых для развития пропускной способности линий и станций.

Все это в комплексе обуславливает рост производительности труда и снижение себестоимости перевозок.

Экономическая часть отражает следующие основные вопросы:

1. Определение единовременных капиталовложений для оборудования линий и станций устройствами ЭЦ по укрупненным показателям затрат труда на измеритель.

2.      Определение годовых эксплутационных расходов соответствующих условий до и после оборудования линий и станций новейшими устройствами ЭЦ, на основании норм и измерителей, условных МДП.

.        Выбор метода обслуживания проектированных устройств.

3.2 Расчет экономической эффективности ввода в эксплуатацию новых устройств ЭЦ

Исходные данные:

1. Количество стрелок на станции

. Расчетный размер движения поездов (Nраcч.)

. Количество маневровых передвижений (Nманевр.)

. Стоимость одного поездо-часа (а)

. Сберегаемое время на поезд (состав) при новых устройствах (tэ)

. Динамическая нагрузка на вагон (ро)

. Стоимость строительства одной стрелки электрической централизации (kн)

. Стоимость одной стрелки при ключевой зависимости (kс)

. Стоимость локомотива (Цл)

. Стоимость вагона (Цв)

. Средняя цена одной тонны грузов (Ц)

. Количество вагонов в составе (n)

. Коэффициент занятости локомотивов с поездами (kз)

. Штат работников хозяйства движения

при существующих устройствах автоматики (Чcд)

. Штат работников хозяйства движения

при новых устройствах автоматики (Чнд)

. Средняя заработная плата работников хозяйства движения с начислениями (Зср д)

. Штат работников хозяйства сигнализации при существующих устройствах автоматики (Чсш)

. Штат работников хозяйства сигнализации при новых устройствах автоматики (Чнш)

. Средняя заработная плата работников хозяйства сигнализации с начислениями (Зср ш)

. Эксплуатационные расходы при существующих устройствах автоматики (сса)

21. Эксплуатационные расходы при новых устрой- %              0% автоматики (сна) стоимости устройств

Расчет:

Эпч = ((2* Nраcч+ Nманевр)* tэ)/60 (поездо-часов)

где: Эпч - экономия поездо-часов,

Npacч.- расчетный размер движения поездов в сутки по участку и на станции (пар);

Nманевр - количество маневровых передвижений на станции (поездов);

tэ - сберегаемое время на поезд (состав) при новых устройствах (мин).

Эпч = ((2*100+70)*6)/60=27 (поездо-часов)

Δспч = 365 • Эпч • апч (руб.)

где Δспч - экономия эксплуатационных расходов за счет ускорения оборота подвижного состава (руб);

апч - стоимость одного поездо-часа(руб);

Δспч = 365 • 27 • 180 = 177390 (руб.)

Δкв = 1,05*(( Эпч*n* Цв)/24)

где Δкв -Экономия капиталовложений за счет высвобождения вагонов;

n - количество вагонов в составе;

Цв-стоимость вагона (руб.);

1,05 - коэффициент, учитывающий нахождения части вагонов в ремонте.
Δкв = 1.05*((27*66*110000)/24)=8575875

Δкл= l,l*кз((Эпч*Цл)/24) (руб)

где Δкл - экономия капиталовложений за счет высвобождения локомотивов;

Цл - стоимость локомотива(руб.);

кз - коэффициент занятости локомотивов с поездами(0,6- 0,8);

,1 - коэффициент, учитывающий нахождение части локомотивов вне ра-боты( в ремонте или в резерве).

Δкл = 1,1*0,8((27*360000)/24) = 356400

Δкпс = Δкл + Δкв (руб.) (И)

где Δкпс - экономия капиталовложений за счет высвобождения подвижного состава(руб.)

Δкпс = 356400+ 8575875 = 8932275(руб)

Δкгп = (Эпч* Ц* ро* n)/24 (руб.)

где Акрп - экономический эффект от ускорения доставки грузов, получаемый за счет уменьшения стоимости массы грузов (руб.); Ц - средняя цена 1 тонны грузов (руб.); Ро - динамическая нагрузка на вагон рабочего парка(т/ вагон) п - количество вагонов в составе.

