Техническая диагностика топливного насоса высокого давления на базе автокрана 3577

Техническая диагностика топливного насоса высокого давления на базе автокрана 3577

КУРСОВАЯ РАБОТА

Тема:

Техническая диагностика топливного насоса высокого давления на базе автокрана 3577

Введение

Для повышения эффективности ТО и ремонта автомобилей требуется индивидуальная информация об их техническом состоянии до и после обслуживания или ремонта.

Средством получения такой информации является техническая диагностика автомобилей.

Технической диагностикой называется отрасль знаний, изучающая признаки неисправностей автомобиля, методы, средства и алгоритмы определения его технического состояния без разборки, а также технологию и организацию использования систем диагностирования в процессах технической эксплуатации подвижного состава.

Диагностированием называется процесс определения технического состояния объекта без его разборки, по внешним признакам путем измерения величин, характеризующих его состояние и сопоставление их с нормативами. Комплекс, включающий объект, средства и алгоритмы, образует систему диагностирования.

Различают диагностирование периодическое и непрерывное. Первое осуществляют через определенные периоды наработки объекта перед ТО или ремонтом автомобиля, а второе при помощи встроенных на автомобиле диагностических средств, в процессе его эксплуатации.

В данной курсовой работе предлагается рассмотреть наиболее часто встречающиеся неисправности в узле топливного насоса высокого давления, методы их устранения и т.д. Произвести диагностику данного узла, рассмотреть наиболее широко применяющиеся приборы, оборудование, методы при диагностировании. Заполнить контрольно-диагностическую карту и сделать заключение.

1. Характерные неисправности

Техническое состояние механизмов и узлов системы питания двигателя существенно влияет на его мощность и экономичность, а, следовательно, и на динамические качества автомобиля.

Характерными неисправностями системы питания дизельного двигателя является: нарушение герметичности и течь топлива из топливных баков и топливопроводов, загрязнение топливных и воздушных фильтров.

Наиболее распространенными неисправностями системы питания дизельных двигателей являются износ и разрегулировка плунжерных пар насоса высокого давления и форсунок, потеря герметичности этих агрегатов. Возможны также износ выходных отверстий форсунки, их закоксовывании и засорение. Эти неисправности приводят к изменению момента начала подачи топлива, неравномерности работы топливного насоса по углу и количеству подаваемого топлива, ухудшению качества распыливания топлива форсункой.

В результате перечисленных неисправностей повышается расход топлива и увеличивается токсичность отработавших газов.

Диагностическими признаками неисправностей системы питания являются: затруднение пуска двигателя, увеличения расхода топлива под нагрузкой, падение мощности двигателя и его перегрев, изменение состава и повышение токсичности отработавших газов.

Диагностирование общего технического состояния системы питания производят методом дорожных или стендовых испытаний автомобиля. Оценка производится по расходу топлива при заданной нагрузке и составу отработавших газов. Перед проверкой расхода топлива производится испытание автомобиля по величине выбега, что необходимо для исключения влияния на получаемые результаты регулировки тормозов, подшипников ступиц колес, давления воздуха в шинах. Выбег автомобиля с номинальной нагрузкой определяется на горизонтальном прямом участке дороги при движении его по инерции со скоростью 50 км/ч до полной остановки. Контрольный расход топлива определяется при постоянной скорости от 30 до 40 км/ч для грузовых автомобилей и от 40 до 80 км/ч для легковых. Методу дорожных испытаний присущ ряд недостатков - трудность выбора участка дороги с постоянными характеристиками условий движения, влияние атмосферных факторов и др.

Диагностирование на стенде с беговыми барабанами исключает указанные недостатки и дает более достоверные результаты. Замер расхода топлива осуществляется при предварительно прогретых двигателей и трансмиссии на определенных скоростном и нагрузочном режимах (рис. 1).

Топливоподкачивающий насос и насос высокого давления проверяют на стенде дизельной топливоподающей аппаратуры СДТА (рис. 2). При испытаниях и регулировке на стенде исправный топливоподкачивающий насос должен иметь определенную производительность при заданном противодавлении и давление при полностью перекрытом топливном канале (для двигателя ЯМЗ-236 при 1050 об/мин валика стенда производительность должна быть не менее 2,2 л/мин при противодавлении 150-170 кПа и давлении при полностью перекрытом канале 380 кПа). Топливный насос высокого давления проверяют на начало, равномерность и величину подачи топлива в цилиндры двигателя. Для определения начала подачи топлива применяют моментоскопы - стеклянные трубки с внутренним диаметром 1,5-2,0 мм, устанавливаемые на выходном штуцере насоса, и градуированный диск (лимб), который крепятся к валу насоса.

