Организация перевозок икры лососевой на направлении Южно-Сахалинск-Москва

Организация перевозок икры лососевой на направлении Южно-Сахалинск-Москва

Московский Государственный Университет Путей Сообщения

(МИИТ)

Кафедра

«Логистические транспортные системы и технологии»

Курсовой проект

по дисциплине

ТРАНСПОРТНАЯ ЭНЕРГЕТИКА

Тема: «Организация перевозок икры лососевой на направлении Южно-Сахалинск-Москва»

Выполнил:

студент гр. УПП-311

Ланько Е.В.

Принял: проф. Панферов В.Н.

Москва 2011

ВВЕДЕНИЕ

В России для перевозки скоропортящихся грузов используются все виды транспорта. К скоропортящимся грузам относятся продукты питания, требующие соблюдения определенных температурных и влажностных режимов при хранении и перевозке. Основные грузовые перевозки скоропортящихся грузов, более 90%, осуществляются железнодорожным хладотранспортном. Железнодорожный хладотранспорт является неотъемлемой частью железнодорожного транспорта. Скоропортящиеся грузы занимают в перевозках около 1%, в грузообороте- 2 %, в доходах- 3-4%. В силу своей подверженности порче, понижению качества и естественной убыли в процессе перевозки они требуют особого подхода к решению технических, технологических управленческих и экономических вопросов, возникающих на различных стадиях перевозочного процесса - от приема груза к перевозке до его выдачи.

Выделение эксплуатации хладотранспорта в отдельную дисциплину вызвано рядом особенностей, основные из них следующие:

- необходимость обеспечивать при перевозках скоропортящихся грузов условий, эквивалентных или близких к условиям хранения этих грузов на стационарных холодильниках и складах; для этого нужны изотермические вагоны с устройствами отопления и охлаждения;

потери массы и качества дорогостоящих массовых скоропортящихся грузов; эти потери находятся в прямой зависимости от продолжительности перевозок и других факторов; - высокая стоимость скоропортящихся грузов, которая в среднем превышает среднюю стоимость грузов в 7-8 раз;

- некоторая односторонность грузопотока, в результате которой возникает большой порожний пробег изотермических вагонов;

дальность перевозок скоропортящихся грузов, которая превышает дальность перевозок не скоропортящихся грузов в 2¸3,5 раза;

- сезонность перевозок, вызванная особенностью заготовок и производства скоропортящихся продуктов;

- необходимость создания при выполнении погрузочно-разгрузочных операций особых условий, связанных с сокращением воздействия неблагоприятных внешних факторов на скоропортящиеся грузы; для этого строят специальные платформы, вводится дополнительная механизация и т.д.

Целью выполнения данной курсовой работы является:

- изучить особенности и определить условия перевозки рыбы и рыбопродуктов (икры лососевой), консервов и пресервов, яиц, мяса и мясопродуктов, минеральной воды соков и прочих напитков на направлении Южно-Сахалинск-Москва;

- разработать вопросы организации его перевозки;

- рассчитать эксплуатационные теплопритоки в рефрижераторном контейнере 1СС и определить расстояние между пунктами экипировки ИПС на заданном направлении;

построить график оборота подвижного состава на направлении и рассчитать показатели его использования.

1. Выбор способа перевозок и типа подвижного состава, расчет суточных вагоно- и контейнеропотоков с скоропортящимися грузами и определение их продвижения на направлении Южно-Сахалинск-Москва

.1 Краткая транспортная характеристика заданных к перевозке СПГ

перевозка контейнер скоропортящийся груз

Скоропортящиеся грузы представляют собой обособленную группу в грузопотоке железнодорожного транспорта, которая требует специальных условий перевозок.

Способы перевозки СПГ могут быть:

·   с охлаждением;

·   с отоплением;

·   без охлаждения (отопления);

·   с вентилированием;

Вид подвижного состава выбираем в зависимости от вида и термической обработки груза.

В данном курсовом проекте по направлению Южно-Сахалинск-Москва перевозим следующие виды СПГ:

1) РЫБА И РЫБОПРОДУКТЫ.

Грузом заданным к перевозке является икра лососевая. Готовую икру расфасовывают в бочата емкостью не более 25 л и в жестяные банки от 100 до 500г, которые герметично закатывают, допускается расфасовка в банки емкостью до 3 кг без герметичной упаковки и в стеклянные банки по 0,5кг. Нерасфасованная икра упаковывается в новые заливные бочки, емкостью до 50 дм куб. Банки с расфасованной икрой, укладывают дощатые, фанерные, картонные ящики, плотно обтянутые по торцам стальной лентой или проволокой и опломбированные. Икра предъявляется к перевозке с температурой от 0˚ до -6˚С и перевозится в изотермическом составе.

)КОНСЕРВЫ и ПРЕСЕРВЫ

Грузом выбранным к перевозке являются рыбные консервы на направлении Южно-Сахалинск и мясные консервы- Москва-Южно-Сахалинск. Металлические и стеклянные банки с расфасованной в них продукцией должны быть герметически укупорены. Металлические банки могут быть с лакированной или нелакированной внутренней и наружной поверхностями. Поверхность нелакированных банок и крышек должна быть гладкой, без резких деформаций, царапин и ржавчины. Поверхность лакированных банок и крышек должна быть гладкой, без резких деформаций, царапин, нарушений лакового покрытия и пузырчатости. Мясные консервы хранятся при температуре от 0 до +15˚С, рыбные в масле- от 0 до +20˚С.

)ЯЙЦА

Яйца куриные пищевые охлажденные перевозят в специальной ячеистой упаковке, укладываемой в ящики, в рефрижераторных вагонах.

)        МЯСО и МЯСО ПРОДУКТЫ.Колбасы сырокопченые предъявляются к перевозке с температурой не выше +12˚С, упакованные в деревянные ящики или из гофрированного картона.

)        МИНЕРАЛЬНЫЕ ВОДЫ, СОКИ И ПРОЧИЕ НАПИТКИ.

Газированная вода принимается к перевозке в бутылках стеклянных или полимерных, хранится при температуре от 0 до +18˚С.

