Проблема повышения безопасности в рамках деятельности организации объединённых наций
Проблема повышения безопасности в рамках деятельности
организации объединённых наций
А.И. Рябчинский, Т.Э. Морозова
За
последние 50 лет постоянно увеличивается число жертв дорожно-транспортных
происшествий. Практически во всех странах мира проблема обеспечения
безопасности на дорогах, стала одной из самых главных.
Внимание
со стороны международного сообщества к проблеме безопасности на дорогах привело
к тому, что Организация Объединенных Наций (ООН) обратилась к решению задач по
уменьшению числа жертв ДТП. Занимаясь глобальными направлениями по повышению
безопасности дорожного движения, Европейская Экономическая Комиссия ООН
расширяет сотрудничество в сфере безопасности дорожного движения с
Региональными экономическими комиссиями ООН.
Европейская
экономическая комиссия Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) была создана
после второй мировой войны в 1947 г. Одна из ее задач состояла в разработке
единообразных требований и правил, касающихся обеспечения безопасности,
обязательных для применения как можно большим числом стран-участниц этой
организации. В 1949 г. в рамках ЕЭК ООН завершилась подготовка новых
международных соглашений, и на очередной конференции ООН по дорожному движению,
проходившей с 23 августа по 19 сентября 1949 г. в Женеве, были приняты
Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках и сигналах. В 1950
г. несколько европейских стран (Бельгия, Греция, Италия, Люксембург, Нидерланды
и Югославия) заключили Европейское соглашение о применении статьи 23 Конвенции
о дорожном движении 1949 г., касающейся размеров и веса транспортных средств,
допускаемых к движению по некоторым дорогам договаривающихся стран. В 1959 г. к
Конвенции о дорожном движении и Протоколу о дорожных знаках и сигналах
присоединился CCCP, на их базе были разработаны Правила дорожного движения,
ГОСТ 2965-60 «Знаки дорожные сигнальные» (введены в действие одновременно в
1961 г.) и ряд других стандартов.
Конвенция
1949 г. впервые установила важнейшие для организации дорожного движения
ограничения габаритных размеров и массы автомобилей, участвующих в
международном движении.
Эти
параметры принимались в качестве расчетных норм при проектировании и
строительстве дорог, при создании новых автомобилей, учитывались при
осуществлении конкретных мероприятий по организации движения.
К
Конвенции о дорожном движении 1949 г. присоединилось большинство стран мира;
что обеспечило широкие масштабы унификации национальных правил движения. Однако
система дорожных знаков по Протоколу 1949 г., ориентировалась на европейский
опыт организации движения и не была принята странами Северной и Южной Америки,
а также рядом государств, использовавших собственные системы дорожной
сигнализации (до второй мировой войны действовали две основные системы дорожных
знаков: европейская, основанная на применении преимущественно символов, и
англо-американская, в которой в большинстве случаев вместо символов на знаках
использовались надписи).
Новым
этапом в развитии международного сотрудничества в области обеспечения
безопасности дорожного движения явилось принятие в Вене 8 ноября 1968 г.
Конвенции о дорожном движении и Конвенции о дорожных знаках и сигналах (часто
их называют Венскими конвенциями). В 1971 г. были разработаны Европейские
соглашения, дополняющие эти конвенции. Европейские соглашения конкретизируют
отдельные статьи конвенций и содержат целый ряд отличающихся от конвенций
положений по организации дорожного движения.
В
197З г. в рамках ЕЭК ООН принят Протокол о разметке дорог к Европейскому
соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах. СССР
ратифицировал обе конвенции и дополняющие их соглашения в 1974 г. Юридически же
Конвенция о дорожном движении со всеми вытекающими договорно-правовыми последствиями
вступила в силу 21 мая 1977 г., Конвенция о дорожных знаках и сигналах - 6 июня
1978 г., Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении, - 7
июня 1979 г., Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожных знаках и
сигналах, - 3 августа 1979 г., Протокол о разметке дорог к Европейскому
соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах, - 25 апреля
1985 г.
