Инфраструктурный комплекс России. Сибирский федеральный округ, экономико-географическая характеристика
Автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования
Ленинградский государственный университет имени А. С. Пушкина
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
ПО ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ГЕОГРАФИИ
Тема: Инфраструктурный комплекс России. Сибирский федеральный округ, экономико-географическая характеристика. (Вариант №8)
Специальность «Бух. учет» 1 (3,5)
Выполнила Шапошникова С.Е.
Санкт-Петербург
Содержание
1.Введение
.Инфраструктурный комплекс России: состав и география, экономическая оценка, перспективы развития
.1 Обеспеченность населения жильем в России и развитых странах мира
.2 Автодорожные коммуникации в России
.3 Авиационная транспортная сеть России
.4 Параметры железнодорожных коммуникаций России
. Сибирский федеральный округ, экономико-географическая характеристика
.1 Хозяйственный комплекс
.2 Гидроэнергетические ресурсы
.3 Лесные ресурсы
.4 Металлургический комплекс
.6 Топливно-энергетический комплекс
. Заключение
Список литературы
1. Введение
Провозглашенное правительством построение в России инновационной экономики требует хотя бы минимальной инфраструктурной обеспеченности. Чтобы эффективно работать люди должны иметь нормальное жилье, причем этого жилья должно быть достаточно. В противном случае, не имея жизненного пространства, люди будут думать о самом примитивном выживании, а не о внедрении технологических, продуктовых и управленческих инноваций. По нашему глубокому убеждению, без решения жилищной проблемы никакой технологический прогресс невозможен; в лучшем случае он будет локальным и односторонним (военные технологии и т.п.). Кроме того, для динамичного технологического развития страны требуется хорошая система коммуникаций, и, прежде всего, автомобильных авиационных и железнодорожных линий. Иначе все инновационные решения будут иммобильны и не смогут перемещаться по территории страны.
Природные условия Сибирского федерального округа разнообразны: от арктических тундр до сухих степей и полупустынь. На большей части района они жестоки и неблагоприятны для жизни человека и хозяйственного освоения местности из-за резкой континентальности климата и присущей ей большой амплитуды годовых и дневных температур, открытости влиянию прохладных воздушных масс Северного Ледовитого океана, широкого распространения нескончаемой мерзлоты. Разнообразен рельеф федерального округа: тут размещены южная часть Западно-Сибирской равнины, горы Алтая, Кузнецкого Алатау, Салаирского кряжа; гигантскую местность занимает Средне-Сибирское плоскогорье, которое к северу сменяется Северо-Сибирской низменностью, а к югу - системой горных хребтов Западного и Восточного Саяна, гор Забайкалья.
2. Инфраструктурный комплекс России: состав и география, экономическая оценка, перспективы развития
К настоящему времени затянувшийся российский кризис повысил порог «минимального размера» инвестиционных проектов до уровня, когда они должны быть не просто «крупными», но глобальными, далеко выходящими за пределы национальной экономики России и обеспечивающими ее встраивание в мировую экономику.
Это означает передачу под опосредованный, но, тем не менее, вполне реальный контроль стратегического инвестора не просто отдельного проекта или даже отдельных пространств, как это имеет место, например, при СРП, но ключевых элементов всей российской экономики в целом.
Если Россия не может догнать лидеров мирового технологического прогресса из-за низких темпов своего собственного развития, она, в принципе, может выиграть время, необходимое ей для сокращения разрыва, за счет значительного замедления или даже временной остановки развития лидеров.
Кроме того, нельзя забывать, что современное поколение наших сограждан прошло через испытания, прежде всего психологические и моральные, которые и не снились собаке Павлова. Вызванные затянувшимся реформаторским шоком изменения действительно необратимы, а глубину и характер их нам еще только предстоит осознать.
Несмотря на усталость от кризисов, страх перед ними в современной России практически отсутствует и потому не может служить обоснованием каких-либо общественно значимых действий. Скорее, таким обоснованием может служить страх перед отсутствием либо прекращением кризисов.
Вбросив в мировой оборот «закрывающие» технологии, Россия получит лишь небольшую часть связанных с этим выгод. А вот негативных последствий мы, если не предпримем превентивные меры, можем хлебнуть полной чашей, так как общее схлопывание мировых рынков будет весьма болезненным для нашей экспортно-ориентированной экономики.
Поэтому применение «закрывающих» технологий, хотя и является выходом из исторического тупика, в который загнало Россию ее недееспособное руководство, но выход этот не является привлекательным. Почему же мы не выбираем компьютерную войну?