.2 Выбор способа перевозок и типа подвижного состава для перевозки заданных СПГ в любой период года

Перевозка заданных грузов осуществляется на направлении Южно-Сахалинск ДВС -Москва Товарная ОКТ. Тарифное расстояние между пунктами составляет 8950 км. Расстояние от Южно-Сахалинска ДВС до Холмск (перевалка) ДВС 266км, от Ванино (перевалка) ДВС до Москва Товарная ОКТ. Маршрут проходит по Дальне-Восточной, Восточно-Сибирской, Красноярской, Западно-Сибирской, Свердловской, Горьковской, Московской и Октябрьской железным дорогам. Основные станции : Южно-Сахалинск ДВС, Холмск ДВС, Ванино ДВС, Хани ДВС, Юрты ВСБ, Мариинск КРС, Называевская ЗСБ, Дружинино СВР, Горьковская ГОР, Черусти МСК, Москва-Товарная ОКТ.

Перевозка осуществляется в пределах следующих дорог:

Таблица 1.1

Определим предельный срок перевозки СПГ в различных типах подвижного состава. Он зависит от рода и термической обработки груза, типа подвижного состава, климатического периода перевозки и способа перевозки.

Скоропортящиеся грузы не принимаются к перевозке, если предельный срок перевозки tпред меньше ответственного tдо.

tдо - ответственный срок доставки, в течение которого груз должен быть доставлен полу чателю и за выполнение которого железная дорога согласно уставу несёт ответственность перед грузовладельцем.

Уставный срок доставки зависит от дальности перевозки и скорости доставки.

tдост=tнко + Lтар/Vот + tдоп. , [сут.]

где Lтар - тарифное расстояние перевозки, км. ;

Vот - норма суточного пробега,км/сут;

tнко - время на начально-конечные операции в пунктах погрузки и выгрузки, tнко = 2сут.

tдоп - время на дополнительные операции(1 сут - при отправлении грузов с железнодорожных станций Московского узла или при прибытии грузов на железнодорожные станции этих узлов, 1 сут - на операции, связанные с передачей и приемом грузов, при перевозке грузов с переправой через водные пути сообщения на судах и паромах) tдоп =2 сут.

Для РПС большой скоростью:

tдост = 2+(8950/450)+2=23,88=24(сут)

Для повагонных отправок грузовой скоростью:

tдост = 2+(8950/420)+2=25,3=26(сут)

Для повагонных отправок большой скоростью:

tдост = 2+(8950/520)+2=21,2=22(сут)

Температура, условия и способы подготовки и перевозки грузов приведены в таблице 1.1.

.3 Расчет суточных вагоно- и контейнеропотоков с СПГ

Для перевозки из Южно-Сахалинска в Москву рыбопродуктов( икры лососевой) задан РК 1СС. Для перевозки рыбных консервов, яйц и мясопродуктов (сырокопченой колбасы) принимаю вагоны-термосы, так же для перевозки сырокопченой колбасы на обратном направлении принимаю РК 1СС, для перевозки мясных консервов принимаю ИВТ, Для перевозки газированной воды принимаю крытые вагоны, так как этот вид подвижного состава дешевле. Данный выбор произведен исходя из температурных условий перевозок и удовлетворения главному условию приема груза к перевозке в данном типе подвижного состава - уставный срок доставки должен быть меньше или равен предельного срока доставки.

Суточный грузопоток определяется по формуле:

Gпр(от)сут = Gпр(от)год×кн / 365, [т/сут.]

где Gпргод(от) - годовой грузопоток по прибытию и отправлению, т.;

кн - коэффициент неравномерности перевозок.

Техническая норма загрузки вагонов для каждого рода груза определяется по формуле:

Pтехн = Vгр ×gгр < Pгр, [т/ваг.]

где Vгр - полезный объём грузового вагона, м3 ;

gгр - удельный погрузочный вес, т/м3.

Pгр - грузоподъёмность вагона, т.

Средняя статическая нагрузка вагона определяется по формуле:

Pстср = × Pтехн × i , [т/ваг.]

где Sai - доля i-го типа подвижного состава в перевозке груза.

Суточные вагонопотоки рассчитываются как:

Nпр сут(отпр) = Gпрсут (отпр)/Pстср, [ваг/сут.]

Niпр(отпр) = Nпр сут(отпр)× ai , [ваг/сут.]

Икра лососевая:

Gпрсут = (18000/365)×1,2 = 60 т/сут.

Pтех =11,38 т.

Pстср =11,38 т.

Nпр сут =60/11,38 = 6 ваг/сут.

Nрк. = 6 конт/сут.

Аналогично рассчитываем и для других грузов, результаты расчетов сводим в таблицу 1.3.

По результатам таблицы видно, что на станции Москва Товарная ежедневно выгружается 1 крытый вагон, 1 вагон-термос, 6 рефрижераторных контейнеров 1СС. Грузится 2 вагона термоса, 1 рефрижераторный контейнер 1СС и один 1ИВТ.

Ежесуточная потребность в порожняке - 1 Вагон-термос, и 1 ИВТ.

Доля РК И РПС составляет 58%, что больше на 25% по сравнению со среднесетевыми данными, доля крытых вагонов составляет 8%, что меньше на 40% по сравнению со среднесетевыми. ВТ- 33% что приблизительно равно норме.

.4 Организация продвижения вагонов и контейнеров на направлении Южно-Сахалинск-Москва с СПГ

Целесообразность направления вагонов и контейнеров на маршруте определяем условно . Масса ускоренного поезда при этом должна быть 2400т.

В данном курсовом проекте рассматривается случай, когда состав собирается из: одного крытого вагона, одного вагона термоса, шести рефрижераторных контейнеров в сутки, при расстоянии перевозки 8950км маршрут должен накапливаться в течение трех суток.

Масса поезда равна:

М=((1*54+23)+ (1*60+33)+(6*10,49+2,34))*3=706 т

При заданных грузопотоках маршрут не накапливается в течение трех суток, следовательно вагоны и контейнеры после погрузки будут отправляться до ближайшей сортировочной (технической) станции с первым сборным , вывозным или передаточным поездом. А дальше они пойдут с другими вагонами и грузами в поездах с переработками в пути следования согласно плана формирования.

