Государственные финансы и проблемы развития экономики

Государственные финансы и проблемы развития экономики

Государственные финансы и проблемы развития экономики

Содержание

Введение

. Теоретические вопросы и эмпирические оценки влияния инфраструктуры на экономическое развитие

. Роль государства в развитии инфраструктуры

. Ситуация в Украине

Выводы и рекомендации

Источники

Введение

Тема контрольной работы «Государственные финансы и проблемы развития экономики» по дисциплине «Государственные финансы».

Цель работы - систематизировать теоретические взгляды и результат эмпирических исследований относительно роли инфраструктуры в повышении конкурентоспособности национальной экономики; представить динамику и структуру соответствующих бюджетных инвестиций в Украине, рассмотреть институционные составляющие инфраструктуры, которые позволяют снизить трансакционные расходы предпринимательской деятельности, и внести предложения относительно улучшения состояния государственных финансов, как предпосылки для решения инфраструктурных проблем в Украине.

По данным Всемирного экономического форума, некоторые страны пережили времена мирового финансового кризиса значительно лучше других. По результатам многолетних исследований, проведенных этой организацией, к числу базовых факторов, которые позволяют экономикам разных государств достигать устойчивого экономического роста, в частности, относятся:

институциональная среда, в которой происходит взаимодействие субъектов хозяйствования и принимаются инвестиционные решения;

- инфраструктура, которая определяет место размещения экономической деятельности, стимулирует движение рабочей силы в стране, обеспечивает связь отечественного рынка с рынками других стран и регионов.

По указанным факторам Украина в 2009-2010 гг. занимала, соответственно, 120-ю и 78-ю позиции среди 133 государств, по которым проводилось исследование, и находилась на уровне развивающихся латиноамериканских и африканских стран.

Исходя из наиболее распространенных определений инфраструктуры (социальной инфраструктуры) как комплекса структурных элементов экономики (отраслей народного хозяйства), создающих условия для нормального функционирования производства, оборота товаров и жизнедеятельности людей, инвестиции в инфраструктуру являются эффективным инструментом обеспечения роста национальной экономики, а следовательно - и улучшения состояния ее государственных финансов.

Инвестиции в материальную инфраструктуру (учитывая особенности такого рода благ - в частности, продолжительный срок службы соответствующих объектов, наличие существенных необратимых затрат, влияние факторов риска и неопределенности) чаще всего осуществляются государством. Даже в США, где государство играет намного меньшую роль, чем в странах ЕС, в 2007 г. за счет бюджетных средств была профинансирована значительная часть инвестиций в транспорт (90%), образование (77%), охрану окружающей природной среды (70%), а также в сектор коммунальных услуг (35%).

1. Теоретические вопросы и эмпирические оценки влияния инфраструктуры на экономическое развитие

В исследовании современных российских экономистов на основе обобщения положений теории конкурентных преимуществ М. Портера, теории жизненных циклов товара и эклектической теории Д. Даннинга показаны взаимосвязи процессов активизации инвестиционной деятельности, повышения ее качества и устойчивости с развитием инфраструктуры (в том числе благодаря влиянию государства на такое развитие).

Позитивный взгляд на государственные инвестиции в инфраструктуру обосновывается также их влиянием на условия конкуренции. Так, развитие транспортной инфраструктуры и средств связи создает условия для выхода на рынок новых предприятий и уменьшения монопольного влияния определенных предприятий. Усиление конкуренции вынуждает многих хозяйствующих субъектов изменять свое поведение, поскольку, по выражению Ф. Хайека, ставит их перед выбором: "либо подражать добившимся большего успеха, либо частично или полностью лишиться своего дохода".

П. Ашин и М. Шанкерман при помощи микроэкономической модели показали, что рост конкуренции благодаря развитию инфраструктуры способствует росту объемов производства, а также повышает долю на рынке предприятий с меньшими удельными затратами.