При проворачивании вала секции насоса подают топливо в трубки моментоскопов. Момент начала движения топлива в трубке первого цилиндра фиксируют по градуированному диску. Это положение принимают за 0° - начало отсчета. Подача топлива в последующие цилиндры должна происходить через определенные углы поворота вала в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.

Рис. 2. Стенд диагностирования топливных насосов дизельных двигателей: 1 - ТНВД, закрепленный на стенде; 2 - место для установки форсунок; 3 - контрольные колбы

Для двигателя 740 автомобиля КамАЗ порядок работы цилиндров 1 - 5 -4 - 2 - 6 - 3 - 7 - 8, подача топлива в пятый цилиндр (секцией насоса 8) должна происходить через 45°, в четвертый (секцией 4) - 90°, во второй (секцией 5) - 135є, в шестой (секцией 7) - 180°, в третий (секцией 3) - 225°, в седьмой (секцией 6) - 270° и восьмой (секцией 2) - 315°. При этом допускается неточность интервала между началом подачи топлива каждой секцией относительно первой не более 0,5°.

В табл.1 представлена последовательность проверки секций ТНВД и нормативный угол поворота для моментов начала подачи топлива.

Таблица 1

Последовательность проверки секции ТНВД и нормативный угол поворота для моментов начала подачи топлива

Момент начала подачи топлива секциями ТНВД зависит от правильности установки муфты опережения впрыска (МОВ) относительно привода, т. е. совпадения контрольных меток с соответствующими делениями на шкалах, градуированных в градусах по углу поворота коленчатого вала (рис. 3). В двигателях автомобилей КамАЗ имеется дополнительное устройство в виде фиксатора маховика для установки КВ двигателя (а, следовательно, и привода МОВ) в положение, соответствующее началу подачи топлива первой секцией ТНВД в первый цилиндр двигателя (рис. 4).

Рис. 3. Расположение установочных меток двигателей ЯМЗ-236, - 238:

А - вид на муфту опережения впрыска и полумуфту привода ТНВД; б - вид на шкив КВ и крышку распределительных шестерен; в - вид на маховик и указатель на картере маховика;

- муфта опережения впрыска; 2-болты крепления ведущей полумуфты; 3 - метка на муфте; 4 - соединительная полумуфта стенда; 5 - полумуфта; б - метка на фланце полумуфты; 7 - метка на шкиве КВ; 9 - указатель; 10 - маховик

Угол начала подачи топлива в дизелях (по углу поворота КВ в градусах) имеет еще большее значение, чем угол опережения зажигания в карбюраторных двигателях, так как и при слишком ранней подаче, и при слишком поздней, впрыск топлива форсункой в камеру сгорания будет происходить при пониженной компрессии, что нарушит процесс нормального смесеобразования.

Рис. 4. Установка коленчатого вала двигателя в положение, соответствующее началу подачи топлива в первом цилиндре автомобилей КамАЗ:

а - положение ручки фиксатора маховика в эксплуатационном режиме; б - фиксация штырем маховика при диагностике

При проверке правильности установки момента начала подачи топлива, а соответственно и подсоединения ТНВД с МОВ к приводу, помимо контроля совпадения различных меток и указателей с нужным градусом на шкалах (см. рис.3), необходимо вместо трубопровода высокого давления подсоединить к первой секции ТНВД моментоскоп (рис. 5) и медленно поворачивать рычагом специального приспособления КВ вместе с приводом ТНВД, подсоединяемого обычно с помощью болтов к МОВ, пока топливо не начнет подниматься в стеклянной трубке моментоскопа, что и будет означать момент начала подачи топлива первой секцией. Если он будет слишком ранним или поздним - необходимо отвернуть болты крепления или, поворачивая корпус МОВ, изменить ее положение в соответствующую сторону относительно привода.

После этого следует завернуть болты и произвести проверку еще раз. В большинстве моделей дизелей угол момента начала подачи топлива составляет 17-20° (до ВМТ, по углу поворота КВ). При низких температурах угол опережения увеличивают на 3 - 5°.

