Технологический процесс ремонта электродвигателя–преобразователя НБ–436

Технологический процесс ремонта электродвигателя–преобразователя НБ–436

Содержание

Введение

. Организация работы локомотивного депо

.1 Общие сведения об основном ремонтном депо

.2 Определение программы ремонтов и технических обслуживаний

.2.1 Расчет эксплуатируемого парка локомотивов

.2.2 Расчет программы технических обслуживаний и ремонтов поездных локомотивов

.2.3 Расчет программы технических обслуживаний и ремонтов маневровых тепловозов

.3 Расчет фронта ремонта локомотивов

.4 Определение процента неисправных локомотивов

.5 Определение контингента работников проектируемого депо

.5.1 Расчет контингента производственных рабочих

.5.2 Расчет количества экипировочных бригад

.5.3 Расчет количества вспомогательных рабочих

.5.4 Расчет количества инженерно - технических работников депо

.6 Определение производственных площадей проектируемого депо и их компоновка

.6.1 Расчет количества стойл

.6.2 Выбор размеров производственных участков

.6.3 Выбор производственных помещений и их размеров

.6.4 Выбор технического оборудования

.7 Выбор типа деповских зданий

.8 Тяговая территория локомотивного депо

. Технология ремонта электродвигателя-преобразователя НБ - 436

.1 Ремонт корпусов

.2 Ремонт букс моторно-осевых подшипников

.3 Ремонт крышек коллекторных люков, фланцев, сеток и заглушек

.4 Ремонт якорных подшипников

.5 Ремонт траверс

.6 Ремонт съемных роторов вентиляторов

.7 Ремонт катушек

.8 Ремонт щеткодержателя и их кронштейнов

.9 Ремонт якорей

.10 Ремонт обмоток якоря

.11 Ремонт коллекторов

. Экономическая часть

.1 Расчет себестоимости ремонта электродвигателя - преобразователя НБ - 436

.2 Расчет расходов на материалы

.3 Расчет общехозяйственных расходов

. Охрана труда

.1 Общие требования безопасности

.2 Требования безопасности перед началом работы

.3 Требования техники безопасности в аварийных ситуациях

.4 Требования техники безопасности по окончании работ

Заключение

Библиографический список

Введение

Повышение эффективности производства на ремонтных предприятиях зависит, прежде всего, от технического перевооружения, совершенствования организации производства и технологии ремонта вагонов, изготовление запасных частей и замены морально устаревшего станочного парка, компьютеризации производственных процессов.

Технологический процесс - часть производственного процесса, содержащая целенаправленные действия по изменению и (или) определению состояния предмета труда.

Технологическая операция - законченная часть технологического процесса, выполняемая на одном рабочем месте.

Капитальный ремонт - ремонт, выполняемый для восстановления исправности и полного или близкого к полному восстановлению ресурса изделия с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые.

Средний ремонт - ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частично для восстановления ресурса изделий с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры и контролем технического состояния составных частей.

Текущий ремонт - ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности изделия и состоящий в замене и (или) восстановлении отдельных частей.

Технологическое оборудование - средства технологического оснащения, в которых для выполнения определенной части технологического процесса размещаются материалы или заготовки, средства воздействия на них, а также технологическая оснастка.

Маршрутная карта - документ, содержащий описание технологического процесса ремонта и изготовления изделий, включающий контроль по операциям в технологической последовательности с указанием данных об оборудовании, оснастке материальных и трудовых нормативов.

Карта технологического процесса дефектации - служит для разработки технологического процесса дефектации или сборочной единицы вагона, определения дефектов, описание выполняемых работ с указанием контролируемых параметров и применяемых средств измерений.

Операционная карта наплавки (ОКН) - предназначена для описания технологической операции наплавки и разрабатывается для деталей, в которых отдельная поверхность вследствие износа восстанавливается наплавкой. ОКН применяется совместно с КТПР или МК и др.

Карта эскизов (КЭ) - документ, содержащий эскизы, схемы, таблицы, необходимые для выполнения технологического процесса операции.

Технологическая инструкция (ТИ) - содержит описание приемов работы технологических процессов, правил эксплуатации средств оснащения, описание физических и химических явлений, возникающих при отдельных операция.

1. Организация работы локомотивного депо

.1 Общие сведения об основном ремонтном депо

Ремонтное депо выполняет все виды ремонтов приписанных к депо локомотивов. Участки среднего ремонта СР, текущих ремонтов ТР-3 и ТР-2 в таких депо строится на программе ремонта не менее 300 секций локомотивов в год с организацией агрегатно-поточного метода.

.2 Определение программы ремонта и технических обслуживаний

электродвигатель локомотивный ремонт

1.2.1 Расчет эксплуатируемого парка локомотивов

Эксплуатируемый парк локомотивов определяем на основании среднесетевого показателя среднесуточного пробега локомотивов. Расчет производим по формуле

, (1.1)

где - годовой пробег локомотивов, км;

 - среднесуточный пробег локомотивов, км.

Среднесуточный пробег в среднем по сети железных дорог для грузовых локомотивов составляет = 600-700км, для пассажирских = 700÷800км. Для проектируемого локомотивного депо принимаем пробег локомотивов для = 600км, для = 700км.

Подставляя числовые значения в формулу (1.1) рассчитаем эксплуатируемый парк для грузовых локомотивов

локомотива. Принимаем 137 локомотивов.

Подставляя числовые значения в формулу (1.2), рассчитываем эксплуатируемый парк для пассажирских локомотивов

локомотива. Принимаем 40 локомотивов.

Эксплуатируемый парк маневровых локомотивов определяем по формуле

. (1.2)

Подставляя числовые значения в формулу (1.2), рассчитываем эксплуатируемый парк маневровых локомотивов

 локомотива.

Результаты расчетов сводим в таблицу 1.1.

Таблица 1.1 - Эксплуатируемый парк локомотивов. В локомотивах

ВЛ10 ЧС 2 ТЭМ 18ДМ       

137

.2.2 Расчет программы технических обслуживаний и ремонтов поездных локомотивов

Годовую программу капитальных, средних, текущих ремонтов и технических обслуживаний определяем по формулам:

,(1.3)

,(1.4)

,(1.5)

,(1.6)

,(1.7)

, (1.8)

где  - годовая программа капитальных ремонтов поездных локомотивов локомотивы;

 - годовая программа средних ремонтов поездных локомотивов, локомотивы;

 - годовая программа текущих ремонтов третьего объема поездных локомотивов, локомотивы;

- годовая программа текущих ремонтов второго объема поездных локомотивов, локомотивы;

 - годовая программа текущих ремонтов первого объема поездных локомотивов, локомотивы;

 - годовая программа технических обслуживаний четвертого объема поездных локомотивов, локомотивы;

, , , , ,  - нормы пробегов между ремонтами и техническими обслуживаниями поездных локомотивов, километры.

Согласно распоряжению №3р от 17.01.2005 года «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» нормы пробегов между различными видами технического обслуживания и ремонта указаны в таблице 1.2.

Таблица 1.2 - Нормы периодичности технического обслуживания и ремонта поездных километров локомотивов

Подставляя числовые значения в формулы (1.3), (1.4), (1.5), (1.6), (1.7), (1.8), рассчитаем годовую программу капитальных, средних, текущих ремонтов и технических обслуживаний для грузовых электровозов:

 локомотива,

локомотива,

локомотива,

 локомотива,

 локомотива,

 локомотива.

Подставляя числовые значения в формулы (1.3), (1.4), (1.5), (1.6), (1.7), (1.8), рассчитаем годовую программу капитальных, средних, текущих ремонтов и технических обслуживаний для пассажирских электровозов:

 локомотива,

локомотива,

локомотива,

 локомотива,

 локомотива,

 локомотива.

1.2.3 Расчет программы технических обслуживаний и ремонтов маневровых тепловозов

Годовую программу технических обслуживаний и ремонтов маневровых тепловозов определяем по формулам:

, (1.9)

, (1.10)

, (1.11)

, (1.12)

, (1.13)

, (1.14)

где  - годовая программа капитальных ремонтов маневровых тепловозов, локомотивы;

 - годовая программа средних ремонтов маневровых тепловозов, локомотивы;

- годовая программа текущих ремонтов третьего объема маневровых тепловозов, локомотивы;

- годовая программа текущих ремонтов второго объема маневровых тепловозов, локомотивы;

- годовая программа текущих ремонтов первого объема маневровых тепловозов, локомотивы;

- годовая программа технических обслуживаний четвертого объема маневровых тепловозов, локомотивы;

 - годовая работа локомотивов, локомотиво-сутки;

30,4 - среднее календарное количество суток в месяце;

, , , ,  - нормы времени работы маневровых тепловозов между ремонтами, месяцы.

Согласно распоряжению №3р от 17.01.2005 года «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» нормы пробега между различными видами ремонта для маневровых локомотивов указываем в таблице 1.3.

Таблица 1.3 - Нормы периодичности ремонта маневровых тепловозов

Годовой объем работы маневровых тепловозов определяем по формуле

. (1.15)

Подставляя числовые значения в формулу (1.15), рассчитаем годовой объем работы маневровых тепловозов

 локомотиво - суток.

На основании данных таблицы 1.3 производим расчет программы ремонтов для маневровых тепловозов.

Подставляя числовые значения в формулы (1.9), (1.10), (1.11), (1.12), (1.13), (1.14), рассчитаем годовую программу технических обслуживаний и ремонтов маневровых тепловозов:

 локомотива,

 локомотива,

 локомотива,

 локомотива,

 локомотива,

 локомотива.

Результаты расчетов для маневровых тепловозов сводим в таблицу 1.4

Таблица 1.4 - Ремонтная программа локомотивов. В локомотивах

1.3 Расчет фронта ремонтов локомотивов

Фронтом ремонта называется суточное количество локомотивов, находящихся во всех видах ремонта и обслуживания, а также ожидающих их. Фронт ремонта подразделяется на заводской, деповской и общий.

Заводской фронт ремонта определяем по формуле

, (1.16)

где - фронт заводского ремонта поездных и непоездных локомотивов, локомотивы;

 - нормы простоя на капитальном ремонте поездных и непоездных локомотивов, сутки;

 - нормы простоя на среднем ремонте пассажирских и маневровых локомотивов, сутки;

 = 365 - число рабочих дней в году при организации работы по семидневной рабочей неделе.

Деповской фронт ремонта грузовых электровозов определяем по формуле

 (1.17)

где , , , ,  - нормы простоя в ремонтах и технических обслуживаниях грузовых электровозов, сутки.

Деповской фронт ремонта пассажирских электровозов определяем по формуле

 (1.18)

где , , ,  - нормы простоя в ремонтах и техническом обслуживании пассажирских электровозов, сутки.

Деповской фронт ремонта маневровых тепловозов определяем по формуле

 (1.19)

где , , ,  - нормы простоя в ремонтах и технических обслуживании маневровых тепловозов, сутки.

Согласно распоряжению №3р от 17.01.2005 года «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов» нормы простоев на различных видах ремонта и технического обслуживания указываем в таблице 1.5.

