……………………Направление
на Направление с
|
Железную дорогу
|
На водный
транспорт
|
|
За А
|
За Б
|
За А
|
За Б
|
Железная дорога
|
Транзит
|
-
|
-
|
1100/1250
|
900/1000
|
|
Собственная
погрузка
|
-
|
-
|
150/150
|
250/250
|
Водный
транспорт
|
Транзит
|
3500/3100
|
4500/4100
|
-
|
-
|
350/350
|
400/410
|
-
|
-
|
Всего:
|
3850/3450
|
4900/4510
|
1250/1400
|
1150/1250
|
Из анализа грузопотока видно, что норма перевалки грузов на
предстоящий месяц с железной дороги на воду увеличена на 2100т и с водного
транспорта на железную дорогу - на 2750т. Так как погрузка железной дороги и
речного пароходства в прошлом месяце значительно не выросли, то, очевидно,
увеличение норм перевалки должно произойти за счет транзитного грузопотока.
Руководствуясь установленными нормами перевалки грузов и
данными анализа, необходимо распределить пропорционально между перевалочными
пунктами транзитный грузопоток, который определяется по формуле:
(1.1)
где I - пункт перевалки (А или Б);
j - вид перевалки (с железной дороги на воду или с водного
транспорта на железную дорогу).
Тогда:
а) для перевалки с железной дороги на водный транспорт по
пункту А:
Qрасптр =
б) для перевалки с железной дороги на водный транспорт по пункту
Б:
Qрасптр =
в) с воды на железную дорогу по пункту А:
Qрасптр =
г) с воды на железную дорогу по пункту Б:
Qрасптр =
Отсюда нормы перевалки грузов (транзит и собственная погрузка) на
предстоящий месяц по каждому перевалочному пункту составят значения, указанные
в табл.4.
Таблица 4. Результаты расчета (нормы перегрузки в тоннах
на предстоящий месяц по перевалочным пунктам)
Направление на Направление с
|
Железную дорогу
|
На водный
транспорт
|
|
За А
|
За Б
|
За А
|
За Б
|
Железная дорога
|
Транзит
|
-
|
-
|
1845
|
|
|
Собственная
погрузка
|
-
|
-
|
150
|
250
|
Водный
транспорт
|
Транзит
|
4703
|
6047
|
-
|
-
|
|
Собственная
погрузка
|
350
|
400
|
-
|
-
|
Всего:
|
5053
|
6447
|
2405
|
2095
|
% фактического
выполнения грузоперевалки в прошлом месяце; (+) увеличение; (-) уменьшение
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
111,59
|
108,65
|
89,29
|
92
|
|
+11,59
|
+8,65
|
-10,71
|
-8
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
В табл.4 также указывается процент фактического выполнения
перегрузки грузов железной дорогой и речным пароходством в прошлом месяце по
отношению к заданному плану в прошлом месяце по пунктам перевалки (данные плана
для примера приведены в табл.3 и процент ее увеличения (+) или уменьшения (-).
Задача № 2
Задание:
Определить пропускную способность железнодорожного грузового
фронта в речном порту для выгрузки заданного груза.
Определить пропускную способность причала в речном порту.
Исходные данные:
Таблица 5
№ п/п
|
Наименование
показателя
|
Последняя цифра
учебного шифра
|
|
|
6
|
1
|
Полезная длина
грузового фронта ж. д. пути, Lпп, м
|
80
|
2
|
Род груза
|
К
|
3
|
Род вагона
|
К-В
|
4
|
Длина вагона,
lв, м
|
13,9
|
5
|
Статическая
нагрузка вагона, Рст, т/ваг
|
54
|
6
|
Число
работающих погрузочно-разгрузочных механизмов Мпрм
|
1
|
7
|
Производительность
механизма, Чпрм, т/час
|
230
|
8
|
Продолжительность
работы механизма в течении суток, Тпрм, час
|
13
|
9
|
Коэффициент
использования причала, k
|
0,7
|
10
|
Продолжительность
работы маневрового локомотива с подачей вагонов, Тпод-уб, час
|
3,4
|
Решение:
Максимальная пропускная способность железнодорожного
грузового фронта (вагонов в сутки) при подаче и уборке вагонов одним
локомотивом у берегового причала определяем по формуле:
(2.1)
где - длина грузового фронта, м;
- количество подач-уборок на грузовой фронт в сутки;
- длина вагона, м.