Рис. 5. Моментоскоп:

- стеклянная трубка; 2 - переходная Трубка; 3 - трубка от топливопровода высокого давления; 4 - шайба; 5 - накидная гайка

Уже начат выпуск новой модели моментоскопа КИ-4941 (рис. 6), который не надо поддерживать рукой в ходе проверки; он также предотвращает разбрызгивание топлива по поверхности двигателя.

Рис. 6. Моментоскоп мод. КИ - 4941:

А - общий вид моментоскопа; б-установка моментоскопа на ТНВД; 1 - штуцер; 2 - уплотнение; 3 - топливоподающая трубка; 4 - соединительная трубка; 5 - контрольная стеклянная трубка; 6-жесткий корпус; 7 - пружина.

Для диагностирования подкачивающего насоса ТНВД, фильтр топливной очистки (ФТО) и перепускного клапана используют прибор мод. КИ-4801 (рис.7). Один из наконечников прибора подсоединяют к нагнетательной магистрали подкачивающего насоса перед ФТО, а другой - между ФТО и ТНВД. Пускают двигатель и при максимальной подаче топлива замеряют давление до и после ФТО - если давление за фильтром ниже 0,6 кгс/см² (при нормальном давлении перед фильтром, развиваемым подкачивающим насосом - 1,4- 1,6 кгс/см²) это свидетельствует о засорении ФТО. Если давление, развиваемое подкачивающим насосом (перед ФТО), ниже 0,8 кгс/см² - насос подлежит замене.

Рис. 7. Прибор КИ-4801 для замера давления в системе топливоподачи низкого давления перед ТНВД:

- манометр; 2- переходник; 3 - кран; 4 - топливопровод; 5 - соединительный штуцер; 6 - шарик; 7- винт.

. Структурные параметры

Таблица 2

Регулировочные параметры топливных насосов НД-21

Таблица 3

Регулировочные параметры четырехштуцерных односекционных топливных насосов НДМ-21

Таблица 4

Регулировочные параметры топливных насосов НД-22

3. Диагностические параметры

Событие, заключающееся в нарушении работоспособности состояния автомобиля, называется отказом. Для анализа причин возникновения отказов, разработки мер по их предупреждению и устранению необходима классификация отказов. Они классифицируются по следующим квалификационным признакам:

По источнику возникновения различают отказы конструкционные, производственные, эксплуатационные. Конструкционные являются следствием несовершенства конструкции, производственные - нарушения или несовершенства технологического процесса изготовления или ремонта. Эксплуатационные отказы возникают из-за нарушений правил эксплуатации автомобиля (применение не рекомендуемых эксплуатационных материалов, несвоевременное, некачественное проведение технического обслуживания, перегрузка автомобиля и др.).

По влиянию на работоспособность объекта различают отказы его элементов и отказы, вызывающие неисправность или отказ объекта в целом. Примеры: перегорание лампы плафона и отказ тормозной системы.

По связи с отказами других элементов отказы разделяют на зависимые и независимые. Зависимым считается отказ, причиной возникновения которого является отказ или неисправность другого элемента. Независимый отказ такой обусловленности не имеет. Например, отказ аккумуляторной батареи, возникший по причине неисправности реле-регулятора, является зависимым отказом. Прокол шины при движении по дороге - отказ независимый.

По характеру возникновения отказы разделяют на постепенные и внезапные. Причиной постепенных отказов является плавное изменение показателей технического состояния, чаще всего вследствие изнашивания. Поэтому эти отказы в принципе могут быть предупреждены путем своевременного проведения технического обслуживания. Кроме того, постепенность изменения технического состояния позволяет прогнозировать его. Постепенные отказы составляют от 40 до 70 % всех отказов автомобиля.

Для внезапных отказов характерно скачкообразное изменение показателя технического состояния. Примером внезапного отказа может быть повреждение или разрушение по причине превышения допустимой нагрузки. Внезапные отказы могут происходить в разные периоды работы, однако по мере увеличения возраста автомобиля вероятность их возникновения в связи со старением материала деталей возрастает.

По частоте возникновения отказы подразделяются на отказы с малой наработкой (3-4 тыс. км), средней (до 12-16 тыс. км), большой (свыше 12-16 тыс. км).

По трудоемкости устранения различают отказы с малой трудоемкостью восстановления (до 2 чел.ч), средней (2-4 чел.ч) и большой (свыше 4 чел.ч).

Для современных конструкций автомобилей преобладают отказы малой и средней трудоемкости. У автомобилей МАЗ, например, удельный вес таких отказов составляет 87%. Однако на остальные 13% отказов приходится более 78% общей трудоемкости ремонта и 82% продолжительности простоев в ремонте.