Δкгп=(27*2700*40*66)/24=8019000

Ф сзпд.=Чсд*Зсрд*12(руб.)

Ф нзпд= Чнд*Зсрд*12(руб.)

Ф сзпш = Чсш*Зсрш*12(руб.)

Ф нзпш =Чнш*Зсрш*12(руб.)

где Ф сзпд. - годовой фонд заработной платы работников хозяйства движения при существующих устройствах автоматики( руб.);

Ф нзпд - - годовой фонд заработной платы работников хозяйства движения при новых устройствах автоматики( руб.);

Ф сзпш. - годовой фонд заработной платы работников хозяйства сигнализации и связи при существующих устройствах автоматики( руб.);

Ф нзпш - годовой фонд заработной платы работников хозяйства сигнализации и связи при новых устройствах автоматики( руб.);

Чсд - штат работников хозяйства движения при существующих устройствах автоматики(чел.);

Чнд - штат работников хозяйства движения при новых устройствах авто-матики(чел.);

Чсш - штат работников хозяйства сигнализации и связи при существующих устройствах автоматики(чел.);

Чнш - штат работников хозяйства сигнализации и связи при новых устройствах автоматики(чел.);

Зср д - средняя заработная плата работников хозяйства движения с начис-лениями(руб.);

Зсрш - средняя заработная плата работников хозяйства сигнализации и связи с начислениями(руб.);

3.3 Выбор метода обслуживания

Обслуживание устройств электрической централизации (ЭЦ) малой станции осуществляем комплексным методом. Сущность комплексного метода заключается в разделении всех работ по техническому обслуживанию на две части.

Первая часть: выполняют местные бригады.

Вторая часть: централизованная группа с привлечением местных бригад. Комплексный метод обслуживания предусматривает:

централизованный учет, доставка и замена приборов СЦБ на перегонах и станциях;

выполнение централизованной бригадой квартальных комплексов работ по техническому обслуживанию устройств СЦБ на перегонах и станциях;

обеспечения сигнальных точек АБ прямой связью со сменным инженером дистанции.

При комплексном методе обслуживания местные бригады выполняют следующие работы:

. Техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ в соответствии с инструкцией ЦШ 720.

. Совместная работа с централизованной группой.

. Оперативное устранение отказов устройств.

. Работа с представлениями служб пути и энергоснабжения.

. Работа по выполнению надежности, модернизации устройств на своих участках.

Централизованная группа осуществляет техническое обслуживания устройств АБ и ЭЦ малой мощности в соответствии с инструкцией ЦШ 8-20. При обслуживании ЭЦ малой станции централизованная группа выполняет отдельные работы по техническому обслуживанию централизованной доставки и замены приборов и оказывает помощь работникам местных групп. Отказы устройств, возникающие в рабочее время, устраняются бригадами. Для обеспечения оперативности устранения отказов, возникающих в не рабочее время, организовываются дежурства на дому.

4. Обеспечение безопасности движения поездов на станции

Важнейшую роль в обеспечении безопасности движения поездов играют рельсовые цепи. На основании получаемой от них информации функционируют системы электрической централизации. Дальнейшее совершенствование качества работы систем СЦБ и, как следствие, усиление безопасности движения поездов неразрывно связано с повышением надежности работы рельсовых цепей.

Рельсовые цепи являются базисным звеном не только в системах определения свободности или занятости участка пути. Они обеспечивают выполнение контрольного режима, то есть контролируют целостность рельса.

Кроме этого, рельсовые цепи обеспечивают контроль исправного состояния элементов обратной тяговой сети, предназначенной для пропуска обратного тягового тока. И наконец, рельсовые цепи служат инструментом для передачи на локомотивы и другие подвижные единицы информации о показаниях светофора, к которому приближается поезд, а так же о допустимой скорости его движения в данной точке пути. Таким образом, от рельсовых цепей непосредственно зависит безопасность движения поездов в хозяйствах пути и сооружений, электрофикации и электроснабжения, локомотивного хозяйства и, естественно, в устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики.

В качестве альтернативного технического решения по инициативе Департамента разработана система счета осей, позволяющая обеспечить контроль проследования поездом участков пути без использования рельсовых цепей. Однако для контроля целостности рельса и элементов обратной тяговой сети альтернативы рельсовым цепям в настоящее время нет.

