Пространственная мобильность: современные практики повседневного перемещения
КУРСОВАЯ РАБОТА
Пространственная мобильность: современные практики повседневного перемещения
Введение
мобильность пространственный социология конструктивистский
Актуальность темы обуславливается целым рядом факторов. Во-первых, о рассматриваемом в данной работе конструктивистском подходе (исследования науки и технологии) можно говорить как о передовом направлении в социологии, рассматривающем различные явления и процессы с совершенно новой точки зрения, которая позволяет найти, казалось бы, в уже изученных феноменах социальной жизни множество новых проблем. Более того, изучение пространственной мобильности представляется нам крайне актуальной темой, т.к. современное мировое общество все чаще сталкивается с многочисленными проблемами, вызванными повседневным использованием различных транспортных средств и все большей включенности транспортных систем в повседневную жизнь горожан. Одной из многих животрепещущих проблем являются часто возникающие конфликтные ситуации между водителями транспортных средств (если говорить о частных автомобилях) или же между пассажирами автомобилей (если речь идет об общественном транспорте). Исследование, проведенное в этой работе, направлено на изучение поведения индивидов, что, при дальнейшем, более глубоком изучении данной проблемы, может позволить выявить некоторые правила поведения, которые могут рассматриваться пользователями общественного транспорта как советы по благополучному поведению в процессе перевозки.
Первые работы, посвященные изучению феномена мобильности, представлены следующими авторами: П. Сорокин, Г. Зиммель, Р. Парк. В данной группе работ пространственная мобильность все еще неразрывно связана с социальной мобильностью.
Мобильность же, как повседневные пространственные перемещения, включающие в себя различные транспортные системы, исследуется в работах J. Urry. В России же, феномен автомобильности в целом исследуется Р. Кононенко. С этим направлением мысли также связаны работы следующих исследователей, которые акцентировали свое внимание на определенных аспектах мобильности: N. Thrift, G. Bergstrom, D. Inglis, O. Hagmann, M. ORegan, P. Adey, I. Farias, M. Crang, изучающие влияние развития транспортных систем на повседневную жизнь; M. Berry, M. Sheller, K. Oswald, M. Michael, M. Bull, M. Fetherstone, F. Nicoll, рассматривающие феномен гибридности актора с транспортным средством / различными технологиями в салоне автомобиля; D. Bissell, O. Lofgren, J. Guiver, M. Flamm, A. Jirgensen, E. Laurier, G. Bergstrom, M. Butcher, изучающие автомобиль как причину развития новых практик коммуникации и тактик передвижения.
Обзору конструктивистских подходов, имеющих для нас значения в данной работе, посвящены работы следующих авторов: W. Bijker и T. Pinch, S. Sismondo, E. Hackett, B. Latour, J. Low, I. Farias, В. Вахштайн. Более того, был рассмотрен пласт работ, связанный с проблемами координации индивидами своих действий: P. Peters, J. Larsen, K. Axhausen, D. Bissell, Л. Тевено, Л. Болтански, Ф. Эмар-Дюверне, О. Хархордин.
Объектом исследования является феномен пространственной мобильности.
Предметом же исследования выступают повседневные практики перемещения индивидов во взаимосвязи со множественностью способов координации действий.
Цель курсовой работы предполагает решение ряда взаимосвязанных задач:
-описать изменение отношения к феномену мобильности;
-выявить особенности пространственной мобильности с точки зрения конструктивистской социологии;
-выяснить основные черты французской прагматической социологии и применить ее к изучению пространственной мобильности;
-рассмотреть маршрутные такси как гибрид общественного и личного транспортных средств, описать салон с точки зрения степени вовлеченности пассажиров в процесс перевозки и изучить различные способы координации пассажиров.
Методологические и теоретические основы исследования.
Данное исследование было основано, в первую очередь, на теоретических и методологических положениях конструктивистской и французской прагматической социологии. Более того, упор делался на изучение «новой социологии мобильностей» Дж. Урри, а также, был проанализирован ряд работ, авторы которых делали акцент на изучение пространственной мобильности и феномена автомобильности. В работе использованы эмпирические методы социологического исследования.
1. Феномен мобильности: историческое описание и актуализация понятия применительно к современности
1.1Трансформация понятия мобильности (XX-XXI век)
В широком смысле мобильность - это способность к быстрому передвижению, к быстрым действиям. Термин социальная мобильность впервые был использован П. Сорокиным, который определил ее как «явление перемещения индивида внутри социального пространства», т.е. все случаи перемещения людей в иерархически структурированном обществе. Введение этого понятия позволило изучать социальные процессы, которые не рассматривались раньше: положение индивидов в социальной структуре и тенденции перехода из одной социальной группы в другую. П. Сорокин выделил два вида социальной мобильности:
-Горизонтальная, т.е. перемещение индивидов в пределах одной социальной страты.
-Вертикальная, т.е. переход из одной социальной страты в другую (можно говорить о восходящей или нисходящей вертикальной мобильности).
Стоит обратить внимание, что данный социолог уделял большое внимание вертикальной мобильности, практически не развивая идею горизонтальной мобильности, вследствие чего, им не был рассмотрен целый пласт изменений социальной жизни общества, связанный с географической мобильностью.