Прежде всего, потому, что не знаем, возможно ли создание таких технологий в принципе. К тому же, технологическая возможность еще далеко не означает способность осуществления подобных проектов в России. Последнее уточнение связано с тем, что человеческая психика в принципе не позволяет личности сознательно разрабатывать механизмы уничтожения своей собственной среды обитания. Программисты, воспринимающие Интернет именно как свою среду обитания, в принципе неспособны на разработку программ, направленных на его уничтожение.
Это означает, что разработка компьютерного оружия может вестись лишь фрагментарно, поэлементно, так, что каждый исполнитель, работая над локальной задачей или даже объединяя результаты решения нескольких локальных задач, не будет знать о конечном результате.
Такая разработка объективно потребует исключительно хорошей организации процесса разработки этого оружия, причем со стороны людей, обладающих хотя бы минимальной технической грамотностью в данном предмете.
Между тем деградация советской школы менеджмента и практически полное отсутствие квалифицированных управленцев в структурах государственного управления и научного обеспечения почти исключает возможность решения связанных с этим сложных управленческих задач.
Однако даже в том случае, если изложенные организационные преграды удастся снять, массированное применение компьютерного оружия все равно останется деструктивным действием, наносящим вред не только США и другим развитым странам, но и России.
2.1 Обеспеченность населения жильем в России и развитых странах мира
Однако изменение структуры собственности через приватизационные механизмы и созданные законодательные основы формирования рынка жилья пока кардинально не увеличивают объем жилищного фонда, а жилищная обеспеченность в России по сравнению с развитыми странами остается по-прежнему крайне низкой. Отметим, что государства бывшего социалистического блока (Польша, Литва, Латвия и др.) сталкиваются с аналогичной проблемой нехватки жилья.
Отталкиваясь от ситуации с жилищной обеспеченностью в других странах, зададимся таким вопросом, при каких объемах жилищного строительства и в какой срок Россия сможет нарастить свой жилищный фонд, когда на одного гражданина приходилось бы 40 кв.м., как в Германии, или 65 кв.м., как в США. При этом будем рассматривать два сценария развития событий: пессимистический, когда масштабы нового жилищного строительства в России остаются на достигнутом уровне (0,3 кв.м./чел.); оптимистический, когда прирост российского жилищного строительства выходит на европейский стандарт (1 кв.м./чел.).
Приняв численность населения России за константу, получаем, что при существующем масштабе жилищного строительства (0,3 кв.м./чел.) догнать Германию удастся только через 64 года при условии, что жилищная обеспеченность немцев не изменится. И это при том, что по данным Федеральной статистической службы Германии, в 2003-2005 гг. ее строительная активность оценивалась на уровне 0,3-0,4 кв.м./чел., что весьма далеко от европейского стандарта; при высокой жилищной обеспеченности Германия может себе это позволить. Если же Россия выйдет на европейский стандарт строительной активности (1 кв.м./чел. в год), то для достижения показателя в 40 кв.м./чел. ей потребуется 19 лет. Отставание России по уровню жилищной обеспеченности от США при текущей строительной активности оценивается 147-летним периодом (пессимистичный сценарий). Если же каждый год упорно возводить по 1 кв.м. нового жилья на человека, то этот срок составит 44 года (оптимистичный сценарий).
Если предположить, что на практике будет реализован некий промежуточный сценарий развития, то в этом случае отставание России от США составит 95,5 лет. Похоже, что в современных условиях такое отставание является неустранимым. Таким образом, идентифицированный разрыв между Россией и экономически развитыми государствами мира огромен и на его ликвидацию потребуются десятилетия активного жилищного строительства. Попутно заметим, что анализируемая нами жилищная сфера не подвержена климатическим влияниям, ибо такой северной стране, как Норвегия, суровые зимы не помешали стать лидером в области жилищной обеспеченности населения.
Для корректного сопоставления уровня жилищной обеспеченности России с другими странами следует помимо рассмотренных показателей учитывать еще и качество жилья. Данная характеристика является комплексной и трудно оцениваемой, однако в качестве нее можно использовать такие параметры, как абсолютный и относительный размеры ветхого и аварийного жилья. По итогам 10-летнего развития (1995-2006 гг.) объем ветхого и аварийного жилья увеличился в 2,5 раза, а его доля в совокупном жилищном фонде страны возросла с 1,4% до 3,1%. С увеличением доли ветхого и аварийного жилищного фонда возрастает и его величина на душу населения.
Таким образом, количественный рост жилищной обеспеченности в России сопровождается повышением среднего физического износа жилищного фонда.