В работах, посвященных исследованию влияния инфраструктуры на экономическое развитие, чаще всего используется пообъектное определение ее отдельных составляющих. Так, в Отчете Всемирного банка "Инфраструктура и развитие" рассматривается экономическая инфраструктура, составными элементами которой являются коммунальное хозяйство (энергетика, связь, водоснабжение, канализация, уборка и удаление отходов, газопроводы), инженерные сооружения (дороги, плотины, ирригационные сооружения), а также объекты транспортных отраслей (городской и междугородный транспорт, порты и водные пути, аэропорты). В свою очередь, в Отчете Всемирного экономического форума о конкурентоспособности Украины в глобальном измерении это средства и услуги сфер транспорта, энергетики, телекоммуникаций.

Эксперты ОЭСР относят транспортную инфраструктуру к трем наиболее важным факторам, определяющим возможности эффективного использования капитала (реального, природного, человеческого, финансового), а также адаптации людей к новым условиям глобальной экономики. По результатам опросов, проведенных Немецким институтом экономических исследований (DIW, Берлин), 56% предприятий Восточной Германии поставили межрегиональный транспорт на 3-ю позицию из 15 факторов размещения производства. Направление значительных объемов государственных инвестиций на устранение узких мест в сферах транспорта и связи Восточных земель Германии обусловило рост продуктивности частных инвестиций.

Результаты эконометрических исследований потенциала развития регионов ЕС, в которых, наряду с обеспеченностью инфраструктурой, учитывались также другие экономические и географические особенности каждого из регионов (в частности, территориальная достижимость, уровень агломерации и секторальная структура экономики), показали, что рост обеспеченности региона материальной инфраструктурой на 10% сопровождается ростом среднедушевого показателя регионального дохода на 2%, а увеличение индикатора территориальной достижимости региона на 4% - увеличением потенциала его развития на 10%.

2. Роль государства в развитии инфраструктуры

Важная роль государственных инвестиций в инфраструктуру связана, прежде всего, с тем, что такие инвестиции выполняют функцию дополнительного блага по отношению к частным инвестициям. Предоставление такого блага, создавая условия для дальнейших частных инвестиций, позитивно влияет на формирование совокупного капитала национальной экономики, который является ключевым фактором экономического роста. Государственные инвестиции тем важнее для такого роста, чем больше они способствуют увеличению частных инвестиций. Кроме того, государственные инвестиции в такие объекты инфраструктуры, которые позволяют устранить монопольное положение отдельных предприятий на определенных региональных рынках, создают условия для повышения конкурентоспособности регионов. Усиление конкуренции (например, благодаря развитию транспортной инфраструктуры) и прямое снижение транспортных затрат, в свою очередь, способствуют развитию региональных рынков труда, активизируют экономическую деятельность в регионе, создают условия для увеличения доли на рынке субъектов хозяйствования со сравнительно меньшими расходами.

Теоретические выводы о важной роли государственного финансирования развития инфраструктуры нашли практическое применение в финансовой политике европейских стран в 60-70-х годах. В развивающихся странах в 1980-1989 гг. на долю инфраструктуры приходилось около 20% общего объема капитальных вложений и 40-60% государственных инвестиций. По результатам эмпирических исследований, инфраструктура способствовала уменьшению производственных затрат предприятий перерабатывающей промышленности многих экономически развитых государств (в том числе Великобритании, Германии, США, Швеции, Японии), тогда как недостаточное развитие транспортной инфраструктуры Китая в 80-х годах сдерживало рост экономики в целом и таких стратегических отраслей, как угольная промышленность и электроэнергетика.

В условиях финансово-экономического кризиса 2008-2009 гг. государственное финансирование инфраструктурных проектов стало одной из главных задач бюджетно-налоговой политики, поскольку расходы на инфраструктуру позволяют достичь наиболее высокого значения бюджетного мультипликатора. Так, в США в 2009 г. государственные инвестиции в инфраструктуру стали едва ли не самыми большими за последние 50 лет. Новая Зеландия увеличила инвестиции в строительство новых дорог и школ, в развитие общественного транспорта. В Китае годовой объем финансирования инфраструктуры достиг 14% ВВП, а в Мексике - 6,5% ВВП.