Таблица 1.5 - Нормы простоя ТПС на капитальных, средних, текущих ремонтах и техническом обслуживании

Подставляя числовые значения в формулы (1.16), (1.17), (1.18), (1.19), рассчитаем заводской и деповской фронты ремонта для грузовых, пассажирских и маневровых локомотивов:

 локомотива,

 локомотива,

 локомотива,

 локомотива,

 локомотива,

 локомотива.

Общий фронт ремонта определяем по формуле

 (1.20)

Подставляя числовые значения в формулу (1.20), рассчитываем общий фронт ремонта для грузовых, пассажирских и маневровых локомотивов:

 локомотива,

 локомотива,

 локомотива.

Результаты расчетов сводим в таблицу 1.6.

Таблица 1.6 - Фронт ремонта локомотивов, в локомотивах

1.4 Определение процента неисправных локомотивов

Процентом неисправных локомотивов называется отношение среднесуточного количества неисправных локомотивов к парку, находящемуся в распоряжении депо. Процент неисправных локомотивов рассчитываем по формуле

,(1.21)

где  - локомотивный парк, находящийся в распоряжении

локомотивного депо, локомотивы.

Парк, находящийся в распоряжении депо определяем по формуле

, (1.22)

где  - локомотивный парк, находящийся в ремонте, локомотивы;

 - локомотивный парк, находящийся в резерве, локомотивы.

Локомотивный парк, находящийся в резерве управления железной дороги, определяем по формулам:

 (1.23)

 (1.24)

Подставляя числовые значения в формулы (1.23), (1.24),рассчитываем парк, находящийся в резерве:

 локомотива,

 локомотива,

 локомотивов.

Подставляя числовые значения в формулу (1.22), рассчитываем парк, находящийся в распоряжении депо:

 локомотива,

 локомотива,

 локомотива.

Определим деповской процент неисправных грузовых электровозов по формуле

 (1.25)

Подставляя числовые значения в формулу (1.25), рассчитываем деповской процент неисправных грузовых электровозов

Определим деповской процент неисправных пассажирских локомотивов по формуле

 (1.26)

Подставляя числовые значения в формулу (1.26), рассчитываем деповской процент неисправных пассажирских локомотивов

Определим деповской процент неисправных маневровых локомотивов по формуле

(1.27)

Подставляя числовые значения в формулу (1.27), рассчитываем деповской процент неисправных маневровых локомотивов

Результаты расчетов сводим в таблицу 1.7.

Заводской процент неисправных локомотивов определяем по формуле

(1.28)

Подставляя числовые значения в формулу (1.28), рассчитываем заводской процент неисправных грузовых электровозов

Подставляя числовые значения в формулу (1.28), рассчитываем заводской процент неисправных пассажирских электровозов

Подставляя числовые значения в формулу (1.28), рассчитываем заводской процент неисправных маневровых тепловозов

Определяем общий процент неисправных грузовых, пассажирских и маневровых локомотивов по формуле

 (1.29)

Подставляя числовые значения в формулу (1.29), рассчитываем общий процент неисправных грузовых локомотивов

Подставляя числовые значения в формулу (1.29), рассчитываем общий процент неисправных пассажирских локомотивов

Подставляя числовые значения в формулу (1.29), рассчитываем общий процент неисправных маневровых локомотивов

Результаты расчетов сводим в таблицу 1.7.

Таблица 1.7 - Процент неисправных локомотивов В процентах

.5 Определение контингента работников проектируемого депо

В проектируемом локомотивном депо выполняем следующие виды ремонтов и технических обслуживаний:

- электровозам серии ВЛ 10 - СР, ТР-3, ТР-2, ТР-1, ТО-4;

электровозам серии ЧС 2 - ТР-1, ТО-4;

тепловозам серии ТЭМ 18ДМ - ТР-1. ТО-4.

Средний и текущие ремонты выполняются для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности локомотивов в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, сборочных единиц и агрегатов, регулировки и испытания, а также частичной модернизации.

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотивов с целью восстановления профиля бандажей.

Штат работников проектируемого локомотивного депо определяем на основании норм технологического проектирования.

.5.1 Расчет контингента производственных рабочих

Явочное количество производственных рабочих на основании рассчитанной ремонтной программы и на основании трудоемкости по видам ремонтов.

Явочное количество производственных рабочих определяем по формуле

(1.30)

где , , , ,,  - нормативная трудоемкость единицы

ремонта, человеко-часы;

 = 1986 - среднегодовой фонд рабочего времени, ч;

 = 1,05÷1,15 - коэффициент перевыполнения норм выработки.

Принимаем  = 1,1

Нормативы трудоемкости ремонтов указываем в таблице 1.8.

Таблица 1.8 - Нормативы трудоемкости ремонтов, Человеко-часы

Подставляя числовые значения в формулу (1.30), рассчитаем явочное количество производственных рабочих

 человека

Списочное количество производственных рабочих определяем по формуле

, (1.31)

где  = 0,09 - коэффициент замещения, учитывающий временно

отсутствующих на работе.

Подставляя числовые значения в формулу (1.31), рассчитаем списочное количество производственных рабочих

 человека.

Списочное количество производственных рабочих округляем до целого числа и принимаем = 311 человек.

Результаты расчетов сводим в таблицу 1.9.

.5.2 Расчет количества экипировочных бригад

Количество локомотивных и экипировочных бригад определяем по упрощенной методике в зависимости от списочного количества производственных рабочих.

Списочное количество экипировочных бригад определим по формуле

(1.32)

Подставляя числовые значения в формулу (1.32), рассчитаем списочное

количество экипировочных бригад

 человека.

Принимаем , .

Результаты сводим в таблицу 1.9

.5.3 Расчет количества вспомогательных рабочих

Списочное количество вспомогательных рабочих определяем по формуле

 (1.33)

 человека. Принимаем  человек.

Результаты расчетов сводим в таблицу 1.9.

.5.4 Расчет количества инженерно-технических работников депо

Штат инженерно-технических работников проектируемого локомотивного депо определяем по формуле

. (1.34)

Подставляя числовые значения в формулу (1.34), рассчитываем штат инженерно-технических работников депо

 человека.

Принимаем штат инженерно-технических работников  человека.

Результаты расчетов сводим в таблицу 1.9.

Таблица 1.9 - Контингент работников проектируемого, В человеках депо

Производственные рабочие Локомотивные бригады Экипировочные бригады Вспомогательные рабочие Инженерно-технические работники Всего               

311

1.6 Определение производственных площадей проектируемого депо и их компоновка

.6.1 Расчет количества стойл

Все площади проектируемого локомотивного депо зависят от количества специализированных стойл и определяются с учетом ранее рассчитанной ремонтной программы.

Расчет производим в зависимости от организации работы цехов и участков депо.

Количество стойл для среднего ремонта СР грузовых локомотивов определяем по формуле

 , (1.35)

где =1,1÷1,2 - коэффициент несвоевременной постановки локомотивов на ремонт в депо.

Принимаем =1,1

Подставляя числовые значения в формулу (1.35), рассчитываем количество стойл для среднего ремонта грузовых локомотивов

 стойла.

Количество стойл для текущего ремонта ТР-3 грузовых локомотивов определяем по формуле

 (1.36)

где =1,1÷1,2 - коэффициент несвоевременной постановки локомотивов на ремонт в депо.

Принимаем =1,1

Подставляя числовые значения в формулу (1.36), рассчитываем количество стойл для текущего ремонта ТР-3 грузовых локомотивов

 стойла.

Количество стойл для текущего ремонта ТР-2 грузовых локомотивов определяем по формуле

 (1.37)

где =1,1÷1,2 - коэффициент несвоевременной постановки локомотивов на ремонт в депо.

Принимаем =1,1

Подставляя числовые значения в формулу (1.37), рассчитаем количество стойл для текущего ремонта ТР-2 грузовых локомотивов:

 стойла.

Количество стойл для текущего ремонта ТР-1 поездных и непоездных локомотивов определяем по формуле

 (1.38)

где =1,1÷1,2 - коэффициент несвоевременной постановки локомотивов на ремонт в депо.

Для проектируемого локомотивного депо принимаем =1,1; =1,1; =1,1.

Подставляя числовые значения в формулу (1.38), рассчитаем количество стойл для текущего ремонта ТР-1 грузовых локомотивов

 стойла.

Подставляя числовые значения в формулу (1.38), рассчитываем количество стойл для текущего ремонта ТР-1 пассажирских локомотивов

 стойла.

Подставляя числовые значения в формулу (1.38), рассчитываем количество стойл для текущего ремонта ТР-1 маневровых локомотивов

 стойла.

Расчет количества стойл для технического обслуживания ТО-4 поездных и непоездных локомотивов производим по формуле

, (1.39)

где =1,1÷1,2 - коэффициент несвоевременной постановки локомотивов на техническое обслуживание в депо.

Для проектируемого локомотивного депо принимаем =1,1; =1,1; =1,1

Подставляя числовые значения в формулу (1.39), рассчитываем количество стойл для технического обслуживания ТО-4 грузовых локомотивов

 стойла.

Подставляя числовые значения в формулу (1.39), рассчитаем количество стойл для технического обслуживания ТО-4 пассажирских локомотивов

 стойла.

Подставляя числовые значения в формулу (1.39), рассчитываем количество стойл для технического обслуживания ТО-4 маневровых локомотивов

 стойла.

Количество стойл проектируемого депо для одиночной замены колесно-моторных блоков поездных локомотивов принимаем

 стойла.

Результаты расчетов сводим в таблицу 1.10

Таблица 1.10 - Количество специализированных стойл В стойлах

.6.2 Выбор размеров производственных участков

При определении габаритных размеров стойловых участков составляем схемы расположения локомотивов на ремонтных позициях в соответствии с принятым технологическим процессом, учитывая при этом установку необходимого оборудования, а также создания проходов и проездов в соответствии с требованиями техники безопасности.

В основу рекомендуемых норм габаритных размеров новых участков положены анализы производственных расчетов, а также требования государственных стандартов и строительных норм и правил.

Нормы размеров включают в свой состав: длину участков; ширину пролета; расстояние между осями смежных путей; расстояние от оси крайнего пути до внутренней поверхности продольной стены здания; высоту от головки рельсов до низа строительных конструкций.

Длины участков стойловой части предусматривают: ворота, для ввода локомотивов в цех - подъемные, оборудованные тепловыми завесами с автоматическим управлением; смотровые канавы из сборных железобетонных элементов; оборудование механизированных стойл.

Расчеты производим на основании данных таблицы 1.10 и сводим в таблицу 1.11.

Таблица 1.11 - Размеры производственных участков В метрах

.6.3 Выбор производственных помещений и их размеров

Производственные площади проектируемого локомотивного депо выбираем по нормам технологического проектирования на основании выполнения видов ремонтов и технических обслуживаний. Выбранные площади сводим в таблицу 1.12.

Таблица 1.12 - Площади производственных помещений проектируемого депо, метры квадратные

.6.4 Выбор технического оборудования

Техническое и подъемно-транспортное оборудование проектируемого локомотивного депо выбираем по нормам технологического проектирования. Перечень выбранного оборудования сводим в таблицу 1.13.

