Анализ и проблемы страхования морского транспорта

М И Н И С Т Е Р С Т В О   О Б Р А З О В А Н И Я

Р О С С И Й С К О Й    Ф Е Д Е Р А Ц И И

УДМУРТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

«АНАЛИЗ И ПРОБЛЕМЫ СТРАХОВАНИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА НА ПРИМЕРЕ СТРАХОВОЙ КОМПАНИИ АСО «ВИКТОРИЯ»

Допущена к защите                                       Научный руководитель

На ГАК                                                            к.и.н.,

Зав.кафедрой

/степень,звание,                                           /подпись/

к.и.н., доц.                                                    Дата:

И.Ф.О.

/подпись/

Дата:

Ижевск, 2004

                                      СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ........................................................................................….3

1.ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СУЩНОСТЬ СТРАХОВАНИЯ………..6

1.1.  Сущность и значение страхования, его необходимость в

        современном обществе.................................................................. 6

1.2.  Функции страхования...............................................................…..9

1.3.  Значение и сущность морского страхования…….…………….11

1.4.  История развития морского страхования ……………………...13

1.5.  Источники морского страхового права ………………………..16

1.6.  Страхование судов...............................................................…….18

 2. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ

     СТРАХОВАНИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА В АСО 

     «ВИКТОРИЯ» ……………………………………………………68

 2.1. Страхование  ответственности судовладельцев  в

        АСО «Виктория»……………..………………………………..…70

2.2. Перспективы вхождения  АСО «Виктория» в клуб

       взаимного страхования………..……………………………….…71

2.3. Основные условия страхования ответственности судо-     

       владельцев в АСО «Виктория»……...………………...………..73

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.............................................................................….83

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ ………….…..………………………. 89

ПРИЛОЖЕНИЯ….…………………….…..……………………….90

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

И ЛИТЕРАТУРЫ………………………...…..............................….93

ВВЕДЕНИЕ

Страховые  отношения имеют глубокие общеисторические корни. В страховании реализуются общественные и личные потребности в страховой защите от различных неблагоприятных явлений и случайностей. С развитием товарного производства возникает объективная необходимость страховой защиты имущественных интересов каждого собственника. Обеспечение сохранности материальных благ за счет средств отдельно взятого владельца имущества является экономически невыгодным. Наличие вероятностного, случайного характера наступления чрезвычайных событий предопределило возмещение материального ущерба посредствам его распределения на солидарной основе между отдельными собственниками.

В условиях перехода к рыночным отношениям, развития предпринимательства страховая защита имущественных интересов самостоятельных независимых от государства товаропроизводителей становиться возможной только с помощью страхования. Для рыночной экономики характерна более высокая степень страхового риска, связанного с возможностью возникновения не только стихийных бедствий, но и наступлением экономических кризисов, спадов производства, инфляции, политической нестабильности и т.д. В результате действия указанных факторов страхование становиться практически единственным и наиболее эффективным способом возмещения вероятного ущерба.

В странах с развитым рыночным хозяйством общепризнанно, что страхование является одним из стратегических секторов экономики. Гарантируя собственникам возмещение ущерба при гибели имущества или потери дохода, создавая защищенность человека на все случаи жизни, страхование обеспечивает социально-экономическую стабильность в обществе.

За последние годы на морском транспорте осуществлены значительные количественные и качественные изменения, направленные на увеличение и совершенствование морских перевозок, повышение эффективности работы судов. Растущий с каждым годом объем перевозок экспортно-импортных грузов, грузов иностранных фрахтователей, развитие линейного судоходства, контейнерных и пакетных перевозок приводит к тому, что работникам управлений пароходств, капитанам и штурманскому составу все чаще приходится встречаться с вопросами морского страхования при урегулировании претензий по грузам, общим авариям, случаям столкновения судов, повреждения портовых сооружений и т.д.

В настоящее время  все  больше возрастет роль морского страхования как одного из действующих средств обеспечения имущественных интересов пароходств.

К тому же размеры ставок, складывающиеся на мировом страховом рынке, прямо влияют  на уровень линейных тарифов, фрахтовых ставок и цены других транспортных услуг в международном судоходстве. Поэтому лишнее знание принципов и условий морского страхования судов, грузов и ответственности судовладельцев необходимо для  капитанов,  штурманского состава судов, работников управлений пароходств, портов, а также внешнеторговых организаций, поскольку оно способствует обеспечению наиболее эффективной эксплуатации флота.

Морское страхование, единое по своей  экономической сущности, в ходе своего исторического развития в международном морском судоходстве получило воплощение в следующих организационных формах: в форме договорного страхования и в форме взаимного страхования, заключающегося в том, что страхователи создают (судовладельцы) создают общий имущественный фонд, из которого возмещаются убытки, возникающие у того или иного страхователя.

Страхование судов ввиду их высокой стоимости и условий эксплуатации имеет огромное значение для судовладельцев и всей судоходной индустрии в мире. В СССР оно до последнего времени имело крайне ограниченное  применение. Объяснялось это отсутствием заинтересованности советских судовладельцев в страховании государственной собственностью. В настоящее время вследствие начала экономических реформ положение меняется.

Проблемы страхования рассматриваются в различных источниках, достаточно широко это можно наблюдать в работах Васильева и Журавлева. Артамонов, как и Яценко уделяют особое внимание статистическим данным и рассматривают практическое страхование в России.

Современное страховое дело является объектом постоянного исследования и совершенствования. Изменяемое, в соответствии, с экономическими переменами, страхование требует большого количества публикаций и научных и практических исследований. Недостаток литературы по данному вопросу и стал одним из побудительных мотивов к данной дипломной работе.

Целью работы является анализ и разработка рекомендаций по совершенствованию условий  страхования морского транспорта  в АСО «Виктория». Проведем анализ рынка морского страхования в наше время.

В соответствии с поставленной целью в работе сформулированы следующие задачи.

- изучить нормативные документы и литературу по страхованию морского транспорта

-    рассмотреть экономическую сущность страхования.

- изучить особенности страхования судов, как обьектов морского транспорта.

- провести анализ особенностей взаимного страхования ответственности судовладельцев в АСО «ВИКТОРИЯ»

- рассмотрим основные направления совершенствования страхования морского транспорта в АСО «Виктория».

 В работе представлен табличный метод анализа состояния рынка на примере западный стран, с разбивкой по годам: (Анализ поступления страховых взносов, анализ выплат,  количество погибших судов). По нашей стране собрать статистические данные сложно, поскольку, в периодической печати, например, «Экономика и Жизнь» напечатаны обобщенные данные с разбивкой по личной, имущественной и страховой ответственности.  

Структура работы: Работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованных источников и литературы и приложения.

Во введении сформулированы цели,  задачи исследования.

В параграфе 1. Рассматриваем экономическую сущность и функции страхования, выявляем значение морского страхования, знакомимся с источниками и историей морского страхования и особенностями перестрахования судов.

В параграфе 2. Посвящена АСО «Виктории»: расскажем о страхование ответственности судовладельцев, создание клуба взаимного страхования, основные условия страхования ответственности судовладельцев в АСО «Виктория».

В Заключении подведены итоги проделанной работы.

1. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СУЩНОСТЬ СТРАХОВАНИЯ.

1.1. Сущность и  значение страхования, его необходимость в современном обществе.

Страхование является одним из важнейших элементов системы рыночных отношений.

Оно относится к  финансовым отношениям, связанным с  выполнением специфических функций в экономике.

Страхование - одна из древнейших категорий общественных отношений. Зародившись в период разложения первобытнообщинного строя, оно стало непременным спутником общественного производства. Первоначальный смысл рассматриваемого понятия  связан со словом “страх”.

Владельцы имущества, вступая между собой в производственные отношения, испытывали страх за его сохранность, за возможность     уничтожения или утраты в связи со стихийными бедствиями, пожарами, грабежами и другими опасностями общественной жизни.

Рискованный характер общественного производства- главная причина беспокойства каждого собственника имущества и товаропроизводителя за свое материальное благополучие.

На этой почве закономерно возникла идея возмещения материального ущерба путем солидарной раскладки ущерба между заинтересованными владельцами имущества. Между тем жизненный опыт, основанный на многолетних наблюдениях, позволил сделать вывод о случайном характере наступления чрезвычайных событий и неравномерности нанесения ущерба.

Было замечено, что число заинтересованных хозяйств часто бывает больше числа пострадавших от различных опасностей. При таких условиях солидарная раскладка ущерба между заинтересованными хозяйствами заметно сглаживает последствия стихийных бедствий и других опасностей.

При этом чем большее количество хозяйств участвуют в раскладке ущерба, тем меньшая доля средств приходится на одного участника.

Так  возникло страхование, сущность которого составляет  солидарная замкнутая  раскладка ущерба. Вся история развития страхования свидетельствует о тесном взаимодействии экономических и психологических факторов. Связь этих двух составляющих  столь велика , что практически они неотделимы.

Перспективы страхования как системы, соотношение его отдельных отраслей, видов и форм проведения обуславливаются  степенью взаимоувязки экономических и психологических факторов.

При этом важно обеспечить взаимодействие названных факторов  на уровне государства и на уровне конкретных участников  страховых отношений -  страховщиков и страхователей.

С позиции государства необходимость страхования  выступает главным образом  как  экономическая категория. 

К сожалению возникновение чрезвычайных событий, в том числе стихийных бедствий, пожаров, производственных аварий в масштабе страны, - явление неизбежное и закономерное,

Средний размер возможного ущерба  поддается достаточно точной оценке (с определенной амплитудой колебаний).

Без создания соответствующих страховых резервов общество не может жить и считать себя в экономической безопасности.

Вместе с тем в государственной политике по отношению к  страхованию проявляется психология законодательной и исполнительной власти, понимание или непонимание ими важности создания условий для развития страхования.

Для конкретного человека потребность в страховании выступает прежде всего как психологическая категория, так как страховой риск  характеризуется случайностью и вероятность его не наступления больше, чем вероятность наступления.  Потому-то часто российский гражданин  полагается на авось. В интересах всего общества  убедить каждого человека - не играть с огнем и прибрести страховой полис.

Заключая договор страхования, уплачивая  определенную сумму взносов, страхователь обеспечивает себе уверенность, что при страховом событии он получит компенсацию материального ущерба (вреда), и вместе с тем надеясь, что потребности в этом не возникнет. Социальное государство  по существу делало всех граждан иждивенцами, провозглашая защиту от всех напастей.

Далеко не всегда эта защита была реальной и достаточной, но психологический эффект несомненно достигался.

Переход от планово - регулированной экономики к рыночной объективно предопределяет повышение народнохозяйственного значения страхования, а следовательно, неизбежность изменения страховой психологии на всех уровнях.

Сегодня понимание страхования становится совершенно очевидным:  от  государства не   следует  ждать   бесплатной   помощи  ( кроме отдельных чрезвычайных событий).

Со страниц печати, с экранов телевизоров обрушивается информация о катастрофах, авариях и пожарах, которая раньше всемерно скрывалась.

В нынешних условиях наряду с пониманием необходимости страховой защиты возникли факторы обеспечения ее реальности,  т.е. правовой гарантированности и выбор страховщика.

В условиях кризисного состояния экономики сложилось расслоение населения по уровню доходов, для большинства юридических и физических лиц наибольшей проблемой стала невозможность страхования из-за отсутствия источников оплачивать страховку.

В период монополии Госстраха вся его задача сводилась к тому, чтобы убедить граждан в необходимости страхования. Выбора страховщика не было. Выбор правил страхования был весьма ограничен.

Сейчас главная проблема для потенциальных страхователей заключается в том, как правильно выбрать страховую компанию и оптимальные условия страхования.

Для себя страховщики  и перестраховщики используют различные источники информации, чтобы знать, с кем можно, а с кем нельзя иметь дело. Страхователи со стажем нередко руководствуются личностным факторам, следуя за андеррайтером при его переходе в другую компанию, как действующую, так и вновь создаваемую. Процесс этот естественен, хотя несомненно требует критического осмысления для принятия решения о перемещении риска.

Наибольшая сложность выбора возникает перед теми, кто впервые решается заключить  договор страхования. Как юридические лица, так и  особенно граждане чаще всего оказываются в полном неведении, у кого  же можно  найти надежную гарантированную защиту при несчастье.

В основе договорных отношений между страховщиком и страхователем должен лежать принцип полного доверия. Достигается он на практике  в процессе индивидуальной работы. Так предусматривается, что страховщик обязан при заключении договора страхования знакомить страхователя с правилами страхования, одобренными органами по надзору за страховой деятельностью, и по просьбе страхователя предоставлять информацию об учредителях страховой компании, о финансовых результатах  деятельности страховой организации за предыдущий и текущий годы и иные документы, не содержащие сведения, являющиеся коммерческой тайной.

До сих пор единственной регулярной информацией является публикация списков 100 или 50 страховых компаний, имеющих наибольшие объемы поступлений страховых взносов по отраслям и формам страхования.  

Доверие к страховщику обуславливается его подходом к определению и возмещению  ущерба. Оно особенно проверяется на примере событий, где их страховой или не страховой характер часто оказывается весьма условным или по крайне мере спорным.

Соответственно и решение по такому  событию может находиться в выборе - “платить” или “не платить”.

Выплата в данном случае прямо ухудшает текущие финансовые результаты страховщика. Увеличить прибыль за счет отказа в выплате экономически выглядит привлекательно. Но, очевидно, потери вначале психологические, а в дальнейшем и финансовые, будут намного большими. Когда спорные дела доходят до суда, то решаются чаще в пользу страхователя.

Поэтому можно урегулировать отношения со страхователем  на основе взаимопонимания. Тем более, что недоброжелательное отношение к одному страхователю становится широко известным и другим.

1.2. Функции страхования.

Экономической сущности страхования соответствуют его функции, выражающие общественное назначение данной категории. 

Они являются внешними формами, позволяющими выявить особенности страхования как звена финансовой системы.  Категория финансов выражает свою экономическую сущность прежде всего через распределительную функцию.

Эта функция находит конкретное, специфическое проявление в функциях, присущих страхованию, - рисковой, предупредительной и сберегательной.

Главной является рисковая функция, поскольку страховой риск, как вероятность ущерба, непосредственно связан с основным назначением страхования по оказанию денежной помощи пострадавшим хозяйствам. Именно в рамках действия рисковой функции происходит перераспределение денежной формы стоимости среди участников страхования в  связи с последствиями случайных страховых событий.

Предупредительная функция направлена на финансирование за счет части средств страхового фонда мероприятий по уменьшению страхового риска.  В страховании жизни категория страхования в наибольшей мере сближается с категорией кредита при накоплении по договорам страхования на дожитие обусловленных страховых сумм. Сбережение денежных сумм с помощью страхования на дожитие связано с потребностью в страховой защите достигнутого семейного достатка. Тем самым страхование может иметь и сберегательную функцию.

Контрольная функция страхования заключена в строго целевом формировании и использовании средств страхового фонда.  Данная функция вытекает из указанных выше трех специфических функций и проявляется одновременно с ними в конкретных страховых отношениях,  в условиях страхования. В соответствии с контрольной функцией на основании законодательных и инструктивных документов осуществляется финансовый страховой контроль за правильным проведением страховых операций.

Роль страхования в обеспечении непрерывности, бесперебойности и сбалансированности общественного производства проявляется в конечных результатах его проведения:  в оптимизации сферы применения страхования; в показателях развития страховых операций; в полноте и своевременности возмещения ущерба и потерь доходов;  в участии временно свободных средств страхового фонда в инвестиционной деятельности страховых организаций, в пополнении за счет части прибыли (дохода) от страховых и других хозяйственных операций доходов государственного бюджета страны.

Формирующееся в нашей стране пространство для страховой деятельности имеет целью создание рынка страховых услуг, функционирование которого должно подчиняться объективным экономическим законам, в первую очередь, закону стоимости, закону спроса и предложения, что значительно расширяет границы применения страхования в экономике рыночной ориентации.

1. 3. Значение и сущность морского страхования

Морское судоходство даже при современных средствах техники судостроения и судовождения связано с повышенной опасностью. Время года, в которое совершается рейс, тип и техническое состояние судна, род груза, район плавания  и другие обстоятельства влияют на степень сохранности самого судна и груза.

В рейсе судно и груз могут погибнуть или получить повреждение в результате шторма, посадки на мель и т.п., что не может быть поставлено в вину судовладельца или кому-либо.

Кроме того ответственность судовладельца, даже когда она имеет место, во многих случаях ограничена, а значит, и не обеспечивает полного возмещения причиненного ущерба. Поэтому судовладельцы испытывают потребность в такой системе  охраны своих имущественных интересов, которая гарантировала бы их восстановление и в  тех случаях, когда ответственность не наступает вовсе или позволяет компенсировать убытки лишь частично.

Такой системой является морское страхование, ставшее неотъемлемым элементом морского судоходства и внешней торговли.

Экономическая сущность страхования состоит в возмещении убытков из централизованного фонда, созданного за счет взносов, производимых отдельными заинтересованными лицами. Страховые фонды находятся в распоряжении специальных страховых организаций и используются ими для компенсации потерь и убытков, возникших у соответствующего лица от определенных опасностей.

Цель морского страхования состоит в возмещении убытков, понесенных кем-либо из числа застрахованных лиц, путем разложения убытков между страхователями.

Страхование судов является одной из древнейших и наиболее сложных отраслей морского страхования. Современный флот плавучих средств представляет собой сложное хозяйство, наделенное различными, зачастую противоположными, специфическими особенностями эксплуатации.

Однако все многообразие речных, морских, озерных плавающих средств, естественно, поддается классификации. 

Суда подразделяются на группы в зависимости от  их назначения, района плавания, материала постройки, рода двигателя и т.п.

По назначению суда делятся на военные, торговые, пассажирские, грузопассажирские и грузовые, служебные (буксиры, ледоколы, лихтеры, паромы, плавкраны и т.п.), промысловые, спортивные.

По районам плавания - на океанские, морские дальнего и малого плавания, река - море, речные и озерные.

По материалу, из которого сооружен корпус судна,- на деревянные, железные, стальные, смешанные и композитные, а также на железобетонные, иногда алюминиевые или медные.

По роду двигателя - на ветровые, паровые, которые в свою очередь, подразделяются на суда с угольным отоплением, нефтяным или смешанным, на  тепловые, электрические, атомные.

Торговые суда , в зависимости от характера перевозимых ими грузов делятся:

а) на сухогрузные, предназначенные для перевозки сухих грузов в таре или без тары. При этом значительная часть этой группы судов приспособлена для перевозки определенного вида грузов и, соответственно, подразделяются  на лесовозы, угольщики, зерновозы, рефрижераторы, контейнеровозы, суда с горизонтальной погрузкой для габаритных грузов и т.д.

б) на наливные (танкеры), предназначенные для транспортировки жидких грузов наливом - нефтепродуктов, жиров, масел, вин.

Все судна различаются по своему объему, вместимости, способности брать на борт определенное количество груза.

Большое значение для безопасности плавания имеет остойчивость судна. Так называется  способность судна, выведенного из вертикального положения воздействием каких - либо внешних сил (ветра, волн), снова возвращаться в прежнее положение по прекращению действия этих сил.

Если судно выпрямляется очень медленно, значит оно имеет малую остойчивость и судну грозит опасность опрокинуться. Если судно выпрямляется чересчур быстро, то это означает, что его остойчивость чрезмерна и оно, следовательно, больше подвержено качке, что в свою очередь вредно отражается на состояние его корпуса, механизмов, грузов.

Для достижения надлежащей остойчивости большое значение имеет характер груза и его правильная погрузка.

Большинство судов строится в соответствии с правилами и под надзором специальных классификационных учреждений. Главная задача этих учреждений - следить за тем, чтобы суда были мореходны и подходили для перевозки тех грузов для которых они предназначаются. В  этих целях классификационные учреждения устанавливают определенные правила для постройки и ухода за ними для различных типов судов.

Судам, построенным под надзором классификационных учреждений, или представленным им для осмотра, присваивается определенный класс и выдаются мерительные свидетельства.  Списки торговых судов, с указанием их класса, ежегодно публикуют в регистрах.