В последнее десятилетие во многих постсоциалистических странах Европы государственные инвестиции (в том числе в инфраструктуру) стали одним из приоритетных видов бюджетных расходов. В этих странах в 2002-2008 гг. средний уровень государственных инвестиций составил 3,9% ВВП, а в 2009 г. - повысился до 4,3% ВВП (рис. 1). В 2009 г. в большинстве постсоциалистических государств бюджетные инвестиции выросли: их минимальный уровень (2,3% ВВП в Словакии) почти в 2 раза превышал соответствующий показатель в Украине.

Рис. 1. Бюджетные инвестиции в основной капитал в постсоциалистических странах Европы (2002-2009 гг.)

3. Ситуация в Украине

В 2009 г. среди рассмотренных постсоциалистических государств Украина занимала последнее место по уровню бюджетных инвестиций в основной капитал. Хотя в 2010 г. этот показатель и увеличился до 1,37% ВВП (по сравнению с 1,18% в 2009 г.), все же по международным меркам он остается чрезвычайно низким. По этому показателю Украина значительно отстает и от развитых стран Европы (рис. 2), которые между тем имеют уже сформированную инфраструктуру (а особенно - транспортную). Так, по плотности автомобильных дорог с твердым покрытием (на 1 км2 территории) Украина отстает от таких государств, как Италия, Испания, Франция, приблизительно в 5 раз, а от таких постсоциалистических стран Европы, как Венгрия, Польша, Словацкая Республика, Чешская Республика, - приблизительно в 3 раза. Протяженность железнодорожных путей в Украине (на 1 тыс. км2 территории) в 3 раза меньше, чем в Германии, в 2,3 раза меньше, чем в Италии, и в 1,7 раза меньше, чем во Франции.

Западные ученые акцентируют внимание на том, что состав материальной инфраструктуры не ограничивается объектами, предназначенными для энергоснабжения, транспортного обслуживания и телекоммуникаций. К ней относятся и объекты для защиты окружающей среды и природных ресурсов (например, предприятия по переработке отходов, плотины, ирригационные системы), а также сооружения, которые предназначены для выполнения основных функций государства и финансируются за счет бюджетных средств (в частности, государственного управления, образования, социального обеспечения, науки, здравоохранения).

Рис. 2. Бюджетные инвестиции в основной капитал в развитых странах Европы (2002-2009 гг.)

По нашим оценкам, в Украине в 2002-2009 гг. на инвестиции в основной капитал, которые создают базис и предпосылки для дальнейшей экономической деятельности, приходилось лишь около половины общего объема инвестиционных расходов государственного бюджета (табл.1).

В соответствии с приведенным определением понятия "материальная инфраструктура", к этим расходам отнесены бюджетные инвестиции в такие виды экономической деятельности: производство электроэнергии, газа и воды; транспорт; государственное управление; образование; здравоохранение и социальная помощь; коллективные, общественные и личные услуги.

И потому не случайно в 2008 г. при оценке конкурентоспособности по составляющей "инфраструктура" (транспортная, энергетическая и телекоммуникационная) Украина занимала 77-е место из 131 страны, а в 2010 г. - соответственно, 78-е место из 133 стран, представленных в отчетах о конкурентоспособности за эти периоды.

Таблица 1. Структура инвестиций в основной капитал за счет денежных средств госбюджета Украины в 2002-2009 гг. (по видам экономической деятельности)

В последние годы в Украине при незначительных объемах бюджетных инвестиций произошло существенное увеличение расходов на социальную защиту и социальное обеспечение - с 5,6% ВВП в 2002 г. до 8,6% ВВП в 2009 г. В среднем за 2002-2009 гг. эти расходы превышали инвестиции в основной капитан более чем в 3 раза, а в 2009 г. - даже в 7,3 раза (рис. 3).

Рис. 3. Бюджетные расходы на инвестиции в основной капитал, на социальную защиту и социальное обеспечение (2002-2009 гг.)

Указанная тенденция является следствием существенного увеличения участия государственного бюджета в финансировании расходов Пенсионного фонда Украины - с 1,9% ВВП в 2002 г. до 5,3% ВВП в 2009 г. и до 5,9% в 2010 г. При этом необходимо обратить внимание на тот факт, что в 2009 г. помощь Пенсионному фонду Украины с учетом непогашенного займа, предоставленного за счет средств Единого казначейского счета на покрытие дефицита собственных поступлений фонда, составила 9,3% ВВП (рис. 4), а в 2010 г. - превысила 10% ВВП.

