Государственное регулирование транспортной деятельности

Министерство общего и профессионального

образования РФ

Санкт-Петербургская государственная

инженерно-экономическая академия

Кафедра экономики и менеджмента

на транспорте

      

Р Е Ф Е Р А Т

на тему

 

Государственное регулирование

транспортной деятельности

 

 

                                                           Выполнил:  студент 5 курса                                                                                                                                                                                                           

                                                          

                                                           Проверила:

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

1998

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение...................................................................................................................... 3

Задачи регулирования транспортной деятельности............................................... 5

Методы регулирования автотранспортной деятельности...................................... 7

Лицензирование как метод регулирования рынка транспортных услуг............. 9

Формирование системы государственного регулирования

транспортной деятельности в Российской Федерации........................................ 11

Формирование информационной базы данных для регулирования

транспортной деятельности..................................................................................... 18

Порядок формирования и структура информационной базы

процесса регулирования рынка транспортных услуг........................................... 19

Список литературы................................................................................................... 21

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономи­ки страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слабо­развитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы про­изводства, связать производство и потребителей.

Особое место транспорта в сфере производства заключается в том, что, с одной стороны, транспортная промышленность составляет само­стоятельную отрасль производства, а потому особую отрасль вложения производственного капитала. Но с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения.

Особое место среди различных видов транспорта занимает автомо­бильный. Он более мобилен по своей природе и менее зависит от внешних факторов.

В большинстве стран, в том числе и в России, автомобильный тран­спорт занимает ведущее место по объемам перевозок грузов и пассажиров.

Развитие рыночных отношений в России привело к разрушению су­ществовавшей прежде отраслевой системы управления автомобильным транспортом. Несмотря на то, что этот процесс был сам по себе необходи­мым и естественным, первоначальный эффект был явно отрицательным - резко возросло количество дорожно-транспортных происшествий и их тя­жесть, снизились объемы перевозок и выпуск парка подвижного состава и т.д. В значительной степени это было обусловлено тем, что взамен суще­ствовавшей системы отраслевого управления автомобильным транспортом не была создана эквивалентная система государственного управления и ре­гулирования транспортной деятельности, адаптированная к условиям ры­ночного хозяйствования. Предприятия и организации транспорта остались один на один с рыночной стихией.

В процессе приватизации и демонополизации транспортного произ­водства образовалось большое количество частных перевозчиков и малых АТП, которые возглавили не подготовленные для этих целей руководители.

Вместе с тем, опыт развитых зарубежных стран показывает, что ры­ночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают, а наоборот предполагают создание развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности.

Одним из первых мероприятий Министерства транспорта Российской Федерации по формированию системы регулирования транспортной дея­тельности в условиях перехода к рынку стало создание Российской тран­спортной инспекции (РТИ). На органы РТИ были возложены обязанности проводить лицензирование транспортной деятельности и сервисных услуг, контроль выполнения законодательных актов и требований, налагаемых выданными лицензиями, а также осуществлять целый ряд иных функций, связанных с обеспечением нормального функционирования рынка тран­спортных услуг.

Формирование органов РТИ и их функционирование дали свой по­ложительный эффект, который заключался, в частности, в снижении коли­чества дорожно-транспортных происшествий.

Регулирование рынка транспортных услуг предполагает сочетание экономических и административных методов воздействия на работу тран­спорта, осуществления регулирования как в долгосрочной перспективе, так и в режиме оперативных воздействий.

ЗАДАЧИ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

В основе управления бизнесом за рубежом лежит доктрина "невмеша­тельства", своими корнями уходящая в ранний капитализм 18 века. Она предусматривает, что правительство не должно вмешиваться в деятель­ность частных лиц, занимающихся предпринимательством, а должно пре­доставлять им свободу действий. Вместе с тем практика показала, что в действительности эта доктрина в меньшей степени применима к тран­спорту, чем к другим видам деятельности. Существует много причин, по которым общество должно осуществлять контроль над транспортом. Неко­торые из них показаны на рис. 1.