Одним из первых, кто обратил внимание на пространственную мобильность общества, был Г. Зиммель: «В самом начале XX века Зиммель «предугадал» некоторые глубинные изменения в западном индустриальном обществе, которые в полной мере стали ощущаться в наше время. Это рост информационных и финансовых потоков, возрастание ритма городской жизни, сокращение физической дистанции между людьми при одновременном увеличении социальной дистанции, разрастание отчужденных, обезличенных форм взаимоотношений». С точки зрения данной научной работы, большое значение имеет зиммелевская концепция «чужака»: индивида, путешествующего между городами и странами. Рассматривая характеристики перемещений данного типа индивидов, Г. Зиммель пришел к выводу, что для чужаков более близкими оказываются объекты, находящиеся на большой дистанции, а близкие объекты становятся далекими. Таким образом, в начале XX века немецкий социолог развивал идеи, актуальные и сегодня: например, шведский социолог Г. Бергстром, изучающая локальные передвижение индивидов, пришла к похожему выводу: «Деловые поездки приводят к уменьшению взаимодействий с местными друзьями и коллегами и к увеличению связей с людьми, которые проживают вдоль маршрутов поездок».
В 20-х годах XX века эстафету исследования географической мобильности у Г. Зиммеля приняла Чикагская школа. Например, О. Данкан и П. Блау, хотя и делали упор на изучение социальной мобильности, пришли к выводу, что географическая (пространственная) мобильность во многом определяет вертикальную: «одними из самых интересных исследований о тенденциях мобильности в США были исследования П.М. Блау и О.Д. Данкана их исследования показали, что городские мигранты имеют больше возможности добиться желаемого профессионального статуса, чем «оседлые» горожане». Более основательно к изучению пространственной мобильности подошел американский социолог Р. Парк. Он исследовал маргиналов, как новый тип личности. Более того, одним из первых исследовал город как центр различных социальных процессов. Мобильность в понимании Р. Парка выступает «мерой социального изменения и социальной организации» в том смысле, что социальное изменение практически всегда влечет за собой изменение положения в пространстве. Важность мобильности как социологического понятия имеет для Р. Парка значение, т.к. она обеспечивает новые социальные контакты. В своей концепции американский социолог развивал идею различных зон мобильности в городском пространстве: наибольшей и наименьшей. Он пришел к выводу, что мобильность городского населения во многом зависит от характера местной транспортной системы: «Каждое расширение транспортной системы и умножение транспортных средств, связывающих периферию города с центром, обычно приводит к возрастанию масштаба и частоты перемещений людей в центральный деловой район». В этом смысле, было бы логичным перейти к рассмотрению исследований пространственной мобильности с точки зрения развития различных транспортных систем.
Дж. Урри, основатель так называемой «новой социологии мобильностей», отмечает, что мобильность в большей степени горизонтальна, чем вертикальна (что, как можно заметить, противоречит позиции П. Сорокина). С этой точки зрения, социология, по его мнению, «должна обратиться к «горизонтальным мобильностям, связанным с перемещением не только людей, но и вещей, должна стать дисциплиной, организованной вокруг сетей, мобильности и горизонтальных потоков». Он говорит о четырех возможных вариантах использования термина «мобильность»:
1.Мобильность как свойство людей или вещей (например, мобильная кухня, мобильный человек)
.Мобильность как что-то не фиксированное, беспорядочное (например, толпа)
3.Социальная мобильность
.Мобильность как миграция или любые другие географические путешествия (горизонтальная пространственная мобильность)
В понимании же Дж. Урри, мобильность представляет собой всевозможные перемещения: людей, объектов, информации. Исходя из этого, он говорит о пяти взаимосвязанных видах мобильности: физические перемещения людей, физические перемещения объектов, виртуальные перемещения посредством интернета, воображаемые путешествия посредством телевидения, книг и коммуникативные перемещения посредством телефонов, факсов, электронной почты. В своей концепции Дж. Урри исследует все эти виды мобильностей, считая, что повседневные пространственные перемещения являются «центральными моментами социальной жизни, связывающими в настоящее время семьи, круг друзей, партнёров, фирмы».
Развитие транспортных систем увеличило пространственную мобильность населения. Центральной транспортной системой Дж. Урри называет автомобильную, т.к. на ней основано развитие гражданского общества, которое стремится избежать «предыдущей устойчивости общественного пространства и времени». Автомобильность - целостная транспортная система, в которой перевозка различных объектов осуществляется посредством машины.
Изначально целью внедрения автомобиля в широкие массы было только повышение скорости передвижения людей. Именно поэтому первые концепции авторов, занимающихся пространственной мобильностью, рассматривали автомобилизацию общества только с позиции увеличения скорости, сама же мобильность рассматривалась лишь как возможность увеличить свои «пространственно-временные призмы». Примером может служить концепция шведского ученого Т. Хагерстранда. Его идея заключается в том, что «люди не просто перемещаются через пространство и время, а движутся через определенные пространственно-временные призмы». Человек, пересекающий пространство на автомобиле, имеет большую пространственно-временную призму, чем пешеход, т.к. тратит меньше времени на передвижение.
Современные же концепции, изучающие феномен автомобильности, которые будут рассмотрены далее, рассматривают транспортные системы как пронизывающие все сферы человеческой жизни. Автомобиль начал рассматриваться и как источник свободы во время движения (J. Urry), и как причина развития новых практик коммуникации (E. Laurier), и как объект, изменивший своим появлением городское пространство, а следовательно, и практики передвижения индивидов (G. Bergstrom, D. Inglis, J. Urry, O. Hagmann), и как объект, создающий новый вид подвижности индивидов, именуемый «мотильностью» (J. Beckmann), и, наконец, как «мобильная машина», позволяющая актору выбирать: использовать ее для работы, общения или отдыха, т.е. как артефакт, в отношении которого человек может по-разному осуществлять координацию своих действий (P. Peters, J. Larsen).