Таблица 1.13.- Сокращенный табель основного подъемно-транспортного и технологического оборудования, В штуках

1.7 Выбор типа деповских зданий

В последние годы получили наибольшее распространение прямоугольно-павильонные и прямоугольно-ступенчатые здания депо. Такая конструкция зданий позволяет использовать их при перспективном развитии - пристраиваются новые секции с последующими рядами павильона или ступенями.

Прямоугольно-павильонный тип здания имеет наименьшую стоимость постройки, занимает сравнительно небольшую площадь, позволяет удобно расположить ремонтные стойла рядом с отделениями депо. Вследствие минимального периметра наружных стен эксплуатационные расходы на содержание таких зданий значительно ниже по сравнению со зданиями других типов. Однако, такие здания нельзя построить в стесненных условиях тяговой территории по ширине, кроме того, в средних секциях здания недостаточно естественного освещения и его дополняют искусственным.

.8 Тяговая территория локомотивного депо

На тяговой территории располагается комплекс устройств локомотивного хозяйства, в который входят следующие здания, сооружения и пути: здания стойловой части и мастерских; административно-бытовой корпус; устройства для наружной очистки, обмывки и продувки локомотивов; устройства для экипировки локомотивов; здание для окраски кузовов локомотивов; склады масла, дизельного топлива, сухого и сырого песка, пескосушилка; парк колесных пар; установка для реостатных испытаний тепловозов; спортивная площадка, площадка личного транспорта, зоны отдыха; пути для отстоя, подачи локомотивов в ремонт, ходовые, экипировочные, разворота локомотивов и т.д.

Для проезда тележек, электро - и автокаров, автомашин, а также для прохода людей на территории локомотивного депо предусмотрены дороги и дорожки с твердым покрытием.

Схемы маршрутов безопасных проходов по территории депо вывешены на видных местах. Наименьшая ширина прохода и проездов составляет не менее: для прохода людей - 1,5 м; для проезда транспортных средств - 3,5 м.

Территория локомотивного депо содержится в чистоте, ограждена, озеленена, при этом зеленые насаждения размещаются таким образом, чтобы не нарушалась видимость сигналов, переездов при движении по деповским путям.

Вокруг территории расположена санитарно-защитная зона шириной 100 м до границы жилой постройки. В санитарно-защитной зоне располагаются только вспомогательные здания.

Открытые позиции для реостатных испытаний дизель-генераторов тепловозов с электрической передачей оборудованы устройствами для защиты от шума, а вокруг посажены зеленые насаждения.

2. Технология ремонта

.1 Ремонт корпусов

Корпуса электрических машин выполняют стальными, поэтому их ремонтируют с применением электросварки или полимерного клея ГЭН-150В. Заварку трещин и варку вставок на остовах, подшипниковых щитах и других ответственных деталях машин осуществляют под контролем мастера и приемщика локомотивов.

Трещины в корпусе разделывают и заваривают вручную обычно электродами Э42 или Э42А, обеспечивая полный провар металла на всю трещину сечения стенки корпуса. Лишний металл сварного шва срубают слесарным или пневматическим зубилом и зачищают шлифовальной машинкой.

Сварные швы на рабочих поверхностях обрабатывают заподлицо. Резьбовые отверстия ремонтируют различно в зависимости от их диаметра. Мелкие дефектные отверстия обычно рассверливают электрической или пневматической дрелью до ближайшего большого градационного диаметра и нарезают новую резьбу. Резьбовые отверстия, предназначенные для болтов крепления подшипниковых щитов, букс моторно-осевых подшипников или кронштейнов щеткодержателей, восстанавливают заваркой с последующей рассверловкой и нарезкой новой резьбы или запрессовкой специальных ремонтных втулок.

Изношенные поверхности корпуса в местах прилегания болтов или гаек отпиливают до получения ровной поверхности. Если глубина выработки превышает 3 мм, под гайку или головку болта устанавливают шайбу соответствующего диаметра, затягивают ее гайкой или болтом и приваривают к корпусу.

Бурты коллекторных вентиляционных люков с задирами и забоинами на их привалочных поверхностях зачищают до получения ровной поверхности. Чтобы обеспечить необходимую плотность прилегания крышки, образовавшееся местное углубление в месте устранения дефекта сводится на нет по всей длине окна. При этом привалочные поверхности буртов по всему периметру окна должны лежать в одной плоскости.

.2 Ремонт букс моторно-осевых подшипников

Корпус буксы с трещинами в отливке, сорванной или изношенной резьбой, износом и повреждением посадочных поверхностей ремонтируют так же, как и остов. Дефектные места стенок масляных камер вырубают, заваривают и контролируют на непроницаемость.

Подшипниковые щиты, требующие восстановления посадочных или привалочных поверхностей, ремонтируют электронаплавкой или нанесением на посадочные поверхности слоя полимерной пленки. Наплавляют посадочную поверхность под установку в корпус и после расточки соответствующей посадочной поверхности корпуса под очередной ремонтный размер. Перед наплавкой или нанесением полимерного покрытия посадочную поверхность обрабатывают на токарном станке до устранения ее конусности, эллиптичности и других дефектов. При этом следует снимать возможно наименьший слой металла. Для обеспечения строгой соосности всех посадочных поверхностей щита обработку их как перед наплавкой, так и после выполняют на станке за одну установку.

Электронаплавку ведут постоянным током при обратной полярности электродов, используя в качестве источника питания сварочные генераторы СМГ-ПС-300М, ПС-500 или сварочные выпрямители ВС-300, ВС-600. После наплавки щиту дают остыть. Затем его устанавливают на станок и обтачивают до диаметра, обеспечивающего необходимый натяг при установке щита в горловину остова, с которой он был снят.

Если для обеспечения необходимого натяга диаметр подшипникового щита (после предварительной обточки его посадочной поверхности) надо увеличить не более чем на 0,4 мм, то можно на посадочную поверхность нанести полимерную пленку. В этом случае подлежащую восстановлению поверхность обезжиривают ацетоном, ставят щит на специальное устройство и при вращении с частотой 750-1000 об/мин наносят первый слой полимерного клея ГЭН-150В. Каждый последующий слой наносят после полного высыхания предыдущего. Для обеспечения хорошего качества пленки толщина каждого слоя не должна превышать 0,04-0,06 мм. Число слоев определяется требуемой конечной толщиной пленки, которая не должна превышать 0,2 мм на сторону. Затем щит помещают в сушильный шкаф и выдерживают там при температуре 100-120°С в течение 30- 45 мин. Дефектную поверхность щита под посадку якорного подшипника восстанавливают так же, как и при ремонте посадочных поверхностей щита под горловину остова. Расточку или нанесение пленки ведут до получения диаметра чертежного размера (при установке нового подшипника) или измеренного диаметра наружного кольца (при установке подшипника, бывшего в эксплуатации). Отклонения от чертежного или измеренного диаметра допускаются не более 0,03 мм в меньшую сторону, что должно обеспечить при последующей запрессовке наружных колец подшипников для большинства двигателей натяг в пределах 0,018- 0,1 мм.

Воздушные каналы в подшипниковых щитах продувают сжатым воздухом. Пропитанные войлочные уплотнения устанавливают в лабиринты плотно. При этом они должны выступать из пазов. Крышки масленок и заправочных окон ремонтируют и проверяют плотность их прилегания и исправность замков. Внутреннюю поверхность подшипникового щита со стороны якоря окрашивают изоляционным лаком или эмалью ГФ-92-ХС. Крышки подшипниковых щитов с дефектными посадочными поверхностями ремонтируют так же, как и щиты.

2.3 Ремонт крышек коллекторных люков, фланцев, сеток и заглушек

Крышки коллекторных люков с трещинами заваривают, с их привалочных поверхностей аккуратно удаляют заусенцы, забоины и другие дефекты. При этом следят, чтобы крышку не повело и было обеспечено плотное прилегание этой поверхности к бурту окна. Трещины в деталях замка заваривают. Неисправные или ослабшие пружины замков, износившиеся шплинты и шайбы, износившиеся или потерявшие упругость войлочные или фетровые прокладки заменяют новыми.

После ремонта и проверки плотности прилегания крышки ее внутреннюю поверхность покрывают эмалью ГФ- 92-ХС, а снаружи - черным лаком Т-99.

.4 Ремонт якорных подшипников

В условиях депо ремонту подлежат лишь якорные подшипники с ослабшими заклепками и шайбами сепараторов, а также с повышенными зазорами между шайбами и сепараторами. Ослабшие заклепки сепараторов заменяют новыми, изготовленными из мягкой стали. Сепараторы с повышенным механическим износом заменяют исправными.

Внутреннее кольцо подшипника, у которого были выявлены трещины, раковины или шелушение, с вала якоря снимают индукционным нагревателем и заменяют новым. Если внутреннее кольцо таких дефектов не имеет, но его посадка на валу ослабла и кольцо проворачивается, его с вала снимают и наращивают внутреннюю поверхность цинкованием или нанесением полимерной пленки клеем ГЭН-150В.

После наращивания цинкованием кольцо промывают и на станке или шлифовальной бумагой обрабатывают внутреннюю поверхность строго концентрично относительно наружной поверхности.

При наращивании посадочной поверхности кольца клеем ГЭН-150В полимерную пленку на него наносят по той же технологии, что и на подшипниковый щит. Термообработку кольца с нанесенной пленкой совмещают с его нагревом перед напрессовкой на вал.

В процессе ремонта и монтажа подшипника тщательно проверяют радиальный зазор. На тяговый двигатель можно устанавливать только те подшипники, у которых разница в радиальных зазорах не превышает 0,05 мм. Проверяют зазор плавания сепаратора в верхней части подшипника. Он должен находиться в пределах 0,5-2,0 мм. При замене подшипника новый подшипник не следует вынимать из упаковки прежде времени. Во время сборки узла брать подшипник надо только чистыми сухими руками в перчатках из белой хлопчатобумажной ткани или через парафинированную бумагу.

Перед установкой подшипники тщательно промывают в бензине, в который добавляют 6-8% минерального масла. Запрессовывают новые или отремонтированные подшипники в подшипниковые щиты на гидравлических или пневматических прессах. Хранят подшипники в сухом вентилируемом помещении при температуре 10-30 °С.

.5 Ремонт траверс

При деповском ремонте пальцы кронштейнов щеткодержателей с траверс, как правило, не снимают. На траверсе заваривают обнаруженные трещины, восстанавливают дефектные отверстия описанными выше способами, наплавляют и обрабатывают под чертежные размеры изношенные поверхности кольца траверсы, фиксирующей планки или стопорных зажимов, устраняют с деталей траверсы забоины и другие мелкие дефекты. Сместившиеся, но исправные фиксирующие планки закрепляют. Шестерню поворотного механизма с трещинами, изломом зубьев или с повышенным износом, а также ее ось с трещинами или забитыми гранями квадратной головки заменяют. Если пальцы кронштейнов щеткодержателей на траверсе ослабли или повреждена их изоляция, пальцы снимают и ремонтируют.