Первые регистры появились в Англии, родоначальнице торгового флота.  Наиболее  известным является   регистр Ллойда (1834 г.), послуживший прототипом для создания национальных регистров в других странах.

По регистру Ллойда судно сохраняет класс в течение 12 лет  при регулярной (через каждые 4 года) проверке и детальном осмотре.

За непредъявление судна к осмотру оно может быть лишено класса.

Морской регистр бывшего СССР учрежден в 1924 году и находится в ведении Министерства морского флота.

1.4. История развития морского страхования

Морское страхование - первый и наиболее древний вид страхования. Можно считать, что оно в зачаточном виде существовало уже в период Левантийской империи (900-700 лет до н.э.), а  к XIII в. сложилось как более или менее развитый институт.

Раннее возникновение морского страхования объясняется прежде всего тем, что торговля издавна связана с мореплаванием, более всего подверженным воздействию стихии, в то время как морские суда и перевозимые на них грузы отличаются обычно большой ценностью и , следовательно, их гибель или повреждение причиняют владельцам крупные убытки.

Все это вынуждало владельцев грузов и судов искать пути и средства компенсации возможных потерь. Значительное распространение морское страхование получило в середине XIV в. в городах Северной и Центральной Италии, бывших в то время основными центрами морской торговли (Флоренция, Генуя). Именно в Генуе был, в частности, выдан первый дошедший до нас полис морского страхования, датированный 1347 г.

В начальный период развития морского страхования было характерно, что один и тот же полис покрывал как грузы, так и судно, на котором они перевозились.

Купец чаще всего был собственником груза, и судна, а потому понятие “грузовладелец” и “судовладелец” совпадали.

С прогрессом морской торговли и судоходства грузы чаще всего стали перевозиться на судах, принадлежащих другим лицам. Это привело к обособлению интересов в сохранности судов и грузов, а соответственно и к размежеванию морского страхования на две сферы: страхование судов (каско) и страхование грузов (карго), оформляемых различными полисами.

По мере перемещения центра морской  торговли из районов Средиземного моря в европейские страны, расположенные на побережье Северного моря, морское страхование распространилось на Францию, Англию, Германию и другие государства.

Во Франции была предпринята первая попытка кодифицировать нормы о морском страховании, основные условия которого получили  свое отражение в Морском Ордонансе (Ordonance de lamarine) 1681г. Нормы Морского Ордонанса выдержали длительную проверку временем и были в значительной мере повторены в посвященных морскому страхованию статьях Французского торгового кодекса 1807г., утратившим силу лишь с изданием закона от 3 июля 1967г.

Французское  законодательство оказало также существенное влияние и на морское страховое право других  европейских стран, прежде всего Англия и Германия.

Как отмечается в литературе, стандартная форма английского полиса вероятнее всего имеет французское происхождение.

Другим исторически сложившимся центром морского страхования оказалась Германия.

Правовое регулирование отношений по морскому страхования появилось в Германии позже, чем во Франции, и долгое время воплощалось в правилах, разработанных страховщиками, но не утвержденных в законодательном порядке и, следовательно, не имевших формально-юридической силы.

Речь идет о Гамбургских правилах морского страхования, впервые опубликованных в 1897г.

В 1919г. правила были вновь пересмотрены и в настоящее время применяются в Германии под названием Allgemeine Deutche Seeversicherungsbedingungen (ADS).

Со временем наиболее мощным  морским страховым рынком стал английский. История развития морского страхового дела в Англии ассоциируется со словом “Ллойд”. Эдуарду Ллойду (XVIIв.) принадлежало кафе в Лондоне, весьма популярное среди лиц, причастных к морской торговле.    

Для удобства клиентов Ллойд с 1696 г. стал периодически выпускать бюллетень сведений (“Lloyd`s list”) о движении судов, колебании рыночных цен на товары, уровне фрахтовых и судовых ставок и т.д.

Контакты между посетителями кафе, вначале эпизодические, постепенно становились все более устойчивыми и в конце концов привели к образованию объединений коммерсантов, сообща принимавших на себя крупные морские риски.

При этом каждый из участников объединения  указывал сумму,  в пределах которой он соглашался нести ответственность за убытки, и подтверждал такое согласие подписью. Отсюда название “underwriter”, которым в Англии часто обозначаются всякие, в том числе и неллойдовские страховщики.

В 1779г. страховщики Ллойда разработали стандартную форму морского полиса, на применение которой было дано специальное парламентское разрешение.

Полис Ллойда получил широкое  распространение и применяется в Англии по настоящее время.

До начала XX в.  в Англии не было специальных законов о морском страховании. На протяжении нескольких столетий правовое регулирование отношений по морскому страхованию основывалось исключительно на судебных претензиях. Закон о морском страховании появился лишь в 1906г.

В царской России практически не было своего морского страхового законодательства. Закон, изданный 5 мая 1846г. и впоследствии включенный в ч. 2 т. XI Устава торгового, почти целиком воспроизводил нормы Французского торгового кодекса и прусского земского права, которые к тому  времени уже устарели. Русские страховщики предпочитали заимствовать правила, принятые другими государствами, тем более, что такая  возможность прямо предусматривалась законом (ст. 564 Устава  торгового).

При Советской власти страховое дело было объявлено государственной монополией.

Но в условиях гражданской войны и иностранной интервенции внешняя торговля почти прекратилась.

Первые шаги морского страхования в нашей стране совпали с проведением новой экономической политики (1921 г.).

Тогда же были утверждены Правила по морскому страхованию грузов, составители которых ориентировались главным образом на Гамбургские правила в редакции 1867г.

Новый этап в развитии советского морского страхования наступил в 1925г. Взамен Правил 1921г. в  1925г. были утверждены новые, основанные на правилах страхования в Германии (ADS). Госстрах был уполномочен по согласованию со страхователем заключать договоры на условиях, сложившихся в иностранной практике.

С введением в действие Кодекса торгового мореплавания (КТМ) 1929г. морское страхование, которому была отведена особая глава, получило подробную регламентацию в общесоюзном законе. Следует заметить, что нормы этой главы за время многолетнего применения подтвердили свою целесообразность и были подвергнуты лишь немногим, преимущественно редакционным, изменениям.

С развалом СССР и образованием большого числа независимых коммерческих страховых компаний,  появилось большое количество новых правил. Но в большинстве своем они в точности повторяют правила страхования “Ингосстрах”.

В заключении можно сказать, что в настоящий момент самыми универсальными и широко используемыми правилами морского страхования (КАСКО) являются правила “Institute of London Underwriters”, для судов ходящих в международных водах, и правила “Ингосстрах”, для судов ходящих во внутренних и территориальных водах России.

1.5. Источники Морского Страхового Права

Основными источниками морского страхового права в России являются:

- Гражданский кодекс РФ;

- Закон РФ "о страховании";

- Кодекс торгового мореплавания СССР;

- Устав внутреннего водного транспорта СССР.

- "Правила страхования средств водного транспорта (КАСКО)" и "Правила страхования ответственности судовладельцев  перед третьими лицами".

В ближайшее время в силу вступит новый "Кодекс торгового мореплавания" РФ, и на год полтора отстает от него "Кодекс внутреннего водного транспорта", в который будет включен большой раздел по страхованию.

Однако поскольку морское страховое право очень тесно переплетается с морским правом, а последнее осложнено участием "иностранного элемента", оно не может быть урегулировано нормами только внутригосударственного права. Участие "иностранного элемента" потребовало особых методов правового регулирования имущественных отношений, что привело к появлению юридических норм, специально предназначенных для определения применимого права самими сторонами.

Отсюда вытекает необходимость ознакомления с основными законодательными правилами и практикой тех иностранных государств, страховые рынки которых имеют международное значение. Таковы прежде всего Норвегия, Германия, США, Франция,

Великобритания и ее "Marine Insurans Act, 1906 г., правила "Institute of London Underwriters”,  а так же конвенции, принятые Международной Морской Организацией (ИМО).

ИМО международная организация, включающая в себя 153 страны (в том числе Российскую Федерацию) и являющаяся специализированным отделением ООН. Основная задача - создание максимально возможных норм безопасности мореплавания.

Так на пример в апреле 1996 года ИМО была принята новая международная конвенция относительно ответственности и компенсации при перевозке вредных и опасных веществ по морю.

Данная конвенция затронет в первую очередь речные судоходные компании, имеющие сравнительно небольшие суда - 3000 - 5000 т.

Нормы, которые были приняты, повлекут за собой обязательное страхование гражданской ответственности. Примерно через пять лет ни одно судно не сможет войти в порт, если у него не будет свидетельства о страховании ответственности.

                1.6.   СТРАХОВАНИЕ СУДОВ

 Основные условия страхования судов

 Общие положения.

В настоящее время  суда страхуются лишь в некоторых, сравнительно немногочисленных случаях.  В обязательном порядке страхуются суда, находящиеся в ремонте за границей. Принято также страховать суда, плавающие в определенных районах, пребывание в которых связано с повышенным риском.

Интерес в страховании судов принадлежит тому, кто несет риск случайной гибели или повреждения судна. Таким лицом является в первую очередь собственник судна, а применительно к судну, находящемуся в собственности государства - та организация, за которой судно закреплено на праве оперативного управления и на балансе которого оно состоит ( пароходство, порт- в отношении судов портового флота и т.д.).

Если судно сдано в таймчартер с условием, что фрахтователь принимает на себя риск случайной гибели или повреждения судна, он приобретает тем самым и страховой интерес в отношении судна.

При отсутствии в договоре такого условия носителем интереса в страховании судна, сданного в таймчартер, остается собственник.

Сторонами договора морского страхования являются страховщик и страхователь.

Страхователь сторона в договоре страхования, на обязанности которой лежит уплата страховщику страховой премии за принятие на себя последним обязанности возместить убытки при наступлении страхового случая. Страхователь может заключить договор как в свою пользу, так и в пользу другого лица.

Страховщик юридическое лицо, которое за известное вознаграждение (страховую премию) принимает на себя риск убытков страхователя или другого лица, в пользу которого заключен договор страхования.

Однако в договоре страхования может участвовать и третья сторона страховой брокер. Его участие может оказаться очень полезным для страхователя (судовладельца). Брокер всегда выступает на стороне страхователя и защищает его интересы.

Брокер в силу его профессиональной деятельности хорошо осведомлен о финансовом положении различных страховых компаний. Он обязан подобрать судовладельцу надежную (платежеспособную) страховую компанию, оптимальные условия страхования, составить грамотный договор страхования, определить размер страхового платежа и многое другое.  При наступлении страхового события брокер урегулирует все претензии и помогает судовладельцу получить от страховщика страховое возмещение в полном объеме.

Роль страхового брокера в работе судовладельца по вопросам страхования можно сравнить с работой фрахтового брокера, грузового агента, услугами которых судовладельцы успешно пользуются на протяжении многих лет.

Итак, страховой брокер это представитель и помощник судовладельца, выступающий от его имени, в соответствии с данными ему полномочиями, основанными на законе или договоре во всех делах судовладельца коммерческого и административного характера, которые связаны со страхованием.

Заключая договор страхования посредством брокера, судовладелец экономит свое время, получает более надежную и квалифицированную страховую защиту. Например в Английской практике страхователь не может напрямую обратиться к страховщику, он общается и заключает договор с брокером.

 Объекты страхования, условия на которых заключается договор страхования, объем ответственности.

1. В соответствии с Правилами страхования судов на страхование принимаются суда с их машинами, оборудованием и такелажем (оснасткой), а также фрахт (плата за морскую перевозку), расходы по снаряжению и другие расходы, связанные с эксплуатацией судна.

2. Исходя из сложившейся практики российского страхового рынка договор страхования каско судов  обычно заключается на одном из следующих условий:

1). “С ответственностью за гибель и повреждения”.

По этим условиям страховщик возмещает убытки как от полной гибели судна (фактической или конструктивной), так и от повреждения судна вследствие огня, молнии, бури, вихря, и других стихийных бедствий, крушения, посадки на мель, столкновения с другим судном или каким-либо неподвижным плавучим предметом, включая лед, или вследствие того, что судно опрокинется или затонет, а также вследствие   несчастных случаев при погрузке, укладке и выгрузке груза или приеме топлива, взрыва на борту судна, взрыва котлов, небрежности или ошибки капитана, механика или других членов команды  или лоцмана.

б) убытки от повреждения судна вследствие мер, принятых для спасания или для тушения пожара;

в) убытки, взносы и расходы по общей аварии;

г) все необходимые и целесообразные расходы по спасанию судна, по уменьшению  убытка и установлению его размера, если убыток подлежит возмещению по условиям страхования.

2).  “С ответственностью за повреждения”.

По договору страхования, заключенному на этом условии, возмещаются:

а) расходы по устранению повреждения судна, его механизмов, машин или оборудования, происшедших по любым причинам, кроме тех,  по которым не подлежат возмещению убытки, предусмотренные договором страхования;

б) убытки, расходы и взносы по общей аварии по доле судна;

в) необходимые и целесообразно произведенные расходы по предотвращению, уменьшению и установлению размера убытка, если убыток возмещается по условиям страхования.

3). “С ответственностью только за полную гибель судна, включая расходы по спасанию”.

По договору страхования, заключенному на этом условии, возмещаются:

а) убытки вследствие полной гибели судна (фактической или конструктивной), происшедшей по любым причинам, кроме тех, по которым не подлежат возмещению убытки, предусмотренные договором страхования;

б) необходимые и целесообразно произведенные расходы по предотвращению, уменьшению и установлению размера убытка.

4). “С ответственностью только за полную гибель судна”.

По договору страхования, заключенному на этом условии, возмещаются:

а) убытки вследствие полной гибели судна (фактической или конструктивной), происшедшей по любым причинам, кроме тех, по которым не подлежат возмещению убытки, предусмотренные договором страхования;

Понятие общей  аварии.

Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности.

Общая авария распределяется между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости.

К общей аварии относятся:

1) убытки, вызванные выбрасыванием за борт груза или принадлежностей судна, а также убытки от повреждения груза или судна при принятии мер общего спасания, в частности вследствие проникновения воды в трюмы через открытые для выбрасывания груза люки или другие сделанные для этого отверстия;

2) убытки, причиненные грузу или судну при тушении пожара  на судне, включая убытки от произведенного для этой цели затопления горящего судна;

3) убытки, причиненные судну или грузу намеренной посадкой судна на мель;

4) убытки от повреждения двигателей, других машин или котлов судна, находящегося на мели, причиненные стараниями снять судно с мели;

5) чрезмерные расходы по перегрузки груза, топлива или предметов снабжения из судна в лихтеры, по найму лихтеров и по обратной погрузке на судно, произведенные в случае посадки судна на мель.

6) убытки от повреждения или гибели груза, топлива или предметов снабжения, причиненные перемещением их на судне, выгрузкой из судна, обратной погрузкой и укладкой, а также при хранении, в тех случаях, когда сами расходы по совершения этих операций признаются общей аварией;

7) расходы, произведенные в целях получения помощи, а также убытки, причиненные судну или грузу судами, которые оказывали помощь;

8) потеря фрахта, вызванная утратой груза, в тех случаях, когда утрата груза возмещается в порядке распределения общей аварии; при этом из фрахта исключаются расходы, которые были бы в целях его получения произведены перевозчиком, но вследствие пожертвования произведены не были.

К общей аварии также относятся или приравниваются:

1) расходы, вызванные вынужденным заходом судна в место убежище или возвращением в место погрузки вследствие несчастного случая или какого-либо другого чрезвычайного обстоятельства, вызвавшего необходимость такого захода или возвращения ради общей опасности;

2) расходы, связанные с выходом судна с первоначальным грузом или частью его из места убежища либо из места погрузки, в которое судно вынуждено было возвратиться;

3) расходы по перемещению или выгрузке груза, топлива либо предметов снабжения в месте погрузки, захода или убежища, произведенные ради общей безопасности или для получения возможности исправить судовые повреждения, вызванные несчастным случаем или другими чрезвычайными обстоятельствами, если эти исправления были необходимы для безопасного продолжения рейса;

4) расходы по обратной погрузке и укладке груза, топлива и предметов снабжения, выгруженных или перемещенных при обстоятельствах, указанных в пункте 3, вместе со всеми расходами по хранению, включая страхование;

5) расходы по заработной плате и довольствию судового экипажа, возникшие при задержке судна в интересах общей безопасности в каком-либо месте вследствие несчастного случая или другого чрезвычайного обстоятельства либо для ремонта повреждений, причиненных таким обстоятельством, если ремонт необходим для безопасного продолжения рейса. Расходы на топливо, предметы снабжения и портовые расходы, возникшие за время задержки, возмещаются в порядке распределения общей аварии, за исключением расходов, которые возникли из-за ремонта, не принимаемого на общую аварию;

7) расходы, вызванные необходимостью перехода судна из места убежища в другое место ввиду невозможности произвести ремонт в месте убежища;

8) стоимость временного ремонта судна, произведенного ради общей безопасности в месте погрузки, захода или убежища, а также стоимость временного ремонта повреждений, принимаемых на общую аварию; однако стоимость временного исправления случайных повреждений, необходимых только для завершения рейса, возмещается лишь в пределах тех предотвращенных расходов, которые были бы отнесены к общей аварии, если бы это исправление не было предотвращено.

Фактической гибелью судна считается - разрушение, затопление, пропажа судна без вести.

Конструктивной гибелью судна считается - судно не разрушено полностью, но его восстановление или спасание экономически нецелесообразно, например судно лежит на корраловом рифе и оценка стоимости операции по его снятию превышает его страховую стоимость.

3. Не возмещаются убытки, происшедшие вследствие:

а) умысла и грубой неосторожности страхователя, выгодоприобретателя или их представителей, однако капитан и члены  экипажа застрахованного судна не считаются таковыми;

Умысел означает намеренное  совершение действий, приведших к возникновению убытка.

Ущерб признается происшедшим по грубой неосторожности страхователя, если страховой случай, следствием которого является этот ущерб, вызван действием или бездействием страхователя и если страхователь предвидел возможность наступления  этого случая в результате своего действия(бездействия) по отношению к имуществу, но легкомысленно рассчитывал на его предотвращение.

б) известной страхователю, выгодоприобретателю или их представителям немореходности судна до выхода судна в рейс;

При страховании судов закон освобождает страховщика от ответственности за убытки, если судно было отправлено в рейс в немореходном состоянии, если только немореходное состояние не было вызвано его скрытыми недостатками.

Отправление судна в немореходном соcтоянии  ставит как само “судно”, так и находящийся на нем груз под угрозу гибели или повреждения. Однако если естественные свойства, естественная убыль груза и т.п. обусловлены всецело самой природой застрахованного имущества, то немореходность судна в значительной мере зависит от судовладельца, от его должной заботливости по приведению судна в мореходное состояние и не может быть поставлена ему в вину только тогда, когда она вызвана скрытыми недостатками.

По прямому указанию закона убытки, вызванные немореходностью судна, в тех случаях, когда страхователь (судовладелец) невиновен в них и им предприняты все возможные меры для приведения судна в мореходное состояние, возмещаются страховщиком. Тем самым закон стимулирует судовладельца к проявлению максимальной заботы об обеспечении мореходности застрахованного судна. 

в) износа, коррозии судна, его частей, машин, оборудования или принадлежностей;

г) эксплуатации судна в условиях, не предусмотренных его ледовым классом;

д) прямого или косвенного воздействия радиации или радиоактивного заражения в связи с любым применением атомной энергии и использованием расщепляемых материалов;

В данном случае не имеет значения, какими  поражающими факторами атомного взрыва нанесен ущерб ( световое излучение, ударная волна, проникающая радиация, радиоактивное заражение местности) застрахованному судну. Не возмещается ущерб, причиненный судну в связи с перевозкой на нем  радиоактивных веществ.

е) расходы по содержанию судна и экипажа за исключением случаев, когда в  результате страхового случая судно вынуждено прервать рейс и немедленно следовать на ремонт.

В этом случае возмещению подлежат разумные и целесообразные расходы по перегону судна к месту ремонта и обратному перегону.