Итак, в данном пункте было описано изменение отношения к феномену мобильности, которое стало причиной перехода от изучения вертикальной мобильности общества к изучению пространственной мобильности. Этот переход стал причиной изменения взглядов исследователей на конструирование повседневной жизни общества: если раньше социологи делали упор на изучение способов организации индивидами социальной жизни, не рассматривая при этом технологические объекты с точки зрения социального контекста и их роли в конструировании повседневности, то на современном этапе в социологии произошел «поворот к материальному» т.е. акцент стал делаться именно на «вещной» составляющей повседневной жизни. В этой связи, следует обратиться к изучению различных теоретических подходов современной конструктивисткой социологии, а именно: на «исследования науки и технологии» (STS), имеющие для нас наибольшее значение в данном контексте, и дать объяснение изменению социальной жизни как следствию развития транспортных систем именно с позиции данных подходов.
1.2 Исследования пространственной мобильности в конструктивистской социологии
Исследования науки и технологии представляют собой своеобразный конструктивистский подход к изучению взаимного формирования общественной жизни человеческими и не-человеческими субъектами. Это - междисциплинарная область знания, образовавшаяся на стыке социологии, экономики, политики и технонауки. Направление STS сформировано, скорее, из множества споров и дискуссий, чем из одной теоретической парадигмы. Ранние истоки STS можно отнести к социологии научного знания и философии науки. Данное течение включает в себя такие направления, как: «социальное конструирование технологий» (W. Bijker, T. Pinch), концепция социотехнических систем Т. Хьюза, акторно-сетевая теория (B. Latour, J. Low). Можно выделить несколько основных особенностей STS:
.Научные факты - конструкт взаимодействия человеческих и не-человеческих агентов, а, следовательно, объективность (реальность) любого научного факта рассматривается как достижение, а не свойство.
2.В описании конструирования научного факта должны учитываться все агенты, участвующие в его формировании.
.Человеческие и нечеловеческие агенты рассматриваются одинаково, т.к. они вносят равноценный вклад в формирование научных фактов и повседневности.
Развиваясь, методы и теоретические подходы STS стали применяться не только для изучения науки и технологии, но также и к изучению городской среды. Влияние на урбанистические исследования проявляется в следующем:
1.Город перестал рассматриваться как целое, а стал рассматриваться как множество. Предметом изучения стала коллективная социальная жизнь. Акцент в исследованиях стал делаться на способах проживания в городе, т.е. на различные способы конструирования городской жизни.
2.Городское пространство стало рассматриваться как следствие отношений между человеческими и нечеловеческими субъектами.
С точки зрения конструктивисткой социологии о современной пространственной мобильности можно говорить как о следствии отношений между акторами и различными транспортными средствами. Автомобиль же, с точки зрения STS, рассматривается как технологический артефакт, который «изменил своим появлением городское пространство»: он стал причиной появления скоростных шоссе, светофоров, многочисленных парковочных мест и стоянок. Увеличивающийся поток машин на улицах города стал причиной изменения планирования городского пространства: начали увеличиваться пространства между местами работы и домом, местами отдыха и магазинами. Изменив городское пространство, автомобиль изменил и общество, принудив его к мобильности: «Современное общество было изменено таким образом, чтобы людям приходилось путешествовать. Города начали разрастаться, а городское пространство подразделяться на пространства сна, работы и отдыха».
Более того, автомобиль начал требовать от общества овладения определенными техническими и социальными навыками: «практика вождения предполагает, что водитель должен быть не только в состоянии управлять автомобилем, но должен еще уметь правильно интерпретировать всевозможные знаки, как для своей безопасности, так и для безопасности окружающих его людей». Вождение, как социальный навык, является определенными тактиками современного передвижения, созданными автомобилем. К этим тактикам можно отнести: выбор улиц без пробок, намеренное увеличение скорости (чтобы успеть проехать на зеленый свет) и многие другие. Автомобиль, как и любая другая технология, имеет свой собственный «сценарий использования». В случае с автомобилем сценарий заключается в вождении по правилам дорожного движения, которые существуют в обществе. Но, иногда пользователи пытаются изменить сценарии использования: например, проезжая на красный свет светофора или развивая скорость выше максимально установленной.
О современных автомобилях можно говорить как о «капсулах» для передвижения, включающих в себя всевозможные технологии и медиа, призванные сделать использование автомобиля наиболее комфортным и легким, заменяя собой человеческую деятельность. С другой же стороны, действия человека формируют и саму технологию: использование человеком различных технологий (например радио, телефон) делает автомобиль текучим объектом, своеобразной мобильной машиной, которая позволяет водителю выбирать: использовать ее для работы, общения или как средство передвижения. В этой связи, сегодня можно говорить об автомобиле как о своеобразном «делегате», который был сделан людьми, заменил собой некоторые действия людей и, теперь, сообщает им, как нужно действовать, изменяя существующие практики передвижения и создавая новые: «чем больше в обществе говориться о получении свободы от использования машины, тем менее свободным становится индивид: он вынужден ездить по определенным маршрутам, следовать определенным правилам…можно говорить о том, что автомобиль приобрел власть над своими пользователями».
Многие исследователи мобильности, пишущие в рамках STS, пришли к следующему выводу: когда человек садится за руль автомобиля, одновременно изменяются характеристики индивида и транспортного средства, т.е. появляется третий объект, с новыми свойствами. «Этот объект не является уже ни полноценным автомобилем, ни водителем, но в нем можно увидеть черты и того и другого». Таким образом, можно говорить о новом агенте, как о гибриде с совершенно новыми характеристиками, где гибридность - «слияние человека с техникой и степень, в которой технология заменяет собой человеческую деятельность».