2. Технология перевозки икры лососевой

.1 Прием груза к перевозке

Груз принимается к перевозке в соответствие с согласованной заявкой за его подписью и печатью и после предоплаты перевозки грузоотправителем. Груз должен удовлетворять по качеству, упаковке и термической подготовке требованиям, установленным нормативными документами. соответствии с нормативными документами(от 0 до -3°С, не вентилировать.).

По качеству лососевую зернистую икру делят на 1-й и 2-й сорта. К 1-му сорту относится икра одного вида рыб, однородная по цвету с чистыми упругими икринкам и без примесей кусочков пленки. Допускается незначительное количество лопанца , слабый привкус горечи и остроты. Содержание соли от 4 до 6 %. В икре 2-го сорта допускаются смесь икры разных видов рыб, неоднородный цвет, наличие лопанца и кусочков пленки, вязкая консистенция и слабый кисловатый запах, привкус горечи и остроты. Содержание соли 4-8%.

При приеме к перевозке икра лососевая должна иметь температуру 0…-6 °С Икра расфасовывается в жестяные банки от 100 до 500г, которые герметично закатаны, которые упаковываются в дощатые, фанерные или картонные ящики. Тара должна быть чистой , исправной , без следов течи, обеспечивающей сохранность грузов при транспортировке, штабелировании и погрузо- разгрузочных работах механизированным способом. Дощатые ящики должны быть прочно забиты и плотно обтянуты по торцевым сторонам стальной упаковочной лентой или стальной проволокой. Концы обвязывающей проволоки плотно закручивают и опломбирывают свинцовыми пломбами. Качество груза. его упаковки и тары должны обеспечивать сохранность груза в течении сроков транспортабельности, установленных грузоотправителем в удостоверении о качестве или экспертом о сертификации

На каждую отправку грузоотправитель заполняет перевозочный документ - транспортную железнодорожную накладную, состоящую из четырех листов: оригинал накладной, дорожная ведомость, корешок дорожной ведомости, квитанция о приеме груза.

Вместе с накладной грузоотправитель представляет перевозчику соответствующий документ о качестве перевозимого груза, в данном случае икры лососевой, за своей подписью и печатью, датированный днем погрузки в контейнер. В документе о качестве груза должны быть указаны точное наименование, качественное состояние, срок транспортабельности груза в сутках и температура груза перед погрузкой, а также должны быть указаны пределы допускаемых изменений температуры. Грузоотправитель к накладной дополнительно прикладывает ветеринарное свидетельство или ветеринарный сертификат в соответствии с Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов, подконтрольных Госветнадзору.На оборотной стороне накладной в графе «Особые заявления и отметки грузоотправителя » грузоотправитель указывает наименование, номер и дату выдачи прилагаемых документов. В верхней части накладной «Место для особых отметок и штемпелей» грузоотправитель проставляет штемпель «СКОРОПОРТЯЩИЙСЯ» и дата истечения срока доставки.

Перевозчик вправе отказать в приеме груза к перевозке, если срок транспортабельности, указанный в документе о качестве, или предельный срок перевозки менее срока доставки, установленного в соответствие с Правилами исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом. Груз не принимается к перевозке по истечении срока хранения или если суммарная продолжительность хранения от даты изготовления до погрузки и срока доставки превышает срок хранения, установленный нормативными документами.

В случаях, если свойства груза или их состояние либо предлагаемые грузоотправителем условия перевозок не предусмотрены правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом или правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, в соответствующих договорах перевозчиков с грузоотправителями могут устанавливаться особые условия перевозок таких грузов ответственность сторон за их перевозку и сохранность. Порядок заключения таких договоров устанавливается правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом и правилами перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом.

.2 Погрузка и расчет технической нормы загрузки РК 1-СС икрой лососевой

В контейнер СПГ могут грузиться в любом месте.

Загружают и разгружают контейнера в присутствии отправителя на его складе. Далее контейнер с грузом поступает на станцию авто или другим видом транспорта, где его грузят на платформы в присутствии обслуживающей бригады сцепа.

Для перевозки используем деревянные ящики для загрузки в рефрижераторный контейнер 1СС фирмы 20’Seacold с габаритными размерами L= 6058мм, B= 2438мм, H=2591мм, внутренними размерами L= 5513мм, B=2284мм, H=2269мм

.        В первом случае рассмотрим ящик №7. L=410мм, B= 305мм, H=105мм.

NL= 5513/410=13 (ящ) Остается зазор 183мм.

NB =2284/305=7(ящ) Остается зазор 149 мм.

Nh= 2269/105=21 (ящ) Остается зазор 64мм

Общее число ящиков N=1911. При массе нетто в ящиках 9 кг и таре 2 кг, получаем массу брутто всех ящиков:

Масса брутто= 1911*11=21021 (кг)

При допустимой массе брутто контейнера 1СС 24000кг и собственном весе контейнера 3050 кг, грузоподъемность составит 20950.Следовательно необходимо уменьшить количество ящиков на 7штук. Масса брутто составит 20944кг. В свободное пространство укладываем старые поддоны для устойчивости штабелей.(Рис 1)

Во втором случае рассмотрим ящик №52. L=575мм, B=400мм, H=95мм.

NL=5513/575=9(ящ) Остается зазор 338 мм.

NB =2284/400=5(ящ). Остается зазор 284 мм.

Nh=2438/95=25(ящ). Остается зазор 63мм.

Общее число ящиков N=1125. При массе нетто в ящиках 11 кг и таре 2 кг, получаем массу брутто всех ящиков:

М= 1125*13=14625 (кг)

При допустимой массе брутто контейнера 1СС 24000кг и собственном весе контейнера 3050 кг, грузоподъемность составит 20950. В свободное пространство укладываем старые поддоны для устойчивости штабелей.

В данном случае целесообразно принять укладку ящиков №7.

.3 Обслуживание лососевой икры в пути следования. Выгрузка и выдача груза

После загрузки СПГ в вагоны и опломбирование последних механик устанавливает соответствующий температурный режим перевозки, руководствуясь правилами перевозки.

В пути следования, бригада отвечающие за свои контейнеры постоянно должна следит за соблюдением в контейнерах установленных температурных режимов. Данные о фактической температуре наружного воздуха и в контейнерах, о вентилировании, а так же о работе оборудования записывают в рабочий журнал формы ВУ-85. Правильность соблюдения режимов перевозки имеют право проверить ревизоры и техники хладотранспорта. О результатах делается запись в рабочем журнале. В процессе груженного рейса бригада обязана следить за целостностью пломб и сохранность перевозимого груза.