По влиянию на потери рабочего времени автомобиля различают отказы, устраняемые без потери рабочего времени, и отказы, устраняемые с потерей рабочего времени. Первые выполняются при плановом техническом обслуживании или в нерабочее время. Вторые - со снятием автомобиля с линии. Доля отказов, устраняемых с потерей рабочего времени, различна для разных агрегатов, систем автомобиля. Так, для автомобиля большой грузоподъемности имеем: рама - 100%, двигатель - 78%, коробка передач - 75%, сцепление - 65%, кузов - 61%, задний мост - 29%, передний мост - 25%, электрооборудование - 23%, подвеска - 21%, система питания - 17%.

Оценка технического состояния двигателя по составу отработавших газов имеет особо важное значение, поскольку связана с проблемой снижения загрязнения атмосферы токсичными веществами.

Из общего количества вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу, на автомобильный транспорт приходится до 60%. Основными источниками загрязнения окружающей среды являются отработавшие газы автомобильных двигателей. Кроме того, значительное количество вредных веществ поступает в атмосферу с картерными газами и вследствие испарения топлива.

Отработавшие газы двигателей имеют в своем составе свыше 100 различных компонентов, большинство из которых токсичны - оксид углерода, различные окислы азота, альдегиды, углеводороды, сернистый газ, сажа, бензопирен и бензотрацен, свинец (при применении этилированного бензина). В табл. 2 приведен ориентировочный состав отработавших газов автомобильных двигателей.

Уровень токсичности бензиновых двигателей значительно выше, чем дизельных. Наиболее токсичны такие компоненты отработавших газов бензиновых двигателей, как оксид углерода, окислы азота, углеводороды, а также свинец.

В соответствии с ГОСТ 17.2.2.03-87 содержание СО и углеводородов в отработавших газах двигателей не должно превышать значений, приведенных в табл. 3.

Таблица 2

Состав отработавших газов

Таблица 3

Предельные нормы содержания СО и углеводородов в отработавших газах

Содержание оксида углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей определяют при работе двигателя на холостом ходу для двух частот вращения коленчатого вала, установленных предприятием-изготовителем: минимальной (n_min) и повышенной (n_пов) в диапазоне 2000 мин - 0,8 n_ном. Стандарт распространяется на автотранспортные средства с двигателями внутреннего сгорания, работающими на бензине, сжатом и сжиженном газах, бензогазовых смесях, и не распространяется на автомобили, полная масса которых менее 400 кг или максимальная скорость не превышает 50 км/ч, на автомобили с двухтактными и роторными двигателями.

Оценка вредности отработавших газов автомобилей с дизельными двигателями производится по их дымности. Уровень дымности устанавливается ГОСТ 21393-75 «Автомобили с дизелями. Дымность отработавших газов». ГОСТ устанавливает два параметра дымности: основной и вспомогательный.

Основным нормируемым параметром дымности является натуральный показатель ослабления светового потока К,, вспомогательным - коэффициент ослабления светового потока N. Натуральный показатель ослабления светового потока К, м^-1 -величина, обратная толщине слоя отработавших газов, проходя который поток излучения от источника света дымомера ослабляется в e раз. Отсчитывается по основной шкале индикатора дымомера. Коэффициент ослабления светового потока N, % - степень ослабления светового потока вследствие поглощения и рассеивания света отработавшими газами при прохождении ими рабочей трубы дымомера. Отсчитывается по вспомогательной шкале дымомера. Дымность автомобилей во время гарантийного пробега (гарантийного срока службы), а также в течение всего срока эксплуатации непосредственно после выполнения услуг по техническому обслуживанию и ремонту не должна превышать значений, указанных в табл. 4. Для определения содержания СО в отработавших газах применяются газоанализаторы разных типов. Ранее для определения содержания СО широко применялись приборы, работа которых основана на определении теплоты сгорания СО на каталитически активной платиновой спирали. Работа таких приборов заключается в том, что к порции газа, отбираемой для анализа, в определенном соотношении подается чистый атмосферный воздух. Отработавшие газы сжигаются, нагревая платиновую нить. Повышение их температуры в это время при определенных условиях пропорционально содержанию СО в отработавших газах. К таким приборам относятся индикатор модели И-СО, выпускавшийся ранее в России, «Элкон Ш-100» и др. Точность измерений данными приборами относительно невысока (±10%), поэтому они могут применяться только для экспресс-анализа.