По окончании ремонта снятых с траверсы элементов ее вновь собирают. Для монтажа траверс целесообразно использовать специальное приспособление. По периметру его стола / размещено шесть упоров (через 60°) с пазами и прижимами для закрепления траверсы, а в средней части - суппортное устройство с шаблоном для проверки правильности положения окон щеткодержателей. Траверсу устанавливают на столе, вращением штурвала поворачивают суппортное устройство так, чтобы шаблон встал напротив окна щеткодержателя. Затем, вращая штурвал, перемещают суппорт в радиальном направлении, вводят шаблон в окно щеткодержателя, после чего надежно закрепляют траверсу на столе. Последовательно поворачивая суппорт, проверяют остальные щеткодержатели. Если монтаж щеткодержателей выполнен правильно, шаблоны должны входить в окна и в пазы упоров свободно без смещения траверсы. При монтаже отремонтированной траверсы строго контролируют расстояние между осями окон щеткодержателей. Все необработанные поверхности отремонтированных траверс вспомогательных машин окрашивают эмалью - эмалью СВД.

.6 Ремонт съемных роторов вентиляторов

При деповском ремонте роторы вентиляторов снимают в случаях, когда ослабло их крепление, погнуты лопатами стальных вентиляторов или повреждены сварные швы. Если ослабление крепления вентилятора вызвано ослаблением его посадки, вентилятор заменяют. Подлежат замене и роторы вентиляторов с трещинами или изломами лопастей. Если ослабление крепления вентилятора вызвано ослаблением болтов, то все болты и предохранительные шайбы заменяют. Поврежденные сварные швы приваренных вентиляторов или лопастей восстанавливают, погнутые лопасти стальных вентиляторов выправляют.

Отремонтированный вентилятор балансируют и устанавливают с натягом после предварительного подогрева до температуры 120-150°С.

.7 Ремонт катушек

Его начинают после того, как катушки спрессованы с сердечников полюсов и внимательно осмотрены для выявления дефектов, которые ранее не могли быть обнаружены.

Выводные кабели с прожогами или механическими повреждениями изоляции, а также с обрывами более 10% жил заменяют новыми. Для этого вскрывают изоляцию в месте впайки кабеля в патрон, обертывают вскрытое место асбестом, нагревают паяльной лампой патрон до расплавления в нем припоя и вытаскивают кабель. Освобожденный от изоляции и зачищенный конец нового выводного кабеля облуживают в ванне с расплавленным припоем ПОС-40, устанавливают катушку отверстием патрона вверх, вставляют в него подготовленный конец выводного кабеля и заливают в патрон расплавленный припой до его верхней кромки. Затем место пайки зачищают и изолируют микалентой, промазывая каждый ее слой лаком № 462. Если у катушки вывод выполнен не из кабеля, а из медной шины и на конце шины обмотки, к которому приварен вывод, имеется трещина или излом, то изоляцию катушки вскрывают настолько, чтобы можно было удалить надломленный конец и запилить конец шины по форме клина. Аналогично запиливают конец шины вывода, совмещают концы, сваривают газовой сваркой и восстанавливают изоляцию катушки.

Наконечники кабелей, имеющих незначительные механические дефекты на контактной поверхности или признаки чрезмерного нагрева, зачищают и лудят, не снимая кабеля. При значительных повреждениях наконечники нагревают паяльной лампой до расплавления припоя и снимают с кабеля. При напайке нового наконечника его гнездо протравливают канифолью, а конец кабеля прогревают в тигле с расплавленным припоем. Аналогично перепаивают наконечники с плохим качеством пайки или когда у кабеля при входе в наконечник имеется обрыв недопустимого числа жил. Дефектную покровную изоляцию в условиях депо допускается ремонтировать как на отдельных участках, так и с полной ее заменой. В последнем случае ее осторожно надрезают по всему периметру катушки, не допуская повреждения корпусной изоляции, и снимают с катушки. Новую покровную изоляцию выполняют из киперной ленты или стеклоленты. Наматывают ленту с натягом. Конец ленты закрепляют суровыми нитками. В процессе намотки контролируют размеры катушки. Тип ленты, способ наложения витков, число слоев и марка применяемого лака должны строго соответствовать чертежам ремонтируемой катушки и техническим условиям на ее ремонт. У отремонтированной катушки проверяют высоту и ширину внутренней части, т. е. размеры, от которых зависит плотность посадки катушки на сердечнике. При несоответствии измеренных размеров чертежным их доводят до нормы, отматывая или добавляя изоляцию. Затем убеждаются в отсутствии витковых замыканий в катушках, измеряют активное сопротивление и, если все оказывается в норме, направляют их в пропиточное отделение для протирки, окраски и сушки.

Если при осмотре катушки дефектов, требующих ее ремонта, не выявлено, то для восстановления изоляции катушки ее пропитывают в пропиточном лаке и покрывают изоляционной эмалью без снятия полюсов с остова. Катушки с дефектами корпусной изоляции в депо не ремонтируют, за исключением случая, когда данному депо поручено проведение ремонта электрических машин в объеме и по правилам заводского ремонта и депо имеет для этого необходимые кадры и оборудование.

Компенсационные обмотки, имеющие незначительные повреждения изоляции на лобовых вылетах, ремонтируют без снятия с остова, восстанавливая поврежденные участки наложением дополнительной изоляции. Неисправные выводы и наконечники ремонтируют так же, как и у полюсных катушек. Для снятия дефектных компенсационных обмоток их средние и боковые выводы разизолируют. Если выводы компенсационных обмоток с выводами добавочных полюсов соединены болтами, то болты выворачивают. Паяные соединения этих выводов распаивают. Чтобы при распайке не повредить изолированные витки катушек, их покрывают защитной массой из смоченной водой асбестовой крошки. Затем распаиваемое соединение зажимают электродами сварочных клещей, включают питающий их сварочный трансформатор и нагревают соединение до расплавления припоя, разъединяют выводы, охлаждают ветошью, смоченной водой, и зачищают концы выводов.

Чтобы снять катушки компенсационной обмотки с сердечника полюса, из его пазов молотком и специальным зубилом с бородкой выбивают клинья. Затем, осторожно покачивая катушки за их передние и задние лобовые вылеты, вынимают их из пазов. У снятых катушек устраняют потертости и другие незначительные дефекты изоляции. Лобовые вылеты изолируют двумя слоями микаленты и двумя слоями стеклоэскапона в полуперекрышу. Затем укладывают бандаж из стеклоленты в один слой и промазывают лаком БТ-99. При замене гибких проводов соединяемые поверхности зачищают, накладывают конец провода на вывод катушки, предварительно положив между ними пластину припоя, и зажимают сварочными клещами. Чтобы не повредить изоляцию провода, его обертывают мокрым асбестовым шнуром. Подают напряжение на клещи и нагревают соединение до расплавления припоя. Затем напряжение с клещей снимают, ожидают, пока припой затвердеет, разжимают клещи и зачищают место пайки. Место соединения изолируют тремя слоями ленты ЛСЭ-Л0.15Х25 мм и двумя слоями в полуперекрышу стеклянной ленты 0,2X35 мм. Ослабшие клинья катушек компенсационных обмоток в пазах сердечников полюсов и дефектные прокладки заменяют новыми. Исправные компенсационные обмотки с остова не снимают, но покрывают изоляционным лаком. Межкатушечные соединения и выводные провода, не имеющие дефектов, но с ослабшим креплением в остове, укрепляют. Для этого провода в месте крепления дополнительно изолируют двумя слоями изоляционной ленты, слоем электрокартона, а затем прочно закрепляют провода крученым шпагатом к приваренным скобам или затяжкой болтов накладных скоб. Под скобы устанавливают резиновые прокладки.

Провода с поврежденной изоляцией ремонтируют в случаях, когда поврежденное место находится не ближе 200 мм от выводной коробки машины, а длина его не превышает 100 мм. В противном случае их заменяют новыми. Поврежденную изоляцию проводов и межкатушечных соединений восстанавливают. Для этого изоляцию провода в месте повреждения срезают на конус и вырезанное место изолируют прорезиненной лентой, накладываемой в полуперекрышу, плотно, без морщин. При этом последовательно переходят от одного края вырезанного участка к другому. Каждый слой промазывают лаком.

Общая толщина наложенных слоев должна быть не менее толщины основной изоляции. Последний слой выполняют из лакоткани. Поверх него наматывают в полуперекрышу два слоя прорезиненной изоляционной ленты, перекрывая ею прилегающие участки основной изоляции. При необходимости выводные провода можно сращивать с помощью наконечников. При этом места сращивания не должны находиться ближе, чем на 200 мм от выводной коробки или места входа провода в соединительную коробку кузова. Заземляющие провода сращивать запрещается. При установке нового заземляющего провода его конец, закрепляемый на остове, должен быть оголен на участке длиной 50 мм от места крепления. На отремонтированные или замененные выводные провода надевают пропитанные огнестойким составом брезентовые чехлы и закрепляют их на патрубке остова шпагатом или стальным хомутом, а с другого конца - смоляной лентой. Аналогично закрепляют и новые чехлы, устанавливаемые взамен забракованных.

Наконечники межкатушечных соединений и выводных проводов ремонтируют и перепаивают так же, как и наконечники выводов катушек. Места соединений тщательно изолируют.

Фланцы и прокладки с дефектами ремонтируют или заменяют новыми. Пружинные фланцы с трещинами или остаточной деформацией ремонту не подлежат. Их заменяют новыми, которые изготавливают из стали 45, закаливают и покрывают лаком БТ-99. Исправные фланцы и прокладки очищают, снимают с них заусенцы и окрашивают. Прокладки под сердечники полюсов не окрашивают. Дефектные диамагнитные прокладки добавочных полюсов заменяют новыми той же толщины и изготовленными в строгом соответствии с чертежом.

.8 Ремонт щеткодержателя и их кронштейнов

Щеткодержатели для ремонта разбирают. Корпуса щеткодержателей с трещинами ремонтируют с применением ацетиленокислородной сварки. Для этого трещины в корпусе засверливают по концам, разделывают и заваривают с предварительным подогревом корпуса до температуры 300 - 350 °С. Заваренную поверхность обрабатывают торцовыми фрезами на вертикально-фрезерном станке, а затем обрабатывать вручную напильником или шлифовать ной бумагой.

Изношенные резьбовые отверстия под оси и валики с износом более 0,5 мм заваривают ацетиленокислородной сваркой с применением в качестве припоя латунной проволоки марки Л63 и рассверливают под чертежные размеры. Затем нарезают новую резьбу и контролируют ее резьбовым калибром.

Забоины и другие мелкие дефекты гребенки устраняют вручную расчисткой их трехгранным напильником. Поверхность гребенки с более серьезными дефектами наплавляют, используя проволоку Л63 и флюс, состоящий из 70 % буры, 20 % хлористого натрия и 10 % борной кислоты. Затем наплавленную поверхность обрабатывают на строгальном станке до чертежных размеров.

Окна щеткодержателей с повышенным износом в ряде депо не ремонтируют из-за трудности обеспечения необходимой высокой точности обработки окна. Однако при наличии соответствующего оборудования окна с небольшим износом можно восстанавливать гальваническим способом - меднением, проводимым в соответствии с технологическими указаниями № КЛ141, разработанными ПКБ ЦТ. Для этого корпус предварительно протравливают 30 % раствором серной кислоты, обезжиривают холодным водяным раствором тринатрийфосфата и кальцинированной соды, промывают вначале горячей, а потом холодной проточной водой. Поверхности корпуса, не подлежащие меднению, покрывают цапонлаком и просушивают. Стенки окна обрабатывают до устранения всех местных выработок и получения ровных поверхностей. Медный слой наращивают с учетом необходимого припуска на последующую обработку окна до размеров, превышающих чертежные на 0,2 мм.