Выгрузка контейнеров с целью сокращения их простоя под грузовыми операциями должна проводится только на станциях, располагающих необходимыми погрузочно-разгрузочными фронтами, на местах общего пользования с вывозом груза автомобилем.

Выгрузка СПГ должна производиться в условиях, предохраняющих груз от воздействия атмосферных осадков и солнечных лучей. Для предотвращения выпадения конденсата или инея на поверхность груза и его оттайки в процессе перегруза, охлажденные и мороженные грузы летом должны выгружаться в охлаждаемых закрытых складах.

По прибытию на станцию назначения механик обязан совместно со станционным диспетчером или дежурным по станции установить порядок и последовательность подачи контейнеров под выгрузку. При этом надо учитывать местные условия и наименьшее число расцепок. Перед выгрузкой температура воздуха в контейнере должна быть доведена до нижнего предела, а при перевозке с отоплением до верхнего предела температурного режима, установленного правилами для данного груза.

По окончании выгрузки работник хладотранспорта или приемосдатчик станции в маршруте указывает, составляется или нет коммерческий акт на порчу или понижение качества груза, и заверяет эти сведения своей подписью с наложением штемпеля станции.

В случае прибытия СПГ на станцию назначения с нарушением уставного срока доставки, температурного режима в контейнерах, а также в неисправном контейнере, с поврежденными пломбами, за пломбами транзитной дороги и в других случаях, предусмотренных статьей 41 Устава, станция выгрузки выдает их получателю с проверкой массы, числа мест и качества груза.

Масса груза считается правильной, если при проверке недосдача массы не превышает нормы естественной убыли и нормы расхождения в показаниях весов(0,1%) или нормы точности взвешивания, установленной стандартом. Норма естественной убыли исчисляется от массы брутто груза по грузам, перевозимым в таре и упаковке, и от массы нетто по грузам, перевозимым без тары и упаковки.

Норма естественной убыли для икры лососевой в контейнере 1СС не рассчитывается, так как икра упакована в герметичные жестяные банки.

Хранение СПГ в складах станции не допускается, поэтому грузополучатель должен вывозить их немедленно.

3 Расчет продолжительности работы холодильной установки 1 контейнера 1СС при перевозке икры лососевой в июле из Южно-Сахалинска в Москву

.1 Расчет теплопритоков в грузовое помещение контейнера

При перевозке икры лососевой (баночной):

об.=Q1+Q2+Q3, [Вт.]

Q1- теплоприток через ограждения (стены,крышу,пол) грузового помещения, путём теплопередачи;

Q2- прочие теплопритоки (от солнечной радиации и при оттайке снеговой шубы с воздухоохладителя);

Q3- теплоприток вследствие воздухообмена через неплотности грузового помещения;

Теплоприток, поступающий в грузовое помещение через ограждение конструкции контейнера:

= КэF(tн - tв), [Вт.]

где Кэ - коэффициент теплопередачи конструкции нового контейнера, Кэ= 0,5 Вт/м2 град

F - суммарная теплопередающая поверхность ограждения кузова, (для 1СС 115м2 );

tн - средняя наружная температура, °С;

tв - средняя внутренняя температура, °С;

tн= ; [ °С]

t’н = t”н = tнмес + 0,7(t* - tнмес)

где,

tнмес - среднемесячная температура наружного воздуха в августе в пункте прибытия и отправления.

t* - среднемесячная температура наружного воздуха самого жаркого месяца в пункте прибытия и отправления.

t’н = 16,2 + 0,7(23 - 16,2) = 21°С (в Южно-Сахалинске)

t’н = 19,6 + 0,7(24,1 - 19,6) = 22°С (в Москве)

tн=(21°+22°)/2=21,5°С

tв - температура внутри грузового помещения

tв=; [°С]

 - границы температурного режима перевозки.

tв=(0°-3°)/2=-1,5° С.

Q1= 0,5×60×(21,5°+1,5°) =690 Вт.

Теплопритоки от солнечной радиации и при оттайке снеговой шубы с воздухоохладителя:

Q2 = 0,15×Q1 , [Вт.]

Q2 = 0,15×690 = 103,5 Вт.

Теплоприток вследствие воздухообмена через неплотности грузового помещения:

Q3= [Вт.]

где Vво- воздухообмен через неплотности кузова, м3/ч;

Vво = кво×Vг ,[м3/ч]

Кво - коэффициент воздухообмена, (для контейнера 0,6)

Vг - объем грузового помещения (28,57м3).

Vво=0,6×28,57=17,14 м3/ч .

r - плотность воздуха при температуре tн , кг/м3;( rв=1,2 кг/м3)

iн , iв - энтальпия воздуха снаружи и внутри вагона, кДж/кг.

По диаграмме i-d влажного воздуха определяем iн и iв

при влажности воздуха 60% iн= 42 кДж/кг

при влажности воздуха 90% iв = 4 кДж/кг

Q3=[17,14*1,2*(42 -4 )]/ 3,6 =187,34 Вт.об.=690 + 103,5 +187,34 = 981 Вт.

.2 Определение холодопроизводительности установки контейнера 1СС

В контейнере 1СС применяется двухступенчатые холодильные установки.

Мощность энергохолодильного оборудования рефрижераторных вагонов рассчитана на экстремальные условия - поддержание минимальных (максимальных) температур внутри грузового помещения при максимальных (минимальных) температурах летом (зимой). Вследствие этого холодильные установки работают непрерывно лишь в процессе охлаждения груза до температуры перевозки или при перевозке низкотемпературных грузов в условиях высоких наружных температур. В большинстве же случаев оборудование и при автоматическом, и при ручном управлении работает циклично по системе двухпозиционного регулирования температуры.

Qоэ.= [Вт.]