Рис. 4. Расходы Пенсионного фонда Украины и участие государственного бюджета в их финансировании (2002-2009 гг.)

Доля расходов Пенсионного фонда Украины, профинансированных за счет государственного бюджета и предоставленного фонду займа, возросла с 28% в 2007 г. до 51,3% в 2009 г. и до 57% в 2010 г. В таких обстоятельствах решить проблему увеличения государственных инвестиций в инфраструктуру можно только при условии безотлагательного реформирования пенсионной системы и расходной части Пенсионного фонда Украины, а также сокращения объемов его бюджетной поддержки.

Наряду с незначительными объемами бюджетных инвестиций, в Украине существует проблема обеспечения последовательного финансирования долгосрочных инвестиционных проектов, в частности - создания механизма, который бы гарантировал ежегодное финансирование проектов до их завершения. Обычной практикой является сокращение объемов инвестиционных расходов в целях ограничения показателей бюджетного дефицита. Так, в 2009 г. бюджетные инвестиции в основной капитал уменьшились в 2 раза - до 10,7 млрд. грн. (по сравнению с 21,4 млрд. грн. в 2008 г.). Как правило, следствием такой практики является увеличение сроков и стоимости сооружения объектов. К сожалению, по Украине соответствующая информация отсутствует. Но ситуация в нашей стране подобна ситуации в Польше, где результаты национального аудита 21 инвестиционного проекта, выполнявшихся в 1994-1997 гг., показали, что ни один из них не был завершен в срок, а их конечная стоимость в 3 раза превышала плановые показатели. Так, сооружение региональных больниц на уровне воеводств, которое по плану требовало 3-5 лет, фактически продолжалось 13-18 лет, а сроки завершения проектов изменялись от 17 до 20 раз.

Увеличение влияния государственных инвестиций на формирование отечественного капитала (а следовательно - на создание условий для повышения конкурентоспособности национальной экономики) требует, чтобы государство не только осуществляло инвестиции за счет бюджетных средств, но и выступало координатором индивидуальных инвестиционных решений. Необходимость такой координации связана с тем, что при принятии этих решений достаточно часто может возникать проблема, подобная "дилемме заключенного", когда результаты расширения инвестиционной деятельности отдельного предприятия зависят от поведения других участников рынка. Если же поведение других участников рынка характеризуется неопределенностью, то индивидуальные решения "за" или "против" осуществления инвестиций не гарантируют однозначного результата.

Так, в случае, когда другие предприятия не инвестируют, финансовое положение предприятия, которое инвестирует, может ухудшиться, поскольку фактический совокупный спрос не увеличивается, а потому у него могут возникнуть избыточные мощности, содержание которых снижает ликвидность и рентабельность его предпринимательской деятельности.

В ситуации, когда другие предприятия инвестируют, а это предприятие - нет, оно может получить дополнительную прибыль от увеличения загрузки своих мощностей (если таковые есть) и использовать дополнительные финансовые ресурсы для расширения своей доли на рынке.

В случае, когда и это предприятие инвестирует, и все остальные тоже, совокупный спрос увеличивается, но выгоды от этого получает (при прочих равных условиях) каждое предприятие в равной степени. Иначе говоря, для отдельного инвестора на этапе депрессии рациональнее инвестировать как можно позже, а на этапе экономического подъема - наоборот, выгоднее инвестировать как можно раньше. Следовательно, для того, чтобы разные предприятия могли получить приемлемый для каждого из них результат (уменьшить непредвиденные потери), государство должно применять механизмы координации инвестиционных решений отдельных предприятий. Одним из таких механизмов могут стать национальные программы (например, развития транспортной инфраструктуры или энергосбережения), реализуемые по принципу кластеров.

Согласно Налоговому кодексу Украины, государство берет на себя обязательства по снижению в ближайшее время ставок основных налогов (в частности, налога на прибыль), что несомненно является важным фактором поддержки отечественных товаропроизводителей. Но снижение налоговых ставок еще не является гарантией того, что предприятия будут инвестировать высвобожденные благодаря этому средства. Одним из ключевых факторов, влияющих на принятие предприятиями такого рода решений, является институциональная среда.