Затем корпус закрепляют на горизонтально-протяжном станке и специальной протяжкой, пропущенной через окно, доводят внутренние размеры окна до чертежных. При этом обработку окна выполняют по всему ее периметру за один проход. Протяжка, помимо режущих, имеет и калибровочные зубья, что обеспечивает высокую точность и чистоту обработанной поверхности. Обрабатывать наращенную поверхность окна можно и на поперечно строгальном станке, однако точность и качество такой обработки будут ниже, чем при протяжке.

Контролируют восстановленные окна корпусов проходным и непроходным калибрами. Специальным контрольным угольником проверяют параллельность стенок окна плоскости гребенки. Не параллельность более 0,5 мм не допускается и должна быть устранена повторным ремонтом. Кроме этих размеров, проверяют расстояния от вершин зубьев гребенки щеткодержателя до оси его окна и от окна до отверстия под ось пружины. Они также должны соответствовать чертежным размерам.

Отремонтированный корпус (кроме внутренних стенок окон и гребенки) окрашивают эмалью 1201 или ГФ-92-хк.

Пружины с трещинами, изломами или остаточной деформацией заменяют. Оси, храповики, барабаны, имеющие в местах посадки в корпус выработку более 0,5 мм или износ отверстий по шплинты более 0,2 мм заменяют. Новые оси изготавливают из стали 10, а барабаны - из стали 10 или 40. Оси, барабаны, шайбы, шплинты, заклепки и другие стальные детали щеткодержателя для защиты от коррозии оцинковывают.

Щетки являются элементом машины, требующим особого и повседневного внимания, так как, с одной стороны, они изнашиваются быстрее любых других деталей, с другой - от их состояния в значительной степени зависит надежность машины в эксплуатации. Поэтому изношенные и дефектные щетки заменяют новыми, а снятые с машины дефектные щетки ремонтируют для пополнения переходного запаса.

Для устранения ослабшего крепления гибкого провода в корпусе щетки его вынимают из гнезда, гнездо аккуратно прочищают, вставляют в него провод и специальным приспособлением запрессовывают в гнездо конопаточный порошок, после чего раззенкованную часть гнезда промазывают цементирующей пастой.

Новые щетки перед установкой в машину предварительно притирают на технологическом коллекторе.

На его барабане, радиус которого должен соответствовать радиусу коллектора, закрепляют наждачное полотно. Пришлифовку щетки ведут до получения блестящей, ровной, без задиров поверхности и обеспечения ее прилегания к коллектору не менее чем по 75 % площади рабочей поверхности на технологическом коллекторе. Радиус притирочного барабана принимают равным среднему радиусу коллектора ремонтируемого двигателя. При притирке щеток непосредственно на машине между вставленной в окно щеткодержателя щеткой и коллектором помещают тонкую стеклянную шкурку на полотняной основе рабочей стороной к щетке. Опустив нажимной палец на щетку, протаскивают шлифовальную бумагу поочередно в обе стороны.

Убедившись в исправности, щетку устанавливают в щеткодержатель в последовательности, обратной последовательности ее снятия. Если щетка перемещается в окне без заедания, опускают нажимной палец и прочно закрепляют наконечники гибких проводов на корпусе щеткодержателя.

Кронштейны щеткодержателей, у которых при осмотре были выявлены дефекты, подлежащие устранению при деповском ремонте, разбирают и ремонтируют. При более серьезных повреждениях их бракуют. Стальные кронштейны со слюдяной изоляцией, не требующие ремонта, но сопротивление изоляции которых ниже нормы, подвергают сушке в сушильной печи в течение 4 ч при температуре 110-130° С, периодически проверяя сопротивление изоляции.

Сушку продолжают, пока это сопротивление (при температуре около 120 °С) не станет равным 100 МОм. Если за 24 ч сушки такое значение сопротивления изоляции достигнуто не будет, то кронштейн бракуют.

Изолятор с ослабшей посадкой на пальце снимают. Изоляцию пальца очищают и устанавливают дополнительные прокладки из миканита ФМ2А, промазывая их лаком 1201 или эмалью ГФ-92-ГС. Общую толщину добавленного слоя изоляции следует подбирать такой, чтобы изолятор садился на палец плотно. Насаживают изолятор так, чтобы его торец не доходил до кронштейна на 7-8 мм. Затём кронштейн сушат в печи при температуре 110-130 ° С в течение 3 ч, после чего вынимают из печи и на горячем кронштейне заполняют зазор между ним и изолятором компаундом 225Д, разогретым до температуры 150 °С, затем осаживают изолятор до упора в кронштейн. Этим же компаундом промазывают углубление между изоляцией пальца и верхним торцом изолятора. Чтобы избежать механических повреждений изоляторов, при установке кронштейна в остов и затяжке болтов следят за тем, чтобы после насадки его торец не доходил до торца пальца на 0,5-3 мм.

Вместо компаунда 225Д можно применять для ремонта кронштейнов пластмассу АСТ-Т. В этом случае палец тщательно очищают, обезжиривают, снимают с него слой слюдяной изоляции до получения между изолятором и пальцем зазора не более 1,5 мм на сторону. Раствор пластмассы изготавливают из специальных порошков и жидкостей.

Торец изолятора, которым его устанавливают на кронштейн, промазывают раствором порошка и жидкости (в отношении 4:3 соответственно), надевают изолятор на палец и, установив между ними равномерный зазор, заливают в него раствор, составленный в отношении 1:1. По мере усадки раствор добавляют. Полное отверждение пластмассы наступает через 8-10 ч. Новые изоляторы, используемые взамен отбракованных, закрепляют на пальцах аналогично.

При ослаблении посадки изоляции на пальце или пальца в кронштейне палец необходимо перепрессовать.

Кронштейны с трещинами или выжигами длиной не более 30 мм и расположенными не ближе 30 мм от отверстий под пальцы ремонтируют. Такие дефекты, а также изношенные (не более 20 % площади поверхности) гребенки заваривают и зачищают. Дефектные резьбовые отверстия заваривают, рассверливают и нарезают новую резьбу. Допускается ремонтировать дефектные отверстия (в пальце) установкой в них специальных втулок на резьбе.

Втулки изготавливают из стали 40 и дополнительно закрепляют в пальце четырьмя установочными винтами. Затем в них нарезают требуемую резьбу и проверяют калибром 3-го класса точности.

У отремонтированных кронштейнов проверяют сопротивление изоляции, которое должно быть не менее 10 МОм при температуре 20 ° С, а также ее электрическую прочность напряжением, превышающим испытательное напряжение для двигателя на 20 %, в течение 1 мин. Пластмассовые кронштейны исправные, но с пониженным сопротивлением изоляции так же подвергают сушке, как и стальные, но при более высокой температуре (150-160 °С) и с меньшей продолжительностью (3 ч). Допускаемые значения сопротивления изоляции те же, что и для кронштейнов со слюдяной изоляцией.

Кронштейны с прожогами, трещинами глубиной более 1 мм или сколами пальцев бракуют, а со следами перекрытий и незначительными прожогами на поверхности ремонтируют. Дефектное место зачищают, снимают слой пластмассы толщиной 1 мм, шлифуют мелкой стеклянной бумагой, окрашивают лаком ГФ-95 и сушат при температуре 120-130 ° С до запекания лаковой пленки (около 5 ч).

.9 Ремонт якорей

Ремонт механических элементов якорей. Валы с задирами и поверхностными трещинами на конусах и шейках протачивают до полного удаления дефекта. Для деповского ремонта тяговых двигателей на размеры шеек валов установлено пять ремонтных градаций - три (через 0,25 мм) под посадку колец роликовых подшипников и упорных колец и две под посадку лабиринтных втулок. Когда кольца с ремонтным размером, соответствующим тому, под который проточена шейка, ставят кольцо с большим внутренним диаметром, а на шейку под это кольцо напрессовывают переходную ремонтную втулку с натягом 0,06-0,08 мм. Насаживают втулку нагретой до температуры 160-180° С. Затем ее протачивают по наружной поверхности до диаметра, обеспечивающего посадку кольца с натягом 0,03-0,065 мм. В случае если роликовое кольцо имеет внутренний диаметр, незначительно отличающийся от диаметра проточенной шейки вала, уменьшить диаметр кольца можно нанесением на его внутреннюю поверхность слоя полимера толщиной до 0,1 мм для цинка толщиной не более 0,2 мм на сторону. Лабиринтные втулки напрессовывают с натягом 0,03-0,04 мм. Если шейка вала или якорной коробки проточена под наименьший допустимый диаметр, а на обточенной поверхности остались поперечные трещины (даже мелкие и короткие), риски от резца глубиной более 0,1 мм или галтели оказались подрезанными радиусом менее предусмотренного чертежом, то вал или коробку следует заменить, для чего якорь отправляют на завод.

Для восстановления изношенных поверхностей шеек валов и якорных коробок широко применяют вибродуговую наплавку. Предварительно все вмятины или забоины глубиной до 2 мм с вала удаляют проточкой. Вибродуговую наплавку ведут автоматом АНКЭФ-1 с применением флюсов. В качестве электродов используют обезжиренную и очищенную от ржавчины электродную проволоку марки СВ диаметром 1 - 1,2 мм. Вал и автомат устанавливают на токарном станке, позволяющем получать необходимую для наплавки низкую частоту вращения. Автомат подключают к плюсовому зажиму источника питания, а на вал подают «минус». После остывания наплавленную поверхность протачивают и накатывают на токарном станке двумя роликами - упрочняющим и сглаживающим. Их закрепляют на станке специальными приспособлениями, обеспечивающими постоянное нажатие 1,37 X ХЮ4Н (1500 кгс). Затем вал шлифуют. Вибродуговой наплавкой восстанавливают также и дефектные поверхности конусов вала.

Применяют наплавку и при ремонте дефектных резьб и шпоночных канавок вала. Забитую или сорванную резьбу срезают, наплавляют слой металла требуемой толщины и нарезают новую резьбу чертежного размера. Шпоночные канавки вала с непараллельными гранями уширяют, но не более чем на 1 мм. При большей разработанности канавок их наплавляют электросваркой и протачивают новые. Незначительные задиры и забоины опиливают и зачищают. Трещины в углах до 10 мм и глубиной до 5 мм выпиливают. Допускается установка ступенчатой шпонки с уширением канавки на 0,5 мм.

Втулки и кольца с ослаблением посадки, с трещинами и повышенным износом рабочих поверхностей с вала снимают индукционным нагревателем и заменяют новыми. Кольца или втулки с концентрической выработкой глубиной не более 0,5 мм разрешается не ремонтировать. Маслоотбойные фланцы лабиринтных втулок с обломами или трещинами срубают и заменяют.