где Vh- объём, описываемый поршнями компрессора (для РК 1СС Vh = 30м3/ч);

l- коэффициент подачи компрессора;

qn- объёмная холодопроизводительность хладогента, кДж/м3;

β 1 -коэфициент учитывающий потери холода в трубопроводах 0,95

β 2, β 3 -коэффициенты учитывающие снижение холодопроизводительности установок из-за износа компресора и наличия снеговой шубы соответственно

β 2=0,9, β 3 =0,95

Для определения l и gn строим цикл работы холодильной машины в координатах P - i , и определяем рабочие давления и температуры кипения (to), всасывания (tвс.), конденсации (tк), и переохлаждения (tп) хладогента.

Po = 0,2 мПа , Pк = 0,85 мПа

i1 = 555 кДж/кг, n1 = 0,09м3/кг i2 = 582 кДж/кг, t2 = 55 oC

i3 = 436 кДж/кг i3¢ = i4 = 430 кДж/кг = 0,25

Удельная объёмная холодопроизводительность определяется по формуле:

qn=( i1 - i4 )/V1 , [кДж/м3]

n = (555-430)/0,09 = 1389 кДж/м3.

По графику находим коэффициент подачи компрессора:

l= f(

Рпр=;

Рпр= 0,41

l= f(0,41/0,2)= f(1,7) » 0,795

Qoэ=((30*1389*0,795)/3,6)*0,95*0,9*0,95 =7474 Вт.

.3 Расчет коэффициента рабочего времени и продолжительности работы холодильной установки в сутки и за груженый рейс

Время работы холодильного оборудование контейнера в сутки определяется:

tсут = кр.в.×24 , [час/сут.]

Где, кр в - коэффициент рабочего времени холодильного оборудования контейнера.

Коэффициент рабочего времени (крв) определяется по формуле:

кр в = tраб / tцикла ≤ 1

кр в = Qоб. /Qоэ -Q4 ≤ 1

Q4 - теплоприток от работы электродвигателей вентиляторов-циркуляторов:

Q4=Nв*nв*1000 [Вт]

где Nв -мощность, потребляемая электродвигателем одного вентилятора-циркулятора, (250 Вт).

nв - количество вентиляторов-циркуляторов в одном контейнере (2 шт).

Q4= 0,25*2*1000=500 Вт.

кр в = 981 /(7474-500) = 0,14

tсут = 0,14×24 = 3,4 [час/сут.]

Время работы холодильного оборудование контейнера за груженый рейс определяется:

tрейс = tсут × tгр.р. [час/рейс]

где tгр.р - время груженого рейса (принимаем из пункта 1.2 - 24 сут.);

tрейс= 3,4* 24 = 82 часа/рейс

4. Экипировка сцепа с РК типа 1СС

.1 Определение допустимого расстояния между пунктами экипировки

На маршруте Южно-Сахалинск- Москва следующие пункты экипировки: Южно-Сахалинск, Ванино, Иркутск-Сорт, Красноярск, Свердловск-сорт, Бойня.

Экипировочные материалы: дизельное топливо, дизельная смазка, вода, хладогент, компрессорное масло.

Предусматриваем пункты экипировки для сцепа из 12 платформ и одного дизель служебного вагона от 5-вагоннной секции Брянского машиностроительного завода.

Первые три вида должны иметься на каждом пункте экипировки, а все 5 только на основных пунктах экипировки. Поскольку в основном расходуется только дизельное топливо, то поэтому расстояние между пунктами экипировки РПС рассчитывается исходя из потребности дизельного топлива.

Lэк=(G-2Gсут мах)/G сут мах *Vн,км

Где,

G - полный запас дизельного топлива,л (G=7400л)

Gсутмакс - суточный расход топлива при продолжительности работы установок 20-22 часа.

Vн - маршрутная скорость продвижения сцепа в груженом рейсе, км/сут.

 γт, л

Где,

Nдиз - мощность дизель генераторов

Nдиз - количество дизель генераторов (nдиз = 2)

qуд - удельный расход топлива (принимаем 0,2 кг/л.с.-ч)

τсутмакс -максимальное время работы оборудования в сутки(принимаем 20 ч/сут)

γт - плотность топлива (γт = 0,9 кг/л)

Gсутмакс = 2 * 116 * 0,2 * 20 / 0,9 = 1031 л

Lэк = ( 7400 - 2062 ) * 450 /1031 =2330 км

Исходя из максимального расстояния между экипировочными пунктами, рассчитываемого по потребности дизельного топлива.

4.2 Расчет потребного количества экипировочных материалов на пункте экипировки и разработка схемы пункта

В данном разделе будет рассчитываться запас дизельного топлива, дизельного масла, хладагента и копрессорного масла.

Запас эксплуатационного материала на пункте экипировки определяется по формуле:

Gзап = ∑ Ni * а *β * G * α * τзап,

Где,

Ni - количество единиц РПС, которое грузится на данном направлении. Учитывается в обоих направлениях( из Южно-Сахалинска в Москву 6 груженых контейнеров, в обратном направлении 1контейнер, сцеп из 12 платформ, на каждой платформе по 2 контейнера. Получаем в сутки 7/24 сцепа )

i-тип РПС используемый для СПГ на данном направлении согласно табл 1.3

а - коэффициент, учитывающий РПС с других направлений. (принимаем 6)

β - доля единиц РПС из проходящих, экипируемых на данном пункте.

G - полный запас материла, л или кг

α- степень потребного заполнения емкостей.

τзап - запас материалов в сутках.

Рассчитываю запас дизельного топлива:

Gзапдиз = 7/24 * 6 * 0,3 * 7400 * 0,6 * 15 =34965 (л)

Рассчитаем запас дизельного масла:

Gзапдиз м = 7/24 * 6 * 0,3 * 260 * 0,6 * 15 = 1229 (л)

Рассчитаем запас хладагента:

Gзапх = 7/24 * 6 * 0,2 * 280 * 0,2 * 30 = 588 (кг)

Рассчитаем запас компрессорного масла:

Gзапком м = 7/24 * 6 * 0,1 * 96 * 0,1 * 60 = 101(л)

Определяем количество резервуаров для хранения экипировочных материалов:

дизельное топливо хранится в специальных цистернах емкостью 60 м куб

дизельное масло в бочках 100 л и в канистрах;

хладогент в баллонах 12 кг;

компрессорное масло в канистрах 20 л.