По определению известного немецкого экономиста Р. Йохимсена, кроме материальной инфраструктуры, включающей физический капитал, который создает необходимые условия для продуктивной деятельности, существуют еще два вида инфраструктуры: институциональная, определяющая рамочные условия экономических действий (в частности, порядок заключения и соблюдения договоров; права собственности; нормы функционирования банковской и финансовой систем; общие нормы экономической деятельности), и личностная, которая охватывает способности людей и определяет их возможности интегрироваться в рыночную экономическую деятельность.

В условиях Украины сокращение трансакционных издержек предпринимательской деятельности невозможно без дальнейшего развития институциональной инфраструктуры, в частности - формирования правовых норм, которые бы обеспечивали надежные гарантии прав собственности, выполнения договорных и долговых обязательств (в том числе - по уплате налогов). Соответствующие правовые нормы позволяют снизить "конфликтный потенциал индивидуально организованного рыночного порядка", а следовательно - и трансакционные издержки предприятий. К мерам по снижению конфликтного потенциала отечественной налоговой системы следует отнести, прежде всего, повышение эффективности налогового администрирования, в частности - путем введения риск-ориентированной системы налоговых проверок и уменьшения их количества.

Среди институциональных факторов, которые негативно сказываются на конкурентных позициях Украины и вызывают больше всего замечаний предпринимателей, следует выделить уровень взносов предприятий (работодателей) в Пенсионный фонд Украины и фонды общеобязательного государственного социального страхования, который является едва ли не самым высоким в мире (приближается к 40%). По нашим оценкам, в 2005-2009 гг. объемы таких взносов составили 10,5- 11,4% ВВП. Однако необходимо обратить внимание на тот факт, что этот показатель сопоставим со взносами работодателей во многих развитых странах Европы (в частности, во Франции, Италии, Финляндии и Испании) (рис. 5).

Рис. 5. Взносы работодателей по обязательному социальному страхованию в Украине и некоторых государствах Европы в 2008 г.

Это касается также доли затрат на оплату труда наемных работников в валовой добавленной стоимости Украины и экономически развитых стран Европы (рис. 6). Из этого можно сделать вывод, что в Украине причина высоких ставок взносов работодателей по общеобязательному государственному социальному страхованию заключается не в низком уровне заработной платы, а в значительных объемах теневых доходов. По данным Всемирного банка, отечественные частные предприниматели официально платят лишь 49% заработной платы и декларируют 3/4 своего реального дохода. В таких условиях главным резервом уменьшения размеров социальных взносов предприятий Украины является детенизация экономики.

Рис. 6. Доля затрат на оплату труда наемных работников в Украине и государствах Европы в 2008 г.

По результатам некоторых исследований, легализация бизнеса требует согласованных действий всех органов власти, эффективных договоренностей между участниками рынка (в частности, договоренностей местных органов власти разных регионов о реализации предупредительных мер против уклонения от уплаты налогов), а также эффективного контроля и жестких санкций со стороны центральной власти за соблюдением этих договоренностей. Следствием несогласованности соответствующих действий может стать не легализация экономической деятельности (и тем самым увеличение доходов государства), а перераспределение капиталов в регионы с более льготными неформальными условиями налогообложения.

инфраструктура финансы государственный инвестиция

Выводы и рекомендации

Активизация использования инфраструктурных факторов повышения конкурентоспособности Украины требует проведения мер, направленных как на увеличение доходов государства, так и на изменение структуры его расходов. Основные резервы увеличения государственных доходов в ближайшие годы связаны, в первую очередь, с осуществлением комплекса мер по повышению эффективности налогового администрирования и борьбе с занижением таможенной стоимости товаров при их импорте в Украину. Это должно создать условия для легализации экономической деятельности и детенизации доходов.