Несмотря
на существование упомянутых международных документов правила движения в разных
странах имеют отличия, обусловленные уровнем автомобилизации, особенностями
национального законодательства, развитием техники регулирования движения, а
также местными традициями и обычаями. Более того, некоторые страны (Ватикан,
Венесуэла, Великобритания, Гана, Индонезия, Испания, Китай, Коста-Рика,
Мексика, Португалия, Республика Корея, Таиланд, Эквадор) подписали, но не
ратифицировали ни Конвенцию о дорожном движении, ни Конвенцию о дорожных знаках
и сигналах. Кроме названных государств, Конвенцию о дорожном движении не ратифицировали
США и Чили, Конвенцию о дорожных знаках и сигналах - Бразилия и Италия. При
этом США к Конвенции о дорожных знаках и сигналах и не присоединялись. Не все
государства Европы, признающие Венские конвенции, подписали в дальнейшем
дополняющие их Европейские соглашения.
Всего,
по данным ЕЭК ООН, к началу 1997 г. насчитывалось около 50 многосторонних
правовых договоров в области транспорта.
Российская
Федерация присоединилась к некоторым многосторонним соглашениям, представляющим
наибольший интерес для нашей страны.
В
ноябре 1997 г. в Вене на Региональной конференции по транспорту и окружающей
среде, проходившей под эгидой ЕЭК 00Н, Российская Федерация одновременно с 22
европейскими государствами подписала «Соглашение о принятии единообразных
условий периодических технических осмотров колесных транспортных средств и
взаимном признании таких осмотров».
Потребность
в уточнении и дополнении положений международных документов не стала менее
насущной, что связано с продолжающимся развитием автомобильного транспорта,
совершенствованием конструкции транспортных средств, изменением параметров
дорог, улучшением организации движения, появлением новых способов и средств его
регулирования. В рамках КВТ ЕЭК ООН работа по обновлению Конвенций о дорожном
движении и о дорожных знаках и сигналах, а также дополняющих их Европейских
соглашений ведется практически постоянно. Начиная с 50-х годов, СССР, а сейчас
Российская Федерация регулярно участвует в деятельности рабочих органов КВТ ЕЭК
ООН, в том числе его Рабочей группы по безопасности дорожного движения, на
сессиях которой два раза в год обсуждаются не только предложения делегаций
различных государств о внесении изменений, дополнений в названные конвенции и
соглашения, но и проблемы, которые возникают в странах ЕЭК при их
осуществлении.
Всемирный
форум (WP.29) был образован в рамках Комитета по внутреннему транспорту
Европейской Экономической Комиссии Организации Объединенных Наций. Посредством
работы различных Рабочих групп по безопасности дорожного движения (WP.1), по
статистике транспорта (WP.6) и по конструкции транспортных средств (WP.29) –
ЕЭК ООН продемонстрировала ряд возможностей, необходимых для внедрения
системного подхода в работах по повышению безопасности на международном уровне.
Вспомогательные
органы WP.29, ответственные за различные нормативные требования, занимаются
представленными предложениями по разработке норм, которые им передает WP.29. В
их обязанность входит подготовка технических рекомендаций посредством
специалистов, компетентных в решении данного вопроса. В настоящее время
существует шесть рабочих групп, подотчетных WP.29:
–
активная безопасность
–
Рабочая группа по вопросам освещения и световой сигнализации (GRE) и Рабочая
группа по вопросам торможения и ходовой части (GRRF);
–
пассивная безопасность
–
Рабочая группа по пассивной безопасности (GRSP);
–
экологическая безопасность (охрана окружающей среды) – Рабочая группа по
проблемам энергии и загрязнения окружающей среды (GRPE) и Рабочая группа по
вопросам шума (GRB);
–
аспекты общей безопасности, включая специальные транспортные средства и
транспортные средства общего пользования – Рабочая группа по общим
предписаниям, касающимся безопасности (GRSG);
–
специальные технические вопросы – неофициальная группа, которая формируется в
рамках одной из учрежденных рабочих групп WP.29 и которая подотчетна ей в своей
работе.
Женевское
Соглашение 1958 года
(Соглашение
о принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных
средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или
использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного
признания официальных утверждений, далее Женевское Соглашение 1958 года), было
заключено 20 марта 1958 года, вступило в силу 20 июня 1959 года, было изменено
10 ноября 1967 года и было вновь пересмотрено 16 октября 1995 года под эгидой
WP.29 ЕЭК ООН.