Во всех остальных случаях расходы по перегону судна из последнего пункта захода до места ремонта по устранению повреждений, полученных в результате страхового случая, возмещаются в сумме, превышающей нормальные эксплуатационные расходы во время такого перегона.

ж) убытки и расходы, связанные с удалением остатков застрахованного судна, причинением ущерба окружающей среде, здоровью людей и имуществу третьих лиц;

з) косвенные убытки страхователя, если в договоре страхования не предусмотрено иного, не возмещаются;

и) убытки, которые страхователь обязан оплатить владельцу другого судна вследствие столкновения судов;

к) убытки, которые страхователь обязан оплатить третьим лицам вследствие повреждений застрахованным судном какого-либо плавучего неподвижного или иного объекта;

л) убытки от потери фрахта;

м) убытки, происшедшие вследствие военных действий или военных мероприятий и их последствий, гражданских войн, народных волнений, трудовых конфликтов;

Под военными действиями  понимаются всякие враждебные действия в отношении между государствами и социальными группами, осуществляемые с применением оружия, вне зависимости от формального объявления войны.

Военными мероприятиями считаются действия по поддержанию боеготовности вооруженных сил (материально-техническое обеспечение войск, маневры и т.п.) безотносительно к тому, в военное или мирное время они осуществляются.

В тех случаях когда гибель или повреждение застрахованного имущества  произошли вследствие попадания торпеды, снаряда или другого орудия войны, вопрос о причине убытков сложностей не вызывает. Однако нередко военные риски могут повлечь за собой существенное увеличение опасности возникновения убытков от рисков чисто морского характера.

В связи с этим широкую известность приобрело, например, английское дело “Coxwold” (1942г.). Судно, следовшее в сопровождении конвоя, непрерывно меняло курс, опасаясь нападения неприятельских подводных лодок, и  получило повреждение в результате посадки на мель, не обозначенную на карте. Фактором, который  непосредственно вызвал повреждение днища судна, явился его удар о подводное препятствие.

Вместе с тем возможность посадки судна на мель была бы в значительной мере обусловлена той оперативной военной обстановкой, в которой оказалось судно.

При решении вопроса о наличии или отсутствии причинной связи между указанными опасностями и наступившими убытками обычно исходят из того, что военная опасность должна считаться причиной убытков не только тогда, когда убытки возникли в результате ее непосредственного воздействия на застрахованное имущество, но и в тех случаях, когда эта опасность поставила  судно и груз под серьезную угрозу гибели или повреждения,  хотя бы непосредственным обстоятельством, вызвавшим эти последствия, оказался иной, не военный (например, морской) риск (посадка на мель вследствие вынужденного военной обстановкой маневрирования на повышенной скорости, изобилующем мелководными участками).

н) убытки, вызванные действием правительственных органов в отношении застрахованного судна, за исключением убытков от гибели или повреждений застрахованного судна вследствие мер, принятых для предотвращения или уменьшения опасности загрязнения с судна, получившего повреждения, за которые Страховщик несет ответственность по договору страхования.

4. По соглашению сторон в договор страхования может быть включена ответственность за следующие виды убытков:

- убытки, которые страхователь обязан оплатить владельцу другого судна вследствие столкновения судов;

- убытки, которые страхователь обязан оплатить третьим лицам вследствие повреждения застрахованным судном какого-либо плавучего неподвижного или иного объекта;

- убытки от потери фрахта;

- убытки, происшедшие вследствие военных действий или военных мероприятий и их последствий, гражданских войн, народных волнений, трудовых конфликтов;

- убытки, вызванные действием правительственных органов в отношении застрахованного судна, за исключением убытков от гибели или повреждений застрахованного судна вследствие мер, принятых для предотвращения или уменьшения опасности загрязнения с судна, получившего повреждения, за которые страховщик несет ответственность по договору страхования.

5. При включении в договор страхования ответственности за косвенные убытки и убытки, которые страхователь обязан оплатить третьим лицам,  не возмещаются расходы страхователя, происшедшие по причинам, перечисленным выше,  а также вследствие:

а) повреждения или гибели груза и другого имущества на застрахованном судне;

б) смерти, увечья или повреждения здоровья лиц;

в) удаления или устранения обломков, остатков судов, груза или других предметов;

г) загрязнения или заражения моря, любого имущества или объекта (включая расходы по предотвращению такого загрязнения или заражения), за исключением других судов, с которыми столкнулось застрахованное судно и имущества на таких судах;

д) каких-либо договорных обязательств судна;

е) полной или временной утраты возможности использования судна или любого другого объекта, не получившего повреждений в результате столкновения.

Если столкновение произошло случайно или вследствие действий непреодолимой силы, а также  если невозможно установить причины столкновения, то убытки несет тот, кто их потерпел.

Это правило применяется и в том случае, если суда или одно из них находилось в момент столкновения на якоре либо были закреплены иным способом.

Если столкновение вызвано неправильными действиями или упущениями одного из судов, убытки возмещаются той стороной, по чьей вине произошло столкновение.

Если столкновение вызвано  виной всех столкнувшихся судов, то ответственность каждой из сторон определяется соразмерно степени вины; при невозможности установить степень вины каждой из сторон, ответственность распределяется между ними поровну.

Ни одно из участвовавших в столкновении судов не предполагается виновным, пока не будет доказано иное.

Капитан каждого из столкнувшихся судов обязан после столкновения, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своих пассажиров, экипажа и судна, оказать помощь другому судну, его пассажирам и экипажу.

Капитаны судов обязаны, поскольку это возможно, сообщить друг другу названия своих судов, порты приписки, а также порты отправления и назначения либо ближайший порт, в который судно зайдет.

За нарушение  указанных обязанностей капитан несет установленную законом ответственность.

6. При включении в договор страхования ответственности за убытки от потери фрахта,  возмещению подлежат убытки от потери фрахта в период аварийного простоя, происшедшего по причинам гибели или повреждения судна.

Фрахт - это плата за морскую перевозку груза. Во фрахте имеет страховой интерес перевозчик или грузовладелец в зависимости от того, кто из них может понести убытки от его уплаты или, наоборот, недопучения. Фрахт может оплачиваться вперед, до начала перевозки грузов в порту отправления или в порту назначения. В рейсовых чартерах обычно предусматривается комбинированные условия оплаты фрахта: часть фрахта оплачивается в порту отправления, оставшаяся часть - в порту назначения после выгрузки груза.

Наиболее широко распространенным, особенно в линейном судоходстве, является условие о предварительной оплате фрахта в порту отправления до начала перевозки груза.

Размер возмещения от потери фрахта определяется путем перемножения согласованной суточной суммы фрахта на количество дней аварийного простоя за вычетом 3 полных суток, но не более, чем за 180 дней аварийного простоя, если не согласовано иного.

Период аварийного простоя исчисляется с момента наступления страхового случая и включает в себя время спасательных операций и ремонта по устранению повреждений, возникших в результате страхового случая.

Время, затраченное на перегон судна к месту ремонта, включается в период аварийного простоя при условии, что в результате страхового случая судно было вынуждено прервать рейс и немедленно следовать на ремонт.

Убытки от потери фрахта вследствие простоя судна во время ремонта по устранению повреждений, полученных в результате страхового случая, возмещаются при условии, что такой ремонт был произведен в течение 24 месяцев с момента окончания срока страхования.

Не возмещаются убытки от потери фрахта в случае полной гибели (фактической или конструктивной) судна.

7. В пределах страховой суммы возмещаются:

- расходы по устранению повреждений судна;

- необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию, предотвращению, уменьшению и установлению размера убытка;

- убытки, расходы и взносы по общей аварии;

- убытки, которые страхователь обязан оплатить владельцу другого судна вследствие столкновения судов;

- убытки, которые страхователь обязан оплатить третьим лицам вследствие повреждения застрахованным судном какого-либо плавучего неподвижного или иного объекта.

Однако, ответственность страховщика в отношении всех убытков, возникших в результате одного страхового случая, ограничивается 100% страховой суммы.

8. Если в договоре страхования не предусмотрено иного, не подлежат возмещению:

а) 10% расходов по устранению повреждений машин, котлов и оборудования судна;

б) 25% расходов по устранению повреждений, полученных в результате контакта со льдом;

Во всех остальных случаях размер невозмещаемой части убытка согласовывается при заключении договора страхования.

9. По соглашению сторон условия страхования могут быть изменены, дополнены или заменены другими условиями.

 Заключение договора страхования.

10. Договор страхования заключается на основании письменного заявления страхователя, в котором страхователь должен сообщить точные сведения о судне (тип судна, название, год постройки, класс регистра СССР, валовую вместимость судна) и указать:

а) страховую сумму, которая не может быть выше страховой стоимости, т.е. действительной стоимости судна к началу страхования;

б) условия страхования;

в) при страховании на рейс - пункт начала и окончания рейса, его продолжительность и пункты захода, а при страховании на срок - район плавания и срок страхования.

Кроме того, страхователь обязан сообщить и все другие, известные ему сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для суждения о степени риска.

При принятии судна на страхование cтраховщик имеет право требовать его осмотра в доке с участием своего представителя.

11. Договор страхования считается заключенным с момента, когда принятие страхования подтверждено cтраховщиком в письменном виде.

По требованию страхователя cтраховщик обязан выдать ему страховой полис, после чего ранее выданные в подтверждение принятия этого страхования документы теряют свою силу.

В полисах указываются следующие реквизиты: наименование сторон договора страхования(страховщика и страхователя), а также лица, управомоченные на получение страхового возмещения, дается подробная характеристика страхуемого объекта, его стоимость, пункты отправления, захода и назначения. Фиксируется также страховая сумма, условия страхования и размер страховой премии.

Полис - это односторонний документ, исходящий от страховщика и выдаваемый им в удостоверение уже заключенного договора, потому что договор вступает  в силу в момент уплаты страховой премии, а это иногда предшествует выдаче полиса.

Страховой полис не может быть заменен никакими другими аналогичными документами, так как с выдачей полиса все ранее выданные  в подтверждение страхования документы теряют силу.

Ввиду того, что полис выдается в удостоверение уже заключенного договора, а последний вступает в силу после уплаты страховой премии, страховщик в праве воздержаться от выдачи полиса до получения страховой премии.

Правовое значение полиса состоит в следующем:

1) он подтверждает наличие и условия договора страхования;

2) он удостоверяет оплату страховой премии и тем самым - вступление договора в силу;

3) его предъявление необходимо для получение страхового возмещения.

Страхователь обязан уплатить страховщику причитающуюся за страхование предварительно согласованную премию (страховой платеж). В случае неоплаты страховой премии страхователем в установленные сроки, страховщик имеет право отказаться от своих обязательств по договору страхования.

12. Страховая сумма.

При заключении договора страхователь обязан объявить сумму, в пределах которой считается застрахованным соответствующее имущество (страховую сумму). Страховая сумма является пределом ответственности страховщика, который принимает на себя обязанность в случае понесения страхователем убытков поставить его в такое имущественное положение, в каком он оказался бы, если бы страховой случай не наступил.

Cледовательно, страховая сумма не может превышать тех убытков, которые угрожают  имуществу страхователя. А эти убытки лимитируются размером денежной оценки страхового интереса, т.е. страховой стоимостью, которую и должен учитывать страхователь при объявлении страховой суммы.

Страховой стоимостью считается действительная стоимость застрахованного объекта на момент заключения договора страхования.

Если  страховая сумма окажется выше страховой стоимости, пределом ответственности cтраховщика является страховая стоимость судна.

Если страховая сумма окажется ниже страховой стоимости, убыток оплачивается пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости судна.

Если страховая стоимость не указывается в страховом полисе, то страховой стоимостью считается стоимость аналогичного судна по средним ценам мирового рынка, действующим на момент заключения договора страхования.

13. Страховая премия.

Страховой премией   называется плата, которую страховщик взимает за страхование (принятие на себя ответственности за возможное повреждение или гибель судна).

Сумма страховой премии образуется от умножения ставки премии на страховую сумму (сумма, которая обозначается в договоре страхования и которая не может быть выше действительной стоимости судна на момент страхования).

Тарифная или договорная ставка премии есть плата за страхование, выраженная в сотых или тысячных долях страховой суммы (т.е. в процентах или промиллях от страховой суммы).

В силу большого разнообразия видов, типов и классов судов, широкой географии их эксплуатации, районов их плавания, ставки по страхованию судна также отличаются очень большим разнообразием.

Естественно, что предпочтение имеют наиболее совершенные современные суда, высшего класса регистра, плавающие в спокойных районах.

Поэтому к судам старым или вообще лишенным регистра применяются более высокие ставки. Учитываются районы плавания, время года, когда может возникать ледовая обстановка или наступает период штормов и т.д.

Так, за плавание в арктических водах, где существует ледовая опасность (суда могут застрять во льдах или получить повреждения от столкновения со льдом) обычно сверх нормальных ставок, установленных для плавания в тёплых водах, взимается дополнительная, так называемая экстра-премия.

Отсюда понятно, что в страховании судов применяются индивидуальные для каждого судна ставки премии в зависимости от его типа, условий страхования, района и времени года и т.п.

Твердые тарифы ставок выработать практически невозможно.

Практика знает только отдельные тарифы для судов, плавающих в строго определенных районах, и тарифные ставки экстра-премий за выход в районы, оговоренные как опасные.

Такая экстра-премия представляет собой определенную сумму, взимаемую с каждой брутто регистровой тонны судна плюс определенный процент со страховой суммы.

При страховании целых флотов, как правило, устанавливается средняя ставка для всего флота, или для более точного расчета все суда этого флота группируются по общим однородным показателям и ставка устанавливается для каждой такой группы отдельно.

В настоящее время страховая премия в большинстве случаев практически не оплачивается целиком при заключении договора страхования. Как  правило, ее уплачивают уже после его заключения в сроки, устанавливаемые по соглашению между страховщиком и страхователем. При нарушении сроков оплаты премии страхователем, как правило, предусматривается начисление пени.

14. Сроки заключения договора страхования.

Договор страхования заключается на срок или на рейс.

При страховании на срок ответственность cтраховщика начинается и оканчивается в 24 часа (время по месту выдачи полиса) тех чисел, которые указаны в договоре страхования. Однако, если застрахованное на срок судно в момент истечения срока находится в плавании или терпит бедствие или находится в порту убежища или захода, - договор страхования считается продленным до прибытия в порт назначения.

В этом случае страховщик имеет право на получение премии, пропорциональной сроку продления договора.

При страховании на рейс ответственность cтраховщика (если в договоре страхования не обусловлено иного) начинается с момента отдачи швартовых или снятия с якоря в порту отправления и оканчивается с момента пришвартовывания или постановки на якорь в порту назначения.

15. Франшиза.

В дополнение к установленному Кодексом ограничениям ответственности страховщика по кругу страховых рисков,  Правила в соответствии с широко распространенной страховой практикой позволяют   страховщику прибегнуть к ограничению своей ответственности также и по размеру убытков, подлежащих компенсации. Такое ограничение получило название франшиза.

Оно заключается в том, что страховщик оплачивает убытки за вычетом определенной части, составляющей обычно тот или иной процент стоимости застрахованного имущества.

Франшиза бывает двух видов: условная и безусловная.

При безусловной франшизе ущерб менее или равный установленной  суммы франшизы не возмещается, а ущерб превышающий установленную сумму франшизы возмещается  в размере разницы между исчисленной суммой страхового возмещения и установленной суммой франшизы.

При условной франшизе ущерб менее или равный установленной суммы франшизы не возмещается, а ущерб превышающий установленную сумму франшизы возмещается в размере полной суммы ущерба.

Основное назначение франшизных оговорок - дать страховщику возможность освободиться от расходов, связанных с ликвидацией мелких убытков, так как на практике в ряде случаев расходы, понесенные в связи с определением убытков, превышают расходы самих убытков. Кроме  того, условие о франшизе имеет целью заинтересовать страховщика в наиболее заботливом отношении к застрахованному имуществу.

Например, при условии “ с ответственностью за гибель и повреждение”, убытки от повреждения возмещаются с применением 3%-ой франшизы, т.е. убытки не подлежат возмещению, если не достигли 3% страховой суммы. Убытки от повреждения возмещаются без франшизы в тех случаях, когда их причинами явились крушение, столкновение с другим судном, посадка на мель, пожар или взрыв на судне, а также при наличии общей аварии. Убытки от полной гибели судна возмещаются во всех случаях без франшизы.

16. Двойное страхование.

Если объект страхования застрахован у нескольких страховщиков на суммы, которые в итоге превышают его страховую стоимость, все страховщики отвечают лишь в пределах страховой стоимости, причем каждый из них отвечает пропорционально страховой сумме по заключенному им договору страхования. Смысл данного правила состоит в том, что совокупная страховая сумма по всем договорам должна соответствовать действительной стоимости застрахованного объекта. В  этих целях все договоры подлежат корректировке  с тем, чтобы каждый страховщик отвечал по доле страховой стоимости, соразмеримой страховой сумме, принятой им  на себя при заключении договора.

17. Права и обязанности сторон.

1).  Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в том районе плавания или том рейсе, который был обусловлен в договоре страхования.

При выходе судна из пределов района плавания или при отклонении от обусловленного в договоре страхования пути следования страхование прекращается.

Однако в том и в другом случае страховщик может оставить договор страхования в силе при условии своевременного заявления ему о предстоящем изменении района плавания или рейса и при согласии страхователя уплатить дополнительную премию, если последняя будет потребована страховщиком.

Не считается нарушением договора страхования отклонение от намеченного пути или выхода из района плавания в целях спасения человеческих жизней, судов,  грузов, а также отклонение, вызванное действительной необходимостью обеспечения безопасности дальнейшего рейса. О всяком таком отклонении страхователь обязан, однако, немедленно сообщить страховщику, как только это станет ему известно.

2). Страхователь обязан немедленно, как только это станет ему известно, сообщить страховщику о всех существенных изменениях в риске, как, например: о задержке рейса, об отклонении от обусловленного в договоре страхования пути следования судна, о выходе из района плавания, о плавании во льдах, о зимовке судна, не предусмотренной при заключении договора страхования, о буксировке застрахованным судном других судов или о передаче застрахованного судна в аренду и т.д.

Изменения в риске, происшедшие после заключения договора страхования и увеличивающие степень риска страховщика, дают страховщику право на требование дополнительной премии или изменение условий страхования. В случае отказа страхователя договор прекращается с момента наступления изменений в риске.

Не считается существенным изменением в риске случаи, когда застрахованное судно совершает пробные рейсы, оказывает помощь или буксирует суда, терпящие бедствие, или когда оно само идет за буксиром другого судна, нуждаясь в помощи, или когда плавание за буксиром соответствует местным обычаям.

3). Страховщик имеет право расторгнуть договор страхования досрочно в случае изменения, окончания или приостановления действия класса судна, который последнее имело на момент заключения договора страхования.

4). Страхователь обязан по требованию страховщика предоставить возможность его представителю осмотреть застрахованное судно. По результатам осмотра страховщик имеет право расторгнуть договор страхования.

В случае полной фактической или конструктивной гибели судна договор страхования прекращается.

5). При досрочном аннулировании договора страхования страхователь обязан не менее, чем за 14 дней до момента расторжения договора страхования письменно уведомить страховщика.

В этом случае возврат премии осуществляется в размере разницы между премией начисленной и премией за фактический срок страхования за вычетом расходов по оформлению страховых документов.

6). Если судно в течение срока страхования находилось в безопасном порту 30 и более последовательных дней (день захода в порт и день выхода в рейс считается как один день), страхователь имеет право на возврат части страховой премии. Сумма, подлежащая возврату, в данном случае составляет:

а) 90% страховой премии за каждые 30 последовательных дней нахождения судна в безопасном порту, при условии, что в этот период не осуществлялся ремонт судна и на судне не находилось груза;

б) 50% страховой премии за каждые 30 последовательных дней нахождения судна в ремонте.

Для обоснования права на возврат части страховой премии страхователь должен в течении 6 месяцев со дня окончания срока страхования сообщить страховщику место,  причину и срок нахождения судна в безопасном порту и предоставить подтверждающие документы.