Будучи одним из основных элементов системы безопасности, рельсовые цепи сложны и затратны в эксплуатации. Повышение их надежной работы требует постоянного пристального внимания исполнителей и руководителей всех уровней, а также финансовых вложений.

5. Противопожарная безопасность на постах ЭЦ

Посты ЭЦ являются зданиями производственного назначения, в которых в процессе эксплуатации не используются воспламеняющиеся и взрывоопасные вещества, и относятся по пожароопасности к категории Д.

При выборе места постройки зданий должны быть выдержаны нормы пожарных разрывов. Принятые типы конструкций определяют огнестойкость здания второй степени. В качестве первичных средств пожаротушения по действующим нормам предусмотрены пеногасящие углекислые огнетушители.

В случае возникновения пожара должна быть обеспечена возможность безопасной эвакуации людей, находящихся в здании, через эвакуационные выходы. Эвакуационными считаются выходы, которые ведут из помещений первого этажа наружу непосредственно или через коридор, вестибюль, лестничную клетку, а из помещений второго и третьего этажей - в коридор или проход к лестничной клетке, имеющей выход непосредственно наружу или через вестибюль. Двери на путях эвакуации должны открываться наружу. В соответствии с этими требованиями в типовых проектах постов на каждом этаже запроектировано по два эвакуационных выхода: из первого этажа - непосредственно на улицу из коридора по двум торцам здания и отдельно из котельной; со второго этажа - через лестничную клетку и по наружной эвакуационной металлической лестнице.

Предусматривается установка щитов ЩВП-73 для экстренного! отключения всех электропитающих линий 220/1380 В переменного тока, а также 220 и 24 В постоянного тока.

На этих щитах разделываются кабели питающих фидеров переменного тока и кабели, идущие из аккумуляторной к нагрузкам СЦБ постоянного тока. Выключатели на 100 А, установленные на щитах, быстро и надежно отключают одновременно все виды питания устройств СЦБ в случаях, когда это невозможно сделать на панелях питающей установки в помещении зарядной, например в случае возникновения пожара в релейном или зарядном помещениях. Конструкция щита позволяет производить отключение аккумуляторных батарей для профилактики.

Для защиты внешних питающих кабелей от перенапряжения на щите установлены разрядники типа РВН-500.

Щиты выключения питания устанавливаются на первом этаже, ближе к аккумуляторной, в помещении кроссовой. Аппаратура и монтажные провода на всех панелях питающей установки защищены предохранителями с плавкими вставками. Предохранители до 20 А имеют контроль перегорания плавкой вставки. Параллельно трубчатым предохранителям, рассчитанным на токи более 20 А, установлены предохранители с сигнальными контактами, плавкие уставки которых рассчитаны на 2 А.

При перегорании основного предохранителя перегорает и сигнальный. Нагрузки, подключаемые к панелям, защищаются предохранителями.

Приборы ЭЦ (релейные блоки, реле, трансформаторы, конденсаторы и резисторы), устанавливаемые на стативах, монтируют проводом сечением 0,75 мм, приборы кодовых стативов и пульт-табло-сечением 0,5 мм.

Допустимые длительные токовые нагрузки составляют 8 А для провода 0,5 мм и 10 А для провода 0,75 мм. При этом нагрев проводов не должен превышать + 55° С.

Защита устройств ЭЦ ведется плавкими предохранителями. Внутрипостовые схемы защищаются в одном полюсе источника питания1 Двухполюсная защита применяется для источников питания и схем с кабельными и воздушными линиями.

Токи плавления вставок не должны превышать нагрева проводов выше допустимого. Допускается установка плавких вставок, превышающих допустимые длительные токовые нагрузки на провода не более чем в 3 раза, для того, чтобы они не перегорали при кратковременном увеличении тока, являющемся для устройств нормальным (пусковые токи стрелочных электроприводов, токи, возникающие при установке маршрутов).