Число подач-уборок вагонов в сутки на грузовой фронт определяется
временем Тпод-уб, затрачиваемое на работу маневрового локомотива с подачей,
включая время на подачу-уборку, расстановку вагонов и возвращение локомотива, т.е.
по формуле:
, (2.2)
Суточная пропускная способность причала в вагонах вычисляется по
фурмуле:
(2.3)
Где: - число работающих на причале механизмов;
- часовая производительность механизма, т/час;
- продолжительность работы механизма, час;
- коэффициент использования причала;
- статическая нагрузка вагона, т/ваг.
Вывод: организационно-технические и технологические мероприятия
позволяющие увеличить пропускную способность:
. для железнодорожного грузового фронта: увеличение - длины
грузового фронта, количество подач-уборок на грузовой фронт в сутки;
. для причала: увеличение числа работающих на причале механизма,
часовую производительность механизма, продолжительность работы механизма,
коэффициент использования причала.
Задача № 3
"Расчет оптимальной очередности обработки транспортных
средств в речном порту"
Задание:
1. Определить оптимальную очередность обработки прибывших в речной
порт: грузового теплохода (Т), баржи (Б), железнодорожных вагонов (В).
. Построить на миллиметровой бумаге в масштабе (1час - 5мм) технологические
графики обработки грузового теплохода, баржи и подачи железнодорожных вагонов.
. Определить сокращение эксплуатационных расходов и простоя
транспортных средств от применения оптимального варианта очередности обработки
по сравнению с наихудшим вариантом.
Таблица 6
Исходные данные:
Номер разряда
шифра
|
036
|
1
|
Продолжительность
выгрузки, час.
|
В
|
5,1
|
|
|
Т
|
11,1
|
|
|
Б
|
10,1
|
3
|
Продолжительность
погрузки, час.
|
В
|
4,8
|
|
|
Т
|
9,1
|
|
|
Б
|
12,3
|
2
|
Время на
перестановку транспортной единицы с одного причала на другой, час.
|
В
|
0,34
|
|
|
Т
|
0,54
|
|
|
Б
|
0,74
|
3
|
Продолжительность
перерывов обслуживания между обработкой транспортных средств на причалах, час
|
|
0,5
|
В речной порт под выгрузку и погрузку прибывают транспортные
единицы: железнодорожные вагоны (В), теплоход (Т) и баржа (Б). Каждая из
прибывших транспортных единиц проходит последовательно две фазы обслуживания -
выгрузку груза на причале 1 и погрузку на причале 2. Причал 1 и причал 2 имеют
грузовой фронт для подачи и уборки вагонов и береговые причальные фронты для
баржи и теплохода. По условию задачи принимается, что на причале 1 выгрузку
грузов из вагонов, баржи и теплохода производит один портальный кран и на
причале 2 - один портальный кран для погрузки грузов в вагон, баржу и теплоход.
Необходимо выбрать оптимальную очередность подачи транспортных единиц на причал
1 под выгрузку и причал 2 - под погрузку.
Когда транспортные единицы последовательно обрабатываются на
нескольких причалах (грузовых фронтах), оптимальную очередность обслуживания
можно выбрать непосредственным сравнением расходов по вариантам. В общем виде
критерием эффективности являются эксплуатационные расходы:
Где: Сj - стоимость 1 часа простоя j-й транспортной единицы в
порту, руб;- продолжительность нахождения j-й транспортной единицы в I-й фазе
обслуживания (ожидание обработки, грузовая операция), ч;=1,…., m - число
грузовых фронтов (причалов);=1,…., k - число транспортных единиц.