Рис. 1. Задачи регулирования транспортной деятельности

1. Основные операции транспорта необходимо регулировать в инте­ресах общественной безопасности (дорожного движения и экологи­ческой).

2. Во многих случаях транспорт является естественной монополией, что представляет собой сдерживающий фактор его развития.

3. Чаще всего транспорт сильно подвержен конкурентной борьбе. Это ведет к снижению заработной платы работающих в отрасли.

4. Социальные затраты транспорта очень велики, в связи с этим их необходимо учитывать и перераспределять. Автомобильный тран­спорт не может существовать без таких элементов, как автомо­бильные дороги, стоянки и т.п. Это обусловливает дополнитель­ное финансирование.

5. Транспорт часто требует международного взаимодействия, что предопределяет необходимость государственных соглашений.

6. Транспорт вместе с системой материально-технического снабжения и связью является частью инфраструктуры национальной экономи­ки и одновременно стимулятором ее развития.

7. Транспорт, в связи с высоким коэффициентом перевозимости про­изводимых товаров, является отраслью, прогрессивно стимули­рующей инфляционные процессы. В связи с этим, в условиях неста­бильной экономической обстановки необходим контроль за уров­нем тарифов.

8. Транспорт является центральным звеном при ликвидации чрезвы­чайных ситуаций и играет важную роль в обеспечении обороно­способности страны.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

МЕТОДЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Классификацию и характер методов регулирования транспортной деятельности можно представить схематично в виде рис.2.

 

Рис. 2. Методы регулирования транспортной деятельности

Как видно из рисунка, методы регулирования транспортной деятель­ности укрупненно можно подразделить на: нормативно-правовые; эконо­мические; комплексные.

Нормативно-правовые методы по области своего воздействия, своей направленности могут быть подразделены на определяющие без­опасность и регулирующие рынок транспортных услуг.

В числе нормативно-правовых актов, регулирующих безопасность автомобильного транспорта, можно отметить правила дорожного дви­жения, устав автомобильного транспорта, правила перевозок опасных грузов, стандарты по экологической безопасности и т.д.

К методам регулирования рынка транспортных услуг следует отнес­ти: лицензирование; квоты и разрешения (например, для международных перевозок); ограничения (числа компаний, размеров парка и др.).

Среди экономических методов можно выделить комплексные и част­ные. Комплексные методы предполагают изменение системы производ­ственных отношений, и в частности отношений собственности. Это нацио­нализация транспортных компаний либо их приватизация. Частные ме­тоды экономического регулирования транспортной деятельности осу­ществляются при неизменной системе производственных отношений. Это: налоги, тарифы, штрафные санкции, оплата дополнительных операций, кредитов, дотаций и т.д.

Синтетические методы регулирования автотранспортной деятель­ности представляют собой синтез нормативно-правовых и экономических мер, которые сложно разделить и обособить. Так, например, в Финляндии при лицензировании перевозок туристов автобусами, перед автотран­спортными фирмами ставится обязательство отработки определенного времени на городских маршрутах.

ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ КАК МЕТОД РЕГУЛИРОВАНИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

 

Основополагающая цель лицензирования объединяет две, по своей сути разные задачи:

1. Регулирование рынка транспортных услуг.

2. Обеспечение безопасности транспортной деятельности. Так, в по­ложении 1984 г. о грузовом транспорте (Великобритании) "Условия выдачи и оплаты лицензий на эксплуатацию" отмечается, что лицензиро­вание эксплуатирующих организаций и лиц является средством регулиро­вания (упорядочения) коммерческой эксплуатации грузовых транспортных средств. Оно представляет собой систему контроля качества, обеспечи­вающую следующие гарантии: транспортные средства эксплуатируются на законном основании, они содержатся в исправном состоянии, и эксплуати­руемый транспорт базируется в пунктах, где он причиняет наименьшие неудобства и беспокойство для окружающей зоны.