Таблица 4

Предельные нормы дымности

Дымомеры и сажемеры. Эти приборы применяются для определения дымности отработавших газов дизелей. Одним из первых методов измерения дымности был визуальный метод сопоставления цвета отработавших газов с эталонными типовыми шкалами. Степень черноты дыма сопоставлялась с наиболее близким по степени черноты спектром по дымовой шкале. Однако из-за возможных ошибок (до 20%) этот метод не нашел широкого распространения.

Дальнейшим усовершенствованием визуального наблюдения стал метод «дымового угара». Против потока отработавших газов, выходящих из выхлопной трубы, на определенное время помещается фильтровальная бумага. Оценка степени черноты производится либо сравнением цвета потемневшей бумаги с эталоном, либо путем измерения на фотометре количества света, отраженного рабочей поверхностью бумаги. Указанные методы служат в основном для качественной оценки.

В настоящее время наиболее широко используются методы измерения дымности отработавших газов, основанные на определении степени поглощения света столбом газа определенной длины или степени отражения света поверхностью фильтра, покрытого сажей.

При измерении дымности методом просвечивания часть газа из выпускного трубопровода подводится через вход 6 к мерной трубе 3 (рис. 8), проходит через нее и выбрасывается в атмосферу через выход 7. Луч света от источника I проходит через защитное стекло 2 и столб газа, затем попадает на фотоэлемент 4, расположенный на противоположном конце мерной трубы. В зависимости от плотности дыма измеряется степень прохождения света, падающего на фотоэлемент. Поток регистрируется микроамперметром 5.

Рис. 8. Схема дымомера

В настоящее время помимо рассмотренных ГОСТов в ряде стран Европы приняты общие правила, регламентирующие выбросы токсичных веществ - «Евро-2», «Евро-3», «Евро-4», которые предусмотрены Правилами №49 и №83 ООН ЕЭК. Правила №83 регламентируют выбросы автотранспортных средств категории М (средства для перевозки не более восьми пассажиров) и категории N (грузовые автотранспортные средства полной массой до 3,5 т.). Испытания проводятся на стенде с беговыми барабанами по специальному ездовому циклу, учитывающему движение автомобиля как в городских условиях, так и за городом. Нормы выбросов токсичных веществ по этим правилам определяются в г/км. Правилами №83 установлены как текущие, так и перспективные нормы выбросов токсичных веществ (табл. 5).

Таблица 5

Нормы выбросов токсичных веществ

Как видно из приведенных таблиц, вместо ограничений по дымности ЕЭК ООН введено нормирование выброса, т.е. углеродных включений, образующихся в результате крекинга топлива при его горении в цилиндрах, а также аэрозолей масла и несгоревшего топлива, продуктов износа двигателя, на поверхности которых адсорбируются тяжелые ароматические углеводороды, в частности канцерогенный бензопирен. Таким образом, при нормировании выброса твердых частиц оценивается количество не только наблюдаемых, но и не наблюдаемых визуально твердых частиц.

При испытаниях по Правилам №49 применяется динамометрический стенд, позволяющий осуществлять испытания по специальному циклу и оборудованный тахометром, динамометром для измерения крутящего момента, расходомерами топлива и воздуха, термометрами для определения температуры масла, охлаждающей жидкости, всасываемого воздуха, топлива и отработавших газов, барометром, гигрометром, приборами для определения давления отработавших газов и потерь нагрузки во впускном трубопроводе.

Испытания проводят по специальному циклу (табл. 6).

Таблица 6

Режим испытаний

Работоспособность дизельного двигателя в большой мере определяется техническим состоянием топливоподкачивающего насоса, насоса высокого давления и форсунок. Причиной затрудненного пуска может быть снижение давления впрыска топлива, ухудшение распыливания топлива при закоксовывании или изнашивании сопловых отверстий распылителя форсунки. Неравномерная подача топлива секциями топливного насоса вызывает неустойчивую работу двигателя на малой частоте вращения коленчатого вала. Несвоевременное или избыточное поступление топлива, ухудшение распыливания топлива форсунками, подтекание форсунок приводят к неполному сгоранию топлива и повышенной дымности двигателя. Недостаточная цикловая подача топлива, нарушение угла опережения впрыска, ухудшение распыливания, неравномерность подачи топлива насосом ведут к снижению мощности двигателя.