С точки зрения гибридности, транспортные средства дают возможность индивидам, оставаясь на одном месте, перемещаться в физическом пространстве, что позволяет говорить о пользователях автомобилей, как о «мотильных гибридах». Дж. Бэкман говорит, что понятие мотильности «описывает своеобразное подвижное состояние, в котором люди не совсем в движении, но и не иммобильны». Мотильность предполагает, что индивиды существуют сразу в нескольких пространствах: например, водитель автомобиля может существовать в пространстве воображения, в пространстве автомобиля и в дорожном пространстве.
Неотъемлемой частью современной автомобильной системы является и общественный транспорт, о котором можно говорить как об «основном источнике пространственной мобильности многих слоев населения». Такой транспорт является элементом двух пространств: городского пространства и пространства маршрутов. Более того, общественный транспорт преобразовывает городское пространство в «пространство назначения», т.к., во-первых, происходит акцентирование внимания пассажиров на определенных объектах городского пространства, а во-вторых, выбираются специальные маршруты, которые захватывают наибольшее количество значимых городских элементов.
В любом общественном транспорте есть определенные правила поведения. Однако, стоит заметить, что индивиды, пользующиеся первый раз определенным видом общественного транспорта, не нуждаются в подробном инструктаже, т.к. «основные правила поведения можно увидеть в действиях пассажиров». Другими словами, новый пользователь определенного типа транспортного средства должен согласовывать свои действия с действиями других пассажиров и, более того, играть определенную роль в пространстве автомобиля, чтобы добиться коллективного блага от определенной ситуации.
Таким образом, описание современной пространственной мобильности с точки зрения конструктивистского подхода показало значимость материальных объектов в конструировании и организации повседневности. Было продемонстрировано, что развитие транспортных систем явило собой многочисленные преобразования как в городском пространстве, так и в повседневных практиках взаимодействия индивидов. В этой связи, для более полноценного изучения феномена автомобильности, а именно, наиболее интересующих нас в данной работе способов конструирования практик передвижения в общественном транспорте, следует рассмотреть способы согласования акторами своих действий с другими пользователями различных типов транспортных средств и выявить значимость координации действий для формирования различных способов современной пространственной мобильности. Для выполнения поставленных целей, необходимо обратиться к «социологии критической способности» - своеобразному подходу к изучению повседневности, представленному именами Л. Тевено и Л. Болтански.
2. Множественность способов координации действий: формирование современной пространственной мобильности
2.1Координация действий: конструирование практик передвижения
«Социология критической способности» - подход, именуемый также «социологией градов», представленный именами Л. Тевено и Л. Болтански, является одной из концепций французской прагматической социологии. Цели данного подхода: во-первых, изучить происхождение и применение критики, во-вторых, исследовать каким образом споры связывают между собой людей и вещи, и, наконец, в-третьих, изучить какие типы нормативных суждений используются в повседневной аргументации акторами. О. Хархордин выделяет несколько отличительных черт данной концепции:
1.Это - скорее социология ситуаций, а не социология социальных процессов или групп. Другими словами, заранее не определяется кто задействован в ситуации и что в нее вовлечено. Более того, исследователь не должен пользоваться собственными умозаключениями при описании ситуации, а должен полагаться на интерпретацию ситуации задействованными в ней акторами.
2.Внимание к вещам, т.к. именно вещи зачастую делают ситуацию реальной, а не надуманной.
Л. Тевено и Л. Болтански в своей концепции говорят, что любому действию предшествует координация действий. Это - согласование индивидами своих действий, основанное на моральных нормах, правилах и ценностях: «под «координацией» я подразумеваю куда более широкий смысл, чем тот, который вкладывают в понятия «правило», «иерархия» или «дисциплина», применяя их к институтам или формальным организациям…это понятие охватывает как взаимоотношения, подходящие для общественной критики, взаимоотношения, регулируемые конвенциональными формами суждения, так и локализованные и персонифицированные договоренности, предполагающие иные способы достижения согласия». Обязательный элемент координации - суждение, т.е. интерпретация и предвосхищение действий других людей. Любое действие зависит от координации, которая ему предшествует. Координация действий осуществляется на основании двух основных принципов поведения:
1.Социальные нормы, которые рассматриваются как установленный порядок социального поведения
2.Рациональность, т.е. своеобразное равновесие, которое возникает в результате рационального выбора.
В любой ситуации множество видов мотивации, а следовательно, и способов координации, которые являются следствием мотивации. В основе различий способов координации лежит обоснование ценности, т.е. принцип оценивания определенных вещей / ситуаций. В связи с этим, Л. Болтански и Л. Тевено говорят о различных мирах, в основе которых лежат различные порядки ценностей. Более того, каждый выделяемый мир имеет определенный набор объектов и строится вокруг определенного блага: мир вдохновения, домашний мир, рыночный мир, индустриальный мир, гражданский мир, мир мнения (известности / славы), проектно-ориентированный мир (выделяется Л. Болтански и Э. Кьяпелло в книге «Новый дух капитализма»).
Различное обоснование ценности ситуации зависит от определенного режима вовлеченности индивида в ситуацию. Для каждого режима вовлеченности существует свой способ координации. Режимы вовлеченности возникают «вследствие присущих этим режимам ограничений, когда появляется необходимость в более масштабной координации с отдаленным окружением, а следовательно, и в большей публичности». Таким образом, можно говорить о множестве режимов вовлеченности, на одном конце которых находится самый приватный режим, а на другом конце - самый публичный. Авторы концепции выделяют эти два режима, замечая при этом, что их наиболее интересуют промежуточные режимы координации между данными категориями:
1.Режим близости. Наиболее приватный режим, которому характерны отношения человека с миром, основанные на привычной повторяемости актором ряда действий, использования ряда объектов: «в этом режиме человек постоянно использует локальные ориентиры в целях регуляции своей вовлеченности в близкие отношения со своим окружением». Любое же изменение в окружающем мире меняет и привычки актора, т.к. ему придется заново приспосабливаться к измененным условиям.