Цель
этого Соглашения состоит в установлении процедур для принятия единообразных
предписаний, касающихся новых механических транспортных средств и предметов
оборудования для механических транспортных средств, и для взаимного признания
официальных утверждений, предоставляемых на основе прилагаемых к этому
Соглашению правил. В настоящее время взаимное признание в соответствии с этим
Соглашением обеспечивается только для предметов оборудования и частей
механических транспортных средств, но не для автомобиля в целом. Нормативные
документы – Правила ЕЭК ООН, являющиеся приложением к Соглашению 1958 г.,
принятые договаривающимися сторонами на основании этого Соглашения, регулируют
вопросы, касающиеся пассажирских автомобилей, легких грузовых автомобилей,
большегрузных автомобилей, прицепов, мопедов и мотоциклов, транспортных средств
общего пользования и других типов транспортных средств, предметов их
оборудования и частей, и в разной степени применяются договаривающимися
сторонами. Взаимное признание официальных утверждений по типу конструкции
договаривающимися сторонами, где действуют эти Правила, способствует развитию
торговли механическими транспортными средствами и предметами оборудования по
всей Европе. В последние годы WP.29 использовался в качестве форума для
согласования Правил ЕЭК ООН и директив ЕС.
Первоначально
это Соглашение предназначалось только для установления требований в области
безопасности, однако с тех пор оно было изменено и сегодня охватывает
предписания, касающиеся охраны окружающей среды, потребления энергии и защиты
от угона.
В
настоящее время 47 Договаривающихся сторон присоединились к Женевскому
Соглашению 1958 года, из них 36 европейских стран, а также региональная
организация Европейское сообщество (ЕС), Япония, Австралия, Южно-Африканская
Республика, Новая Зеландия.
В
таблице 2 приводится перечень договаривающихся сторон этого Соглашения и даты
вступления Соглашения в силу для этих сторон. Ирландия является
государством-членом Европейского сообщества и в силу того, что Европейское
сообщество присоединилось к этому Соглашению, применяет правила ЕЭК ООН,
которые действуют в Сообществе.
Соглашение
не исключает возможности для тех стран, предписания и Правила которых
соблюдаются посредством самосертификации (сертификации изготовителя), стать
договаривающимися сторонами и признает самосертификацию в качестве
альтернативной процедуры официального утверждения по типу конструкции.
Глобальное
соглашение 1998 года было подготовлено и заключено под эгидой ЕЭК ООН, при этом
переговоры велись под руководством Европейского сообщества, Японии и
Соединенных Штатов Америки. Оно было открыто для подписания 25 июня 1998 года,
и первой подписавшей его стороной стали Соединенные Штаты Америки. Это
Соглашение обеспечивает процесс, в рамках которого страны из всех регионов мира
могут совместно разрабатывать глобальные технические правила, касающиеся
рабочих характеристик колесных транспортных средств, предметов оборудования и
частей, в области безопасности, охраны окружающей среды, эффективного
использования энергии и защиты от угона. Соглашение охватывает такие предметы
оборудования и части (не исчерпывающий перечень), как конструкция транспортных
средств, система выпуска отработавших газов, шины, двигатели, противошумовые
экраны, противоугонные сигнальные системы и детские удерживающие системы.
Цель
Соглашения 1998 года состоит, прежде всего, в том, чтобы постоянно повышать
уровень глобальной безопасности, снижать загрязнение окружающей среды и
потребление энергии, а также улучшать рабочие характеристики транспортных
средств и соответствующих компонентов и предметов оборудования в отношении
защиты от угона путем введения единообразных в глобальных масштабах технических
правил. При этом должна создаваться предсказуемая регламентирующая основа для
мировой автомобилестроительной промышленности и для потребителей и их
ассоциаций.
В
настоящее время участниками Глобального Соглашения 1998 года стали 28
Договаривающихся сторон: США, Канада, Франция, Япония, Соединенное Королевство,
Европейское Сообщество, Германия, Российская Федерация, Китай, Республика
Корея, Италия, Южно-Африканская Республика, Финляндия, Венгрия, Турция,
Словакия, Новая Зеландия, Нидерланды, Азербайджан, Испания, Румыния, Швеция,
Норвегия, Кипр, Люксембург, Малайзия, Индия, Литва (Табл. 3).
В
Соглашении признается важность усилий по постоянному улучшению и стремлений к
обеспечению высоких уровней безопасности и охраны окружающей среды, а также
право национальных и наднациональных органов принимать и обновлять технические
правила, предусматривающие более жесткие требования в отношении охраны здоровья
и окружающей среды, чем правила, введенные на глобальном уровне.