При диагностировании проверяют подачу топливоподкачивающего насоса при заданном противодавлении и развиваемое им давление при полностью перекрытом нагнетательном канале. Для топливного насоса высокого давления проверяют момент начала и равномерность поступления топлива в цилиндры, и подачу насоса.

Проверка насосов (топливоподкачивающего и высокого давления) производится на специальных стендах (рис. 9).

Для определения начала поступления топлива применяют моментоскоп (рис. 10), представляющий собой стеклянную трубку, присоединяемую поочередно к выходному штуцеру каждой нагнетательной секции насоса в порядке работы двигателя, и градуированный диск, устанавливаемый на корпусе насоса, со стрелкой, закрепляемой на валу привода.

При проворачивании вала насоса топливо подается секцией в трубку моментоскопа. Момент начала движения топлива по трубке фиксируется по градуированному диску.

Для последующих цилиндров начало поступления топлива должно соответствовать строго определенным углам поворота вала (допустимая неточность не должна превышать 1/3 градуса).

Регулировка топливного насоса на начало подачи топлива его секциями осуществляется с помощью болта, ввернутого в толкатель плунжера секции насоса (у топливных насосов двигателей КамАЗа - путем установки под плунжер пяты толкателя определенной толщины).

Объем топлива, подаваемого каждой секцией насоса, замеряется с помощью мерных цилиндров стенда. При этом используется комплект эталонных форсунок, соединяемых с секциями насоса топливопроводами одинаковой длины. Неравномерность поступления топлива, обеспечиваемого различными секциями, не должна превышать 3%.

Подачу топлива каждой секцией насоса регулируют поворотом ее корпуса относительно корпуса насоса в ту или другую сторону.

. Диагностические приборы и приспособления для контроля диагностических параметров

Оборудование для диагностики, обслуживания и ремонта дизельных двигателей выпускает большое число фирм. Номенклатура огромна, но далеко не все образцы присутствуют на российском рынке. Поэтому имеет смысл рассмотреть лишь то, что есть в продаже у российских фирм-импортеров.

Выбор определяется предполагаемым объемом и уровнем выполняемых ремонтных работ. Последние можно условно разбить как бы на два уровня, относящиеся к различным СТО.

Уровень 1: ремонт дизельных автомобилей не является основной специализацией СТО и выполняется в комплексе с прочими работами.

Уровень 2: предприятие специализировано на дизельных двигателях и топливной аппаратуре любых моделей и фирм производителей и выполняет полный цикл обслуживания, диагностики и ремонта.

Оборудование для первого уровня должно обеспечить: диагностику неисправностей двигателя и топливной аппаратуры, основные регулировочные работы, в том числе регулировку угла опережения впрыска топлива (момента начала подачи), установку фаз газораспределения, регулировку оборотов холостого хода, форсунок (включая их ремонт), систем обеспечения холодного пуска, замену деталей и агрегатов двигателя и топливной аппаратуры с проведением всех необходимых регулировок. Не стоит стремиться сразу охватить на СТО все виды ремонтных работ. Ведь оснащение оборудованием 2-го уровня, т.е. создание специализированного дизель-центра, имеет смысл лишь в тех случаях, когда количество дизельных машин в регионе превысило некую критическую цифру - примерно 500-700 автомобилей. В противном случае затраты на оборудование не окупятся, так как оснащение предприятия для выполнения работ по всему циклу потребует очень больших затрат.

Рассмотрение образцов диагностического оборудования так же, как и их приобретение следует начинать с простых приборов.

Для установки момента впрыска ТНВД и фаз газораспределения на большинстве моторов с ТНВД Bosch или Lucas предусмотрено использование механических установочных приспособлений и индикаторов. Наборы таких приспособлений производит, например, французская фирма Facom. Можно выбрать как самый полный комплект, так и ограниченный, если предполагается обслуживать один или несколько типов автомобилей.

Стенды для проверки дизельных форсунок позволяют контролировать настройку давления открытия форсунок; производить испытание работы распылителя; проверять герметичность форсунки и подтекание под седлом иглы распылителя.

Из стендов отечественного производства можно рекомендовать КИ 15706 - производства ОАО «Мопаз» (г. Малоярославец). Это достаточно надежный прибор, снабженный электроотсосом паров топлива и запорными вентилями для проверки герметичности форсунок.