7). Возврат страховой премии не производится:

а) если страхователь известил страховщика о нахождении судна в безопасном порту позднее предусмотренного срока;

б) если срок нахождения судна в безопасном порту составляет менее 30 последовательных дней;

в) в случае полной гибели судна в период страхования, кроме случаев, когда договор страхования заключен на условии “с ответственностью за повреждение”;

г) если в период страхования имели место убытки, подлежащие оплате по договору страхования, заключенному в соответствии с условиями страхования.

Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая.

18. При наступлении страхового случая страхователь или его представитель обязан принять все возможные меры по предотвращению и уменьшению размеров убытков, а также обеспечению права требования к виновной стороне, т.е. действовать так,  как если бы судно не было застраховано.

19. Уведомление о страховом случае должно быть сделано страховщику или его представителю немедленно наиболее быстрым из возможных способов с тем, чтобы страховщик имел возможность назначить представителя для выяснения обстоятельств страхового случая и участия в спасании и сохранении застрахованного судна.

Однако, действия страховщика или его представителя по спасению и сохранению судна не являются основанием для признания права страхователя на получение страхового возмещения.

Все обстоятельства аварии на море капитан или вахтерный помощник должны внести в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать заявление об аварии.

Если причиной аварии явились непреодолимые стихийные силы, капитан для снятия  с судовладельца ( с судна) ответственности за  убытки должен сделать заявление о морском протесте.

Морской протест заявляется нотариусу или иному должностному лицу в порту прибытия и  должен содержать описание обстоятельств происшествия  и мер, принятых капитаном для обеспечения сохранности вверенного ему имущества.

Если окажется невозможным заявить протест в установленный срок, причины этого должны быть указаны в заявлении о морском протесте.

При наличии оснований предполагать, что имевшее место происшествие причинило вред находящемуся на судне грузу, заявление о морском протесте должно быть сделано до открытия люков. Выгрузка груза до заявления морского протеста может быть начата лишь в случае крайней необходимости.

В подтверждение обстоятельств, изложенных в заявлении о морском протесте, капитан судна одновременно с заявлением либо в срок не свыше 7 дней с момента захода в порт или с момента происшествия, если оно имело место в порту, обязан  предоставить нотариусу или иному должностному лицу на обозрение судовой журнал и заверенную капитаном выписку из судового журнала. Нотариус или иное должностное лицо на основании представленных документов, а также опроса самого капитана и по возможности не менее 2-х свидетелей из числа лиц командного состава судна и 2-х свидетелей из судовой команды составляет акт о морском протесте и заверяет его своей подписью и гербовой печатью.

20. В случае необходимости ремонта судна после аварии страхователь обязан до ремонта уведомить об этом страховщика и обеспечить его представителю возможность участия в осмотре повреждений судна.

Выбор дока и верфи для осмотра и ремонта должен быть согласован со страховщиком. В случае, если время и место ремонта не согласованы со страховщиком, сумма возмещения определяется последним, исходя из разумных и целесообразных затрат на ремонт.

Возмещаемая стоимость ремонта рассматривается как сумма расходов, необходимых для приведения судна в то состояние, в котором оно находилось в момент заключения договора страхования, причем стоимость устранения повреждения отдельных частей судна возмещается без скидки на износ.

В возмещаемую стоимость ремонта включаются только те расходы по очистке и окраске корпуса судна, которые приходятся на поврежденные части при условии, что ремонт по устранению повреждений судна произведен в течение 12 месяцев с момента последней окраски корпуса судна.

Расходы по вводу судна в док и выводу из него, или подъему и спуску с помощью эллинга, а также расходы за время пользования сухим доком или эллингом включаются в возмещаемую стоимость ремонта полностью при условии, что в ходе ремонта выполнялись работы, направленные исключительно на устранение последствий страхового случая.

Если ремонт повреждений, покрываемых договором страхования осуществляется одновременно с работами, не относящимися к устранению последствий страхового случая, в возмещаемую стоимость ремонта включается 50% расходов по вводу судна в сухой док и выводу из него или его подъему и спуску с помощью эллинга. При этом расчет возмещаемых расходов за пользование сухим доком или эллингом производится, исходя из времени, которое потребовалось бы для ремонта по устранению последствий страхового случая, если бы такой ремонт производился отдельно.

При продаже судна страхователь имеет право на возмещение убытков, происшедших в результате страхового случая, если ремонт по устранению повреждений судна не производился. Размер возмещения определяется, исходя из разумной стоимости ремонта, который мог быть произведен до истечения срока страхования, но не более суммы, на которую снижается стоимость судна из-за наличия повреждений, возмещаемых по условиям страхования.

При продаже судна на слом положения настоящего параграфа не применяются.

21. Возмещение в размере полной страховой суммы, но не более страховой стоимости, выплачивается в следующих случаях:

1. При полной фактической гибели судна (судно полностью уничтожено и/или безвозвратно утеряно для страхователя).

2. При пропаже судна без вести (о судне не поступило никаких сведений в течение трех месяцев, причем последнее известие о судне не было получено до истечении срока действия договора страхования).

3. При полной конструктивной гибели судна (восстановление или ремонт судна экономически нецелесообразны).

Полная конструктивная гибель судна признается в случае, если общая сумма расходов по устранению последствий страхового случая составит не менее 100% страховой стоимости судна.

В сумму расходов по устранению последствий страхового случая включается стоимость восстановления судна до его состояния в момент заключения договора страхования, а также расходы по спасанию и буксировке к месту ремонта и взносы по общей аварии в доле судна.

При выплате страхового возмещения в случае полной гибели или пропажи судна без вести к страховщику переходит право собственности на застрахованное судно в пределах уплаченной суммы.

В случае отказа страховщика от права собственности на застрахованное судно, страховое возмещение выплачивается без вычета стоимости реализованного имущества.

22. Если не было другого соглашения, все расходы, связанные со страховым случаем, первоначально производятся страхователем и затем возмещаются страховщиком.

23. При требовании страхового возмещения страхователь обязан документально доказать, что действительно произошел случай, предусмотренный условиями страхования и представить претензионные документы, необходимые страховщику для определения суммы возмещения.

24. Право на предъявление требования к страховщику о выплате страхового возмещения погашается двухгодичной давностью с момента возникновения права на иск.

25. Страховщик имеет право отказать в уплате страхового возмещения, если страхователь:

а) сообщил неправильные сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для суждения о страховом риске;

б) не известил страховщика о существенных изменениях в риске;

в) не выполнил свои обязанностей, указанных в договоре страхования.

26. При рассмотрении вопроса о выплате страхового возмещения страховщик имеет право потребовать полис или иной документ, подтверждающий страхование.

27. Если страхователь или выгодоприобретатель получил возмещение за убыток от третьих лиц, страховщик оплачивает лишь разницу между суммой, подлежащей оплате по условиям страхования, и суммой, полученной от третьих лиц.

28. По уплате страхового возмещения к страховщику переходит в пределах уплаченной суммы право требования, которое страхователь или выгодоприобретатель имеет к лицу, ответственному за причиненный ущерб.

Страхователь или выгодоприобретатель обязан при получении страхового возмещения передать страховщику все имеющиеся у него документы и доказательства и выполнить все формальности, необходимые для осуществления этого права.

Если страхователь и выгодоприобретатель отказался от своего права требования к лицу, ответственного за причиненный ущерб  или осуществление этого права по его вине не возможно (пропуск сроков на заявление претензий к виновным в убытке лицам и т.п.), то страховщик в соответствующем размере освобождается от обязанности выплатить страховое возмещение, а в случае состоявшейся уже выплаты, страхователь или выгодоприобретатель обязан возвратить страховщику полученное возмещение с указанными процентами со дня получения страхового возмещения.

29. Споры, вытекающие из договора страхования, заключенного в соответствии с настоящими Правилами, подлежат разрешению в Морской арбитражной комиссии в Москве.

 Международная практика страхования судов

Единых для всего мира  условий страхования судов не существует.

Наиболее распространены английские условия, именуемые оговорками Института лондонских страховщиков (оговорки ИЛС).

Оговорки Института лондонских страховщиков широко применяются как в Англии, так и в других капиталистических странах, в том числе и в тех, страховые рынки которых также имеют международное значение(Франция, ФРГ, США и др.).

Ллойд в значительной мере определяет  мировую практику в области морского страхования, имеет  разветвленную сеть своих агентах во всех крупных  торговых портах мира, т.е. представляет собой объединение индивидуальных страховщиков.

Организационно Ллойд состоит из страховщиков и брокеров - посредников между страховщиками и страхователями.

Обычно каждый из брокеров обслуживает несколько страховщиков. Последние осуществляют страховые операции на свой страх и риск и только от своего имени, принимая на себя ответственность по договору страхования в пределах суммы, фиксируемой в полисе и подтверждаемой подписью страховщика. Ллойд как организация не несет никакой ответственности по долгам входящих в него страховщиков.

В целях обеспечения платежеспособности ллойдовских страховщиков установлено, что каждый из них должен депонировать на особый счет Ллойда специальный взнос, размер которого определяется в зависимости от объема страховых операций, которыми собирается заниматься вносящий взнос страховщик. Этот взнос используется на удовлетворение претензий страхователей в случае несостоятельности соответствующего страховщика.

Страхователем в договоре морского страхования по английскому праву может быть любое лицо, имущество которого подвергается риску морского предприятия, за исключением так называемых “враждебных иностранцев”. Ими считаются лица, постоянно проживающие и занимающиеся торговой деятельность на территории, принадлежащей государству, находящемуся в состоянии войны в Англии. Так же определяется круг возможных страхователей и в других капиталистических странах. 

Страхователь может заключить договор не только в свою пользу, но и в пользу другого лица. Отсюда вытекает необходимость различать фигуры страхователя как субъекта, заключившего договор страхования, и лица, управомоченного на получение страхового возмещения как субъекта, в пользу которого заключен договор страхования.

Спецификой английской практики является тот факт, что заключение и исполнение договора морского страхования осуществляется через посредство брокеров, выступающих в качестве агентов страхователей.

В задачи брокеров входит получение от страхователей инструкций о характере риска, размере премии и прочих условиях, на которых они хотели бы заключить договор, сообщение указанных сведений страховщикам, заключение с последним договора, уплата премии страховщикам, требование в надлежащих случаях возврата премий, предоставление доказательств наступления страхового случая, участие в ликвидации убытков, получение от страховщика страхового возмещения для передачи страхователю.  Иными словами, брокер наделен полномочиями делать все, что окажется необходимым для осуществления договора.

Условия страхования:

В обобщенном виде  все страховые рынки представляют страховое покрытие по трем группам убытков судовладельца:

1)  непосредственно связанным с физической гибелью, повреждением и поломками корпуса, машин или оборудования;

2)  связанным  с возникновением ответственности перед третьими лицами;

3) связанным с расходами судовладельца по уменьшению размера убытков.

В стандартных условиях Института лондонских страховщиков (ИЛС) наиболее важным является раздел, касающейся опасностей и убытков, от которых может быть застрахован судовладелец.

Убытки, непосредственно связанные с физической гибелью, повреждением, поломками корпуса, машин или оборудования:

Во-первых перечисляются следующие опасности:

1) опасности, связанные с морским, речным, озерным и другим судоходством. Здесь подразумеваются сильные штормы, затопление и переворачивание судна, столкновение или касание других судов, подводных, плавучих или неподвижных объектов.

2) пожар, взрыв;

3) кража со стороны лиц, не относящихся к категории “страхователь”;

4)  выбрасывание имущества за борт;

5) пиратство;

6)  поломка или авария на ядерном реакторе или установке;

7) столкновение с самолетом, или аналогичными летательными аппаратами, или предметами, выпавшими из них, а также столкновение с наземным транспортным средством, доком или портовым оборудованием или установкой;

8) землетрясение, извержение вулкана или удар молнии.

Вышеперечисленные опасности составляют стандартный перечень, включаемый в договор страхования.

Во-вторых указываются убытки, которые  возмещаются, если не будет доказано “отсутствие должной заботливости” со стороны страхователя, судовладельца или оператора судна, а именно:

- убытки, происшедшие при погрузке, выгрузке или перемещению груза или топлива;

-  убытки, происшедшие в результате взрыва котлов, поломки валов или скрытых дефектов в машинном оборудовании или корпусе судна;

-  небрежность со стороны капитана, офицеров, команды или лоцманов;

-  небрежность со стороны ремонтных или фрахтователей, если они не являются страхователями по данному договору страхования;

- баратрия, т.е.  умышленные противоправные действия капитана (и экипажа), нанесшие ущерб судовладельцу независимо от того, действовал ли при этом капитан в собственных корыстных целях или хотя бы даже к выгоде судовладельца, но в противоречии с указаниями последнего.

К стандартным условиям страхования каско судов относятся так называемая опасность загрязнения. В этом случае возмещению подлежит ущерб, причиненный судну в результате действий официальных властей как с целью предотвращения загрязнения окружающей Среды ( или прибрежных вод), так и при существовании такой угрозы.

Страховая организация возмещает соответствующие убытки страхователя: стоимость погибшего судна или расходы по ремонту его корпуса, машин и оборудования. Расходы в свою очередь включают целый ряд пунктов, вытекающих из практике страхования. К ним относятся стоимость металла или запасных частей, расходы на переход судна к месту ремонта, заход в порт, постановку и выход из дока, расходы на топливо и масло, расходы на доставку запчастей, зарплата экипажа на время перехода  к месту ремонта и т.д.

Ответственность перед третьими лицами:

С середины XIX века на судовладельца стали возлагать обязательства возместить убытки другого судовладельца, если судно первого признавалось виновным в столкновении судов. По договору страхования каско судов возмещались только платежи, относящиеся к ремонту пострадавшего судна, а не к погибшим на нем людям или грузам. При этом считалось, что в любом столкновении, есть доля вины судовладельца, в связи с чем по условиям страхования возмещалось только 3/4 его расходов. Постепенно 1/4 расходов стала возмещаться по договорам страхования ответственности.  В настоящее время по любому из двух  договоров возмещаются все расходы (4/4), но по условиям страхования большинства рынков это должно быть особо оговорено.

Согласно разделу N8 ИЛС 280 страховщик обязуется возместить страхователю 3/4 любой суммы, оплаченной последним третьему лицу за нанесенный ущерб в результате:

- вреда, причиненного другому судну или имуществу, находящемуся на судне;

- задержки или невозможности использовать другое судно или имущество, находящееся на нем;

- общей аварии, спасательных работ или обусловленного договором страхования спасания другого судна или имущества.

При страховании ответственности по каско полису исключаются убытки или расходы, возникшие в связи со следующими причинами:

1) устранение или удаление препятствий, обломков, грузов или какого-либо другого предмета;

2) вред, причиненный грузу или другому имуществу, находящемуся на застрахованном судне, или какие-либо другие обстоятельства;

3) вред, причиненный какому-либо недвижимому или личному имуществу  либо вещи, за исключением других судов или имущества, находящегося на других судах;

4) смерть, физическая травма или болезнь;

5) загрязнение или поломка какого-либо недвижимого или личного имущества либо предмета (за исключением других судов, с которыми столкнулось застрахованное судно, или имущества на этих судах).

В силу разного рода специальных условий можно застраховать ряд рисков ответственности перед третьими лицами, обычно покрываемых полисом страхования ответственности судовладельца.

Расходы:

1) Убытки по общей аварии подлежат распределению между судном, грузом и фрахтом пропорционально их стоимости. Если какая-либо опасность одновременно угрожает и судну и перевозимому на нем грузу, судовладелец может произвести расходы с целью спасания морского предприятия: зайти в порт-убежище, перегрузить груз для снятия с мели или выбросить за борт часть груза. Такие расходы относятся на общую аварию и распределяются между судовладельцами  и грузоотправителями.

2) Расходы по спасанию судна с грузом на борту - один из видов общеаварийных расходов. Важно, чтобы условия договора спасания были предварительно согласованы со страховщиком.

3) Расходы по предотвращению убытка, уменьшению или оценке его размера - обычные и для видов морского страхования расходы по найму сюрвейеров, адвокатов, экспертов.

Помимо стандартных  условий страхования  существует около 40 оговорок ИЛС, ограничивающих или расширяющих стандартный объем покрытия.

Английский и контенентальный подходы к страхованию каско судов различаются тем, что на континенте судовладельцу достаточно продемонстрировать факт убытка, тогда как в английской практике он должен разъяснить, вследствие воздействия какого застрахованного (т.е. включенного в договор страхования) риска возник убыток.

Как и во многих других видах страхования, в договор страхования могут быть включены дополнительные оговорки, ограничивающие или расширяющие сферу его действия.

Основное условие- наличие и сохранение  действующего класса соответствующего квалификационного общества. Договор не будет заключен, если судно на обладает действующим классом. Общества, одобренные страховщиками,  в Англии перечислены в Классификационной оговорке 354 от 13.04.92г.

Это Ллойд Английский и Германский, Бюро Веритас и Норвежский Веритас, а также американское, итальянское, польское, российское, южно-корейское и японское квалификационное общества. Важно, чтобы судно обладало классом не только на момент заключения договора страхования, но и в течение всего периода его действия.

Второе, не менее существенное условие - действие договора страхования в рамках определенного географического региона. Так, английская оговорка ИЛС 26 от 01.07.76г. вносит запрет на плавание судов в определенных широтах Антлантического побережья Северной Америки, по Балтийскому морю в определенное время года, в водах Северного Ледовитого океана севернее 70-й широты, за исключением разрешенного плавания в норвежские порты и в Мурманск, на российском Дальнем Востоке к северу от 46-ой параллели,  к  югу от 50-й параллели южной широты. Выходы за пределы оговорки могут страховаться только при условии уплаты дополнительной страховой премии, иногда весьма существенной, хотя могут быть согласованны и другие варианты. Норвежские и немецкие условия содержат несколько иные географические рамки.

В западной практике по мимо дополнительного включения в покрытие военных и забастовочных рисков, а также рисков от потери фрахта могут включаться следующие виды рисков:

- распространено страхование судов на случай повышенных расходов. Оно производится с целью уменьшения общей стоимости страхования: 80% стоимости судна страхуется на полных условиях, а 20% - на условиях, практически предоставляющих страховое покрытие только в случае полной гибели, конечно, по более низким ставкам.

 - если судно заложено в банке, обычно производится страхование интересов кредитора. По этому дополнительному виду страхования в договоре оговаривается весьма экзотический риск, связанный с тем, что владелец заложенного судна может вовремя не заплатить страховую премию или иным способом нарушит условия договора страхования каско судов, в результате страховщик откажет в возмещении его убытков,  а материально пострадает кредитор. Страхование интересов кредитора снимает этот риск.

Специфика английского морского страхования заключается в том, что по прямому указанию закона, помимо обязанности страхователя сообщить обо всех существенных обстоятельствах, которые могут быть известны страхователю при нормальных условиях  коммерческой практики, подразумевается также, что страхователь ручается, дает гарантию (warrant) за  определенное положение вещей. Гарантия может быть “выраженной” или “подразумеваемой”. Выраженная гарантия должна быть обязательно записана в страховом полисе или другом страховом документе,, имеющем ссылку на полис. С другой стороны, подразумеваемая гарантия не фиксируется в документах, оформляющих морского договор страхования, но вытекает из закона. Законом, например, предусмотрена гарантия  мореходности судна, законности морского предприятия, т.е. что рейс не связан с контрабандными операциями или иными незаконными действиями, гарантия груза к перевозке морем.

Разница между обязанностью сообщить обо всех существенных обстоятельствах и гарантиями состоит в том, что предоставление сведений обо всех обстоятельствах считается выполненным, если они соответствуют действительности хотя бы в основном, между тем как  гарантии должны быть соблюдены с самой скрупулезной точностью, вне зависимости от их существенности, в противном случае страховщик освобождается от ответственности.

Обязанность уведомить страховщика обо всех существенных изменениях в риске продолжает оставаться на страхователе в течение  всего времени действия договора  морского страхования.

Страхователь обязан сообщить страховщику об обстоятельствах, увеличивающих риск, т.е. когда имущество ставиться под угрозу гибели или повреждения, более вероятную по сравнению с той, которая имелась в виду при заключении договора.