Снижение объемов аварийного и ветхого жилья осуществляется по двум направлениям: капитальный ремонт ветхого жилья и строительство нового жилья.
.2 Автодорожные коммуникации в России
Ниже мы рассмотрим показатели «динамичности» или «перемещаемости» людей в смысле их обеспеченности соответствующим транспортом.
Для определенности анализа пока ограничимся только автомобильными дорогами, для которых будем изучать два ключевых показателя: протяженность дорог на 1 тыс. кв. км территории страны и протяженность дорог на 1 млн. чел. Первый показатель позволяет сопоставить протяженность дорог с площадью территории, которую они покрывают, второй - с численностью населения, которое пользуется ими.
Как и прежде, сравнение российских данных будем осуществлять с данными по США за период времени 2000-2005 гг. Во-первых, за период времени 2000-2005 гг. протяженность автодорог в России уменьшилась на 8%. Тем самым ситуация в данной сфере ухудшается в абсолютном выражении, что лишает российское государство каких-либо перспектив на стремительное технологическое возрождение. Без дорожных коммуникаций никакое технологическое перевооружение экономики просто невозможно. И хотя ситуация несколько смягчалась уменьшением населения в стране на 1,2%, ухудшение дорожной сети было все же достаточно заметным.
Такое кризисное положение в области российского дорожного строительства резко контрастирует с положением дел в США, где за указанные 5 лет протяженность автодорог выросла на 1,7.
В настоящее время российское правительство выделяет довольно большие суммы на строительство дорог и принимает программы, которые призваны в корне изменить сложившуюся ситуацию. Однако все эти мероприятия представляются незначительными по сравнению с тем колоссальным объемом строительства, который необходимо обеспечить, чтобы хоть как-то соответствовать современным международным стандартам.
.3 Авиационная транспортная сеть России
Как ни странно, но в области воздушного транспорта в России ситуация обстоит, пожалуй, не намного лучше, чем с автомобильными коммуникациями. Например, по числу аэропортов Россия отстает от США в 13,7 раз; транзитные узлы в стране вообще отсутствуют, что делает всю воздушную транспортную сеть низкоэффективной.
По числу авиакомпаний Россия уступает США в 5,6 раз, а по числу эксплуатируемых ими самолетов - в 7,7 раз. Если данные показатели пересчитать с учетом площади территории, то Россия отстает от США по числу аэропортов в 23,3 раза, по числу авиакомпаний - в 9,5 раз, а по числу эксплуатируемых самолетов - в 13,1 раз. Данные цифры являются, на наш взгляд, абсолютно запредельными и демонстрируют порядковое отставание России от мирового лидера. Если рассматриваемые показатели пересчитать с учетом численности населения в двух странах, то разрыв между Россией и США становится не таким впечатляющим: по числу аэропортов в 6,6 раз, по числу авиакомпаний - в 2,7 раза, а по числу эксплуатируемых самолетов - в 3,7 раза. Однако во всех случаях преимущество Соединенных Штатов Америки является принципиальным или, как принято говорить, качественным.
Важным моментом в указанных страновых пропорциях является то, что диспаритет между Россией и США не имеет тенденции к преодолению. Многие российские аэропорты закрываются, некоторые находятся в неудовлетворительном состоянии. Настораживает и «слабость» работающих аэропортов страны. Например, пропускная способность самого большого отечественного аэропорта «Домодедово» в 6,1 раз меньше американского аэропорта в Атланте. Между тем объем пассажироперевозок у «Домодедово» и «Шереметьево» почти в 3 раза больше, чем у ближайших к ним отечественных аэропортов-конкурентов. Тем самым недостаточное количество аэропортов в России дополняется их невысокой мощностью, не позволяющей обеспечить по-настоящему напряженный авиатранспортный трафик.
Таким образом, автодорожный и воздушный транспорт в России находятся примерно в одинаково плохом состоянии. Низкая «проходимость» этих важнейших двух каналов служит серьезным препятствием на пути построения инновационной экономики.
.4 Параметры железнодорожных коммуникаций России
Логическим завершением рассмотрения транспортной сети России является анализ ситуации в сфере железнодорожных перевозок. Однако в данном случае мы сконцентрируем наше внимание не на обеспеченности железнодорожным покрытием территории страны, а на стоимости данного вида транспорта. Для этого мы сравним два маршрута: европейский «Лондон-Париж», проходящий под Ла-Маншем, и российский «Москва-Санкт-Петербург».