2.Режим оправдания. Наиболее публичный режим, которые имеет необходимое условие своего существования - «коллективные эквивалентности», т.е. множество равнозначных ценностей для индивидов, которое в определенной ситуации всегда ограничено.
Режим оправдания характерен особым отношением человека к миру, которое основано на согласовании им ряда действий с другими индивидами для выполнения поставленной ранее цели. Координация в этом режиме возможна лишь при условии, что все задействованные в ней акторы будут использовать вовлеченные в определенную ситуацию объекты одинаково, согласно общественной логике: «координация между людьми, которые не знают друг друга, невозможна, если каждый из них придерживается своего пути или использует дорогу по своему…согласование в режиме интенционального действия относится к успешному выполнению регулярного действия».
При условии же, что отношения человека с акторами взаимодействия в определенный момент находятся в «критической ситуации» (критическая ситуация - момент в повседневной жизни людей, когда они понимают, что что-то идет не так, они перестают ладить со знакомыми и пр.), есть вероятность вступить в спор с ближайшим окружением. Критические ситуации возникают, во-первых, когда происходит изменение отношений между элементами давно устоявшейся системы: любой кризис системы авиакомпаний действует на людей очень негативно: они начинают испытывать чувство неуверенности, тревоги, страха - нарушается их обычная жизнь…кризис повергает клиента в шок, а потом заставляет искать альтернативные возможные перевозки, которые помогут добраться до места назначения». Во-вторых, когда акторы, участвующие в определенной ситуации, пользуются разными режимами вовлеченности, а значит, по-разному интерпретируют определенную ситуацию и осознают от нее благо.
О режиме оправдания можно говорить как о своеобразном способе управления спором, когда акторы пренебрегают лишней критикой, акцентируя внимание на объективных причинах. В споре люди должны пользоваться ограниченным множеством ценностей, следовательно, чтобы согласовывать свои действия с другими, человеку необходимо, находясь в определенной ситуации, игнорировать те принципы, на которых он основывал свое поведение ранее. В основном, спор возможен, благодаря соединению двух или более миров, более того, можно говорить о двух причинах спора:
1.Индивид, участвующий в определенной ситуации, может находиться в режиме вовлеченности, который отличается от режимов других участников, конструирующих социальную реальность: т.е. считать привносимые ценности других миров важнее, чем ценности того мира, в котором происходит данная ситуация.
2.Индивид может увеличивать принцип рациональности в своих действиях в ущерб других людей, с которыми он строит социальное взаимодействие, т.е. смешивать ценности нескольких миров в одном.
Такое поведение может нарушить коллективное согласование действий (т.к. каждый агент взаимодействия должен выполнять определенную функцию) и, следовательно, лишить агентов взаимодействия возможности овладеть коллективным благом. Стоит обратить внимание, что наиболее подвержены спорам ситуации, содержащие объекты из различных миров. Л. Тевено и Л. Болтански замечают, что координация действий индивидов зависит не только от природы благ и задействованных в определенном мире принципов, но еще от технического или материального окружения.
Исходя из данного подхода, о пространственной мобильности можно говорить, что это - нечто большее, чем просто путешествие, зачастую, это также «прибытие в нужное место, в нужное время, с необходимыми вещами, часто в одно время со множеством других пассажиров», т.е. постоянная координация индивидами своих действий. Сам процесс вождения представляет собой своеобразную индивидуальную тактику передвижения. Непосредственно на дороге водитель может координировать скорость своей машины со скоростью всего потока, т.е. может пытаться адаптироваться к движению, а может управлять своим автомобилем агрессивно. Агрессивное поведение на дороге - проявление принципа рациональности в действиях водителей, которые стремятся «максимизировать свой успех в пространстве, который был бы эквивалентен максимизации своих доходов во времени». Сам процесс же передвижения, заключающийся во времени ожидания прибытия в пункт назначения, воспринимается многими пользователями транспортных средств (как частных, так и общественных) как «мертвое время». Именно поэтому многие стараются провести это время с пользой для себя: «люди могут перекусить во время ожидания, почитать, поговорить дуг с другом или же послушать музыку». Это своеобразное проявление координации своего личного времени с целью максимизации его рациональности. Использование мобильных телефонов в процессе передвижения сделало возможным своеобразную «микро-координацию», осуществляемую индивидом на ходу. Это - «мобильная практика, которая позволяет координировать действия в ближайшем будущем». Можно говорить о двух видах микро-координации:
.Постоянной координации (множестве попутных координирующих переговоров, осуществляемых в течение всего дня)
Таким образом, подробное рассмотрение социологии критической способности, а также изучение ряда иностранных работ, посвященных проблемам координации, показало, что индивиды строят свои действия согласно общему принципу, но, существует множество таких принципов, т.е. множество способов координации. Более того, в понятии координации должно учитываться взаимодействие актора с вещами в той же степени, как и взаимодействие с людьми, т.к. окружающая среда оказывает влияние на координацию индивидами своих действий. Все рассмотренные нами ранее социологические подходы и концепции дают возможность наиболее полно изучить мотивы повседневных действий индивидов и, следовательно, различные способы формирования повседневности посредством множественности координации действий. Отсюда было бы логичным перейти к описанию проведенного исследования, принципы которого строились на особенностях рассмотренных выше подходов.