Nдиз топ=34965/1000/60= 1(цистерна)

Nдиз масс=1229/100=13(бочек)

Nхлад=588/12=49(баллонов)

Nкомп масс=101/20=6(канистр)

.3 Технология экипировки сцепа с РК типа 1СС

Экипировка выполняется в любое время суток и года во время стоянки поезда. Экипировочные материалы отпускаются по форменным требованиям за подписью начальника поезда(секции) и печатью депо припискию

Продолжительность экипировки не должна превышать 1час.

Время на заправку дизельным топливом рассчитываем:

τэк=(G*α/Gнас)*60+ τвсп, мин

τвсп- время на вспомогательные операции при заправке(7мин)

τэк =(7400*0,6/10000)*60+7=34(мин)

5. Расчет показателей использования контейнера 1СС и построение графика оборота контейнера на направление Южно-Сахалинск-Москва

.1 Расчет показателей использования контейнера 1СС

В проекте условно принимаем что контейнер типа 1СС экипируется по маятниковой системе, а показатели использования рассчитываются только для ЖД участка.Для определения эффективности работы РПС на рассматриваемом направлении необходимо расчитать следующие показатели:

1.       Средняя статическая нагрузка контейнера:

Pст ср = , [т/конт.]

где SPп -количество перевозимых грузов в контейнерах в обоих направлениях, т.

Snп - количество загруженных контейнеров, конт.

Pст ср = (11,38*6+1*6,3)/7=10,65 т/конт.

.        Коэффициент порожнего пробега контейнера к груженому:

aпор=

где SnSпор- порожний пробег контейнеров, конт×км;

SnSгр.- гружёный пробег контейнеров, конт×км;

aпор= 5/7=0,7

3.       Средняя динамическая нагрузка гружёного контейнера

Pгрдин= , [т км/конт км.]

где SPlгр - грузооборот, выполненный контейнерами, т×км;

Pгрдин = (11,8*6+1*6,3)8950/(7*8950) = 10,65 т км/конт км.

4.       Срелняя динамическая нагрузка контейнера рабочего парка:

Pрабдин= Pгрдин /1+aпор , [т км/конт км.]

Pрабдин=10,65/(1+0,7) = 6,26 т км/конт км.

5.       Средняя длина порожнего рейса:

lпор = lгр * αпор, км

lпор = 8950 * 0,7=6265 км

6.       Полный рейс контейнера:

lполн=lгр (1+aпор), [км.]

lполн = 8950 * (1+0,7) = 15215 км.

7.       Оборот контейнера:

О = lгр /Vмгр + lпор /Vмпор + кмτгр + τэк

Vмгр - маршрутная скорость контейнера в груженом состоянии (450 км/сут)

Vмпор - маршрутная скорость контейнера в порожнем состоянии (360 км/сут)

км - коэффициент местной работы (для контейнера 1)

τгр - простой контейнера под 1 грузовой операцией (для сцепа с РК -3 суток)

τэк - время на экипировку и техническое обслуживание приходящееся на 1 оборот.

τэк = βм τэкn + lгр/lэф τэктр, сут

- доля единиц РПС проходящих экипировку на дороге погрузки или выгрузки (0,3)

τэкn, τэктр -простой на станции экипировки(погрузки τэкn = 15ч, транзитной τэктр = 12ч)

lэкф - пробег между смежными экипировками.

lэкф = (G - 2Gсутмах) / Gсутср * Vмгр

Gсутфак= (Nдиз nдиз qуд τсутср + Gвсп) / γт

Gвсп - расход на постоянные нужды. (принимаем 30 кг в сут)

Gсутср = (116 * 2 * 0,2 * 3,4 + 30) / 0,9 = 209 л/сут

lэкф = ( 7400 - 2062 ) * 450 / 209 = 11493 км

τэк = 0,3 *0,625 + 8950/11493 *0,5 =0,5 сут

О = 8950/450 + 6265/360 +2* 3 +0,5 = 43,7 суток

. Среднесуточный пробег контейнера:

Sв= , [км/сут.]

Sв= 15215/43,7 =349 км/сут.

. Производительность контейнера:

W= Pгрдин * lгр / О , [т×км/сут]

W=10,65*8950 /43,7 =2181,2 т×км/сут

.2 Построение графика оборота РК 1СС на направлении Южно-Сахалинск - Москва

Условно принимаем, что оборот РК включает только железнодорожный участок.

Оборот включает: погрузку, груженый рейс, выгрузка, экипировка, техническое обслуживание, порожний рейс.

При коэффициенте порожнего пробега от 0 до 1 строиться три варианта графика оборота:

а) погрузка - груженый рейс - выгрузка - погрузка

б) погрузка - груженый рейс - выгрузка - порожний рейс - погрузка

в) погрузка - груженый рейс - выгрузка - порожний рейс - промывка - экипировка - погрузка.

Рассчитываю элементы графика:

Станция погрузки- τгр = 3 суток. Распределяем время простоя на станциях погрузки и выгрузки по трем элементам:

от прибытия до подачи вагонов под погрузку -ожидание погрузки

погрузка

ожидание отправления

Принимаю время погрузки сцепа с РК 12ч, а выгрузку - 8ч.

Время простоя на станции под промывкой 24 ч, под экипировкой -12ч.

Промывку и экипировку сцепа с РК 1СС осуществляю на станции Бойня МСК.

6 Определение рентабельности перевозки икры лососевой в РК 1СС из Южно-Сахалинска в Москву

Условно принимаем, что направление перевозки электрифицированное. Расходные ставки среднесетевые, показатели использования РК принимаем из раздела 5, за исключением динамической нагрузки груженого контейнера принимаем

(из 2 раздела)

Рентабельность-отношение прибыли к расходам:

R=П/Р*100%

П = Д - З ( руб / плат. сцепа)

Где П - прибыль ;

З - затраты на перевозку груза в контейнерах на платформе, руб/плат;

Д- доходы, получаемые от перевозки, руб/плат(принимаем равный тарифу Д≈Т, тариф определяется по Прейскуранту 10-01, введенному в действие 28 августа 2003 г с учетом коэффициента индексации.)

Т=И+В , руб/плат

И - тариф на пользование инфраструктурой,

В- тариф на пользование контейнерами.