Двойственность задач лицензирования и их характер предопределяют неоднородный характер объектов (субъектов) лицензирования.

Лицензированию подлежит определенный вид деятельности. Авто­транспортная деятельность многопланова. Она включает в себя: автомо­бильные перевозки; техническое обслуживание и ремонт автомобилей (обеспечение хранения и заправка автомобилей топливом, смазочными материалами и т.д.).

Обеспечение безопасности автотранспортной деятельности предъяв­ляет определенные требования к лицам, занимающимся такой деятель­ностью, а также к используемым техническим средствам. Таким образом, объект (субъект) подлежащий лицензированию, имеет несколько эклектич­ный характер.

В настоящее время в различных странах не существует единого под­хода при определении объекта лицензирования по такому фактору, как принадлежность перевозок. Так, в ряде стран (Бельгия, США и др.) ли­цензированию подлежат только перевозки для "третьей" стороны, и не требуется лицензия при перевозке для собственных нужд. То же самое можно отнести к Германии.

Однако там лицензированию подлежат перевозки на расстояние бо­лее 75 км. В других же странах (например, Великобритании) таких огра­ничений нет. Так, в Великобритании обладателем лицензии должно быть лицо или организация, эксплуатирующая любые грузовые транспортные средства, использование которых связано с профессиональной или ком­мерческой деятельностью. Сюда не входят транспортные средства, исполь­зуемые для личной надобности (в частном порядке), однако формулировка "профессиональная или коммерческая деятельность" охватывает все виды коммерческой деятельности, профессии, деятельность  ассоциаций, местных органов власти, легально существующих предприятий, пред­принимателей, фермеров и вообще всякие виды деятельности, направлен­ные на получение дохода.

Транспортная лицензия выдается, как правило, на каждое тран­спортное средство. Однако существуют определенные ограничения.

Например, в Бельгии наличие транспортной лицензии не требуется для осуществления перевозок для собственных нужд; перевозок за преде­лами общественных автомагистралей; перевозок транспортных средств. имеющих повреждения или подлежащих ремонту и др. - всего 16 наиме­нований.

В Великобритании к числу не подлежащих лицензированию тран­спортных средств относятся малые грузовые транспортные средства, транспортные средства полиции и пр. - всего 25 наименований.

В настоящее время практически во всех странах существует слож­ная дифференциация лицензий по различным признакам.

Так, в странах Бенилюкса существуют следующие виды лицензий:

"Р" - ограниченные перевозки (перевозки в радиусе 75 км); "V" - общая лицензия на перевозки внутри страны; "LТВ" - лицензия на перевозки в странах Бенилюкса; "LТS" -лицензия на перевозки в странах ЕС.

Для перевозок за пределами ЕС к лицензии "LТС", будет добавлена двусторонняя лицензия.

В Великобритании выдаются следующие типы лицензий:

-   ограниченная лицензия. Позволяет перевозить грузы только по своей надобности (на свой счет), будь то пределах Соединенного Коро­левства или за границей;

-   стандартная международная лицензия. Дает право на перевозки грузов, будь то на свой счет, по найму или за вознаграждение в Соединенном Королевстве, а также на рейсы "за свой счет" по обе стороны границы.

С целью регулирования отдельных, специфических видов перевозок иногда вводятся специальные лицензии. Например, в Бельгии для осущест­вления прибрежных перевозок требуется специальная лицензия.

ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Одним из первых мероприятий Министерства транспорта Российской Федерации по формированию системы регулирования транспортной дея­тельности на территории республик в условиях перехода к рынку стало соз­дание Российской транспортной инспекции (РТИ) - органа, призванного осуществлять лицензирование транспортных и сервисных предприятий, входящих в транспортно-дорожный комплекс республики, контролировать выполнение транспортного законодательства и требований, налагаемых выданными лицензиями, а также осуществлять ряд других функций, свя­занных с обеспечением нормального функционирования рынка транспорт­ных услуг.