Для возможности своевременного обнаружения возникновения пожара предусматривается сигнализационная дымовая пожарная установка. Эта установка рассчитана на непрерывную круглосуточную работу и представляет собой приемно-контрольный пункт, к которому с помощью распределительных устройств и блоков линейных преобразователей подключаются лучевые комплекты (линии) с радиоизотопными извещателями дыма.

При появлении дыма электрический сигнал от извещателя по линии передается на пульт, где включается световая и звуковая сигнализация.

В один лучевой комплект можно включить до 10 извещателей дыма. Установка содержит шесть блоков лучевых комплектов, каждый из которых объединяет пять лучевых комплектов. Общая емкость установки - 300 извещателей дыма. Аппаратура исправно работает при температуре среды от 30 до + 50° С при относительной влажности до 80%. Питание установка получает от сети переменного тока напряжением 220 В.

6. Техника безопасности при обслуживании устройств ЭЦ

В проектах ЭЦ необходимо соблюдать требования техники безопасности, предусмотренные Строительными нормами и правилами (СНиП), для обеспечения безопасности обслуживания устройств в процессе эксплуатации. Эксплуатация и строительство ЭЦ осуществляются в условиях повышенной опасности, связанной с движением поездов, воздействием высокого напряжения; эти условия усугубляются при наличии электрической тяги.

При расстановке напольного оборудования необходимо стремиться к тому, чтобы обслуживаемые устройства находились с «полевой» стороны станции, в широких междупутьях, с «полевой» стороны главных путей.

Целесообразно на малых станциях размеш,ать аппаратуру рельсовых цепей, управления стрелочными электроприводами в релейных шкафах, устанавливаемых со стороны «поля». При этом значительно повышается безопасность и удобство производства работ по их обслуживанию; появляется возможность проводить очистку путей от снега снегоочистителями. Это мероприятие требует некоторого увеличения расхода кабеля. Для крупных станций этот метод неприемлем в связи с невозможностью установки релейных шкафов в горловине станции.

Трассу для прокладки кабеля выбирают с «полевой» стороны станции или в широких междупутьях. Минимальная ширина междупутья, при которой разрешается прокладка кабеля, составляет 4,5 м.

Средства защиты кабеля от механических воздействий одновременно предотвращают возможность поражения электрическим током работающих при вскрытии траншеи ломом и лопатой.

При наличии электротяги для обеспечения безопасности людей все металлические конструкции устройств СЦБ и электроснабжения, которые могут оказаться под напряжением выше допустимого из-за нарушения изоляции проводов, грозовых разрядов, влияния контактной сети и других перенапряжений, должны быть заземлены.

Все металлические конструкции и сооружения в зоне влияни51 контактной сети (расположенные на расстоянии менее 5 м при электротяге постоянного тока и менее 10 м при электротяге переменного тока от частей контактной сети, находящихся под напряжением), на которых могут возникнуть опасные наведенные напряжения, должны быть заземлены.

На электрифицированных участках заземляются светофоры с металлическими мачтами, металлическая арматура светофоров с железобетонными мачтами, кабельные ящики, релейные шкафы, светофорные консоли и мостики, маневровые колонки и металлические будки, металлические мосты и путепроводы длиной более 50 м, металлические и железобетонные опоры контактной сети, гидроколонки и т. п.

На станциях электрифицированных участков путевые устройства СЦБ, опоры контактной сети, дренажные устройства железных дорог и других ведомств заземляются посредством присоединения их к средним точкам путевых дроссель-трансформаторов или к тяговому рельсу однониточных рельсовых цепей.

На перегонах, оборудованных рельсовыми цепями, опоры контактной сети заземляются посредством присоединения к ближайшей рельсовой нити через искровые промежутки многократного действия. На перегонах допускается непосредственное присоединение опор контактной сети к рельсам, если электрическое сопротивление изоляции опоры относительно земли составляет не менее 100 Ом (для металлических опор - не менее 20 Ом).

В пределах одной рельсовой цепи заземления присоединяются к одной нити рельсов.

На неэлектрифицированных участках релейные шкафы и мачты входных светофоров соединяются с низковольтными заземлителями у основания опор высоковольтной сигнальной линии и с помощью нелинейных выравнивателей типа ВК-Ю кабелем и бутлежными перемычками присоединяются к обеим рельсовым нитям одного конца рельсовой цепи, используемой в качестве заземлителя.