Для повышения роли государства в развитии материальной инфраструктуры Украины необходимо изменить структуру государственных расходов, в которой должна быть существенно увеличена инвестиционная составляющая и уменьшена доля текущих расходов, в частности, путем уменьшения дотаций Пенсионному фонду Украины на основе проведения пенсионной реформы; снижения расходов на содержание управленческого персонала (за счет устранения дублирования функций государственных органов власти и органов местного самоуправления, а также приведения условий оплаты их труда в соответствие с ростом продуктивности национальной экономики); сокращения социальных льгот, привилегий и выплат, не связанных с социальной защитой малообеспеченных слоев населения. Реализация таких мер позволит высвободить ресурсы бюджета для дополнительного финансирования инфраструктурных проектов, которые создадут условия для дальнейших частных инвестиций.

Источники

1.       Звіт про конкурентоспроможність України 2010. Назустріч економічному зростанню та процвітанню. Фонд "Ефективне Управління" у співробітництві зі Всесвітнім економічним форумом. К., 2010, с. 13-14.

.        Економічна енциклопедія. У 3 томах. Том 1. К., "Академія", 2000, Тернопіль, Академія народного господарства, 2000

.        Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. М., "Инфра- М", 1996

.        Хомелянский Б.Я. Современная тенденция развития социально-экономической инфраструктуры. "Известия Академии наук СССР". "Серия экономическая" № 1, 1977, с. 44.

5.       Hall D. Infrastructure, the crisis, and pension funds. London, University of Greenwich, 2009, p. 5.

6.       Пестова А.А., Сухарева И.О., Солнцев О.Г. О стимулировании притока прямых иностранных инвестиций в российскую экономику с целью повышения "качества" экономического роста. "Проблемы прогнозирования" № 1, 2011, с. 136-152.

7.       Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. Учебник для вузов. М., 2000, с. 42-43.

8.       Xайек Ф. Конкуренция как процедура открытия. "Мировая экономика и международные отношения" № 12, 1989, с. 14.

9.       Aghion P., Schankerman М. Competition, Entry and the Social Returns to Infrastructure in Transition Economies. "Economics of Transition" Vol. 7, № 1, 1999, p. 79-101.

10.     Отчет о мировом развитии - 1994. Инфраструктура и развитие. Всемирный банк, 1994, с. 2.

.        Основні положення Звіту про конкурентоспроможність України 2008: Назустріч економічному зростанню та процвітанню. Женева, Всесвітній економічний форум, 2008, с. 8, 14.

12.     Реzzіnі М. Cultivating Regional Development: Main Trends and Policy Challenges in OECD Regions (<http://www.oecd.org>).

13.     Baczko T., Eickelpasch A.,Lejpras A., Stephan A. Standortbedingungenin Ostdeutschland und Polen aus Sicht der Unternehmen. "Wochenbericht des Deutschen Instituts fur Wirtschaftsforschung" № 9, 2008, S. 91-97.

.        Віeh1 D. The Role of Infrastructure in Regional Development. In: Infrastructure and Regional Development. London, 1991, p. 9-35

.        Віeh1 D. Infrastruktur als Bestimmungsfaktor regionaler Entwicklungspotentiale in der Europaischen Union. In: Regionalentwicklung im Prozess der Europaischen Union. Bonn, 1995, S. 59-86.

16.     Данные ОЭСР для Украины

.        Данные Министерства финансов Украины и Госкомстата Украины.

18.     Отчет о мировом развитии - 1994. Инфраструктура и развитие, с. 15-18.

19.     Экономический обзор ОЭСР по Российской Федерации. 2009 год. "Вопросы экономики" № 8, 2009, с. 58.

20.     Hall D. Economic crisis and public services. December 2008 (www.psiru.org).

21.     Burns А. К. - Y Public expenditure management in Poland. "Working paper OECD" № 346, 2002, p. 28-29.

22.     Nowotny Е. Der Offentliche Sektor: Einffihrung in die Finanzwissenschaft. Berlin; Heidelberg

23.     New York u.a., "Springer", 1996, S. 49-50.

24.     Jochimsen R. TheoriederInfrastruktur. Tubingen, "J.C.B. Mohr", 1966, S. 103-133.

25.     Hedtkamp G. Infrastrukturausmakrowirtschaftlicher Sicht. Munchen, 1996, S. 12.