Соглашение
также направлено на содействие глобальному согласованию правил в области
колесных транспортных средств и двигателей в той степени, в какой это
совместимо с целью достижения высоких уровней охраны окружающей среды и
безопасности транспортных средств.
В
Соглашении подчеркивается, что процесс разработки глобальных технических правил
должен быть транспарантным, термин “транспарантные процедуры” включает
возможность излагать взгляды и доводы на совещаниях WP.29 и рабочих групп через
посредство организаций, которым предоставлен консультативный статус, а также на
совещаниях рабочих групп WP.29 и Исполнительного комитета путем предварительных
консультаций до начала заседаний с представителями договаривающихся сторон.
Соглашение
предусматривает два различных пути для введения глобальных технических правил.
Первый путь - согласование действующих правил или стандартов. Второй путь -
введение новых глобальных технических правил в тех случаях, когда не существует
правил или стандартов.
В
Соглашении допускается, что глобальные технические правила могут
предусматривать “глобальный” уровень обязательных требований для большинства
стран и “альтернативные” уровни обязательных требований для развивающихся
стран. Таким образом, все страны, включая наименее развитые из них, могут
участвовать в разработке, введении и принятии глобальных технических правил.
Предполагается, что та или иная развивающаяся сторона, возможно, пожелает
начать с принятия более низкого уровня обязательных требований и впоследствии
постепенно будет принимать более высокий уровень обязательных требований.
Соглашение
1998 года содержит особо важные положения, касающиеся разработки и введения
глобальных технических правил, в частности, оно предусматривает изучение
предложений по разработке правил, поступающих от договаривающихся сторон Соглашения.
В
процессе работы в рамках Глобального Соглашения 1998 года были сформулированы
приоритеты для будущих глобальных технических правил, а также описание процедур
для принятия этих правил и внесения в них поправок в соответствии с положениями
Глобального Соглашения. В настоящее время существует 15 приоритетов по
разработке ГТП по различным аспектам активной и пассивной безопасности и
требований по экологическим показателям.
Пять
из этих проектов были рассмотрены и приняты Исполнительным комитетом (АС.3)
Глобального Соглашения 1998 года в качестве глобальных технических предписаний
(ГТП) в отноше нии (в период с 20042006 гг.):
ГТП
№ 1 – дверные замки и элементы крепления дверей;
ГТП
№ 2 – всемирная испытательная процедура для мотоциклов;
ГТП
№ 3 – тормозные системы мотоциклов;
ГТП
№ 4 – всемирная испытательная процедура для тяжелых транспортных средств;
ГТП
№ 5 – бортовые системы диагностики тяжелых транспортных средств.
Соглашение
о периодических технических осмотрах 1997 года
Соглашение
было заключено в Вене 13 ноября 1997 года в ходе Региональной конференции ЕЭК
по транспорту и окружающей среде и подписано 23 странами. Это Соглашение
обеспечивает правовую основу и процедуры для принятия единообразных
предписаний, касающихся проведения технических осмотров находящихся в
эксплуатации транспортных средств и взаимного признания сертификатов таких
осмотров.
Соглашение
1997 года призвано обеспечить надлежащее текущее обслуживание и технический
осмотр находящихся в эксплуатации транспортных средств, для того чтобы на
протяжении всего срока эксплуатации они сохраняли эксплуатационные
характеристики, которые были гарантированы в силу официального утверждения по
типу конструкции, без их чрезмерного ухудшения.
В
настоящее время участниками Соглашения 1997 года являются десять
договаривающихся сторон (таблица 4); оно вступило в силу 27 января 2001 года.
Принято
предписание № 1 в качестве приложения к Соглашению, относительно единообразных
положений о периодических технических осмотрах колесных транспортных средств в
отношении охраны окружающей среды. Предписание № 1 было одобрено Региональной
конференцией ЕЭК по транспорту и окружающей среде, и принято Административным
комитетом Соглашения. В предписании №1 рассматриваются вопросы экологических
характеристик пассажирских транспортных средств и грузовых автомобилей,
используемых в международных перевозках, максимальной массой более 3,5 тонн.
В
настоящее время на рассмотрении WP.29 находится предложение по проекту
предписания № 2, касающегося безопасности этих же категорий транспортных
средств. Предполагается, что в будущем область применения Соглашения может быть
расширена, для того чтобы охватывать все категории транспортных средств,
используемых как в международных, так и во внутренних перевозках.
Список литературы
Для
подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://www.securpress.ru/