Выравниватели подключаются, как правило, к питающему концу рельсовой цепи. В необходимых случаях допускается подключать заземляющие выравниватели на релейном конце рельсовой цепи.

В релейных шкафах заземляемые зажимы выравнивателей и разрядников присоединяются к корпусу шкафа. На постах ЭЦ заземляемые зажимы разрядников присоединяются к общему контуру заземления постового оборудования. В трансформаторных ящиках и релейных шкафах выравниватели и разрядники, подключенные параллельно обмоткам трансформаторов и дроссель-трансформаторов, не заземляются. Все металлические оболочки кабелей заземляются и перепаиваются.

Для защиты электрических цепей автоматики и телемеханики от влияния контактной сети при электротяге переменного тока производится разделение станционных кабелей на гальванически изолированные части двух концов станции с питанием от отдельных источников.

Устройства электрообогрева контактной системы стрелочных электроприводов питаются током низкого напряжения. Снятие крышки электропривода вызывает автоматическое отключение устройств обогрева.

Осветительные розетки в релейных шкафах и стрелочных электроприводах включают на низкое напряжение.

7. Охрана труда

Наряду с мероприятиями по технике безопасности, предупреждающими несчастные случаи, в последнее время значительное внимание уделяется улучшению условий труда, созданию благоприятной обстановки и эстетике рабочих помещений. Это направление имеет в виду сохранение здоровья и работоспособности эксплуатационного штата, снижение утомляемости и повышение производительности труда.

Пульт-манипулятор и выносное табло облегчают труд ДСП. Эти аппараты управления и контроля устанавливают таким образом, чтобы дежурный имел хороший обзор управляемого района со своего рабочего места, а расположение кнопок и их расцветка максимально облегчали процесс установки маршрутов.

Окраска аппаратов управления производится в соответствии с санитарно-гигиеническими требованиями. Для уменьшения утомляемости зрения для ламп табло введены режимы горения, изменяемые в соответствии с условиями освещения в аппаратной в различное время суток. Для этой же цели сокращено количество горящих ламп на занятых путях.

Полная индикация дается только в момент установки и проследования маршрута.

На крупных станциях, имеющих в одном пункте управления несколько операторов, работающих под руководством одного командира, необходимо правильно распределить районы управления между операторами, по возможности с равномерной их загрузкой. Загрузка определяется расчетом в зависимости от объема работы и количества управляемых объектов.

Максимальная нагрузка на одного оператора не должна превышать 120 централизованных стрелок.

Значительно улучшаются условия труда маневрового и станционного диспетчеров. В постах ЭЦ крупных станций размещается маневровый диспетчер, что обеспечивает непосредственный контакт руководителей операций по обработке и пропуску поездов. При этом маневровый диспетчер имеет возможность лично ознакомиться с ситуацией на станции по табло. Широко применяются специальные им формационные табло станционных и маневровых диспетчеров. На них предусмотрена информация, необходимая только диспетчеру, и отсутствует излишняя, отвлекающая его информация. На пульт диспетчера приходит информация, которой не располагает ДСП: о состоянии погрузки и выгрузки, наличии свободных локомотивов и вагонов, данные технической конторы и т. п.

В помещениях, где работают дежурные по станции и диспетчеры, применяется звукопоглощающая облицовка стен и потолка.

Специально предусматриваются: комната приема пищи, оборудованная бытовым холодильником, электронагревательным прибором и мойкой;

гардеробы, санузлы и душевые помещения, раковины для умывания в кислотных помещениях, водопровод для хозяйственных и питьевых нужд и канализация из расчета потребности контингента обслуживающего персонала.

В связи с применением в помещениях релейной, аппаратной и связевой аппаратуры, требующей более жесткого эксплуатационного режима (отсутствие пыли), в проекте предусмотрена герметизация этих помещений со специальными отделочными работами.

В оконных переплетах предусмотрено двойное уплотнение притворов. Герметизация остекления осуществляется устройством двойной замазки со штапиком, оконные блоки комплектуются высококачественными натяжными запирающими приборами.