Весьма специфична позиция английского права, устанавливающего различные последствия для случаев девиации и изменения рейса. Под девиацией понимается отклонение от обусловленного договором или обычного пути следования в порт назначения, предусмотренный договором морского страхования. Изменение рейса считается изменение порта назначения, хотя бы путь следования к новому порту назначения в той или иной части совпадал с путем следования к первоначальному порту назначения.

В  связи с этим англичане различают три несовпадающие ситуации:

1) Судно совершает рейс, совсем не предусмотренный договором морского страхования. В таком случае договор страхования  вообще не вступает в силу.

2) Судно приступает к совершению рейса, предусмотренного договором морского страхования, но затем изменяет порт назначения. Здесь имеет место изменение рейса.

4)   Судно выходит из предусмотренного договором морского страхования порта отправления и приходит в приходит в предусмотренный данным договором порт назначения, но следует при этом не обычным рейсом. Это девиация.

В случае девиации договор морского страхования прекращается  с момента фактического отклонения судна от согласованного или обычного курса.

Английская практика, приравнивает в ряде случаев к полису так  называемый slip, т.е. квитанцию, выписанную в удостоверение страхового договора брокером и помеченную инициалами страховщиков.

Slip не утрачивает значения и после выдачи полиса; более того, он используется  как средство уточнение его содержания, и на основании slip могут быть даже внесены изменения  в выданный полис в качестве документа, предъявление которого необходимо для получения страхового возмещения.

Ставка страховой премии при страховании каско судов чаще всего выражается в процентах от страховой суммы по договору.

Однако согласно методике расчета  ставка страховой премии зависит не столько от страховой суммы, сколько от размеров и возраста судна.

Искусственное занижение страховой суммы не приводит к существенному уменьшению страховой премии. С другой стороны, по правилам восточноевропейских страховщиков занижение страховой суммы может  вызвать неполное возмещение убытков, если будет признано, что имело место недострахование. Английские правила по большинству позиций базируются на понятии согласованной страховой суммы, и при этом не усматривается смысл в недостраховании, однако убедить страховщика застраховать судно в значительно заниженной сумме бывает затруднительно.

Взаимоотношение сторон при наступлении страхового

                                       случая:

В страховании каско судов большое влияние уделяется порядку ведения претензионной работы. Если происходит какое-либо событие, которое может привести к заявлению претензии страховщику, например столкновение  или легкое касание грунта или причала, страховщик  должен незамедлительно уведомить об этом.  Судовладелец сообщает местонахождение судна, после чего страховщик назначает сюрвейера. В Англии чаще всего это специальные сюрвейеры Спасательной ассоциации (Sflvage Association) - организации, не имеющие ничего общего со спасением, но имеющие сеть квалификационных специалистов по осмотру судов во всех основных портах мира.

Сразу после происшествия, особенно если имело место спасение или столкновение, судно может быть арестовано. Страховщик в этом случае помогает  судовладельцу организовать выдачу гарантии, иногда - даже банковской гарантии, чтобы добиться освобождения судна.

Присутствие представителей или сюрвейеров страховщика при ремонте, как правило, обязательно. После ремонта начинается длительный процесс сбора вещественных доказательств, необходимых для оформления претензии к страховщику. 

Очень часто для облегчения этого процесса назначается диспашер, или аджастер, -  квалифицированный консультант, оформляющий претензию (диспашу) в качестве независимого советника судовладельца (его вознаграждение входит в  сумму претензии и оплачивается страховщиком).

Диспашер разъясняет судовладельцу, какие документы требуются для оперативного получения возмещения. Обычно это судовые журналы и машинные журналы, объяснение капитана и иных задействованных членов команды, акт сюрвейерского осмотра, подлинники счетов на все виды расходов, произведенных в момент происшествия и во время ремонта, от запчастей до телефонных разговоров.

Процесс оформления диспаши занимает длительный период времени. Поэтому, если сумма убытка велика, диспашер по просьбе судовладельца может оформить мини-диспашу, так называемый платеж по счету, в соответствии  с которым страховщики на основании немногих имеющихся документов соглашаются в оперативном порядке оплатить окончательный или промежуточный счет за ремонт верфи, чтобы судно было выпущено в срок.

Как в никаком другом виде страхования ежедневное взаимодействие судовладельца, диспашера и страховщика важно для того, чтобы убытки судовладельца были возмещены своевременно и в полном размере.

Страхование судов в постройке.

В иностранной коммерческой практике часто страхуются суда, находящиеся в постройке. Условия страхования таких судов, действующее в настоящее время в редакции Института  лондовских страховщиков возлагают на страховщика ответственность за все убытки, причиненные судну в ходе его постройки с момента закладки киля до завершения работ. Ограничения ответственности страховщика немногочисленны;

1) не подлежат возмещению убытки, происшедшие вследствие ошибок в конструировании;

2) материалы, необходимые для постройки судна, считаются застрахованными лишь с момента их доставки в место строительства;

3) во время испытательных рейсов судну запрещается удаляться от места строительства более чем на 250 миль.

Интерес в застраховании строящегося судна имеют судостроительные фирмы, потому что они несут риск случайной гибели судна до передачи его заказчику.

В классической форме данный вид страхования обеспечивает защиту от возможной гибели или повреждения сооружения или конструкции судна в период его строительства. Объем  покрытия может быть распространен и на оборудование, монтируемое на судне или встраиваемое в его конструкцию.

Условия страхования судов в постройке главным образом применимы именно для процесса строительства морских транспортных средств, но вполне подходят и для таких инженерных работ, как возведение дамб, коллекторных сооружений, тоннелей, мостов, башен и т. д.

Основным документом, используемым в мировой практике при страховании судов в постройке, является Оговорка N351 Института лондонских страховщиков.

Наиболее важные условия страхового акта:

Он  состоит из Преамбулы, или Спецификации по объектам страхования, и Основной части, обуславливающей как стандартные статьи ИЛС  в отношении страхования каско судов, так и особые условия, относящиеся исключительно к строительству судов.

Преамбула Оговорки N 351 имеет 2 секции. В свою очередь Секция1 подразделяется на подсекции “А” и “Б”. Подсекция “А” обуславливает каска строящегося судна и монтируемого на нем  машинного оборудования, находящихся на судоверфи или иной площадке подрядчика в пределах территории порта или места строительства, где расположена судоверфь данного подрядчика.

Подсекция “Б” предусматривает те же условия только в отношении исключительно машин и оборудования, монтируемых на судне, но уже субподрядчиком или субподрядчиками.

К особенностям данной подсекции следует отнести возможность застраховать машины или оборудование:

- во время их поставки подрядчику при условии, что перевозка такого оборудования осуществляется в пределах территории порта или места строительства, где расположена судоверфь подрядчика.

- если это оборудование находится на судоверфи или иной согласованной площадке подрядчика на территории порта или места строительства, где расположена  судоверфь  подрядчика, или перемещается в пределах данной территории.

Секция 2 регулирует условия страхования в отношении машин и оборудования с момента их поставки подрядчику. Ответственность страховщика начинается с момента такой поставки.

Наиболее распространенной и одновременно приемлемой формой страхования судов в постройке является так называемая “completed value form”,  т.е.  на базе “полной стоимости”, обуславливающий страхование объекта на полную контрактную стоимость. Как правило, для данной формы страхования устанавливается более низкая - даже по сравнению с ограниченными условиями покрытия- ставка премии, поскольку полная стоимость и страховая ответственность наступают только на завершающей стадии строительства судна.

Высокие страховые суммы и повышенный риск обуславливают широкое распространение в западной практике размещение рисков на базе сострахования. Риск при этом одновременно страхуется в нескольких страховых организациях, каждая из которых берет определенную долю риска. Условия страхования и их последующие изменения при этом согласовываются в деталях  только с лидирующим страховщиком, тогда как остальные участники обязаны руководствоваться решениями лидера.

Различная конкурентоспособность национальных рынков приводит к тому, что сострахование осуществляется в страховых организациях различных стран, причем на каждом рынке на схожих условиях, но при разных ставках и франшизах. Такая комбинация рынков постепенно распространяется на восточноевропейский рынок.

    Особенности  перестрахования судов.

Каждая страховая организация стремиться к созданию устойчивого, стабилизированного страхового портфеля. То есть к созданию такой совокупности принятых страхований, которая состояла бы из возможно большого количества страховых договоров, но с невысокой степенью ответственности по каждому принятому риску. Эта степень ответственности должна соответствовать финансовым возможностям страховой организации, чтобы при наступлении страхового случая выплата страхового возмещения по убыткам не отражалась не её финансовом положении.

Вместе с тем жесткая конкуренция на страховом рынке не дает возможности для свободного отбора благоприятных рисков, поэтому в портфеле страховой организации могут оказаться риски с такой чрезмерно высокой ответственностью, при которой наступление лишь одного полного убытка может оказаться катастрофическим для организации, не располагающей требуемыми денежными средствами.

Для ограждения себя от возможных финансовых затруднений страховщики прибегают к нивелированию принятых ими рисков с помощью института перестрахования. Перестрахование является системой экономических отношений, в процессе которых страховщик, принимая на страхование риски различной величины, часть ответственности по ним, в соответствии со своими финансовыми возможностями, передает на определенных, согласованных условиях другим страховщикам в целях создания сбалансированного портфеля собственных страхований и обеспечения тем самым финансовой устойчивости и рентабельности страховых операций.

Следовательно экономической сущностью перестрахования является перераспределение между страховыми организациями созданного первичного страхового фонда.

При перестраховании - цедент или перестрахователь оставляет (удерживает) на своей ответственности от каждого крупного риска лишь определенную, соответствующую его финансовым возможностям долю, которая называется собственным удержанием. Все, что по величине страховой суммы ( а значит, и по ответственности) превышает лимит собственного удержания передается заинтересованным в этом перестраховщикам.

Условия передачи рисков в перестрахование принципиально иные, чем при страховании. Поскольку передаваемые риски приобретены цедентом(перестрахователем) и он может распоряжаться ими по своему усмотрению, передача происходит не на оригинальных условиях, а на вознаграждении.

Это вознаграждение называется оригинальной или перестраховочной комиссией, которая удерживается цедентом из передаваемой перестраховщикам доли страховой премии по этим рискам.

Принятые в перестрахование риски могут быть вновь переданы во вторичное перестрахование (ретроцессию), а перестраховщик, передающий риск в ретроцессию, называется ретроцессионером.

Таким образом, в страховом мире происходит постоянный, непрекращаемый обмен перестраховочными долями и главная цель таких обменов состоит в стремлении создания сбалансированных, устойчивых страховых портфелей. Без системы перестрахования не мог бы нормально функционировать и сам институт страхования.

В современном мире стоимостное выражение объектов страхования (рисков) растут с невиданной быстротой.

Такие риски, как заводы-гиганты, огромные танкеры, космические ракеты и спутники, другие дорогостоящие объекты, насыщенные самой  современной электроникой  и стоящие десятки и сотни миллионов долларов, практически не может взять полностью на свою ответственность ни одна, даже самая крупная страховая компания. Даже при очень большой стоимости такого страхования (размере получаемой страховой премии), риск полной гибели объекта слишком велик.

Поэтому перестрахование является необходимым условием обеспечения финансовой устойчивости страховых операций и нормальной деятельности любого страхового общества вне зависимости от величины его капиталов, запасных фондов и других активов.

Благодаря своим специфическим методам, перестрахование как “страхование страховщиков” подтолкнуло страховщиков у принятию обязательств на большие суммы и брать на себя новые беспрецендентные риски, связанные с прогрессом  в науке и технике. При этом страховщик избавляется от опасности потерять свои средства для существования.

В своей бурно развивающейся деятельности, которая следует за развитием страховой деятельности страховщиков, перестраховщики освоили почти все страны мира и все виды страхования, поскольку способствовали основной задаче - расширению возможностей страховщиков. Перестрахование имеет интернациональный характер, потому что оно не может быть ограничено рамками одной или нескольких стран.

Перестрахование - отдельный независимый вид страхования. Оно всегда служит для обеспечения возмещения конкретного убытка.

С точки зрения страховщика перестрахование служит увеличению его ёмкости для страхования рисков. Оно позволяет ему застраховать риски, которые по своей полной стоимости или степени риска превышают его финансовые и экономические  ресурсы. С помощью перестраховщика страховщик может установить необходимое равновесие в своём бизнесе.

Перестрахование на первый взляд  защищает страховщиков, но это влечет за собой защиту и служащих компании от потери работы, акционеров компании от понижения прибыли. Для страхователей это означает возможность сохранения прежнего уровня ставок страхования до тех пор, пока  изменения, ведущие к увеличению убытков не изменят свой внезапный характер на постоянный.

С помощью системы перестрахования достигается не только защита страхового портфеля от крупных  убытков, но также то обстоятельство, что выплата страхового возмещения по таким убыткам  не ложится на одно общество,  а  осуществляется коллективно всеми страховщиками, участвующими в перестраховании этих объектов.

Во многих случаях страховые стоимости объектов, подлежащих страхованию, настолько велики и опасны, что ёмкость отдельных национальных страховых рынков, со всеми, находящимися в них страховыми организациями, оказывается недостаточной, чтобы обеспечить их страхование в полных суммах. Через каналы перестрахования такие риски передаются на страховые рынки других других стран, в результате чего может оказаться, что в страховании крупных рисков принимает участие весь или почти весь международный страховой рынок, сотни и тысячи страховых учреждений.

Совершенно очевидно, что размер передаваемых рисков в перестрахование должен быть экономически обоснован.  Излишние передачи отрицательно сказываются на финансовых показателях передающей компании. С другой стороны, передачи, производимые меньше необходимого уровня, в случае наступления катастрофических, или даже серии крупных убытков могут поставить в тяжелое финансовое положение компанию, не защищенную должным уровнем перестрахования. Поэтому правильное, экономически обоснованное определение доли, передаваемой в перестрахование имеет чрезвычайно важное значение для каждой страховой компании.

Формирование российского страхового рынка (в его современном представлении) началось в конце 1988г. с созданием, наряду с принадлежащими государству Госстрахом и Ингосстрахом, независимых страховых организаций. Появление компаний, не имевших финансовых гарантий государства и значительных собранных средств, поставило задачу приобретения перестраховочной защиты и способствовало образованию особого перестраховочного рынка.  На российском страховом рынке заметно присутствие трех основных групп участников, предлагающих перестраховочную защиту.

Первая группа - российские перестраховочные компании. Эта группа относительно невелика, однако темпы развития этих компаний выше, чем у страхового рынка в целом. По оценкам, на эту группу к концу 1996г. должно приходиться не менее 3% от объема рынка добровольного имущественного страхования.

Вторая группа - “чистые” страховые компании, предлагающие перестраховочную защиту другим страховым компаниям. Из-за отсутствия статистической информации можно лишь косвенно оценить объемы такого перестрахования в 6-12% от собранной всеми страховщиками страховой премии.

Третья группа - зарубежные страховые  и перестраховочные компании. Так “Munich Re” собрал около 18 млн. долл. США премии с российского рынка в 1995г., в “Lloyd’s” поступило чуть более 15 млн. долл. США. В целом можно оценить величину переданной за рубеж премии в 52-56 млн. долл. США.

Для оценки действующих на рынке российских перестраховочных компаний характерны следующие черты:

1) небольшие объемы собственных средств и короткий период работы на рынке ( не более 4-5 лет) и соответственно небольшие резервы. Так ни одна перестраховочная компания не имеет размер собственных средств более 2 млн. долл. США.  Отсюда возможность приема на собственное удержание весьма небольших объемов ответственности и необходимость использования ретроцессии. Практически все компании используют факультативную и облигаторную ретроцессию принятых рисков;

2) прием рисков осуществляется преимущественно от российских компаний, а территория покрытия - в основном территория России и стран СНГ.

Показатели убыточности перестраховщиков ниже по сравнению с уровнем выплат прямых страховщиков. Это определяется прежде всего тем, что риски в перестраховочном портфеле проходят двойной андеррайтинг - прямого страховщика и перестраховщика. Высокие показатели убыточности у перестраховщиков свидетельствуют либо о завышенных  объемных показателях по приему премии (производится возврат), либо о том, что у перестраховщика проблема с андеррайтингом.

В настоящее время развитие рынка сдерживается не столько недостатком необходимого собственного капитала перестраховочных компаний, сколько отсутствием гарантированной и стабильной емкости всего страхового  и перестраховочного рынка.

Необходимость перестрахования судов частично возникает вследствие того, что андеррайтеры во многих случаях стоят часто перед лицом гораздо большей ответственности, чем они могли бы удержать на своей ответственности.

Обычная причина такого положения заключается в том, что в большинстве флотов мира содержатся разнородные суда, среди которых имеются суда с высокой стоимостью. И в таких случаях андеррайтеры, желая оставить на своей ответственности разумную долю, могут встретиться с проблемой долее высокой ответственности, чем они предполагали. И в этой связи необходима такая форма перестрахования, при которой потенциальный убыток не превышал бы сбора премии по его доле. В противном случае это может привести не только к убыточности по портфелю страхования судов, но и подорвать платежеспособность компании.  В другое время андеррайтер мог бы перестраховать определенный тип судов или флаг судов, сохраняя на желаемом уровне свое удержание.

Следует учитывать при перестраховании риск концентрации, эксплуатации судна в одном районе, особенно имея в виду суда, задействованные в определенной гавани или реке. Далее несколько крупных океанских судов могут находится в одном месте проявления катастроф: ураган, пожар, приливные волны, военные конфликты.  Например, большое число танкеров, находящихся в нефтеналивных портах.  Опытный андеррайтер по страхованию судов должен организовать перестраховочную защиту таким образом, чтобы ни его собственное удержание по одному судну, ни потенциальный катастрофический убыток несколько превышали незначительный процент удерживаемой им премии,  полученной по этому виду страхования. Решение удержать на своей ответственности слишком большую долю по отношению к заработанной премии, может сократить расходы по перестрахованию, но одновременно может и привести к  повышенной убыточности по этому виду ответственности.

Особое внимание следует обратить на яхты. Хотя они могут составлять только какую-то часть в портфеле  страхования судов, но они нуждаются в выделении их с точки зрения перестраховочной защиты, нужно иметь в виду:

- хотя стоимость отдельно взятой яхты может быть незначительной по сравнению со стоимостью океанского торгового судна, различные виды ответственности могут в несколько раз превышать стоимость самой яхты;

- страховой портфель яхт обычно бывает не сбалансированным и страховая сумма самой дорогой яхты может превышать годовой сбор премии;

- яхты в значительной степени больше по сравнению с океанскими судами подвержены воздействию пожара, шторма и других природных опасностей.

Например, в соответствии с классификацией рисков согласно данных “Кёльнского перестраховочного общества” выделяют следующие группы  объектов:

1) нефтеналивной балкер, контейнеровоз, балкер, пассажирское судно, сухогруз относят к категории - хороший риск как для страхования  так и для перестрахования.

2) паром, судно-перерабатывающий завод,  газовоз,  нефтяной танкер,  судно типа Ро-Ро (с горизонтальной погрузкой и разгрузкой), лихтеровоз, лихтеровоз - средний риск;

3) ледокол, рыболовное судно,  исследовательское судно, кабелеукладчик -  нежелательный.

Из речных судов к плохим рискам относится землечерпалка.

В качестве примера можно привести страховой случай, происшедший с рыболовецким судном “Синегорье”.

Судно было застраховано на следующих условиях:
         Флаг судна - Россия

Год выпуска- 1975 год.

Страховые риски - с ответственностью за гибель судна и аварийные повреждения корпуса судна, винта в сборе, пера и баллера руля, двигателей, вспомогательных механизмов, оборудования и судовых устройств, исключая орудия лова.

Общая страховая сумма      :  руб.  1.076.000.000,00

Ставка премии                      : %      2,70

Франшиза                              :      %    5,00  по каждому

(безусловная)                                                      страховому случаю. 

Страховая сумма, пере-

даваемая в перестрахование: руб.  876.000.000,00

Период страхования              :       1 год

Страховой случай произошел 08 декабря 1996 года при следующих обстоятельствах.  При прохождении глубокого циклона      ( ветер юго-западного направление ураганной силы, порывы ветра достигали более 40 метров в секунду, дождь, высота волны до 2 метров, темное время суток)  в порту Невельск судно получило повреждение корпуса с затоплением  машинного отделения и коридора гребного вала. 