2.2Исследование практики передвижения в маршрутном такси
С сентября 2011 г. по апрель 2012 проводилась исследовательская работа, направленная на изучение современной пространственной мобильности пользователей маршрутного такси. Метод исследования - включенное наблюдение. Объектом наблюдения выступал один из маршрутов сети маршрутных такси г. Волгограда. В ходе исследования рассматривался процесс перевозки пассажиров маршрутных такси, включающий в себя изучение моделей поведения пассажиров, навыки и тактики их передвижения, гибридность пассажира с занимаемым им местом в салоне маршрутного такси и феномен мотильности пассажиров. Анализ данных наблюдений позволяет выдвинуть ряд гипотез, которые могут рассматриваться как предварительные выводы данной исследовательской работы.
Маршрутное такси является гибридом общественного и личного транспортных средств. С точки зрения личного транспортного средства, маршрутное такси позволяет своему обладателю использовать автомобиль для личных перевозок, моделировать в автомобиле специфическое личное пространство, «в котором удобно и комфортно управлять транспортным средством». С точки зрения общественного транспортного средства, маршрутное такси является своеобразной капсулой для перевозки пассажиров и следует по определенному маршруту.
Маршрутные такси, сочетающие в себе элементы личного и общественного транспортного средства, позволяют говорить о пользователях данного средства передвижения, как о «мотильных гибридах». Мотильность предполагает что индивиды существуют сразу в нескольких пространствах, например, пользователь маршрутного такси может существовать в пространстве воображения, в пространстве автомобиля и в дорожном пространстве. Под гибридностью пассажиров же здесь понимается слияние человека с технологией, т.е. с определенным местом в салоне маршрутного такси или же с различными мобильными технологиями.
По предварительным результатам исследования выяснилось, что:
.Пассажиры, посредством различных мобильных технологий конструируют для себя собственные личные пространства, которые исключены во времени и пространстве от определенного физического места. Это дает возможность пользователю максимально сократить для себя время ожидания определенной остановки или преобразовать его во время работы или отдыха.
.От позиции пассажира в салоне маршрутного такси зависит его режим вовлеченности в процесс перевозки, а следовательно, его поведение и деятельность, а как следствие - и ощущение времени ожидания нужной остановки. В связи с этим, можно говорить о зонировании салона маршрутного такси по степени вовлеченности пассажиров в процесс перевозки: зона наибольшей вовлеченности, средней вовлеченности и наименьшей вовлеченности.
Зона наибольшей вовлеченности в салоне маршрутного такси представлена типом мест, которым в этом исследовании было дано рабочее название - места отчуждения. Пассажиры, сидящие на местах отчуждения, наиболее полно вовлечены в процесс перевозки, т.к. им необходимо следовать определенным неписаным правилам пользования данными местами: осуществлять функции «кондуктора», посредством передачи оплаты пассажиров водителю и обратной передачи сдачи. Сидящим на этих местах пассажирам крайне трудно сконцентрировать свое внимание на чем-то одном, вследствие чего, их взгляд постоянно блуждает по салону, а время ожидания нужной остановки воспринимается за отрезок времени, намного длиннее реального.
Зона средней вовлеченности представлена в салоне маршрутного такси «нейтральными местами». Это - самая обширная зона в салоне. Ее особенность состоит в том, что с одной стороны, пассажиры не чувствуют большого дискомфорта, сидя на нейтральных местах и не стараются пересесть на другие при первой же возможности. С другой же стороны, зачастую пассажирам все же приходится передавать оплату за проезд других пользователей маршрутного такси, а следовательно, концентрировать свое внимание непосредственно на процессе передвижения маршрутного такси в физическом пространстве.
Зона наименьшей вовлеченности представлена местами, которым было дано название «популярных», т.к. пассажиры в первую очередь стремятся занять именно их. Данные места расположены таким образом, что пассажир, во время движения, испытывает наименьший дискомфорт. Пассажир, занявший данное место, может практически не замечать событий, происходящих непосредственно в салоне маршрутного такси: он может быть поглощен «просмотром фильма», т.е. событиями, которые он имеет возможность наблюдать из окна в салоне, или же моделировать свое собственное личное пространство посредством использования различных технологий: мобильного телефона, музыкальных проигрывателей или книги. Все это дает ему возможность максимально сократить для себя время ожидания нужной остановки или же преобразовать его во время работы или отдыха.
Как уже было сказано в параграфе 2.1, действия индивидов основываются на двух принципах: социальных нормах и рациональности. В маршрутных такси актор, несмотря на рациональные мотивы, должен согласовывать свои действия с другими, т.к. успех ситуации зависит от коллективного действия пассажиров. Согласование осуществляется посредством общих ориентиров, например, норм вежливости, «которые помогают индивидам избавиться от дискомфорта, связанного с сомнениями относительно неизвестных индивидов». Именно нормами вежливости возможно объяснить многие, не рациональные на первый взгляд практики передвижения в маршрутном такси: например, ситуации, когда пассажиры уступают свои места более нуждающимся в них; оплачивают проезд за незнакомых людей; помогают подержать вещи других пассажиров; или же просто подсказывают по какому маршруту едет определенное маршрутное такси, какова стоимость проезда и в каком месте маршрута пассажиру следует выйти, чтобы добраться до пункта назначения. Длительное систематическое согласование действий пассажирами маршрутного такси является причиной появления в их действиях черт типичности, на основании которых в дальнейшем акторы начинают конструировать социальную реальность. В связи с этим, начинают появляться паттерны поведения, связанные с определенным расположением мест в салоне и следующим отсюда режимом вовлеченности: пассажиры, сидящие на местах отчуждения, воспринимают салон как индустриальный мир, т.к. от их компетентности в процессе передачи оплаты пассажиров водителю зачастую зависит качество пространственной мобильности. Сидящие же на популярных местах индивиды определяют салон маршрутного такси как рыночный мир, т.е.: пассажир, который оплатил за свой проезд, имеет право создать свой собственный мир в маршрутном такси и не отвлекаться на различные не касающиеся его события, которые происходят в салоне.