Петушки с выплавившимся припоем или плохим качеством пайки пропаивают на станке для пайки петушков. При этом применяют флюс ЛК-2 и два электрода. Один из них (угольный) подбирают по длине равным длине петушка, закрепляют в держателе и прижимают к петушку, а другой (медный) устанавливают на рабочую поверхность коллектора. Убедившись, что электроды прижаты надежно, включают напряжение и нагревают петушки до температуры 300-400 °С. Затем к торцу петушка прижимают пруток оловянистого припоя ПОС-61 и водят им до тех пор, пока припой не расплавится и не заполнит шлиц петушка. Признаком такого заполнения служит появление капельки припоя над шлицем. Чтобы во время пайки припой не затекал в обмотку, якорь на установке закрепляют наклонно под углом 20-30°.

.10 Ремонт обмоток якоря

Обмотку якоря с обрывом витков, пробоем изоляции и другими дефектами, для устранения которых требуется разбандажировка якоря и извлечение секций обмотки из пазов, в депо не ремонтируют. Якорь с такими повреждениями обмотки направляют на завод. В условиях депо ремонт якорной обмотки сводится к восстановлению электрической прочности изоляции, замене ее защитных чехлов и восстановлению качества паяных соединений шин обмотки с коллектором. Качество изоляции обмотки восстанавливают сушкой и пропиткой.

Элементы крепления якорной обмотки, не обеспечивающие надежное закрепление обмотки, ремонтируют. Клинья, крепящие обмотку в пазах сердечника якоря, заменяют в случае их ослабления или повреждения. Дефектные клинья обычно выбивают пневматическим молотком со специальным бойком. Можно пользоваться и обычным слесарным молотком с подбойкой. После изъятия клина из паза проверяют состояние прокладки, установленной между клином и уложенной в этом пазу обмоткой. Поврежденную прокладку заменяют. Новую делают из электрокартона требуемой толщины и пропитывают льняным маслом. Новый клин берут из ремонтного запаса или изготавливают из текстолита или стеклотекстолита в соответствии с чертежом. Ставят клин в паз, применяя тот же инструмент, с помощью которого выбивали дефектный клин. Новый клин должен сидеть в пазу плотно и при обстукивании не вибрировать. При установке клина нельзя допускать повреждения прокладки, образования щелей между клином и стенками паза сердечника, а также в стыке между клиньями.

Проволочные бандажи в зависимости от характера их повреждения ремонтируют или заменяют. Проволочные бандажи с местными нарушениями качества пайки между витками, со слабо пропаянными скобами и следами окисления очищают и пропаивают с помощью электрического паяльника с регулировкой температуры припоем ПОС-40 с применением флюса - 35 % раствора канифоли в бензине. Температура паяльника должна быть около 300 °С. Если ремонтируемый бандаж расположен по сердечнику якоря, то для предотвращения порчи изоляции якорной обмотки в результате значительного нагрева бандажа пайку ведут не припоем ПОС-40 (как при пайке бандажей на лобовых частях), а чистым оловом, имеющим меньшую температуру плавления.

Бандажи, имеющие механические повреждения, оплавление витков, ослабление, сдвиг и обрывы замковых скоб или конца витка в замке, распаивают электрическим паяльником и снимают с якоря. Затем осматривают под бандажную изоляцию. Она должна быть плотной, монолитной, без трещин и других повреждений. Поврежденную изоляцию заменяют. Чтобы исключить возможность соскальзывания бандажа, поверхность под ним должна быть ровной и горизонтальной. Такое выравнивание изоляции лобовой части под бандаж осуществляют установкой прокладок из полосок миканита или пропитанного льняным маслом электрокартона. Новый бандаж наматывают из стальной луженой бандажной проволоки диаметром 2 или 2,5 мм (в зависимости от типа тягового двигателя) на бандажировочном станке. Ширина бандажа, число его слоев и места установки скоб должны соответствовать чертежу. Чтобы бандаж надежно сжимал обмотку, его наматывают с установленным натягом, причем натяг при намотке нижнего слоя двойного бандажа должен быть немного больше, чем верхнего слоя.

При ремонте бандажей запрещается оставлять просветы между витками и не пропаянные места, обстукивать их над пазами якоря, зачищать их инструментом, после которого остаются поперечные риски, допускать на поверхности бандажа неровности - капли припоя, выступающие из замков концы витков. Нельзя также использовать общие скобы на два или более бандажа и наматывать бандажи без контроля числа витков и натяжения. Стеклобандажи заменяют при выявлении на них трещин, отслоений, прожогов и размотки ленты. Новый стеклобандаж устанавливают на обычном бандажировочном станке, но со специальным натяжным приспособлением. Перед его укладкой лобовые части обмотки выравнивают стеклобандажной лентой. Для наложения бандажа применяют ленту ЛСБ шириной 18 мм из стекловолокна, изготовленную из стеклянных нитей, склеенных полиэфирэпоксидным клеем ПЭ-933. Наматывают ленту с натяжением 1000-1500 Н (100- 150 кгс). Число витков наматываемого бандажа должно соответствовать требованиям чертежа и в процессе намотки контролироваться счетчиком. Наложенный бандаж запекают в печи при температуре 145-155°С до полного затвердения клея ленты. Исправные или вновь установленные стеклобандажи протирают и покрывают эмалью 1201.

При отсутствии в депо оборудования, необходимого для намотки стеклобандажей, Правилами ремонта допускается замена их проволочными бандажами, но с обязательной последующей проверкой коммутации и регулировкой воздушных зазоров под добавочными полюсами. Металлический фланец заменяют только при наличии в нем трещин. Фланцы с ослабшей посадкой на задней нажимной шайбе или с недостаточной плотностью прилегания к нему миканитового фланца с якоря снимают. Для устранения ослабления посадки металлический фланец в местах прилегания к нажимной шайбе промазывают белилами или эмалью и прочно привертывают болтами. Затем фланец обстукивают и по отсутствию дребезжания убеждаются в плотности его посадки. Если имелась неплотность прилегания миканитового фланца к металлическому, оба фланца снимают, укладывают новую изоляцию в виде наклеиваемых на миканитовый конус тонких полос миканита, после чего оба фланца устанавливают на якорь. Компенсировать недостаточный натяг металлического фланца до миканитового можно и установкой между ними сплошного кольца из пропитанного лаком электрокартона. После проведенного ремонта обмотку якоря подвергают сушке и пропитке.

.11 Ремонт коллекторов

Якоря, поступающие из пропиточного отделения, устанавливают на позиции для обточки, шлифовки и продорожки коллектора. Такую обработку выполняют в определенной последовательности: сначала коллектор продороживают, затем обтачивают, снимают фаски, шлифуют и полируют поверхность коллектора.

Продорожку коллектора выполняют на полуавтоматическом станке системы И. И. Горбунова или на токарном станке, оборудованном специальной установкой для продорожки. Дисковая фреза станка или приспособления должна располагаться строго параллельно оси коллектора. Глубину продорожки выбирают такой, чтобы после обточки коллектора глубина канавок была 1,4-1,6 мм для тяговых двигателей и 1,0-1,5 мм для вспомогательных машин. Более глубокая продорожка нежелательна, так как тогда канавка засоряется угольной пылью, что способствует перекрытиям и замыканиям между соседними коллекторными пластинами и повышенному искрению на коллекторе.

При продорожке нельзя допускать подрез стенок пластин, нанесение рисок на рабочую поверхность коллектора, подрез и забоины на петушках, а также уступы по длине коллектора на дне канавки. После продорожки у стенок коллекторных пластин не должно оставаться не подрезанной слюды. Исследования, проведенные ВНИИЖТом, показали, что для уменьшения вероятности появления между коллекторными пластинами токопроводящих мостиков глубина межламельных канавок должна быть не более 0,5-0,7 мм.

Однако при такой малой их глубине коллектор быстро износится до уровня миканитовых прокладок. Потребуется проведение продорожки до наступления очередного планового ремонта. Такую продорожку придется проводить под локомотивом. Как показала практика, качество такой продорожки невысокое. Кроме того, выполнение этой операции требует значительной затраты времени.

Обточку коллектора выполняют на специальных или обычных токарных станках в два приема. Вначале коллектор обтачивают до устранения выработки или овальности рабочей поверхности, а затем шлифуют. Толщина снимаемой стружки во всех случаях должна быть по возможности наименьшей.

Снятие фасок с коллекторных пластин выполняют как для устранения заусенцев, образующихся в результате продорожки, так и в целях предотвращения затягивания меди пластин в канавки при работе машины. Фаски снимают по краю коллекторной пластины вдоль всей ее длины вручную фасовочниками. Высота фаски должна быть не более 0,2-0,3 мм под углом 45°, иначе значительно уменьшится рабочая поверхность пластины и плотность тока под щетками превысит допускаемое значение. Шлифовку коллектора на токарном станке выполняют деревянной колодкой со стеклянной бумагой № 00. Шлифовку на универсальном станке осуществляют или стеклянной бумагой с последующей полировкой войлоком, закрепленным на приспособлении, или шлифовальным камнем марки РЗО. Обработку шлифовальным камнем ведут до получения гладкой и ровной поверхности. После окончания шлифовки проверяют биение коллектора относительно шейки вала или рабочей поверхности подшипникового кольца. Оно не должно превышать 0,03 мм. Торцы коллекторных пластин тяговых двигателей закругляют радиусом 1 мм. При необходимости канавку у петушков углубляют до чертежного диаметра. Местные забоины на коллекторных пластинах глубиной более 0,5 мм устранять обточкой запрещается. Их заплавляют тугоплавким припоем и тщательно зачищают отремонтированное место. Чтобы при обработке коллектора не повредить снимаемой стружкой изоляцию обмотки, ее лобовую часть следует закрывать специальным чехлом.

Зачистку миканитовых манжет коллектора от загрязнений и подгаров выполняют мелкой стеклянной бумагой до удаления верхнего слоя лака. Зачищенное место тщательно протирают чистой сухой салфеткой и окрашивают изоляционной эмалью 1201 или ГФ- 92-ХК не менее двух раз до получения сплошной глянцевой поверхности. Поврежденный бандаж манжеты снимают. Новый наматывают киперной или стеклянной лентой в полуперекрышу с натягом, не допуская образования щелей и неплотностей между бандажом и торцом коллектора. Каждый наматываемый слой бандажа прокрашивают эмалью 1201 или ГФ-92-ХК, выравнивают горячим валиком и покрывают той же эмалью до получения ровной глянцевой поверхности. Коллектор с пластмассовым корпусом с дефектной рабочей поверхностью обтачивают, продороживают и шлифуют так же, как и коллектор с конусами (различие в ремонте определяется только отсутствием в нем коллекторных болтов, миканитовых конусов и некоторых других элементов, ремонтируемых в коллекторах со стальными конусами, и особенностями ремонта его пластмассового корпуса).

В условиях депо ремонт пластмассовых корпусов этих коллекторов сводится к устранению с их поверхности подгаров, незначительных поверхностных трещин. Эти места зачищают шлифовальной бумагой, шлифуют, тщательно протирают и покрывают эмалью ГФ-92-ХК или лаком 1201. Если в процессе зачистки трещины будет установлено, что она уходит в глубь пластмассы и устранить ее не представляется возможным, якорь подлежит отправке на завод для пере- прессовки коллектора.