РТИ является органом принципиально нового типа, деятельность кото­рою не имеет аналогов в отечественной практике управления транспортом.

Первоначальной задачей подразделений РТИ было лицензирование транспортной деятельности. При этом за процессом лицензирования не просматривались, да и не могли просматриваться основные функции орга­нов РТИ:

-   ограничение либо стимулирование притока транспорта в те или иные сектора регионального рынка транспортных услуг;

-   определение дополнительных льгот и формирование особых усло­вий для предприятий и предпринимателей, осуществляющих соци­ально значимые перевозки;

-   применение к транспортным предприятиям санкций при нарушении требования лицензирования и др.

Это предопределили следующие объективные причины:

Во-первых - отсутствие у государственных служащих и работников аппарата органов управления транспортом опыта регулирования деятель­ности транспортных предприятий вне системы прямого ведомственного или местного партийно-административного подчинения. Важную роль играет и отсутствие у работников самих транспортных предприятий при­вычки к существованию вневедомственного непрямого регулирования транспортной деятельности.

Во-вторых - отсутствие объективной базы данных для оценки теку­щего состояния транспортных рынков как в части оценки текущего состоя­ния транспортных рынков и оценки реального спроса на транспортные услуги, так и в части определения фактических провозных возможностей различных транспортных предприятий. Отсутствие также методов опера­тивной оценки состояния спроса и предложения на транспортном рынке.

В-третьих - слабое правовое обеспечение транспортно-коммерческой деятельности и несоответствие действующих транспортных правил и уста­вов изменяющимся экономическим условиям. В хозяйственном законода­тельстве нет сейчас полного набора актов, которые бы непосредственно определяли коммерческий статус транспортных предприятий в условиях формирования рынка. Кроме того, необходимо учитывать, что для отече­ственной хозяйственной практики традиционным является несоответствие между действующим законодательством и практической деятельностью транспортных предприятий и клиентуры. Предприятия ориентируются, прежде всего, не на законы, подзаконные и ведомственные акты, а на сло­жившуюся хозяйственную практику. Отсутствует и навык разрешения кон­фликтов между предприятиями "цивилизованными" юридическими право­выми средствами. Обращение в арбитраж или в суд рассматривается как чрезвычайное происшествие и сопровождается обычно обострением кон­фликта, приводящего впоследствии к нарушению или полному разрыву хо­зяйственных взаимоотношений между предприятиями.

В-четвертых - существование в регионах органов, которые так или иначе уже осуществляют практическое регулирование транспортной дея­тельности. В первую очередь, это транспортные подразделения местной администрации, а также, в известной степени, ТПО автомобильного тран­спорта общего пользования, которые, несмотря на свой объективно произ­водственный характер, тем не менее, всегда работали в контакте с местны­ми властями и стремились за счет имеющихся административных рычагов способствовать решению конкретных транспортных проблем региона. В некоторых регионах уже созданы или создаются новые органы транспорт­ной администрации (транспортные департаменты), особые структуры типа служб единого заказчика транспортных услуг. В ряде мест существуют межведомственные координационные органы, призванные способствовать нормальной работе транспорта.

По мере развития рыночной экономики в РФ и устранения вышепере­численных причин, тормозящих развитие системы государственного регу­лирования, функции и задачи РТИ значительно расширятся. При этом важнейшими из них будут следующие:

1. Разработка правил допуска новых предприятий к работе в различ­ных секторах рынка. В мировой практике подобные правила сводятся ино­гда лишь к простой регистрации. Однако чаще всего при подаче заявки на лицензии существует принципиальная возможность отказа, связанная с двумя основными причинами.

Первой причиной является существование таких секторов транспорт­ного рынка, где предложение и так уже превышает спрос. Поэтому появление там таких новых конкурирующих предприятий является нецелесооб­разным, и органы государственного регулирования должны ограничивать появление новых предприятий в данном секторе рынка. Подобная ситуация для отечественного автотранспортного рынка пока в целом нехарактерна, хотя отдельные виды перевозок с высокой конкуренцией уже существуют.