В этой связи, можно говорить, что пассажиры во время каждой поездки сталкиваются с неявным, часто неосознаваемым внутриличностным конфликтом миров, который, в свою очередь, может перерасти в межличностный конфликт. Исходя из этого, критические ситуации в маршрутном такси могут возникать, если пассажир решает пользоваться в салоне лишь одним режимом вовлеченности, независимо от того, какое место от занимает. Например, актор, сидящий на месте отчуждения может находиться в мире рыночных отношений, а следовательно, игнорировать просьбы пассажиров о передаче оплаты и, таким образом, отказываться от выполнения определенных функций, которые ожидают от него другие пассажиры, интерпретирующие салон маршрутного такси как индустриальный мир.
Таким образом, можно говорить, что различные места в маршрутном такси имеют свой собственный «сценарий использования», опосредованный специфическим режимом вовлеченности, который, в свою очередь, тоже определяется специфической зоной вовлеченности в салоне маршрутного такси. Именно координация действий пассажира, основанная на определенном режиме вовлеченности, создает модели поведения на определенном месте, которые, в свою очередь, со временем становятся сценарием использования, которому пассажиры обязаны следовать, чтобы не нарушать привычные способы пространственной мобильности. Следовательно, можно предположить, что выбирая определенное место в салоне, пассажир выбирает определенный режим вовлеченности и определенный сценарий, который предусмотрен этим местом. При этом, сценарии использования, также как и режимы вовлеченности в ситуацию меняются, если пользователи перемещаются по салону, что позволят говорить о них, как о «текучих пассажирах».
Заключение
Итак, в данной работе мы попытались дать описание изменению отношения авторов к феномену пространственной мобильности и дать анализ данному явлению с точки зрения конструктивистской социологии. Применение данных теоретико-методологических подходов дало возможность прийти к следующему выводу относительно автомобилизации общества: развитие транспортных систем явило собой многочисленные преобразования как в городском пространстве, так и в повседневных практиках взаимодействия индивидов. Все это позволило говорить об автомобиле как о своеобразном делегате.
Оказалось, что общественный транспорт является неотъемлемой частью современной автомобильной системы, т.к. это - основной источник передвижения многих слоев населения. В общественном транспорте существуют определенные правила поведения, которым пассажиры обязаны следовать, чтобы добиться основной цели использования данной транспортной системы - успешной перевозки в пункт назначения. В связи с этим, в данной работе были изучены различные способы конструирования практик передвижения в общественном транспорте, для чего был рассмотрен специфический подход к изучению координации действий, именуемый «социологией критической способности».
Изучение данного подхода показало, что индивиды строят свои действия согласно общему принципу, но, существует множество таких принципов, т.е. множество способов координации. Более того, способы согласования индивидом своих действий зависят от его интерпретации ситуации, а следовательно от его режима вовлеченности в определенную ситуацию.
В связи с этим, в проведенном исследовании упор делался на изучение режимов вовлеченности пассажиров в ситуацию, происходящую в салоне маршрутного такси, и, следующее за этим согласование пассажирами своих действий для получения специфического коллективного блага от этой ситуации. Длительное систематическое согласование действий пассажирами маршрутного такси является причиной появления в их действиях черт типичности, которые, в свою очередь, являются причиной появления специфических моделей поведения, связанных с определенным расположением мест в салоне. Определенные же паттерны поведения, меняющиеся в зависимости от расположения мест в салоне, позволили говорить о салоне маршрутного такси как о пространстве различных зон: зоне наибольшей вовлеченности, наименьшей вовлеченности и средней вовлеченности.
Результаты проведенного исследования позволяют говорить в данной работе о том, что различные места в маршрутном такси имеют свой собственный «сценарий использования», опосредованный специфическим режимом вовлеченности пользователя маршрутного такси в процесс передвижения. Следовательно, можно предположить, что выбирая определенное место в салоне, пассажир выбирает определенный режим вовлеченности и определенный сценарий, который предусмотрен этим местом. При этом, сценарии использования, также как и режимы вовлеченности в ситуацию меняются, если пользователи перемещаются по салону, что позволят говорить о них, как о «текучих пассажирах».
Список литературы
1.Болтански, Л. О каком освобождении идет речь / Л. Болтански, Э. Кьяпелло // Неприкосновенный запас. - 2003. - №29. - C. 6-17.
2.Болтански, Л. Социология критической способности / Л. Болтански, Л. Тевено // Журнал социологии и социальной антропологии. - 2000. - №3. - C. 66-83.
3.Вахштайн, В. Социология вещей и «поворот к материальному» в социальной теории / В. Вахштайн // Социология вещей. Сборник статей / Под ред. В. Вахштайна. - М.: Издательский дом «Территория будущего», 2006. - С. 7-41.
4.Гусев, А.Н. Категории социальной дистанции в творчестве Г. Зиммеля / А.Н. Гусев // СОЦИС. - 2009. - №4. - С. 123-130.
5.Зиммель, Г. Большие города и духовная жизнь / Г. Зиммель // Логос. - 2002. - №3-4. - С. 1-12.
6.Капытофф, И. Культурная биография вещей: товаризация как процесс / И. Капытофф // Социология вещей. Сборник статей / Под ред. В. Вахштайна. - М.: Издательский дом «Территория будущего», 2006. - C. 134-166.
7.Карпов, А. Различение. Пространство в городе / А. Карпов // Социологическое обозрение. - 2001. - №2. - C. 58-71.