Из импортных наиболее доступным по цене является стенд итальянской фирмы Zeca. По конструкции он совершенно идентичен стенду Bosch, но гораздо дешевле. На заказ стенд Zeca комплектуется очень удобной камерой для сбора паров топлива с зеркальным отражателем, облегчающим наблюдение за формой факела распыливания.

Повышение требований к токсичности привело к появлению нового поколения стендов для проверки дизельных форсунок - с микропроцессором и цифровой индикацией давления. Недорогой вариант такого стенда производится чешской фирмой Motorpal А наиболее совершенным, по всеобщему признанию, является Testmaster2 английской фирмы Hartridge.

К сожалению, стоимость подобных приборов на порядок выше аналогов, что практически не окупается преимуществом в точности. В конечном счете добросовестный подход к ремонту форсунок и аккуратность обеспечивают 90% успеха. А чем проще конструкция прибора, тем он надежнее и долговечнее.

Стенды для регулировки топливных насосов высокого давления самые дорогостоящие в дизельной автомастерской. Но они совершенно необходимы для предприятия, выполняющего полный цикл работ. Выбор стендов довольно большой, а цены могут различаться в десятки раз. Поэтому прежде мы поясним общие принципы выбора такого оборудования. Цена стенда зависит от его мощности и фирмы-производителя. Увеличение мощности обеспечивает более стабильную частоту вращения вала и, следовательно, точность регулировки. Однако для большинства ТНВД легковых и грузовых автомобилей вполне достаточно 5-6 кВт. Необходимый диапазон частот вращения вала составляет 50-3000 об/мин. Дорогие стенды известных фирм обычно обеспечивают максимальную производительность регулировочных работ и весьма удобны, что существенно сокращает трудозатраты. Но их применение экономически оправданно только при очень большом объеме ремонтно-регулировочных работ.

С наименьшими затратами можно приобрести отечественные стенды КИ-921 МТ и КИ-15711М-01 - они позволяют при небольших доработках проводить проверку и регулировку любых ТНВД легковых и грузовых автомобилей с необходимыми качеством и точностью, Из импортных сравнительно недорогими являются стенды серии Star венгерского производства и Motorpal NC 133- чешского.

В техническом отношении лидируют стенды Bosch EPS 815 и Hartridge AVM2-PC, Они имеют электронную систему измерения количества подаваемого топлива, отображение информации на дисплее персонального компьютера. В них используются двигатели постоянного тока с прямым приводом, позволяющие устранить влияние трансмиссии и обеспечить высокую стабильность вращения вала. Однако есть у этих стендов серьезный недостаток - их цена. Так что, исходя из реалий сегодняшнего дня, можно уверенно рекомендовать уже упомянутый отечественный стенд КИ-15711М-01 производства ОАО «Мопаз». Это лучший образец по критерию "цена-качество".

Дымомер - тоже не последний прибор в автомастерской. Он позволяет проверить соответствие регулировок двигателя экологическим требованиям. Прибор определяет дымность дизельного двигателя в единицах коэффициента поглощения и коэффициента ослабления (%) по ГОСТ 21393 и правилам №24 ЕЭК ООН. Дымомеров на российском рынке представлено великое множество. Проблема же выбора упирается чаще всего в финансовые возможности СТО. Удобны в работе приборы итальянского производства. Как правило, их использование сопряжено с минимумом подготовительных операций. Такие дымомеры обычно комплектуются принтером и пультом дистанционного управления. Дымомеры Hartndge YDA 309 и Bosch 3.010- совершенные приборы последнего поколения. Но слишком высокая цена, ограничивает их применение. Недорогой, но эффективной альтернативой импортным дымомерам служит портативный отечественный прибор «Мета-01 МП», соответствующий требованиям ГОСТ и международных правил ЕЭК ООН. Он имеет все необходимые для современного дымомера функции, работает как от автономного источника питания, так и от бортовой сети или от 220 В. Предусмотрен вывод протокола измерений на миниатюрное печатающее устройство.

Для определения частоты вращения дизельного двигателя и параметров впрыска топлива используется множество приборов от дизельных стробоскопов до стационарных дизель - тестеров. Стробоскопы обычно имеют накладной пьезодатчик и определяют напряжение в бортовой сети, частоту вращения двигателя, момент начала впрыска. Наибольшее распространение получили дизельные стробоскопы итальянских фирм. Основные претензии к этим приборам - низкая чувствительность пьезодатчика, дающего частые сбои при измерении параметров. Более надежны пьезодатчики австрийской фирмы AVL, специализирующейся на производстве диагностического оборудования для дизельных двигателей. Но стробоскоп этой фирмы DiTime 873 cущественно (в 4 раза ) дороже итальянских.