При перевозке СПГ в РК расходы и доходы РЖД и собственника определяется в расчете на 1 платформу сцепа, следовательно тара, приходящаяся на 1 платформу, складывается из тары платформы, контейнеров , находящихся на ней, и 1/12 тары дизель служебного вагона секции.

Тариф в прейскуранте 10-01на контейнерную перевозку принимается в расчете на 1 двадцатифутовый РК при перевозке на сцепе из 4 платформ. Если количество платформ больше 4, вводится понижающий коэффициент и при количестве платформ 12 и более принимается 0,7. Тариф за перевозку СПГ в контейнерах общего парка определяется по 109 схеме

Тобщ= 9242+(9,31*+11,14)l, (руб/ конт),

Т=(9242+(9,31*0,87+11,14)8950*2,28)*2*0,7=803695(руб/плат)

Так как этот тариф чрезмерно завышен, поэтому ставку выставляемую грузоотправителю Тсоб=0,7 Тобщ

Тсоб=0,7*803695=562587(руб/плат)

- коэффициент, учитывающий зависимость себестоимости, а следовательно и тарифа от дальности перевозок. = 0,87 при L>3000км.

Кинд = 2,28

Если перевозка СПГ осуществляется в РК собственника или арендованных , то тариф складывается из 2 частей:

за груженый пробег сх 103

Т =1824+4,83**l

и порожний пробег сх 105:

Т=683+3,34*l

Тгр=(1824+4,83*0,87*8950)*0,87=34307(руб /конт)

Тпор=(683+3,34*0,87*8950)*0,81=21619(руб/конт)

Т= (34307+21619)*2,28*2*0,7=178516(руб/плат)

Расходы рассчитываются следующим образом:

Полная себестоимость перевозок состоит из:

Сткм = Ср+Соб+Спер, (руб/ткм)

Ср- расходы на ремонт и реновацию подвижного состава,

Соб- расходы на обслуживание перевозок (зарплата механикам с отчислениями, на топливо, смазку, хладогент)

Спер- расходы на передвижения в груженом и порожнем состояниях

Р=Сткм*Рст*lгр (руб/платф)

Ср= ер *∑nt (руб/ткм)

ер - расходная ставка (для 20футового контейнера принимаем 10 руб/вагчас,для платформ- 18 руб/вагчас, для дизельслужебного вагона - 120 руб/вагчас.)

ер=18+2*10+120/12=48(руб/плат час)

∑nt- затраты вагоночасов на 1ткм перевозки грузов

∑nt= =(вагчас/ткм)

βрез- коэффициент, учитывающий долю времени нахождения в резерве по отношению к рабочему парку.(0,3)

Ср=48*24*(1+0,7)(1+0,3)/(41,8*349)=0,17(руб/ткм)

Соб=еоб *∑nt (руб/ткм)

еоб - расходная ставка на обслуживание(для 20 футового контейнера принимаю 20 руб/вагчас)

еоб=2*20=40(руб/плат час)

Соб=40*0,004=0,16(руб/ткм)

С пер- определяем в табличной форме в расчете на тысячу ткм нетто в части зависящих от размеров движения расходов, затем делением на 1000 определяем приходящиеся на 1 ткм)

)Тариф при перевозке в контейнерах РЖД:

С 242/1000=0,242(руб/км)

С=(0,8+1)0,242=0,44 (руб/км)

Сткм =0,17+0,16+0,44=0,77(руб/ткм)

Р=0,77*41,8*8950=288065 (руб/плат)

Д=562587(руб/плат)

П=562587-288065=274522(руб/плат)

Rпер=274522/288065*100%=95%

)Тариф при перевозке в собственных контейнерах и платформах:

Д=562587-178516=384071(руб/плат)

Рсоб=(Ср+Соб)*Рст*l=(0,17+0,16)*41,8*8950=123456,3(руб/плат)

П=384071-123456,3=260614,7(руб/плат)

Rсоб=260614,7/123456,3*100%=211%

Рржд=0,44*41,8*8950=164608(руб/плат)

Држд=178516(руб/плат)

П=178516-164608=13908(руб/плат)

Rржд=13908/164608=8%

7 Учебно-исследовательская работа: исследовать зависимость рентабельности перевозок икры лососевой от коэффициента порожнего пробега в РК 1СС

Для исследования зависимости рентабельности от коэффициента порожнего пробега необходимо произвести расчеты при αпор=1 и αпор=0. Данные о рентабельности при αпор=0,7 взять из 6 раздела.

При αпор=0:

ер=18+2*10+120/12=48(руб/плат час)

еоб=2*20=40(руб/плат час)

)Тариф при перевозке в контейнерах РЖД:

Т=(9242+(9,31*0,87+11,14)8950*2,28)*2*0,7=803695(руб/плат)

Тсоб=0,7*803695=562587(руб/плат)

1000*(1+0)/41,8=23,9

(1000+(21+6,1+5,3)*23,9)/3900=0,45

0,45*(1+0,02)=0,46

0,45*(1+0,16)*24/550=0,023

0,45*(1+0,09)*(1/43+0,02)=0,02

=1000+32,4*23,9+200*0,46=1866,36

1866,36*125*0.0001=23,33

=1000/(41,8*8950)=0,002

С(23,9*0,4+0,46*36+0,023*580+0,02*660+1866,36*0,022+23,33*2,8+1350*0,014++0,002*200+0,002*330)/1000=0,18(руб/км)

С=(0,8+1)0,18=0,324 (руб/км)

Ср=48*24*(1+0)(1+0,3)/(41,8*349)=0,1(руб/ткм)

Соб=40*0,007=0,17(руб/ткм)

Сткм =0,1+0,17+0,32=0,59(руб/ткм)

Р=0,59*41,8*8950=220725(руб/плат)

П=562587-220725=341862(руб/плат)

Rпер=341862/220725*100%=155%

Тариф при перевозке в собственных контейнерах и платформах:

Тгр=(1824+4,83*0,87*8950)*0,87=34307(руб /конт)

Тпор=(683+3,34*0,87*8950)*0,81=21619(руб/конт)

Т= (34307+21619)*2,28*2*0,7=178516(руб/плат)

Д=562587-178516=384071(руб/плат)

Рсоб=(Ср+Соб)*Рст*l=(0,1+0,17)*41,8*8950=101010(руб/плат)

П=384071-101010=283061(руб/плат)