Сумма ущерба составила: руб.  707.264.268,00

Франшиза                          : руб.    53.800.000,00

Сумма страхового

возмещения                        : руб.  653.467.656,00

Сумма страхового

возмещения по доли

перестраховщиков            : руб.  532.008.403,00

В перестраховании данного риска участвовали  10 страховых компаний.

Современный рынок морского страхования, его состояние, проблемы и пути их преодоления.

Страховой рынок представляет собой среду денежных отношений, где объектом купли-продажи выступает страховая услуга, формируются предложение и спрос на нее. Обязательным условием страхового рынка является наличие общественной потребности на страховые услуги и наличие страховщиков, способных удовлетворить эти потребности.

Рассмотрим  рынок морского страхования на примере данных нескольких стран мира, которые осуществляют страховые операции по морскому страхования ( страхование судов (каско)).

                                                                                          Таблица 1

Лондон.

По рынку в целом основной статистики не существует.

По данным корпорации  Ллойд.

Основным фактором снижения емкости явились непропорциональные договора, заключенные на базе эксцедента убытка.

Процесс широкого применения таких договоров пришелся также на начало 80-х годов. Договора эксцедента убытка получили широкое распространение из-за ряда факторов:

1. Не было не одного крупного убытка в течении 20 лет до первой крупной катастрофы в 1987 году.

2. Вследствие безубыточной статистики в предыдущие 20 лет, передающие компании решили увеличить свой доход от премии, заключая договора эксцедента убытка.

3. Брокеры, распределяющие такие договоры, значительно увеличили свои комиссионные, доведя их до 10% от премий. Договора эксцедента убытка распределялись одними и теми же брокерами между участниками Лондонского рынка. Одни и те же Компании и Синдикаты участвовали в одних и тех же договорах по несколько раз, хотя и в разных линиях, но с расчетом на хорошее прохождение дел. Ставки по договорам были на порядок ниже, чем в середине 70-х годов.

В этой ситуации на Лондонском рынке происходила значительная кумуляция, которая могла при одном значительном катастрофическом убытке нанести непоправимый ущерб как рынку компаний, так и Ллойдс. Такой момент настал в 1987 году - это был шторм в Северной Европе, в 1989 году - ураган Хьюго, разлив нефти из танкера Exxon Valdez  и так далее.

                                                                                       Таблица 1.1

 Institute of London Underwriters. (Института лондонских страховщиков).

                                                                                      Таблица 1.2.

Сведения об убытках.

Скандинавия.

Опыт страхования, имевший место в Лондоне, повторяется и в странах Скандинавии, а количество фирм, подписавших договоры морского страхования уменьшилось. Весь рынок морского страхования включает в себя сейчас только 7 фирм. Кроме того, существует Шведский Клуб, находящийся в Скандинавии, который не может рассматриваться как часть рынка Скандинавии из-за отличной практики страхования.

Статистические данные представлены Центральным объединением морских страховщиков (Cefort), где 64,8% морского страхования приходится на Норвегию.

                                                                                                Таблица 1.3.

Из таблицы видно, что доля премий за последнее время сократилась, одна из причин такого сокращения  связана с тем, что владельцы судов стали больше внимания уделять техническому состоянию судов и следовательно стоимость страхования уменьшилась.

Можно отметить, что сложившаяся ситуация на рынке Скандинавии достаточно схожа с ситуацией на Лондонском рынке. Сокращение доли страховых платежей, имеющих место в настоящее время, не больше, чем в Лондоне, так как скандинавские страховщики ориентируются на ставки Лондонского рынка.

Франция.

Традиционно Франзуцкий рынок в меньшей степени зависит от Лондонского, чем большенство других международных рынков.

К сожалению во Франции не существует централизованной статистики по Французкому рынку в целом, но ясно, что он стал последовательно год за годом стабилизироваться и к 1990 году был впереди большенства других рынков мира.

                                                                                            Таблица 1.4.

Цены на страхование во Франции зависят от качества флота и могут меняться в зависимости от наличия лучшего или худшего флота.

Существуют только 3 признанных страховых лидера во Франции, способных к конкуренции в пределах своего рынка. Часто  французкие компании имеют офисы в Лондоне в составе  I.L.U. (Institute of London Underwriters)  и жестко конкурируют в Лондоне.

Россия.

Судоходные компании России. вовлеченные в международную торговлю, под давлением международного права  вынуждены покупать страховое покрытие, чтобы гарантировать обязательства по отношению к “третьей” стороне, или независимым участникам, мореплавания. Общепринятое название этого вида страхования звучит как  “защита и гарантия” от убытков, или сокращенно “Пи энд АЙ”.

Подобное страхование покрывает такие риски, как: ущерб перевозимому  грузу; увечья членов экипажа или портовых рабочих; возможный ущерб, причиненный одним судном другому или портовым сооружением. Раньше, в бытность СССР, этот вид страхования традиционно был организован через государственную страховую компанию “Ингосстрах” при содействии компаний - страховых партнеров, которые базируются в Лондоне. Около 16 таких взаимострахующих компаний составляют пул под названием “Международная группа клубов по защите и гарантиям от убытков”, которая страхует обязательства примерно 95% мирового морского тоннажа.  Совершенно ясно, что, не имея прежней поддержки государства, судоходные компании вынуждены обращаться к страховой практике, чтобы не нести значительных убытков. Потеря судна или судебное дело по поводу нанесенного ущерба или потерь, по которому компания несет ответственность, может привести к её банкротству при отсутствии страхования.

В настоящее время мировой  морской страховой  рынок переживает один из наиболее трудных периодов в своей истории. Главная причина состоит в том, что во всех базовых направлениях морского страхования, таких как, грузы, “Пи энд Ай”, страхование корпуса и т.д. в последние годы иски превышали сумму премии. Безусловно, главными причинами спада в морском страховании являются суда  с крайне плохим техническим обслуживанием, владельцы которых всеми силами стремятся срезать издержки, нанимая неопытные экипажи и берясь за выполнение весьма напряженных графиков движения. Большие опасение существуют по поводу происшествий в море, почти что ежемесячно происходящих  с сухогрузными судами, возможно, вызванных ускоренной технологией погрузки, что ведет к увеличению нагрузки на корпус судна. Но сухозгрузы, построенные 20 лет назад, смогут продолжать работать еще 5 - 10  лет, потому что строительство новых судов с одинарным или же двойным корпусом в настоящее время слишком дорого.

Приведем несколько страховых случаев, которые произощли в последнее время  на море.

Страховые случаи:

1. Более двух с половиной миллионов долларов страхового возмещения выплатила одна из крупнейших страховых компаний России, после того  как  8 декабря прошлого года в Японском море затонул теплоход с грузом алюминия, который экспортировался в Южную Корею. На изучение обстоятельств и соблюдение всех необходимых формальностей по этому крупному страховому случаю специалистам потребовалось около одной недели с момента получения претензионных документов.

Построенный в 1975 году, теплоход “JIN PEN” под флагом Гондураса вышел из дальневосточного порта Пойсет в  южнокорейский порт Пусан 7 декабря 1996 года, имея на борту  полторы тысячи тонн алюминия в слитках. Сутки спустя в условиях тяжелой  погодной ситуации в грузовом отсеке судна была обнаружена течь. Однако, несмотря на меры, принятые капитаном по ликвидации пробоины, в ночь с 8 на 9 декабря корабль затонул. Все члены команды были спасены патрульным судном корейской национальной морской полиции. По мнению специалистов, подъем груза практически невозможен, поскольку глубина затопления судна составляет около 1000 метров. Этот район Японского моря имеет незавидную репутацию. Только за последние месяцы здесь погибло 9 судов, в том числе печально известный танкер “Находка”.

Рассмотрим  обстоятельства , которые послужили причинами гибели танкера “Находка”.

Рейс  танкера “Находка” был вполне будничным. Застрахованный в общей сложности на $500 млн. танкер, который принадлежал российской компании и управлялся Приморским морским пароходством, вез из Китая на Камчатку обыкновенный топочный мазут, на котором живет весь российский Север. В ночь на 2 января погода была скверной: штормило, туман, 6-метровые волны. Танкер “Находка” раскололся надвое и затонул в 130 км от побережья Японии. В Японское море вылилось до 5 тыс. тонн топочного мазута марки С. В результате японское рыболовство в районе катастрофы приостановлено минимум на год. Сумма нанесенного ущерба подсчитывается. По существующим правилам, судовладелец несет ответственность за ущерб, если доказано, что авария произошла по его вине.  

Рассмотрим  еще одно происшествие, которое произошло с судном во время буксировки.

Первое и самое поучительное страховое событие для перестраховщиков Дальнего Востока произошло с ПКЗ-7 21 мая 1995г. в Индийском океане.

ПКЗ-7, бывший эскадренный миноносец проекта 56 “Дальневосточный Комсомолец”,  в 1993 году был выведен из состава Военно-морского флота и передан военно-морскому строительному управлению “Дальневоенморстрой” для продажи на металлолом. Покупателем выступила индийская компания. По условиям контракта судно должно было быть доставлено в индийский порт весной 1995 г.

В начале зимы 1995 г.  ПКЗ - 7 проходил конвертовку в сухом доке Дальнезавода. В начале февраля судно, по общему мнению, могло держаться на воде самостоятельно. Однако, стоя у причала, судно дало течь  и принялось медленно погружаться в воду. Как выяснилось после, на заводе забыли заварить 4 штатных  подводных отверстия. Недоделки исправили, и ПКЗ-7 был предъявлен (повторно) Регистру. К концу февраля существовали три документа, дававшие право на перегон: акт освидетельствования, акт внеочередного освидетельствования и Свидетельство на разовый перегон Владивосток - Сингапур - Алан. Условия буксировки (согласно свидетельству): скорость не более 6 узлов, волнение не более 7 баллов.

В марте Дальневосточный филиал одной из крупневших в России  страховых компаний страхует объект на сумму 400 225 долларов США.

Для большей безопасности к берегам Индии отправлен представитель страховщика (но, как в последствии оказалось, работник страхователя), которому дано поручение снимать на видеокамеру весь переход и информировать страховщика о всех возможных “неприятностях”.

2 апреля, Японское море.

Погода портиться, ветер северный до 16 м/ сек, море 4 балла. Бортовая качка.

3 апреля, рейд порта Пусан, Корея.

Представитель страховщика констатирует повышение уровня воды внутри объекта. Течь не обнаружена. Очевидно вода образовалась от таяния льда в помещении успокаителей качки.

12 апреля, Южно-Китайское море.

Замечено увеличение крена объекта. После осмотра откачано 40 тонн воды из носового  машинного отделения и 20 тонн из  кормовой электростанции. Появление отверстий было признано “обычной практикой”, состояние объекта серьезных опасений у специалиста не вызвало.

24 апреля, порт Сингапур.

Стали на якорь. Несколькими днями позже по требованию капитана порта ПКЗ - 7 осмотрен независимыми сюрвейером и найден пригодным для дальнейшей буксировки. Сомнений в правильности заключения сюрвейера возникать не должно: Сингапур славиться суровостью морских властей, и подозрительной судно просто не покинуло бы порт.

7-10 мая, Индийский океан.

Штормовой юго-западный ветер до 20 м/сек, волна до 5 метров. Буксир идет по одним двигателем, длина троса увеличена до 500 метров. Оба судна испытывают сильные удары волн, вибрацию и тряску конструкций, качку  с креном в оба конца до 25 градусов на оба борта. Верхние палубы заливаются волнами и ливнем. Нагрузка на буксирном тросе превышает 11 тонн.

13 мая, район острова Шри-Ланка.

ПКЗ - 7 увеличивает осадку  носом на полметра и правый крен до 5 градусов. Укрыться за островом невозможно: зыбь огибает остров, разворачиваясь вместе с береговой чертой. Буксир следует к южной оконечности Индии.

15 мая.

Буксир просит агента получателя в Сингапуре обеспечить заход в порт Кочин (Индия) для спасательных работ. Ответа нет.

16 мая.

Погода улучшается, не тонувшее судно высажена аварийная команда с мотопомпой. В носовом машинном отделении на 1,5 м. ниже ватерлинии обнаружены многочисленные отверстия от 1 до 30 мм в диаметре. Под ударами волн отслаивается ржавчина с борта. При попытке забить чопы металл разрушается. В ходе работ буксир получает многочисленные вмятины и повреждения. Не являясь буксиром - спасателем, МБ-330 не может самостоятельно спасти объект и следует в порт назначения.

18 мая.

Из Сингапура приходит рекомендация следовать в ближайший порт Индии и сообщение, что из порта Бомбей вышел спасатель.

Караван стоит у порта Карвар в ожидании  помощи. Капитан буксира решает не входит в порт, чтобы аварийное судно не затонуло в его акватории. На просьбы прислать буксир с помпами из порта ответа нет.

19 мая.

Буксир снимается в направлении порта Аланг. Последняя надежда на спасение ПКЗ - 7 - спасательный буксир “Набеел”, который должен идти из Бомбея встречным курсом. В 18 часов караван встречает индийский авианосец, который тоже не слышал никаких сигналов с “Нобеел” в эфире.

6:00 судового времени, 21 мая.

ПКЗ-7 затонул, уйдя кормой вниз, в 250 милях до порта назначения. Глубина 79 метров. Объект полностью лежит на грунте. Буксирный трос обрезан, о гибели судна сообщено всем заинтересованным лицам.

Страховщики и перестраховщики единодушно не признавали это происшествие за страховое событие. Впервые была разработано и применено на практике Положение “О расследовании крупных страховых событий”.

Акт о расследовании аварийного случая называет три причины гибели судна.

Первая - некачественная конвертация в доке “Дальзавода”.

Вторая - сильная коррозия корпуса ниже ватерлинии в местах, где вдоль борта проходят кабели из цветного металла. Это не смогли учесть ни авторы проекта конвертации, ни специалисты ДВ сектора ЦНИИ конструкционных материалов “Прометей”, производившие экспертный осмотр в январе 1995 г.

Третья - судно было предоставлено самому себе. Это объясняется следующим: буксир МБ -330 со своими штатными средствами осушения мог оказать лишь символическую помощь терпящему бедствие ПКЗ-7. При подготовке рейса на это обращалось внимание, но вопрос этот был закрыт. На глади Ладоги это могло сработать, а в Индийском океане это уже было приговором.

Не существовало никакой проработанной  схемы спасания судна. Условия контракта обязывали индийского покупателя в счет  платы за ПКЗ-7 обеспечить буксир топливом и всем необходимым... и не более того. Покупатель ничем не рисковал, бросая покупку на произвол судьбы: в случае недоставки судна в Аланг “Дальвоенморстрой” должен был вернуть все затраты на конвертацию и буксировку. Покупатель так и поступил: когда караван был в пути, ПКЗ-7 был перепродан. Новый счастливый владелец металлолома потребовал доставить судно до 21 мая, иначе он терял к нему всякий интерес.

Продавец, со своей стороны, тоже не ставил на кон ни цента: все работы велись в счет выручки, а стоимость судна была прикрыта страховкой.

Однако Морская арбитражная комиссия, в которую обратился  с иском страхователь, не приняла во внимание ни один из аргументов страховщика. Для правосудия есть только одно, что не подлежит сомнению: судно утонуло - платите. А почему утонуло и утонуло ли вообще - никого не интересует.  Страховщики до сих пор не уверены, что на дне Индийского океана лежит бывший “Дальневосточный Комсомолец”.  Ведь представителю страховщика было дано задание вести видеосъемку. Он снял все, кроме факта гибели судна и тех штормов, о которых постоянно сообщал, но которые не были зафиксированы его видеокамерой. Суд не пожелал просмотреть эти материалы, для него основным доказательством факта гибели явилась соответствующая запись в судовом журнале.

Из этих сведений можно сделать следующие выводы:

Первая реакция на случившееся - не принимать на страхование буксировку судов. Но этот вид риска сегодня имеет большой спрос на рынке и, отказавшись от него, страховщики просто потеряют страхователей и подорвут веру в само страховое дело России. Ведь нельзя  же страховать только то, что не горит, не тонет и не падает.

Специалист в страховании вовсе не обязан быть специалистом по судебным  разбирательствам.  Заключая договор страхования, нужно надеяться на лучшее, но готовиться к худшему, то есть пригласить независимых  диспашеров. Это даст возможность при наступлении страхового случая решить все вопросы без суда, а если это невозможно, то выйти в арбитраж с квалифицированным заключением.

Также необходимо помнить следующие моменты:

1. Недопустима буксировка на дальние расстояния объектов, которые много лет назад были выведены из эксплуатации, подвергались воздействию агрессивной среды и коррозировались из-за отсутствия надзора.

2. В случае крайней необходимости таких буксировок необходимо тщательное обследование наружной обшивки корпуса в районе переменной ватерлинии, так как этот район при длительной стоянке судна подвержен более сильному коррозированию.

3. Страховым компаниям, страхующим такие суда, рекомендуется установить деловые контакты с агентами страховых компаний в портах на пути следования буксировки для оказания помощи буксируемому объекту.

4. Фрахтователю рекомендуется для осуществления дальних морских  буксировок кораблей, долго стоящий в консервации без надзора, привлекать буксиры-спасатели, снабженные мощными водоотливными средствами.

   Морские гаранты(андеррайтеры) из всех сил стараются поправить положение дел с убытками, значительно увеличивая страховые премии. Можно ожидать, что в ближайшем будущем расходы на страхование составят основную часть бюджета судовладельцев.

Известно, что российский флот и флоты других стран Восточной Европы имеют весьма значительную долю старых судов и нуждаются в  серьезной модернизации. Тем более должно быть интересно узнать о возрастающих требованиях гарантов (андеррайтеров) к страхованию корпусов и “Пи энд Ай”. Гаранты теперь требуют достоверности отчетов Регистра (Обществ Классификации) и в отдельных  случаях, имея дело со старыми судами, направляют на них собственных обследователей.

В будущем, возможно, качество страхового покрытия будет зависеть от гарантии предоставления судовладельцем сертификата обследования, который будет свидетельствовать, что судно находится в хорошем состоянии и, в частности, листовая обшивка и стальная конструкция в полном порядке.

Это может показаться плохой новостью для покупателей  морской страховки. Но это в первую очередь в интересах всей морской индустрии и морского страхового рынка, чтобы он продолжал нормально функционировать. Во-вторых,  хороший судовладелец с хорошими судами не желает субсидировать убытки от страхования, причиненные плохим оператором судов, использующим плохие суда. Страховка всегда была предназначена и в настоящее время продолжает быть предназначена для покрытия случайных потерь, но не плохого состояния судов. 

                             *             *              *

Экономическая сущность страхования состоит в возмещении убытков из централизованного фонда, созданного за счет взносов, производимых отдельными заинтересованными лицами. Страховые фонды находятся в распоряжении специальных страховых организаций и используются ими для компенсации потерь и убытков, возникших у соответствующего лица от определенных опасностей.

Цель морского страхования состоит в возмещении убытков, понесенных кем-либо из числа застрахованных лиц, путем разложения убытков между страхователями.

Страхование судов является одной из древнейших и наиболее сложных отраслей морского страхования. Современный флот плавучих средств представляет собой сложное хозяйство, наделенное различными, зачастую противоположными, специфическими особенностями эксплуатации.

  Экономической сущности страхования соответствуют его функции, выражающие общественное назначение данной категории.

- распределительная,

- рисковая,

- предупредительная,

- сберегательная,

- контрольная.

        Основными источниками морского страхового права в России являются:

- Гражданский кодекс РФ;

- Закон РФ «О страховани»;

- Кодекс торгового мореплавания СССР;

- Устав внутреннего водного транспорта СССР;

- «Правили страхования  средств водного транспорта (КАСКО)» и «Правила страхования средств ответственности судовладельцев перед третьими лицами».

2. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ                           

   СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СТРАХОВАНИЯ МОРСКОГО

    ТРАНСПОРТА В АСО « ВИКТОРИЯ»

АСО (Акционерное страховое общество) «Виктория» основано в феврале 1992 года. АСО «Виктория» располагает солидным капиталом, позволяющим ему решать свои профессиональные задачи. Уставный капитал 3 млн. руб., страховые резервы 25 млн. руб. Финансовая надежность операций  АСО «Виктория» подкрепляется перестрахованием. «Виктория» в области перестрахования  сотрудничает более чем со 100 страховыми организациями России и Зарубежья. Компания предоставляет своим клиентам все традиционные виды страховых услуг, а также новые, отвечающие потребностям сегодняшнего времени, виды: банковские страхование, страхование строительно-монтажных рисков, страхование профессиональной и гражданской ответственности, и новое направление страхования -  это ответственность  за нанесения урона экологии (перевозка опасных грузов) на бензовозах, баржах, танкерах. Закон № 116 «О промышленной безопасности предприятий, являющихся источниками повышенной  опасности»  от  21  июня  1997 г.

           АСО «ВИКТОРИЯ» Предлагает Следующие

                         Виды Страховых  Услуг:

- страхование имущества государственных, коммерческих             

      предприятий  и других организаций,

- страхование грузов,

- страхование средств воздушного и морского транспорта,

- страхование средств наземного транспорта,

- страхование животных,

- страхование гражданской ответственности владельцев

автотранспортных средств,

- медицинское страхование,

- страхование от несчастных случаев,

Новое направление:

- страхование строительно-монтажных рисков,

- банковское страхование,

- страхование опасных грузов, которые могут нанести экологический вред.

Однако приоритетным направление деятельности «Виктории» является страхование имущества предприятий, средств воздушного, водного и  морского транспорта, грузов.

Немаловажное значение имеет также широкое использование в страховой деятельности научных методов расчета тарифов, результатов статистических  исследований. Такой подход позволяет максимально учитывать особенности каждого принимаемого на страхование обьекта и избегать ничем не подкрепленных и необоснованных страховых тарифов.

АСО «Виктория» наладила  и развивает деловые контакты с зарубежными ведущими страховыми компаниями такими, как Мюнхенское перестраховочное общество, а также с брокерами АОН ГРУПП ЛИМИТЕД.

Постоянными клиентами АСО «Виктория» являются крупнейшие предприятия и организации, как государственные, так и коммерческие банки, физические лица, в том числе АООТ «Ярославнефтеоргсинтез»,  Барнаульское и Казанское авиапредприятия, Курский Ликероводочный завод и др.

В рамках АСО «Виктория» создана прочная система Генеральных агентств с сетью филиалов и представительств по всей территории России.

Рабочие документы АСО «Виктория» смотри Приложения.

               Структура   организации

 П           Р          Е         З         И       Д        Е       Н        Т

Вице-                     Вице-                      Вице-                Бухгалтер

Президент           Президет                Президет    

Дир.                  Юр.        Упр.                                      Бухгалтерия

Имущ.              Дир.    Филиалами

Страх.                                                 

                                                              Дир.     Эконом.

                                                              АСУ       Дир.

Дир.

Перестрх.

2.1. Страхование ответственности судовладельцев в АСО

                                           «Виктория»

Морское страхование, единое по своей экономической сущности, в ходе своего исторического развития в международном морском судоходстве получило воплощение в следующих организационных формах: в форме договорного страхования и в форме взаимного страхования, заключающегося в том, что страхователи (судовладельцы) создают общий имущественный страховой фонд, из которого возмещаются убытки, возникающие у того  или иного страхователя.

Если договорное  морское страхование является первым и наиболее древним из всех видов страхования и возникло фактически вместе с возникновением и развитием морского торгового судоходства, то взаимное морское страхование появилось лишь немногим более ста лет тому назад как своеобразная форма реакция судовладельца на условия договора морского страхования, оставляющего вне страховой охраны значительный объем ответственности судовладельца, возникающей в процессе мореплавания и перевозок грузов морем.

Таким образом, взаимное страхование представляет собой своего рода средство восполнения договорного страхования, иными словами, способ, с помощью которого судовладельцы обеспечивают себя от убытков, оставляемых “договорными” страховщиками на риске самих судовладельцев.

Поэтому в международном торговом судоходстве наиболее исчерпывающим образом гарантируют свои имущественные интересы те судовладельцы, которые сочетают страхование на договорных началах с участием во взаимных страховых обществах, получивших название Protecting and Indemnity clubs или сокращенно P. and I. club. Это название объясняется историческими причинами.

2.2. Перспективы вхождения  АСО «Виктория» в клуб взаимного страхования 

Первоначально возникновение таких клубов или ассоциаций было обусловлено тем, что  в Англии страховщики по договору морского страхования ограничивают свою ответственность только 3/4 убытка, причиненного другому судну при столкновении, 25% ущерба остаются невозмещенными. Это  и побудило судовладельцев, заинтересованных в полной страховой охране своих имущественных интересов, прибегнуть к организации взаимных страховых обществ с тем, чтобы убытки, кого-либо из членов клуба и не возмещаемые по договору морского страхования, компенсировать на коллективной основе.  Так возникли вначале взаимные общества по страхованию корпусов судов, послужившие прообразом современных P. and I. clubs. 

В последующем эти общества стали принимать на страхование не только 25% ущерба, причиненного другому судну при столкновении, но и ряд других рисков, таких, как ответственность судовладельца за вред, причиненный лицам судового экипажа, пассажирам, береговым рабочим, а также за убытки от повреждения судном портовых сооружений и другие убытки, связанные с эксплуатацией судов и объединяемые общим названием Protecting risk.  Соответственно и общества, занимающиеся страхованием таких рисков, назывались Protecting clubs (клубы защиты).

Как правило, большинство английских клубов построено на интернациональной основе и принимает в свой состав всех желающих судовладельцев, независимо от их национальной принадлежности, типа и размера судов, которыми они владеют и которые желают “ввести” в клуб.  Вместе с тем  в Англии существует несколько клубов, принимающих на страхование только английские суда, а также один или два небольших клуба, специализирующихся на страховании ответственности судовладельцев, владеющих только определенным типом судов.

Взаимное страхование ответственности судовладельцев получило широкое распространение в капиталистическом мире. Оно широко применяется в  Англии, Норвегии, Швеции, США и других странах. Наибольшую известность приобрели английские клубы взаимного страхования, которых в настоящее время насчитывается около 70. Широкое распространение данный вид страхования получил  и в России. Многие страховые компании, в частности и АСО «Виктория» стало внедрять этот вид страхования и готовится к вступлению в клуб взаимного страхования.

Финансовую базу клубов составляют фонды, образуемые из страховых взносов и расходуемые на оплату претензий к судовладельцам - членам клуба и административных издержек.

Страховые взносы члены клуба оплачивают по ставкам страховых премий, устанавливаемым по определенной системе.

В первоначальный период существования клубов взаимного страхования, ставки страховых премий устанавливались за одну брутто-регистровую тонну судна, или судов, независимо от прочих факторов (тип, размер судна и т.п.). В настоящее время ставки страховых премий, уплачиваются клубами в зависимости от так называемых страховых тонн. При этом с помощью определенных скидок или надбавок  учитывается брутто-регистровый тоннаж судна, а также тип и размер судна, район плавания, объем страховых рисков, национальное законодательство в отношении определения ответственности судовладельца за действия членов экипажа и других лиц, связанных с работой судна, индивидуальная репутация судовладельца и т.д.

Например, большегрузный танкер менее подвержен многим рискам, покрываемым клубом, чем сравнительно небольшое сухогрузное линейное судно, перевозящее ценный груз, заходящее во многие порты и постоянно обрабатываемое большим количеством стивидоров.  Следовательно, и ставки страховых премий для второго судна будут больше, чем для первого.

Функции клубов не ограничиваются страхованием ответственности судовладельцев.  По просьбе последних клубы принимают меры к предотвращению ареста застрахованных судов и оформляют в этих целях необходимые банковские гарантии или гарантии клубов. Клубы также консультируют своих членов по различным вопросам морского права, коммерческой практики и оказывают помощь в составлении  коносаментов и других грузовых документов, а также содействуют установлению деловых контактов со стивидорными, агентскими и другими фирмами, обслуживающими соответствующие суда. Все эти услуги оказываются без дополнительной оплаты.

На данный момент АСО «Виктория» находясь на пороге вступления в клуб взаимного страхования P-типа  «CLARK DIVASE» тщательно готовит пакет документов соответствия Российских страховых норм правилам норм интернационального страхования. Нарабатывает страховую и финансовую историю и занимается подготовкой кадров к ведению страховых случаев в соответствии с международными нормами.

2.3. Основные условия страхования ответственности судовладельцев в АСО «Виктория»

Хотя в клубах взаимного страхования могут быть застрахованы различные виды ответственности, каждый из клубов ограничивает круг своей ответственности только рисками, определенными  в правилах этих клубов. АСО «Виктория» принимает на себя ответственность по следующим рискам:

Ответственность за потерю жизни, телесное повреждение, за болезни и репатриацию.

Согласно этому виду страхования  «Виктория» возмещает судовладельцу расходы, понесенные им в связи с похоронами, госпитализацией и лечением любых лиц, находящихся на борту судна. Компенсации подлежат также убытки, возникшие в результате утраты или повреждения принадлежащих этим лица личных вещей. Страховым случаем при этом будет считаться небрежные действия или упущения на борту судна или неумелое обращение с грузом.

Возмещаются также расходы по репатриации членов экипажа застрахованного судна; заработная плата и другие виды заработка, недополученные членами экипажа  в результате фактической или конструктивной полной гибели судна;  расходы по отклонению судна от курса (девиация) и в связи с необходимостью высадки заболевшего или пострадавшего члена экипажа, а также портовые расходы и издержки судовладельца по топливу, заработной плате, страхованию и другие денежные затраты, связанные с ожиданием замены выбывшего члена экипажа (иначе судно будет считаться не мореходным) для обеспечения безопасности продолжения рейса..

Ответственность за столкновение с другими судами.

Этот вид риска является одним из основных рисков, страхуемых клубами. При этом имеется в виду, что 3/4 ответственности по столкновению с другими судами покрыты по договорному страхованию каско, а 1/4  ответственности, оставшаяся на риске судовладельца,  страхуется клубом. «Виктория» страхует эту оставшуюся ответственность 1/4 ответственности судовладельца, включая расходы и издержки, связанные с ущербом, причиненным столкновением любому другому судну, независимо от того, застрахована ли ответственность судовладельца по полису каско, включающему в себя оговорку о столкновении.

 Общество «Виктория»  может принимать на страхование ответственность судовладельца в части, превышающей 1/4 ответственности за убыток другому судну, при условии, что такое превышение не подлежит возмещению по полису каско.

При возникновении убытка, подлежащего возмещению общества дирекция «Виктории» оставляет за собой право определить действительную стоимость (страховую стоимость) судна, на которую оно должно было быть застраховано по полису каско, и возместить только пропорционально долю убытка, исходящего из соотношения  между страховой суммой и фактической (страховой) стоимостью судна. Неоплаченная обществом  сумма убытка возмещается самим судовладельцем.

Помимо страхования ответственности за столкновение с другими судами, «Виктория» страхуется вытекающая из законоположения обязанность судовладельца возместить другому судовладельцу расходы по поднятию судна, если оно затонуло; удалению остатков кораблекрушения; стоимость установления световых или иных знаков для обозначения таких остатков, а также убытки, причиненные застрахованным застрахованным судном порту, доку, причалу, молу или иному другому неподвижному или подвижному (за исключением судов) предмету.

Если требование о возмещении претензии возникает в результате столкновения двух судов, принадлежащих одному судовладельцу, то он имеет право на возмещение убытков от общества так, как если бы эти суда принадлежали различным судовладельцам. Подобное правило в страховой практике именуется как “оговорка о судах, принадлежащих одному судовладельцу”. Если в столкновении виноваты оба судна, то предусмотрена процедура ликвидации убытков на базе встречных претензий этих судов друг другу.

Морские страховщики могут принимать по договору каско на страхование не 3/4, а все 4/4 ответственности за столкновение судов, включая в полисы измененную оговорку Института лондонских страховщиков о столкновении.

Ответственность за вред, причиненный неподвижным или плавучим объектам.

Ответственность судовладельца за вред, причиненный его судом порту, доку, пристани, пирсу, молу, земле, воде или любому другому неподвижному и подвижному объектам за исключением другого судна и находящегося на нем имущества. В объем страхового покрытия по данному правилу входит ответственность судовладельца за загрязнение вод и побережья, в результате утечки нефтепродуктов. Учитывая объемы перевозок морем нефти и нефтепродуктов, а также суровые международные правила по защите окружающей среды, страхования такого рода весьма опасны. По международным правилам, если разлившаяся нефть грозит загрязнению побережья, находящемуся под юрисдикцией какого-либо правительства, или создает иную опасность причинения ущерба, владелец танкера обязан удалить нефть или оплатить стоимость  расходов по ее удалению и очистке побережья.

Особую озабоченность международных общественных организаций вызывают при этом перевозки нефтепродуктов под так называемыми удобными флагами - панамским, либерийским, сингапурским и др., где требования регистра к мореходности судов существенно снижены. Владельцы судов, плавающих под этими флагами, т.е. имеющих порт приписки в одной из  этих стран и проходящих так же регистровый осмотр наряду с налоговыми льготами, “экономят” на технике безопасности, квалифицированной команде и т.д. Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) в 1978 г. опубликовало исследование, из которого следует, что  до 1/3 судов всего мирового флота прикрываются удобным флагом.

Ответственность за повреждение судов, не вызванное столкновением.

Страхуется ответственность  судовладельца за гибель или повреждение другого судна или находящегося на нем имущества, включая связанные с ним расходы, вызванные иной причиной, чем столкновение, и явившуюся следствием небрежности, допущенной в судовождении или управлении судном, либо следствием иной небрежности, выразившейся в действии или бездействии на борту застрахованного судна или в связи с этим судном. К рискам такого рода относится ущерб, причиненный неправильным маневрированием застрахованного судна, что привело к посадке на мель(в целях избежания столкновения) другого судна или его столкновения с третьим или навала на причал и т.п. Сюда не относится ущерб, причиненный волной, поднятой застрахованным судном, огонь, источником которого было это судно, взрывом, происшедшем на его борту, падением чего-либо за борт и т.д.

Ответственность по договорам буксировки.

Страхуется ответственность судовладельца, вытекающая их условий договора буксировки, при которой его судно может быть как буксируемым, так и буксирующим. Возмещаются потери и повреждения, возникающие во время буксировки и лежащие на ответственности судовладельца, но только в той мере, в какой такая ответственность не подлежит возмещению по полисам страхования каско  (корпуса судна).  Это правило исходит из того, что страхуется прежде всего ответственность, связанная с правилами и условиями захода в соответствующие порты, в которых буксировка является необходимым или обычным явлением.

Ответственность по гарантиям и договорам.

По этому правилу может быть застрахована ответственность судовладельца за ущерб, причиненный жизни и здоровью любых физических лиц, а также имуществу, кроме грузов, перевозимых на страхуемом судне.  При этом имеются в виду договоры и гарантии, связанные с наймом судовладельцами кранов, лихтеров и других погрузочно-разгрузочных механизмов и подвозочных средств.

Ответственность за удаление остатков кораблекрушения.

Ответственность подобного рода является одним  из существенных рисков, которым подвергаются судовладельцы. Она возлагается безотносительно к наличию их собственной вины и вины их служащих. По этому виду страхования  возмещаются расходы по подъему, удалению и уничтожению остатков кораблекрушения или установлению осветительных, либо каких других предупредительных знаков для обозначения местонахождения остатков застрахованного судна, потерпевшего крушение.

 Ответственность «Виктории» наступает в тех случаях, когда перечисленные действия являются необходимыми по закону, а также если указанные расходы могут быть взысканы с судовладельца по суду. Из суммы страхового возмещения подлежит вычитанию стоимость спасенных в результате подъема судовых запасов, материалов и самих остатков.

Расходы в связи с карантином.

Могут быть застрахованы карантийнные и чрезвычайные расходы, связанные с возникновением на борту судна инфекционного заболевания. К таким расходам относятся:

1) расходы по дезинфекции судна и лиц, находящихся на борту судна, в соответствии с требованиями законодательства об общественном здравоохранении, правилами и распоряжениями соответствующих властей;

2) стоимость израсходованного топлива или стоимость буксировки судна в специально отведенное место, где судно должно находиться в течение карантина, и буксировки судна из такого места, включая стоимость топлива, израсходованного за время карантина.

3) прямые расходы по заходу в место или порт убежища и по выходу из такого места или порта, если единственной причиной захода явилось возникновение инфекционной болезни на борту страхуемого судна.

Ответственность за сохранность перевозимого груза.

Общество страхует ответственность судовладельцев за гибель, повреждение и недостачу груза или иного имущества, перевозимого страхуемым судном. При этом правила страхования предусматривают возможность выбора объема страхового покрытия:

а) ответственность за гибель и недостачу груза;

б) ответственность за повреждение груза.

На практике обычно судовладельцы страхуют риск не сохранности груза в полном объеме, на условиях обоих частей.

Судовладелец при страховании ответственности за повреждение груза имеет право на возмещение дополнительных расходов по выгрузке, реализации поврежденных грузов  и сбыту обесцененных товаров сверх расходов, которые судовладелец производит обычно по договору перевозки. Произведенные судовладельцем дополнительные расходы возмещаются  в размере 50% при условии, что судовладелец не может их взыскать с кого-либо еще.

Обществом возмещаются расходы по повреждению груза или иного имущества, а также в связи с этим грузом или имуществом, перевозимым на других средствах транспорта, но  за которые судовладелец несет ответственность по условиям сквозного коносамента или соответствующего договора перевозки.

Потеря фрахта подлежит возмещению только в том случае, если фрахт входит в размер претензии,  оплаченной судовладельцем.

Неполучение причитающейся с груза доли по общей аварии.

В «Виктории» может быть застрахован риск неполучения по общей аварии или в спасательном вознаграждении доли, падающей  на груз или другого участника морского предприятия, которую судовладелец имел право получить,  но не получил вследствие нарушения договора о перевозке или фрахтовании.

Доля судна по общей аварии.

Страхование доли судна по общей аварии и в расходах по его спасанию является дополнительным. Это страхование вступает в силу в том случае, когда взносы по общей аварии, застрахованные по полису каско, не подлежат возмещению в полном  размере, поскольку при распределении общеаварийных расходов диспашер может установить несоответствие действительной стоимости судна страховой сумме, а именно  когда страховая стоимость судна превысит его страховую сумму. В этом случае судовладелец по полису каско получит только пропорциональную долю от суммы, причитающейся ему по общей аварии, и клуб должен будет возместить разницу.

Штрафы.

Общество принимает на страхование различные штрафы, налагаемые на судовладельца соответствующими властями, судами, арбитражами и другими компетентными организациями:

- за несоблюдение на судне правил техники безопасности, устанавливаемых в соответствии с законами, указами, предписаниями любой страны;

- за недостачу груза, доставку излишнего груза и несоблюдение грузовых деклараций и других документов по судну и грузу;

- за контрабандитский ввоз товаров капитаном, членами экипажа, агентами и другими лицами, за действия которых несет ответственность капитан судна;

- за нарушение таможенных законов и правил, относящихся к конструкции, ее изменению и переоборудованию судна;

- за нарушение законодательства об иммиграции.

Не возмещаются штрафы за загрузку судна сверх грузовой марки.

Ошибки в судовых документах и, в частности, в грузовых манифестах, даже сделанные неумышленно, могут повлечь наложение значительных штрафов.

Порядок применения франшизы.

Принимая  к страхованию возможную ответственность судовладельцев по различным рискам, «Виктория» оставляет на ответственности своих страхователей удовлетворение мелких убытков, в качестве франшизы. Так расходы судовладельца в связи с заболеванием членов экипажа, включая расходы по репатриации и изменению курса судна (девиация) в связи с заболеванием, возмещаются в сумме, на которую они превышают 120 ам. долл. в каждом отдельном порту для судов вместимостью в 2500 брутто-регистровых тонн.