8.Кононенко, Р. Автомобильность в России/ Р. Каноненко. - М.: ЦСПГИ, 2011. - 156 С.
9.Латур, Б. Дайте мне лабораторию, и я переверну мир / Б. Латур // Логос. - 2002. - №5-6 (35). - С. 1-32.
10.Латур, Б. Где недостающая масса? Социология одной двери / Б. Латур // Социология вещей. Сборник статей / Под ред. В. Вахштайна. - М.: Издательский дом «Территория будущего», 2006. - C. 199-223.
11.Латур, Б. Когда вещи дают отпор: возможный вклад «исследований науки» в общественные науки / Б. Латур // Социология вещей. Сборник статей / Под ред. В. Вахштайна. - М.: Издательский дом «Территория будущего», 2006. - C. 342-362.
12.Латур, Б. Надежды конструктивизма / Б. Латур // Социология вещей. Сборник статей / Под ред. В. Вахштайна. - М.: Издательский дом «Территория будущего», 2006. - С. 363-390.
13.Латур, Б. Нового времени не было. Эссе по симметричной антропологии / Б. Латур. - СПб.: Издат. Европ. ун-та в С.-Петербурге, 2006. - 240 С.
14.Латур, Б. Об интеробъективности / Б. Латур // Социология вещей / Под ред. В. Вахштайна. - М.: Издательский дом «Территория будущего», 2006. - C. 169-197.
15.Ло, Дж. Объекты и пространства / Дж. Ло // Социология вещей. Сборник статей / Под ред. В. Вахштайна. - М.: Издательский дом «Территория будущего», 2006. - C. 223-244.
16.Парк, Р. Городское сообщество как пространственная конфигурация и моральный порядок / Р. Парк // Социальные и гуманитарные науки. - 2000. - №3. - С. 135-151.
17.Сорокин, П. Социальная и культурная мобильность / П. Сорокин // Человек, цивилизация, общество // Под ред. А.Ю. Согомонова. - М.: Политиздат, 1992. - С. 297-307.
18.Сорокина, Н. «Мы летаем для вас!» Жизненный мир водителя маршрутки / Н. Сорокина // Профессии.doc: Социальные трансформации профессионализма: взгляды снаружи, взгляды изнутри / Под ред. П.В. Романова, Е.Р. Ярской-Смирновой. - М.: ЦСПГИ, 2007. - С. 313-337.
19.Тевено, Л. Какой дорогой идти? Моральная сложность обустроенного человечества / Л. Тевено // Журнал социологии и социальной антропологии. - 2000. - №3. - С. 84-111.
20.Тевено, Л. Множественность способов координации / Л. Тевено // Вопросы экономики - 1997 - №10. - С. 69-84.
21.Тевено, Л. Организованная комплексность: конвенции координации и структура экономических образований / Л. Тевено // Западная экономическая социология: хрестоматия современной классики // Под ред. В.В. Радаева. - М.: РОССПЭН, 2004. - С. 281-303
22.Тевено, Л. Прагматика познания. Введение: исследование связи между познанием, коллективностью и практикой / Л. Тевено // Социологический журнал. - 2006. - №1-2. - С. 5-39
23.Тевено, Л. Рациональность или социальные нормы: преодоленное противоречие / Л. Тевено // Экономическая социология. - 2001. - №1. - С. 88-123.
24.Тыхеева, Ю.Ц. Город: образование и социальная мобильность / Ю.Ц. Тыхеева // Инновации и образование. Сборник материалов конференции. / Под ред. К.С. Пигрова. - СПб.: Санкт-Петербургское философское общество. - 2003. - вып. 29. - С. 454-466.
25.Хархордин, О. Прагматический поворот: социология Л. Болтански и Л. Тевено / О. Хархордин // Социологические исследования. - 2007. - №1. - С. 32-41.
26.Эмар-Дюверне, Ф. Конвенции качества и множественность форм координации / Ф. Эмар-Дюверне // Вопросы экономики. - 1997. - №10. - С. 104-116.
27.Adey, P. Anticipation, materiality, event: the Icelandic ash cloud disruption and the security of mobility / P. Adey, B. Anderson // Mobilities. - 2011. - vol. 6 (1). - P. 11-20.
28.Axhausen, K. Coordinating face-to-face meetings in mobile network societies / K. Axhausen, J. Larsen, J. Urry // Information, Communication and society. - 2008. - vol. 11 (5). - P. 640-658.
29.Axhausen, K. Mobilities, networks, geographies / K. Axhausen, J. Urry. - Cornwall: MPG Books Ltd, 2006. - 165 P.
30.Beckmann, J. Mobility and safety / J. Beckman // Theory, Culture & Society. - 2004. - vol. 21 (4/5). - P. 81-100.
31.Bergstroom, G. Consequences of overnight work travel for personal social relations: problems, promises, and further repercussions / G. Bergstroom // Promises, and Further Repercussions. - 2010. - vol. 5 (3). - P. 369-386.
32.Berry, M. Changing urban spaces: mobile phones on trains / M. Berry, M. Hamilton // Mobilities. - 2010. - vol. 5 (1). - P. 111-129.
.Bijker, W. Of bicycles, bakelites, and bulbs: toward a theory of sociotechnical change / Ed. by W. Bijker, T. Pinch - London: MIT, 1995. - 380 P.
.Bissell, D. Animating suspension: waiting for mobilities / D. Bissell // Mobilities. - 2007. - vol. 2 (2). - P. 277-298.
35.Bull, M. Automobility and the power of sound / M. Bull // Theory, Culture & Society. - 2004. - vol. 21 (4/5). - P. 243-259.