Rсоб=283061/101010*100%=280%

Рржд=0,324*41,8*8950=121212(руб/плат)

Држд=178516(руб/плат)

П=178516-121212= 57304(руб/плат)

Rржд=57304/121212=47%

При αпор=1:

ер=18+2*10+120/12=48(руб/плат час)

еоб=2*20=40(руб/плат час)

)Тариф при перевозке в контейнерах РЖД:

Т=(9242+(9,31*0,87+11,14)8950*2,28)*2*0,7=803695(руб/плат)

Тсоб=0,7*803695=562587(руб/плат)

1000*(1+1)/41,8=47,8

(1000+(21+6,1+5,3)*47,8)/3900=0,65

0,65*(1+0,02)=0,66

0,65*(1+0,16)*24/550=0,033

0,65*(1+0,09)*(1/43+0,02)=0,031

=1000+32,4*47,8+200*0,66=2681

2681*125*0.0001=33,5

=1000/(41,8*8950)=0,002

С(47,8*0,4+0,66*36+0,033*580+0,031*660+2681*0,022+33,5*2,8+1350*0,0278+ +0,002*200+0,002*330)/1000=0,273(руб/км)

С=(0,8+1)0,273=0,49 (руб/км)

Ср=48*24*(1+1)(1+0,3)/(41,8*349)=0,21(руб/ткм)

Соб=40*0,007=0,17(руб/ткм)

Сткм =0,21+0,17+0,49=0,87(руб/ткм)

Р=0,87*41,8*8950=325476(руб/плат)

П=562587-325476=237111(руб/плат)

Rпер=237111/325476*100%=73%

Тариф при перевозке в собственных контейнерах и платформах:

Тгр=(1824+4,83*0,87*8950)*0,87=34307(руб /конт)

Тпор=(683+3,34*0,87*8950)*0,81=21619(руб/конт)

Т= (34307+21619)*2,28*2*0,7=178516(руб/плат)

Д=562587-178516=384071(руб/плат)

Рсоб=(Ср+Соб)*Рст*l=(0,21+0,17)*41,8*8950=142162(руб/плат)

П=384071-142162=241909(руб/плат)

Rсоб=241909/142162*100%=170%

Рржд=0,49*41,8*8950=183314(руб/плат)

Држд=178516(руб/плат)

П=178516-183314= -4798(руб/плат)

Rржд=-4798/183314=-2,6%

RРЖД=95%

Заключение

В первом разделе была дана краткая транспортная характеристика всех видов грузов, рассчитано тарифное расстояние перевозки от Южно-Сахалинска до Москвы (8950 км), определены дороги по которым осуществляется перевозка, рассчитан уставный срок доставки(24сут),был произведен расчет суточных вагоно - и контейнеропотоков, был выбран вид подвижного состава для каждого выди груза исходя из условия обеспечения сохранности качества, дальности перевозки, климатических условий, наилучшего использования грузоподъемности и вместимости подвижного состава и условия, что уставный срок доставки не превышает предельный.(для перевозки икры лососевой принимаем контейнеры 1СС фирмы Seacold) а также было установлено что, при заданных грузопотоках на данном направлении нецелесообразно формировать ускоренный маршрут.

Во втором разделе была описана технология перевозки заданного груза - икры лососевой, прием груза к перевозке, документы прилагаемые к каждой отправке. В разделе 2.2 описан контейнер и тара в котором перевозится груз, при этом масса нетто составит 20900кг, масса брутто - 23950кг, способ укладки ящиков - плотный. В разделе 2.3 описано обслуживание икры лососевой в пути следования, как осуществляется выгрузка и выдача груза.

В третьем разделе рассчитана холодопроизводительность установки контейнера 1СС-7474 Вт, продолжительность работы холодильной установки контейнера 1СС 82 часа/рейс, при этом коэффициент рабочего времени составит 0,14

В четвертом разделе описывается технология экипировки сцепа с РК типа 1СС, определяется допустимое расстояние между пунктами экипировки(2330км), осуществляется расчет потребного количества экипировочных материалов на пункте экипировки: количество дизельного топлива-34965л, дизельного масла-1229л, хладогента-588кг, компрессорного масла-101л, определяется количество резервуаров для хранения экипировочных материалов: 1 цистерна для дизельного топлива, 13бочек для дизельного масла, 49 баллонов с хладогентом и 6 канистр с компрессорным маслом. Также прилагается схема экипировочного пункта.

В пятом разделе производится расчет основных показателей использования контейнера 1СС: средняя статическая нагрузка контейнера (10,65т/конт), коэффициент порожнего пробега контейнера(0,7), средняя динамическая нагрузка груженого контейнера(10,65ткм/конт км), средняя длина порожнего рейса(6265км), полный рейс(15215км), оборот контейнера(43,7сут), среднесуточный пробег (349км/сут), производительность контейнера (2181,2 т*км/сут), были описаны причины расхождения со среднесетевыми данными. К разделу прилагается график оборота РК 1СС на направлении Южно-Сахалинск- Москва.

В шестом разделе рассчитывается рентабельность перевозки икры лососевой в случаях, когда контейнеры и платформы принадлежат перевозчику(Rпер=95%) и собственнику (Rсоб= 211%, Rржд=8%) и исходя из полученных результатов можно сделать вывод, что перевозка икры лососевой в контейнерах 1СС из Южно-Сахалинска в Москву является рентабельной.

В седьмом разделе осуществляется исследование зависимости рентабельности перевозок СПГ от коэффициента порожнего пробега, на графике отображается то, что при увеличении αпор рентабельность перевозки в контейнерах перевозчика и собственника снижается.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

М. Н. Тертеров, Н. Е. Лысенко, В. Н. Панфёров: «Железнодорожный хладотранспорт» - Москва: Транспорт, 1987.

М. Н. Тертеров, Н. Е. Лысенко, В. Н. Панфёров и др.: Хладотранспорт (с примерами решения задач). Москва: Транспорт, 1985.

Лысенко Н.Е., Панфёров В.Н., Коновалов В.Л. Организация перевозок скоропортящихся грузов на направлении: Методические указания. Ч.1.-М.:МИИТ, 2005,-49 с.

Правила перевозок грузов. Москва: Транспорт, 1983г.