По ответственности  за гибель, повреждение груза и ответственности в связи с грузом, по доле груза в общей аварии и по расходам по спасению судовладельцу возмещаются убытки за удержание 0,12 ам. долл.  за брутто-регистровую тонну вместимости судна или 720 ам. долл. по  каждому генеральному грузу, перевозимому на судне за один рейс ( в зависимости от того, какая из этих сумм меньше) и 0,12 ам. долл.  за брутто-регистровую тонну вместимости или 240 ам. долл. по грузу, который не является генеральным ( в зависимости от того, какая из сумм меньше).

По всем видам штрафов не возмещаются  первые 120 ам. долл.  по одному штрафу.  Общая сумма выплат  по одному происшествию также лимитируется. Так, например, по танкерному флоту при столкновении, повреждении плавучих и станционарных объектов, повреждении или недостаче груза и при правовых расходах лимит ответственности «Виктории» составляет 35 млн. ам. долл. Дополнительно установлен лимит в 20 млн. ам. долл. за риск загрязнения вод нефтепродуктами. Кроме того танкеровладельцы, являющиеся участниками соглашения о компенсации расходов по загрязнению нефтепродуктами береговой полосы, со своей стороны лимитируют свою ответственность по данному соглашению в 15 млн. ам. долл. По сухогрузным судам лимиты ответственности  значительно меньше и колеблются в пределах от 50 тыс. до 6 млн. ам. долл.  в зависимости от линии, которые они обслуживают.

Порядок урегулирования претензии.

Возникающие в связи с повреждением или недостачей груза и по другим  страховым рискам претензии урегулируются обществом с помощью широкой сети представителей (корреспондентов). Коррреспонденты общества - это обычно коммерческие и адвокатские фирмы, работающие в области международного судоходства.

При возникновении страховых случаев капитан судна либо судовой агент в первую очередь обращаются к коммерческому корреспонденту общества. В зависимости от размера убытков, а следовательно, и от суммы ожидаемой претензии, а также с учетом сложности предстоящего спора с грузовладельцами корреспондент клуба решает вопрос о необходимости участия адвоката в расследовании обстоятельств страхового случая и приглашает для этой цели работника юридической фирмы, обслуживающей общество, либо, при отсутствии у общества соглашения с определенной фирмой, местного адвоката по своему усмотрению или по совету общества.

Судовая администрация в своих собственных интересах должна через судовых агентов как  можно раньше информировать корреспондентов общества о происшедшем или предполагаемом страховом событии, чтобы своевременно получить необходимую  консультацию в отношении процедурных шагов, которые следует предпринять с учетом требований местного законодательства и обычаев порта: заявление морских протестов, вызов сюрвейеров и т. д. Это одновременно позволит и корреспондентам общества оперативно и без задержек организовать соответствующую подготовительную работу и провести расследование страхового случая в сжатые сроки, обычно ограниченные периодом стоянки судна в порту.

Практика работы клубов показывает, что благодаря своевременной и квалифицированной помощи представителей клубов во многих случаях удается значительно уменьшить или совсем отклонить претензии, связанные с повреждением (недостачей) груза.

По окончании расследования каждого страхового случая корреспонденты направляют в обществу  все собранные материалы с приложением своего заключения.

Задача корреспондента общества состоит не только в том, чтобы при возникновении страхового случая оказать своевременную помощь капитану и судовому агенту своим советом, консультацией, но и в том, чтобы принять все зависящие от него меры по защите интересов введенного в общества судна.

С учетом установившейся практики работы клубов российские пароходства при урегулировании претензий по введенным в клуб судам придерживаются следующей процедуры.

При возникновении претензии в иностранных портах  (за исключением портов Англии) судовой агент предъявляет полученную претензию местному представителю клуба. Последний на основании материалов расследования проводит переговоры с заинтересованными сторонами (грузополучателем, его агентом, страховщиком груза и др.), дает окончательное заключение и акцептует признанную сумму претензии, о чем делает отметку в претензионном документе.  Эта отметка обычно представляет собой штемпельную оговорку в следующей редакции:

“Проверено и принято к оплате. Безотносительно к вопросам ответственности между фрахтователями и судовладельцами и, насколько это может касаться клуба взаимного страхования, подлежит урегулированию в соответствии с правилами и условиями страхования. Принято к оплате на сумму ... “.

Затем агент судна оплачивает данную претензию ( в сумме, акцептованной представителем клуба) грузополучателю или соответственно страховщику и получает от него подтверждение о том, что никаких дополнительных требований к судовладельцу по данной претензии предъявлено не будет. После этого агент судна направляет пароходству счет с отметкой о признании претензии представителем клуба и письменным подтверждением грузополучателя (претендателя) о её погашении.

Пароходство оплачивает счет и, в сою очередь, подготавливает (суммирует по рейсно со всех портов) и выставляет клубу сводный счет с приложением подтверждающих документов (счета по каждой претензии с отметкой корреспондентов клуба) для возмещения пароходству сумм претензий за вычетом установленной франшизы за рейс. В итоге схема расчетов по претензиям выглядит следующим образом: грузополучатель  - агент судна - пароходство  - клуб.

При возникновении страховых случаев в российских портах по введенным в клуб судам пароходство само обеспечивает необходимые мероприятия технического и правового характера для защиты своих интересов, проводит подробное расследование обстоятельств повреждения или недостачи груза и при поступлении претензии дает заключение о ее принятии к оплате или отклонении. Оплаченные претензии предъявляются клубу, который возмещает пароходству произведенные последним платежи.

Рассмотрение споров

Разногласия между судовладельцами  и обществом рассматриваются дирекцией. При несогласии с решением дирекции дело может быть передано на рассмотрение арбитража при одном арбитре с каждой стороны и суперарбитре. Процессуально ведение дела в арбитраже осуществляется в соответствии с национальном законом об арбитраже. До рассмотрения претензии дирекцией общества и арбитражем судовладелец не имеет права обращаться в судебные инстанции.

                               *           *           *

Клубный опыт страхования ответственности судовладельцев оказался весьма эффективным. Об этом свидетельствует использование этого опыта владельцами контейнеров, которые на тех же  принципах организовали клубы взаимного страхования ответственности владельцев контейнеров.

Однако клубное страхование имеет и ряд недостатков.

Например: членами  одного клуба является судовладелец с большим количеством судов, предположим - 100 единиц и судовладелец с небольшим количеством судов - 5 единиц, то по теории вероятности у первого судовладельца убытков за год случится большее количество, чем у второго. Поскольку члены клуба несут субсидированную ответственность друг перед другом, то второму судовладельцу придется платить очень большие страховые взносы, не соизмеримые с количеством флота.

В такую ситуацию попали многие российские судовладельцы.

Избежать этого можно путем кропотливого исследования рынка страхования ответственности судовладельцев. Вступать нужно в такой клуб, в котором участвуют судовладельцы примерно с идентичным количеством судов. Для достижения данной цели судовладельцу лучше всего обратиться к своему страховому брокеру, который подберет необходимый клуб взаимного страхования и определит оптимальные лимиты страхового покрытия.

                             ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Зарождение и становление страхового рынка России проходило в сложных условиях инфляции, в обстановке обостряющихся социально-экономических проблем.

Развитие рыночной экономики России остро ставило проблему создания крупных страховых предприятий. Это вызвано тем, что страхование по своей экономической сущности призвано обеспечить страховой защитой от многочисленных рисков в экономической деятельности общества, а также защитой  жизни, здоровья, благосостояния конкретного человека. И кроме того, страхование должно быть источником формирования и использования временно свободных  финансовых ресурсов страховых компаний для инвестирования их в экономику.

Положительным моментом можно отметить сам факт создания значительного числа страховых компаний. Сегодня их уже более 2000 и совокупный уставный капитал превышает 2 трлн. руб.  Объем ответственности по заключенным договорам страхования превышает 3 млрд. руб.  Страховых взносов за 1996 год поступило около 30 трлн. руб, т.е. можно отметить рост в полтора и долее раза к предыдущему году.

В целом на страховом рынке четко определилось сокращение числа договоров страхования. Если за 1995 г. было заключено 113,3 млн. договоров, то за 9 месяцев 1996г. их число сократилось почти на 46млн. или на 40,5%. Это тревожная тенденция. Особенно беспокоит резкое сокращение числа участников страхового процесса в имущественном страховании юридических лиц. О снижении роли страхования в экономике России отчетливо говорит неуклонное снижение удельного веса страховой премии в ВВП. За 1996г. он составил 1,3%, в 1995г. достигал 1,4%, а в1990г. - 3%.

В сегодняшних условиях четко видится задача страховых  организаций России - разработать наиболее удобные, коммерчески привлекательные для населения правила и условия различных видов имущественного и личного страхования.

В настоящее время сложилась крайне неравномерное распределение страховых компаний по регионам России. В центральном районе их насчитывается более 35% общего числа. Только в Москве - 530 страховых организаций, в то время как в регионах Западно-Сибирского, Уральского, Дальневосточного районов число страховых организаций незначительно.

Рассматривая в перспективе страхование в качестве стратегического сектора российской экономики,  в частности усилении его роли в процессах рыночных преобразований, можно сформулировать комплекс требований, соблюдение которых способно обеспечить эту задачу:

1. Создание экономическими и организационно-административными методами условий для более активного и широкого развития всех отраслей и видов страхования.

2. Формирование на основе развития страхового законодательства оптимального сочетания добровольной и обязательной форм страхования.

3. Создание условий для включения в сферу страховой защиты наиболее опасных и крупных рисков на основе содействия развитию емкости страховщиков по страхованию этих рисков, по созданию национального перестраховочного рынка.

4. Разработку и широкое внедрение типовых условий, правил страхования по наиболее массовым видам страхования, унификацию договоров и форм договоров и иных документов.

5. Содействие эффективной системы обеспечения безусловных  правовых и финансовых гарантий выполнения страховыми компаниями обязательств перед страхователями, в первую очередь гражданами. Все это объективно требует сочетания рыночного механизма конкуренции и саморегулирования с государственными мерами по регулированию и поддержки страхования.

Перспективы страхования  во многом будут обуславливаться расширением объективной информации о страховом рынке, своевременным внесением корректив в механизм саморегулирования страховой деятельности на основе проведения глубоких аналитических исследований условий и результатов работы российских страховщиков.

В настоящее время в России, в результате существующей экономической ситуации, сложилась крайне неблагоприятная обстановка для отечественных Судовладельцев:

- взаимные долги и претензии;

- устаревший флот, трудности с его реконструкцией и  покупкой;

- высокие налоги;

- падение рентабельности морских, речных перевозок и др.

Увеличилось число судовладельцев, на балансе у которых находится одно или несколько судов, а их финансовое положение крайне тяжелое, организуются судовладельческие компании однодневки, созданные под одну конкретную перевозку или контракт. Так же активизировался фрахтовый рынок.

 Как правило, компании, проводящие такую политику, в полной мере не заботятся о соблюдении безопасности судоходства, защите окружающей среды и здоровье экипажа.

Все эти факторы существенно увеличивают долю риска в судоходстве и поэтому надзорным органам, в данный момент, целесообразно уделить особое внимание вопросам страхования судовладельцев, фрахтователей и их ответственности перед третьими лицами.

В настоящее время, в мировой практике, на фрахтовом рынке страхование корпуса (каско страхование) транспортного средства является обязательным условием, которое выдвигается судовладельцем, причем требуется также страхование военных рисков и страхование франшизы, что позволяет в полной мере защищать интересы собственника транспортного средства.

Страхование должно адекватно отражать интересы сторон и являться инструментом правильного урегулирования претензий сторон друг к другу. Поэтому нельзя сказать, что страхователем каско судна всегда должен быть судовладелец, однако судно должно быть застраховано в пользу собственника (например в отношении выплаты страхового возмещения по полной гибели судна). Выплата страхового возмещения в случае аварийного повреждения может производится фрахтователю, который будут производить ремонт. Таким образом, страхование должно производится в соответствии с договором фрахта, причем необходимые изменения и дополнения могут вноситься в страховой полис в течение всего периода его действия.

Например, судно застраховано собственником и передано по договору фрахта другому эксплуатанту (как правило такие условия устанавливаются в договоре тайм-чартера), поданный эксплуатант не является застрахованным лицом по этому страховому полису. Разумеется, собственник судна переложит оплату страхования на плечи фрахтователя, включив сумму страховых платежей в стоимость фрахта или иным образом.

Однако, в случае выплаты страхового возмещения владельцу судна, который являлся застрахованным лицом по полису, страховщик может выставить регрессный иск эксплуатанту, управлявшему судном в момент страхового случая и доказать его виновность в возникновении ущерба. И несмотря на то, что судно было застраховано в пользу собственника, эксплуатант (даже если он оплачивал в конечном итоге это страхование) может оказаться банкротом. Этого может не произойти, если стороны уделят внимание вопросу страхования, предварительно оговорят его со страховщиком и оформят страховой полис, правильно указав застрахованных лиц.

В данный момент российские суда отдают на фрахтовый рынок без требования оплатить страхование в пользу собственника судна, и вопрос этот не поднимается судовладельцами из-за боязни конкуренции между российскими судовладельцами, так как это может повысить стоимость фрахта, хотя в других странах вряд ли было бы возможно выиграть тендер на том, что в стоимость фрахта не входит страхование. В данном случае распоряжения надзорных органов могут поставить всех судовладельцев в равные условия, рекомендовав производить страхование каска судов, передаваемых по договору фрахта.

По аналогии с мировой практикой можно ввести требование надзорных органов о страховании судов, переданных во фрахт, за счет судовладельцев или за счет фрахтователей в пользу владельцев судов, защищая таким образом в первую очередь судовладельцев.

Страхование каска судов, передаваемых в аренду, должно производиться как минимум от следующих рисков:

- полная гибель судна;

- 3/4 ответственности за столкновение (или иной пропорции по решению сторон, но с учетом того, чтобы в цело по договорам страхования каска и ответственности судовладельца было застраховано 4/4 ответственности);

- взносы по общей аварии;

- расходы по спасанию;

- расходы по предотвращению и уменьшению размера претензии.

Что же касается вопросов страхования ответственности эксплуатантов транспортных средств и перевозчиков, то это страхование во всех странах носит не добровольный, а обязательный или принудительный характер: осуществляется по требованию международных конвенций, законов или требований государственных органов управления транспортом. Наиболее применимым средством контроля за соблюдением данных требований по страхованию во многих странах является лицензирование перевозчиков. Требования, предъявляемые органами управления как правило исходят из международной практики и периодически корректируются не только ввиду изменений международных конвенций, а также ввиду стремления некоторых государств к унификации требований к транспортным перевозчикам, например, в рамках ЕЭС и даже в СНГ.

Требования государственных органов управления транспортом в развитых странах не оспариваются даже при отсутствии соответствующих законов, указывающих на обязательный характер страхования в отношении ответственности, которую перевозчик несет по закону.

Страхование в большинстве стран является механизмом обеспечения финансовых гарантий, которые требуется предоставлять эксплуатантам транспортных средств при получении лицензий на проведение деятельности. Поэтому для стран СНГ с высокой степенью инфляции и неустойчивостью экономических процессов обеспечение  финансовых гарантий представляется еще более важным, чем для стран Западной Европы.

Было бы целесообразно включить в условия лицензирования судовладельческих компаний в Российской Федерации следующие положения:

Для получения лицензии на международные и внутренние перевозки пассажиров и грузов судовладельческие компании предоставляют действительные Сертификаты Страхования Клуба Взаимного Страхования Ответственности Судовладельцев (Р & 1) или полисы страхования ответственности на коммерческой основе, выданные российской страховой компанией, по каждому судну.

Страховое покрытие должно включать:

1) ответственность за несохранную перевозку грузов;

2) ответственность за столкновения (в размере 1/4);

3) ответственность за повреждения плавучих и береговых сооружений;

4) ответственность за загрязнение вод;

5) медицинские и прочие расходы, связанные с членами команды;

6) ответственность за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров и третьих лиц и ущерб, причиненный багажу пассажиров".

Так же целесообразно было бы включить в обязательное страхование ответственность судов, использование или перегон которых связан с повышенным риском для третьих лиц и окружающей Среды.

         В нашей стране уже существует практика обязательного страхования для транспортных компаний. Например в гражданской авиации требуется соблюдение Тарифного соглашения между Правительством РФ и профсоюзами о страховании летного состава на сумму не менее 1 000 кратного размера минимальной месячной оплаты труда, установленной законодательством РФ.

Большое многообразие видов и форм страхования, которые рано или поздно будут применяться транспортными организациями, позволят выделить основные виды и постепенно внедрять другие виды страхования, ориентируясь на изменения в российском законодательстве и международную практику.

На основе выше изложенного материала, мною сделаны следующие  выводы, о наиболее рентабельных направлениях совершенствования деятельности компании АСО «Виктория» :

- обьективная экономическая ситуация диктует необходимость вступления в международный клуб страхователей ,

- постоянное совершенствование методов расчета страхового взноса с целью его снижения

- постоянные маркетинговые и социологические исследования, которые помогут поддерживать конкурентно способность АСО «Виктория»

- создание корпоративного духа и повышения квалификации персонала

- изучение международного опыта страхования и адаптации его для Российских условий.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

И ЛИТЕРАТУРЫ

1.   СПИСОК ИСТОЧНИКОВ

(ОПУБЛИКОВАННЫЕ)

Гражданский кодекс Российской  Федерации Часть II Глава 48. Страхование

Закон Российской Федерации “О страховании” от 27 ноября 1992г. N 4015-1

Кодекс торгового мореплавания СССР.-М ., 1986.

«Правила страхования средств водного транспорта (КАСКО0» и «Правила страхования ответственности судовладельцев перед третьими лицами».- М.:Главархив, 1992.

Свод  законов СССР, том 8.: «Известия»,- М.: 1988.

Устав внутреннего водного транспорта. – М.: 1997.

Правила страхования морских судов АСО «Виктория».- М.:1998.

ЛИТЕРАТУРА

А. Артамонов.  Вокруг оговорки ( зарубежная теория и практика страхования  строительства судов) // Re Magazine N6, 1997.

Ю. Бугаев.  Развитие рынка страховых услуг России: состояние, проблемы и перспективы //  Финансовая газета N 17, апрель 1996.

В.А. Васильев, В.А Мусин, Л.М.Федоров. Морское страхование. “Транспорт”, - М.: 1992.

Г.Гришин.   Введение в морское страхование //  Страховое дело, ноябрь 1996.

С.Л.Ефимов.   Энциклопедический словарь  Экономика и страхование, Церих-ПЭЛ, -М.:1996.

Ю.М. Журавлев, И.Г. Секерж.  Страхование и перестрахование.,

М.: 1997.

Ю.М. Журавлев. Методы проведения перестраховочных операций. Виды перестраховочных договоров.,1996.

Д. Колев, Н. Митин.  Японию нагрели на русском топливе // Коммерсант N 4,   1997.

Е. Коломин.  Экономика и психология страхования // Финансовая газета N 2 , январь 1997.

Кристоф Пфайффер.  Введение в перестрахование.-М.:1999.

Комментарии о Ллойдс //  IN  RE  N 1, март 1998.

Страховое дело. Учебник. Под ред. проф. Л.И.Рейтмана. Банковский и биржевой научно-консультационный центр.- М. 1998

Д. Саутвуд, “Хит Мартенс Хорнер ЛТД”, Лондон. Морское страхование и роль страхового брокера // Страховое дело,

ноябрь 1999.

Д. Саутвуд, “Хит Мартенс Хорнер ЛТД”, Лондон.  КАСКО, “ПИ

энд АЙ ”и другие // Бизнес и страхование, N 3 1997.

Страхование от А до Я. Под  ред. Л.И. Корчевской, К.Б.Турбиной. - М.: ИНФРА-М.:1998.

В.В. Шахов.   Некоторые итоги и перспективы развития страхового рынка России // Финансы N3,  1997.

Юридический справочник капитана судов заграничного плавания.

Под. ред. к. ю. н. Кокина. Издательство Международного Фонда истории науки, СПб.:1997.

Л. Яценко.  Осторожно: буксировка! // Re Magazine N 5, 1998.

Л. Яценко.  Азбука регистра // Re  Magazine, январь-февраль 1998.