После ремонта коллектора якорь подают на накопитель, а затем на позицию для проверки электрической части якоря. Эта позиция оборудована импульсной и пробивной установками. Затем проверенный якорь подают на накопитель, откуда якоря по потребности подаются краном на позицию сборки двигателя.

3. Экономическая часть

.1 Расчет себестоимости ремонта электродвигателя - преобразователя НБ - 436

Себестоимость - это затраты на заработную плату, материалы и общехозяйственные расходы.

Себестоимость определяем по формуле

 (3.1)

где  - расходы на заработную плату, рублей;

 - затраты на материалы, руб.;

 - общехозяйственные расходы, рублей;

Расчет расходов на заработную плату

Заработную плату определяем на основании тарифной ставки по оплате труда (ТСК) и минимальной заработной плате = 7658 руб.

Заработную плату определяем по формуле

 (3.2)

где  - заработная плата по тарифу, рублей;

- премиальные в размере 40%, рублей;

- доплата по районному коэффициенту, в размере 30%;

Заработную плату по тарифу определяем по формуле

 (3.3)

где  - часовая тарифная ставка слесаря пятого разряда, рублей;

 -отработанное время 20 часов;

Часовую тарифную ставку определяем по формуле

 (3.4)

где = 7658 - минимальная заработная плата в ОАО РЖД, рублей;

= 165,58 -среднемесячная норма времени, часов;

К = 2,12 - тарифный коэффициент пятого разряда.

Подставив числовые значения в формулу (3.4), рассчитываем часовую тарифную ставку рабочего пятого разряда

= = 97 рублей.

Подставим числовые значения в формулу (2.3), рассчитываем заработную плата по тарифу

= 97 ∙ 20 = 1940 рублей

Премиальные определяем по формуле

. (3.6)

Подставив числовые значения в формулу (3.6), рассчитаем доплату премиальных

Дпр = 1940 ∙ 0,4 = 776 рублей

Доплату по районному коэффициенту определяем по формуле

. (3.7)

Подставив числовые значения в формулу (2.7), рассчитаем доплату по районному коэффициенту

Дрк = (1940 + 776) ∙ 0,3 = 815 рублей

Подставив числовые значения в формулу (3.2) рассчитаем заработную плату

Зпл = 1940 + 776 +815 = 3531 рубль

Результаты расчетов сводим в таблицу 3.1

Таблица 3.1 - Штатная ведомость

Расходы на заработную плату составили 3531 рубль.

.2 Расчет расходов на материалы

При выполнении работ были израсходованы следующие материалы: кисти и краска.

Таблица 3.2- Затраты на материалы

Затраты на материалы составили 274,50 рубля.

.3 Расчет общехозяйственных расходов

Общехозяйственные расход определяем по формуле

 (3.8)

= рублей.

Общехозяйственные расходы составили 706 рублей.

Подставив числовые значения в формулу (3.1) рассчитаем себестоимость ремонта электродвигателя - преобразователя НБ - 436

С= .

Себестоимость ремонта электродвигателя - преобразователя НБ - 436 составила 4511,5 рублей.

4. Охрана труда

.1 Общие требования безопасности

К самостоятельной работе допускаются лица не моложе 18 лет, имеющие соответствующую квалификацию, получившие вводный инструктаж и первичный инструктаж на рабочем месте, обученные безопасным методам работы и имеющие соответствующее удостоверение на право ведения работ и II группу допуска по электробезопасности в электроустановках до 1000В, прошедшие стажировку продолжительностью не менее 4-х смен.

Для выполнения работ на высоте, на металлорежущих станках, на другом оборудовании и приспособлениях, по строповке и перемещению грузов кранами, управляемыми с пола, работники должны быть обучены этим видам работ, проверены в знаниях инструкций по охране труда и в удостоверении по охране труда иметь разрешение на выполнение перечисленных работ. Слесарь не должен приступать к выполнению разовых работ, не связанных с его обязанностями по специальности, до получения целевого инструктажа.

В процессе работы работники проходят повторные, внеплановые, целевые инструктажи и периодическую поверку знаний по охране труда один раз в год.

При поступлении на работу работник должен проходить предварительный медосмотр, в дальнейшем - периодические медосмотры в сроки, установленные Минздравмедпромом России.

Работники должны соблюдать правила внутреннего трудового распорядка;

Продолжительность рабочего времени работника не должна превышать40 часов в неделю. Продолжительность ежедневной работы (смены) определяется правилами внутреннего трудового распорядка или графиком сменности, утверждаемыми администрацией по согласованию с профсоюзным комитетом.

Перед выходом на работу необходимо иметь полноценный отдых.

На слесаря-электрика в процессе работы могут воздействовать следующие опасные и вредные производственные факторы:

-    повышенное значение напряжения в электрической цепи замыкание которой может произойти через тело человека;

-       повышенная запыленность и загазованность рабочей зоны (водород);

-       химические опасные и производственные факторы ( серная кислота, едкий калий, свинец и его соединения);

-       пониженная или повышенная температура воздуха рабочей зоны;

-       повышенный уровень шума на рабочем месте;

-       недостаточная освещенность рабочей зоны;

-       физические перегрузки.

Электрический ток, проходя через тело человека, поражает работающего. Он оказывает термическое, электрохимическое, механическое и биологическое воздействие на организм.

Серная кислота при попадании на части тела повреждает кожный покров, при этом образуются дерматиты и ожоги.

Свинец и его соединения приводят к отравлению организма работающего, а также к расстройству периферической и центральной нервной системы, поражению двигательного аппарата, свинцовому параличу.

Слесарь - электрик должен работать в специальной одежде и специальной обуви, и в случае необходимости использовать другие средства индивидуальной защиты. В соответствии с типовыми отраслевыми нормами выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты слесарю выдаются:

костюм х/б на 12 месяцев;

-    ботинки юфтевые на 12 месяцев;

-       очки защитные до износа;

-       рукавицы 12 пар в год;

на наружных работах зимой дополнительно:

-    теплозащитный костюм на 24 месяца;

-       валенки на 30 месяцев;

-       галоши на 24 месяца.

О замеченных нарушениях требований безопасности на своем рабочем месте, а также о неисправностях оборудования, приспособлений, инструмента и средств индивидуальной защиты слесарь-электрик должен сообщить своему непосредственному руководителю и не приступать к работе до устранения нарушений и неисправностей.

Слесарь-электрик должен соблюдать правила личной гигиены: перед посещением туалета, приемом пищи, курением следует мыть руки с мылом; не хранить и не употреблять на рабочем месте пищу и питьевую воду во избежание попадания в них вредных веществ из воздуха; для питья необходимо использовать воду из специально предназначенных для этой цели устройств ( сатураторы, питьевые баки, фонтанчики и т.п.); для защиты кожи рук применять специально предназначенные защитные мази.

Курить разрешается только в строго определенном месте, обозначенном знаком и оборудованном первичными средствами пожаротушения.

За невыполнение требований инструкции слесарь-электрик несет ответственность согласно действующему законодательству.

При нахождении на ж.д. путях работники должны соблюдать маршруты служебного прохода, в цехах - технологические проходы, и соблюдать следующие требования:

-    проходить вдоль путей по обочине или посредине междупутья, обращая особое внимание на движущиеся по смежным путям локомотивы и вагоны;

- переходить путь под прямым углом, перешагивая через рельс, убедившись, что в этом месте нет движущихся на опасном расстоянии локомотивов, вагонов, дрезин и т. п.;

-    при переходе через переходные площадку вагона следует убедится в исправном состоянии поручней и подножек;

-       при сходе с переходной площадки необходимо держаться за поручни и располагаться лицом к вагону, убедившись в отсутствии препятствия к сходу. В темное время суток место схода следует осветить фонарем;

-       проходить между сцепленными вагонами, локомотивами, если расстояние между их автосцепками не менее 10 м;

-       обходить группы вагонов и локомотивов на расстоянии не менее 5 м от автосцепки.

Запрещается:

-    становится или садится на рельсы;

-       находится на подножках, лестницах и других наружных частях;

-       переходить пути по стрелочным переводам;

-       переходить или перебегать пути перед приближающимся составом;

-       подлезать под подвижной состав и залезать на автосцепку при переходе через пути.

Выходя на путь из помещения или из-за угла здания, ухудшающих видимость пути, следует предварительно убедиться в отсутствии движущегося по нему состава.

Во избежание попадания в опасную зону запрещается подниматься:

-    на верхние площадки и крыши подвижного состава;

-       на фермы и стрелы путевых машин и дрезин, мотовозов, экскаваторов, других машин и на грузы, установленные на открытом подвижном составе;

-       на крыши зданий и сооружений, расположенных под проводами;

-       на другие объекты, с которых можно приблизиться к токоведущим частям на расстояние менее 2 м.

Запрещается подниматься на опоры контактной сети и специальные конструкции контактной сети и ВЛ.

Запрещается приближаться к оборванным проводам контактной сети и ВЛ на расстояние менее 8 м, а также прикасаться к оборванным проводам и находящимся на них посторонним предметам независимо от того, касаются они или не касаются земли и заземленных конструкций.

В случае травмирования, обнаружения неисправности станка, оборудования, приспособлений, инструмента доложить мастеру.

Действия по оказанию доврачебной помощи:

а) Электротравмы. При поражении электрическим током, прежде всего, необходимо прекратить действие электрического тока ( отключить напряжение, перерублиить провод и т. п. ), соблюдая при этом меры безопасности и не прикасаясь к пострадавшему голыми руками, пока он находится под действием тока.

При поражении током высокого напряжения или молнией пострадавшего, несмотря на отсутствие признаков жизни, можно вернуть к жизни. Если пострадавший не дышит, надо немедленно применить искусственное дыхание и одновременно массаж сердца. Искусственное дыхание и массаж сердца делают до тех пор, пока не восстановиться естественное дыхание или до прибытия врача. После того, как пострадавший придет в сознание, необходимо на места электрического ожога наложить стерильную повязку и принять меры по устранению возможных механических повреждений (ушибов, переломов ) .

б) Механические травмы. При получении механической травмы необходимо остановить кровотечение, обработать рану перекисью водорода, наложить повязку. Если накладывается жгут, необходимо зафиксировать время его наложения.

Жгут можно не снимать в течение двух часов в теплое время года, а в холодное - одного часа. При переломах необходимо наложить шину, фиксирующую неподвижное положение поврежденной части тела. Для этого можно использовать бинт и доски. При открытых переломах необходимо до наложения шины перевязать рану. При растяжении связок необходимо наложить на место растяжения давящую повязку и холодный компресс. При вывихах конечностей необходимо обездвижить их в том положении, какое она приняла после травмы, на область сустава наложить холодный компресс. При всех механических травмах пострадавшего необходимо доставить в лечебное учреждение.

в) Термические ожоги. При ожогах первой степени (наблюдается только покраснение и небольшое опухание кожи) следует смочить обожженное место крепким раствором марганцевого калия.

При ожогах второй степени (образуются пузыри, наполненные жидкостью) надо наложить на обожженное место стерильную повязку. Не следует смазывать обожженную поверхность жиром и мазями, вскрывать или прокалывать пузыри.