перевалка груз речной железнодорожный
При трех транспортных единицах возможны следующие шесть
вариантов очередности обслуживания:
. В → Т → Б
. В → Б → Т
. Т → В → Б
. Т → Б → В
Б → В → Т
. Б → Т → В
Продолжительность нахождения вагонов (В), теплохода (Т) и
баржи (Б) в порту определяется с помощью технологических графиков, который в
данном случае исполнен на миллиметровке на рис.1
Решение:
Простой подачи вагонов:
) ЕI = (10,24 * 19,65) + (26,34 * 28,75) + (40,34 *
8,55) = 1303,398 рублей;
II) EII = (10,24 * 19,65) + (28,74 *
8,55) + (38,34 * 28,75) = 1549,218 рублей;) EIII =
(20,74 *
28,75) + (26,04 * 19,65) + (40,34 * 8,55) = 1452,868 рублей;) EIV
= (20,74 *
28,75) + (35,24 * 8,55) + (40,04 * 19,65) = 1684,363 рублей;) EV
= (23,14 *
8,55) + (28,44 * 19,65) + (38,04 * 28,75) = 1850,343 рублей;) EVI
= (23,14 * 8,55) + (32,74 *
28,75) + (38,04* 19,65) = 1886,608 рублей.
Результаты расчета заносим в табл.7 и подсчитываем суммарные
эксплуатационные расходы по вариантам.
При расчете затрат по варианту I принято:
продолжительность перерывов между обработкой транспортных средств на причалах -
ч. Время на погрузку, выгрузку и перестановку транспортных средств указано на
рис.2 - технологические графики обработки транспортных средств, построенный на
миллиметровой бумаге.
Далее проводим анализ результатов расчета в табл.7 и выбираем
оптимальный вариант с наименьшими расходами, связанными с простоями
транспортных единиц.
Таблица 7
Результаты расчетов по вариантам очередности обслуживания
транспортных средств
№ варианта
|
Очередность
обслуживания транспортных средств
|
Простой
подвижного состава (числитель), час, и расходы связанные с простоем
(знаменатель), руб.
|
Суммарные
расходы, связанные с простоем подвижного состава, руб
|
|
|
В
|
Т
|
Б
|
|
I
|
В → Т →
Б
|
10,24/211,22
|
26,34/757,27
|
40,34/344,91
|
1303,4-min
|
II
|
В → Б →
Т
|
10,24/211,22
|
38,34/1102,27
|
28,74/245,73
|
1549,22
|
III
|
26,04/511,69
|
20,74/596,27
|
40,34/344,91
|
1452,87
|
IV
|
Т → Б →
В
|
40,04/786,79
|
20,74/596,27
|
35,24/301,3
|
1684,36
|
V
|
Б → В →
Т
|
28,44/558,85
|
38,04/1093,65
|
23,14/197,85
|
1850,34
|
VI
|
Б → Т →
В
|
38,04/747,49
|
32,74/941,27
|
23,14/197,85
|
1886,61-max
|
Вывод: в рассматриваемом примере оптимальным является
вариант I,
т.к. имеет минимальные суммарные расходы - 1303,4 руб.
Наихудшим является вариант VI, имеющий наибольшие
расходы - 1886,61 руб. Эффект в рублях от реализации оптимального варианта
составит:
ΔЕ = Еmax - Emin = 1886,61 - 1303,4 =
583,21 руб.
Сокращение простоя транспортных единиц в порту при
оптимальном варианте составило: для подачи вагонов - Δt = 27,8 ч; для теплохода - Δt = 6,4 ч; для баржи - Δt = 0 ч, простой наоборот увеличился на 17,2 ч.
Литертура
1. Взаимодействие
различных видов транспорта. Примеры и расчеты / Под ред. Н.В. Правдина. - М.:
Транспорт, 1989.
2. Единая
транспортная система / Под ред. В.Г. Галабурды. - М.: Транспорт, 2001.
. Яковлев
А.И. Договор перевозки грузов железнодорожным транспортом: Учеб. пос. - М.:
РГОТУПС, 2000.