Рис.11. Стенды для проверки форсунок - вещь, необходимая любому дизельному центру:

- стенд КИ15706 отечественного производства;

- стенд 430 фирмы Zeca;

- стенд NC249 фирмы Motorpal

Специализированные дизельные мотортестеры - пожалуй, самые мощные диагностические приборы. Фирмой AVL выпускается один из лучших по своим возможностям дизельный стационарный мотортестер AVL Disystem 845, выполненный на основе персонального компьютера. Помимо оборотов и момента начала впрыска он позволяет определять относительную компрессию, одновременно наблюдать осциллограммы впрыска по всем цилиндрам, производить замеры мощности и крутящего момента. Использование этого мотортестера существенно сокращает трудозатраты при диагностике двигателя. Недостаток все тот же «пустяковый» - очень высокая цена.

Рис.12. Дымометр

Если принять во внимание критерий "цена-качество", то бесспорным лидером среди мотортестеров для диагностики дизеля, как по своим возможностям, так и по надежности, является мотортестер М2-2 белорусского производства (г. Минск). Этот прибор позволяет помимо частоты вращения и угла опережения впрыска контролировать еще 9 параметров двигателя, включая мощностные, а также наблюдать осциллограммы впрыска по цилиндрам на встроенном осциллоскопе.

Для измерения давления здесь используется устанавливаемый в разрыв топливопровода датчик, очень точный и никогда не дающий сбоев.

Он универсален и позволяет, в отличие от накладных импортных тензодатчиков, работать с любыми топливопроводами от 4,5 мм (Merceries) до 10 мм (тяжелая техника). Недостатком этого датчика являются большие габариты и необходимость разъединения топливопровода.

В целом же эффективность мотортестера М2-2 превосходит все ожидания. А с учетом имеющейся очень обширной части для диагностики бензиновых двигателей и цены (раз в 10 меньше импортных аналогов) его приобретение всегда окупится. Кроме того, его довольно трудно сломать, что немаловажно в российских условиях.

Ремонт современных дизельных моторов, многие из которых оснащены электронным управлением ТНВД, требует, естественно, и приборов для проверки электрической и электронной части.

Рис. 13. Портативный белорусский мотортестер M2-2

Сканер кодов неисправностей - непременный инструмент диагностики современного дизеля с электронным управлением ТНВД. К сожалению, здесь выбора практически нет. Все универсальные недорогие сканеры с дизельными двигателями, как правило, не работают, - даже те, у которых в инструкции указаны дизельные машины. Эффективное считывание кодов производит только сканер KTS 300 для систем дизельного впрыска Bosch и сканер Laser 2000 для систем дизельного впрыска разработки фирмы Lucas.

Рис. 14. Сканер KTS 300 фирмы Bosch - один из немногих, способный диагностировать электронные системы управления дизелей

Эти приборы с полным комплектом адаптеров и программного обеспечения, естественно, недешевы. Но другого, более простого способа обеспечить качественный информационный обмен с бортовым процессором дизельных машин, наверное, нет.

Абсолютно необходимый компонент дизельной мастерской, не входящий в понятие "оборудование" - спецлитература. Наиболее полным изданием являются многотомные пособия Diesel-injection и Diesel-data, выпускаемые фирмой Autodata. Полезны бывают и инструкции по ремонту конкретных автомобилей.

5. Контрольно-диагностическая карта КамАЗа 5320

Заключение

В данной курсовой работе был проведен анализ и изучение диагностического оборудования. Объектом для изучения был взят топливный насос высокого давления. В курсовом проекте представлены возможные неисправности, структурные и диагностические параметры, приборы и технологическая карта контроля КамАЗа 5320.

Список литературы

1. Голубков, Л.Н. Топливные насосы высокого давления распределительного типа: учеб. пособие/ Л.Н. Голубков, А.А. Савастенко, М.В. Эмиль. - М.: Легион Автодата,2005. - 192с.

. Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебник/ В.В. Беднарский. - Ростов н/Д: Феникс,2005. - 448 с.

. Воронов Е.П. Автомобили КамАЗ, МАЗ, КрАЗ - технология диагностирования на СТОА: учебное издание/ Е.П. Воронов - Типография ГОСНИТИ.