При тяжелых ожогах следует на обоженное место наложить стерильную повязку и немедленно отправить пострадавшего в лечебное учреждение. Нельзя смазывать обоженную поверхность жиром или мазями, отрывать пригоревшие к коже части одежды. Обожженного необходимо обильно поить горячим чаем.

г) Ожоги кислотами и щелочами.

При ожогах кислотами обожженный участок тела следует обмыть водой, а затем водой с добавлением в нее щелочей: питьевой содой, мелом, зубным порошком, магнезией. При отсутствии щелочей нужно обильно поливать обожженное место чистой водой. При ожогах едкими щелочами следует обмыть обожженный участок тела водой, подкисленной уксусной кислотой или обильно обмыть ее чистой водой. Затем пострадавшего следует направить в лечебное учреждение.

д) Отравления. При отравлении недоброкачественными пищевыми продуктами необходимо вызвать у пострадавшего искусственную рвоту и промыть желудок, давая выпить ему большое количество (до 6-10 стаканов) теплой воды, подкрашенной марганцовокислым калием или слабого раствора пищевой соды. Затем напоить молоком и дать выпить 1-2 таблетки активированного угля.

При отравлении кислотами необходимо тщательно промыть желудок водой и дать пострадавшему обволакивающее средство: молоко, сырые яйца.

При отравлении ядовитыми газами пострадавшего необходимо вынести из помещения на свежий воздух или устроить в помещении сквозняк, открыв окна и двери и дать выпить молока. При остановке дыхания и сердечной деятельности приступить к искусственному дыханию и массажу сердца.

Во всех случаях отравления пострадавшего необходимо отправить в лечебное учреждение.

е) Травмы глаз. При ранениях глаза острыми и колющими предметами, а также повреждениях глаза при сильных ушибах, пострадавшего следует срочно направить в лечебное учреждение. Попавшие в глаза предметы не следует вынимать из глаза, чтобы еще больше не повредить его. На глаз наложить стерильную повязку.

При попадании пыли или порошкового вещества в глаза промыть их слабой струей проточной воды.

При ожогах химическими веществами, необходимо открыть веки и обильно промыть глаза в течении 10-15 минут слабой струей воды, а затем раствором питьевой соды (0.5 чайной ложки на стакан воды). Глаза необходимо закрыть стерильной повязкой и пострадавшего направить в лечебное учреждение.

При перерывах в работе для отдыха и питания вымыть руки с мылом. Пищу принимать в столовой, комнате отдыха или в специально отведенном месте.

Работать на станке разрешается работнику чья фамилия имеется в списке вывешенном у станка.

.2 Требования безопасности перед началом работы

Перед началом работы слесарь-электрик должен:

Надеть средства индивидуальной защиты, застегнуть манжеты рукавов специальной одежды, подготовить необходимые для работы другие средства индивидуальной защиты.

Рабочее место привести в порядок, убрать все мешающие работе предметы, проверить состояние пола на рабочем месте, если пол мокрый или скользкий - протереть.

- Проверить наличие и исправность инструмента, приспособлений и оборудования, расположить в удобном для использования порядке;

Проверить достаточность освещения рабочего места.

Проверить наличие заземления электрооборудования.

Проверить наличие пожарного инвентаря, ручного инструмента и ручной шлифовальной машинки в отделении и в случае неисправности сообщить об этом своему непосредственному начальнику (мастеру).

Включить приточно-вытяжную вентиляцию и местный отсос на рабочем месте и проветрить отделение.

.3 Требование безопасности в аварийных ситуациях

При возникновении аварийной ситуации работники обязаны прекратить работу, немедленно сообщить о случившимся мастеру с конкретным объяснением и далее выполнять его указания по предупреждению несчастных случаев или устранению аварийной ситуации.

Находящиеся по близости работники по сигналу обязаны немедленно явиться к месту происшествия и принять участие в оказании пострадавшему первой (доврачебной) помощи и устранении возникшей аварийной ситуации.

Если несчастный случай произошел с самим работником, он должен по возможности обратиться в здравпункт, сообщить о случившемся руководителю или попросить сделать это кого-либо из окружающих.

При отравлении парами серной кислоты вдыхать пары содового раствора и обратиться в здравпункт или к врачу.

При попадании кислоты или щелочи на открытые части тела немедленно промыть пораженные места нейтрализующим раствором, а затем водой с мылом:

при попадании кислоты - раствором питьевой соды;

при попадании щелочи - раствором борной кислот.

При попадании кислоты или щелочи в глаза немедленно промыть их соответствующим нейтрализующим раствором, а затем водой, и обратиться в здравпункт или к врачу.

При отключении вентиляции работы должны быть прекращены.

При ликвидации аварийной ситуации следует действовать по указаниям руководителей цехов, в соответствии плана ликвидации аварий, утвержденного начальником депо.

В случаях обрыва контактного провода, находясь в 8-ми метровой зоне от места падения, следует передвигаться мелкими ( не более 0,1 м) шагами, не отрывая ног от земли, для предотвращения попадания под шаговое напряжение.

При возникновении пожара необходимо сообщить в пожарную охрану и руководителю работ.

При пользовании пенными, углекислотными или порошковыми огнетушителями, струю пены, порошка или углекислоты направлять в сторону от людей. При попадании пены на незащищенные участки тела стереть платком или другим материалом и смыть водным раствором пищевой соды.

При загорании электрооборудования необходимо применять только углекислотные или порошковые огнетушители.

При пользовании углекислотным огнетушителем запрещается держать его за раструбы незащищенными руками.

Внутренними пожарными карманами целесообразно пользоваться следующим образом: один человек раскладывает рукав от кармана к месту пожара, второй - по команде раскатывающего рукав открывает кран.

При пользовании кошмой при тушении пламени, его накрывают кошмой таким образом, чтобы огонь из-под кошмы не попал на тушащего человека.

При тушении пламени пожара песком не следует поднимать на уровень глаз совок, лопату и т.п. во избежание попадания в глаза песка.

В случае загорания ЭПС, расположенного на расстоянии не менее 2 метров от проводов и арматуры контактной сети, находящихся под напряжением, тушение производят только углекислотными, аэрозольными и порошковыми огнетушителями. Тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии 7 м и более от контактной сети, находящейся под напряжением, допускается без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пены не касались контактной сети и других предметов, находящихся под напряжением.

При тушении пожара запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети на расстояние менее 2м, а к оборванным проводам контактной сети на расстояние менее 10м.

а) если пожар возник на крыше локомотива или вагона и в других случаях, когда имеется опасность поражения током во время действия по тушению пожара, машинист обязан сообщить об этом поездному диспетчеру или дежурному по станции и одновременно с вызовом пожарного подразделения потребовать снятия напряжения с контактной сети на участке, где остановился поезд;

б) при тушении пожара запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2м, а к оборванным проводам контактной сети и воздушных линий на расстояние не менее 10м, до их заземления;

в) применение для тушения пожаров воды или пенных средств допускается только после снятия напряжения с контактной сети и воздушных линий и их заземления установленным порядком.

Применяемые углекислотные огнетушители ОУ-5 и ОУ-4 представляют собой стальной баллон, наполненный жидкой углекислотой. Рабочее давление в баллоне при температуре 20 °С составляет 7 МПа.

При выходе углекислоты из баллона она мгновенно превращается в углекислый газ, объем которого по сравнению с углекислотой увеличивается в 400-500 раз. Пенные огнетушители предназначаются для тушения горючих материалов, жидкостей и конструктивных элементов тепловозов.

При травмировании, отравлении или внезапном заболевании необходимо доставить работника в медпункт депо, в ночное время к фельдшеру цеха эксплуатации.

.4 Требования безопасности по окончании работ

По окончании работы слесарь-электрик обязан:

Выключить вентиляцию и электрооборудование.

Привести в порядок рабочее место. Приборы и инструменты убрать в отведенное для них место.

Бывшие в работе средства индивидуальной защиты убрать в предназначенное для них место.

Своевременно сдавать спецодежду в химчистку.

Переодеться в домашнюю одежду, спецодежду и обувь сложить в специальный шкаф.

Сдать смену и сообщить сменщику и мастеру о недостатках и неисправностях в работе инструмента, механизмов и приспособлений.

Заключение

В заключении дипломного проекта, хочу отметить, что при выполнении данного дипломного проекта я наиболее глубоко изучил технологический процесс ремонта электродвигателя - преобразователя НБ - 436 в объеме ТР - 3.

Определил программы ремонта и технических обслуживаний, процент неисправных локомотивов, контингент работников проектируемого депо. Рассчитал фронт ремонта локомотивов. Определил производственные площади проектируемого депо и их компоновку, произвел расчет количества специализированных стойл и по этим данным спроектировал план депо.

При выполнении дипломного проекта, мною была рассчитана себестоимость ремонта электродвигателя, а так же заработная плата слесаря. Так же была описана охрана труда при выполнении ремонта электродвигателя - преобразователя.

Технологический процесс разработан для ремонтного локомотивного депо Тайга.

Библиографический список

1. Данковцев В.Т. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов [Текст] / М.: УМЦ ЖДТ 2007г. 558 с. - 5000 экз. - ISBN 5-8459-0168-5 <http://ru.wikisource.org/wiki/%D0%A1%D0%BB%D1%83%D0%B6%D0%B5%D0%B1%D0%BD%D0%B0%D1%8F:BookSources/5845901685>.

. Петропавлов Ю.Т. Технология ремонта электроподвижного состава [Текст] / М: Маршрут 2006г. 492с. библиогр. в примеч.: с. 158-185. - 3000 экз. - ISBN 5-7373-0233-4 <http://ru.wikisource.org/wiki/%D0%A1%D0%BB%D1%83%D0%B6%D0%B5%D0%B1%D0%BD%D0%B0%D1%8F:BookSources/5737302334> .

. Ветров Ю.Н. ,Приставко М.В. Конструкция тягового подвижного состава [Текст] / М: Желдориздат 2006г. 416с. Библиогр.: с. 385-389. - 5000 экз. - ISBN 5-235-02408-7 <http://ru.wikisource.org/wiki/%D0%A1%D0%BB%D1%83%D0%B6%D0%B5%D0%B1%D0%BD%D0%B0%D1%8F:BookSources/5235024087>.

. Бервинов В.И. Техническое диагностирование и неразрушающий контроль деталей и узлов локомотивов [Текст] / М.: УМЦ ЖДТ, 2008.- 332 с. 1000 экз. - ISBN 5-230-10656-5 <http://ru.wikisource.org/wiki/%D0%A1%D0%BB%D1%83%D0%B6%D0%B5%D0%B1%D0%BD%D0%B0%D1%8F:BookSources/5230106565>.

. ГОСТ 2.105-95. ЕСКД. Общие требования к текстовым документам;

6.ГОСТ 2.106-96. ЕСКД. Текстовые документы;

.ГОСТ 2.301-68. ЕСКД. Форматы;

. Инструкции по охране труда для слесаря по ремонту электровозов и электропоездов в ОАО "РЖД" N 2595р [Текст] от 29 декабря 2006 г.