Входы в герметизированные помещения оборудуются самозакрывающимися дверями с уплотняющими прокладками из мягкой резины, порогом высотой 1-2 см и устройством автоматического замка. Полотна дверей - глухие, гладкие, с нащельником по всему периметру полотна со стороны открывания двери.

Все отделочные работы выполняются с повышенным качеством.

Отделочные материалы не должны выделять пыль или способствовать ее образованию. Полы в релейной, связевой и аппаратной покрываются линолеумом.

В здании функционируют четыре самостоятельных системы вентиляции. Вентиляция аккумуляторной и кислотной предусмотрена с механическим побуждением вытяжки и рассчитана на обеспечение воздушной среды в пределах санитарной нормы по содержанию серной кислоты.

Вытяжка воздуха из верхней и нижней зон обеспечивается вытяжным вентилятором во взрывобезопасном исполнении. Кроме этого, предусмотрена постоянно действующая естественная вытяжка из верхней зоны для удаления водорода, выделяющегося при заряде аккумуляторов.

Приточный воздух в зимнее время подогревается специальными калориферами.

Вентиляция релейной, связевой, аппаратной и других помещений поста предусмотрена приточно-вытяжной с подачей приточного воздуха вентилятором. Вытяжка осуществляется за счет подпора приточного воздуха.

Расчет вентиляции выполнен с учетом отбора тепла от работающей аппаратуры. Приточный воздух очищается от пыли фильтрами.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании выданного задания на дипломное проектирование, мною разработан проект оборудования части станции устройствами БМРЦ.

На основании расчета пропускной способности части станции произведен выбор системы электрической централизации.

В дипломном проекте применены двухниточные двухдроссельные рельсовые цепи с ДТ - 1-150. Тупики и малодеятельные боковые пути оборудованы однониточными рельсовыми цепями. Путевое реле имеет тип ДСШ-13А. Разработан функциональный план станции, где на каждый объект управления и контроля установлен свой типовой блок наборной и исполнительной группы. На каждом блоке показан объект управления и тип блока исполнительной и наборной группы.

В дипломном проекте применена пятипроводная схема управления стрелкой, так как она наиболее полно удовлетворяет условиям безопасности движения поездов. Произведен расчет кабельных сетей и выбран тип кабеля для управления стрелками и светофорами на станции, а также для питания рельсовых цепей.

Произведен расчет экономической эффективности ввода в эксплуатацию новых устройств ЭЦ, а также рассмотрены вопросы охраны труда, техники безопасности при обслуживании устройств СЦБ, основы пожарной безопасности и обеспечение безопасности движения поездов.

Список используемых источников

Книги:

. Сапожников В.В. и др. Станционные системы автоматики: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 2000. - 432с.

. Петров А.Ф., Цейко Л.П., Ивенский И.М. Схемы электрической централизации промежуточных станций. М.: Транспорт, 1997. 324с.

. Резников Ю.М. Электроприводы железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1995. -152с.

. Перникис Б.Д., Ягудин Р.Ш. Предупреждение и устранение неисправностей в устройствах СЦБ. М.: Транспорт, 1997. - 160с.

. Сороко В.И., Милюков В.А. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник в двух книгах. М.:НПФ «Планета», 2000. - 1008с. Нормативно - технические документы:

. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ЦРБ-756, 2000." 190с.

. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации ЦРБ-757, 2000. -128с.

. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации ЦД-206, 2000. - 318с.

. Инструкция по техническому обслуживанию устройств СЦБ ЦШ-720,2000.

. Типовая инструкция по охране труда для электромеханика и электромонтера

СЦБ ЦШ-796,2001.- 64с. 11 .Типовые проектные решения систем ЭЦ: МРЦ-13, ЭЦ-9, ЭЦ-12, ЭЦ-83, ЭЦ-12-

(00), УЭЦ-М, ЭЦ-И.

.Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ ЦШ-530. М.: Транспорт, 1998. -64с.

.Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. И - 81 - 77. Электрическая централизация. Проектирование кабельных сетей путевых устройств СЦБ.

.Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. И - 89 - 76. Электрическая централизация. Проектирование двухниточного плана станции. - 64с.

Статьи:

.Журналы Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте - М: Транспорт, 2004г.