Чтобы сопоставить дороговизну билетов в Великобритании и России, следует воспользоваться паритетом покупательской способности (по данным Росстата на 2002 год, 6 фунтов стерлингов были эквивалентны 100 рублям). При этом оценивать следует среднюю цену километра пробега с учетом скорости движения поезда, т.к. протяженность маршрута сама по себе не дает полной информации, ибо этот путь может быть преодолен за разное время, что автоматически сказывается и на цене и на уровне комфорта передвижения.
Цены на билеты российских скоростных поездов завышены относительно британского эквивалента в среднем в полтора. Если исходить из того, что уровень комфорта в российских поездах и поездах «Eurostar» одинаковый и Standard class включает буфетное обслуживание легкими блюдами, закусками и напитками, то полученное завышение цен в России на железнодорожные услуги чрезмерно. В некоторых случаях, как, например, для купе бизнес-класса в фирменном поезде «Красная стрела», это завышение достигает вообще неприемлемой отметки в 3 раза. Следовательно, российский потребитель постоянно сильно переплачивает за транспортные услуги, что дополнительно осложняет его возможности в осуществлении эффективных транспортных коммуникаций.
Проведенный анализ показывает, что транспортные коммуникации в России обладают двумя серьезными пороками: недостаточной развитостью, когда они просто не обеспечивают эффективного взаимодействия всех районов страны, и чрезмерной ценой, когда перемещение по территории страны является слишком накладным для рядового гражданина. Можно говорить, что второе является естественным следствием первого, однако суть проблемы от этого не меняется.
3. Сибирский федеральный округ, экономико-географическая характеристика
Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 года разработана в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 12 мая 2009 года № 536 «Об основах стратегического планирования в Российской Федерации». Документ формулирует основные направления, способы и средства достижения стратегических целей устойчивого развития и обеспечения национальной безопасности Российской Федерации на территории регионов Сибирского федерального округа в период с 2010 до 2020 года включительно. Стратегия учитывает актуальные положения действующей «Стратегии экономического развития Сибири до 2020 года», которая была утверждена 7 июня 2002 года распоряжением Правительства Российской Федерации № 765-р, новые геополитические и экономические реалии, принятые отраслевые и федеральные документы стратегического характера.
.1 Хозяйственный комплекс
Основой хозяйственного комплекса округа является его Неповторимый природно-ресурсный потенциал, и прежде всего запас каменных и бурых углей, нефти и газа, гидроэнергии, древесины хвойных пород, тут также сосредоточены значимая часть руд темных и цветных металлов и большие запасы химического сырья. Топливно-энергетические ресурсы Сибири огромны. Запасы углей, по разным оценкам, составляют от 3,8 до 4,4 трлн. т, потенциальные запасы гидроэнергии - около 1 трлн. кВт/ч. Бессчетные угольные месторождения содержат различные по качеству и количеству, условиям залегания угли. Посреди их выделяется неповторимый по геологическим запасам, качеству и условиям залегания каменных углей Кузнецкий бассейн. Запасы угля оцениваются в 600 миллиардов т., мощность пластов в среднем до 4м, а отдельные пласты - до 20м, угли владеют высочайшей теплотворной способностью - до 8,6 тыс. ккал/кг, различаются низкой зольностью и сернистостью, залегают относительно неглубоко, что дает возможность разрабатывать их не только шахтным, но и открытым методом. Ценность бассейна высока и благодаря наличию коксующихся углей (приблизительно 30% всех запасов), которые являются дефицитным технологическим топливом для темной металлургии. Марочный состав бассейна также не имеет аналогов. Себестоимость добычи коксующихся углей в бассейне - самая низкая в стране. Значение Кузбасса в экономике тяжело переоценить - это основной угольный бассейн РФ.
К числу неповторимых относится и иной буроугольный Канско-Ачинский бассейн. Общегеологические запасы угля составляют 600 миллиардов т. Бассейн протянулся на 800 км, ширина его добивается местами 200км. Угольные пласты мощностью до 100м залегают неглубоко и практически горизонтально, что дозволяет применять более экономичный, открытый метод добычи. Высочайшая концентрация угольных запасов дозволит создать 200 массивных карьеров с общей годовой добычей в 1 миллиардов т.
Угли Канско-Ачинского бассейна - энерго, их теплотворная способность - от 2,8 до 4,7 тыс. ккал/кг; они малозольны (6-12%) и низкосернисты (менее 1%), но содержат завышенное количество воды (21- 44%), при низких температурах зимой смерзаются, а при высыхании рассыпаются в пыль, получают способность самовозгораться и потому не достаточно приспособлены к транспортировке, их выгодно применять на месте. Бассейн