Другим возможным мотивом отказа предприятию или предпринима­телю в выдаче лицензии может быть его несоответствие определенным тре­бованиям (платежеспособность, репутация предпринимателя, его профес­сиональная пригодность, наличие необходимой технической базы и т.д.). Эти требования направлены, в конечном счете, на достижение главной цели регулирования транспортной деятельности: клиентура должна получать достаточное и квалифицированное транспортное обслуживание.

2. Непосредственное осуществление деятельности по допуску новых предприятий на различные сектора транспортного рынка или расширение прав действующих предприятий (лицензирование транспортной деятель­ности).

В настоящее время основным содержанием деятельности региональ­ных отделений РТИ является именно непосредственное лицензирование ав­товладельцев, и большинство практических вопросов, возникающих у со­трудников инспекций, касается техники лицензирования.

3. Контроль выполнения транспортными предприятиями требований, налагаемых на них выданной лицензией, и применение предусмотренных законодательством санкций в случае нарушения этих требований. В данном случае должно проверяться, прежде всего, соответствие деятельности пред­приятия тем требованиям, которые определены выданной ему лицензией.

На органы РТИ также возложены определенные контрольные функ­ции, причем задача эта является чрезвычайно важной и непростой. По-видимому, как и в большинстве развитых стран, контрольная деятельность РТИ должна осуществляться по трем основным направлениям:

- контроль на линии. В основном, это проверка наличия на автомо­биле лицензионной карточки и соответствия вида лицензии выполняемой в данный момент перевозке. Этот метод контроля невозможен без содействия органов ГАИ, что и предусмотрено положением о транспортной инспек­ции;

- контроль на предприятиях. Это могут быть как плановые, так и ра­зовые проверки предприятий-автовладельцев, цель которых - уточнить или подтвердить соответствие предприятия требованиям, налагаемым на него выданной лицензией. Данный контроль ни в коем случае не должен дубли­ровать контроль финансовых, санитарных и других контрольных органов, однако может осуществляться комплексно во взаимодействии с этими ор­ганами;

- проверка жалоб клиентуры или конкурирующих предприятий. За­рубежный опыт показывает, что этот канал получения информации о на­рушениях правил транспортного обслуживания является наиболее эффек­тивным. Несомненно, работа по "жалобам" станет одним из основных ви­дов деятельности органов РТИ, как только клиентура поймет, что тран­спортная инспекция стоит на страже ее интересов и в состоянии применить реальные санкции, а предприятия транспорта убедятся в возможностях РТИ по недопущению недобросовестной конкуренции и защите законных прав действующих перевозчиков.

4. Контроль ценообразования и применения тарифов. Данная функ­ция является одной из важнейших. К сожалению, нынешняя кризисная си­туация характеризуется общим ослаблением контроля за финансовой дис­циплиной, отсутствием четких инструкций по применению тарифов и вы­нужденным (вследствие роста цен на все ресурсы) повсеместным освобож­дением транспортных тарифов. Результатом является практически бесконтрольное ценообразование на транспорте, причем в ряде случаев увеличе­ние цен на транспортные услуги значительно превышает необходимую ве­личину.

Видимо, в перспективе будет создана новая тарифная система, сочетающая централизованный контроль за общим уровнем тарифов с доста­точной свободой формирования тарифов в конкретных регионах, на от­дельных видах перевозок, конкретными предприятиями.

5. Налоговое регулирование транспортной деятельности. Налоги, в отличие от тарифов, уровень которых важен и для клиентуры, и для тран­спортных предприятий, являются рычагом "однонаправленного" воздей­ствия и применяются для стимулирования выполнения определенных видов деятельности или же, напротив, для "ограждения" тех секторов рынка, где уровень конкуренции излишне высок.

Налоговая система Российской Федерации, как и система тарифов, находится в стадии формирования. Однако уже сейчас законодательство представляет региональным органам власти возможность определенного "маневра" с помощью местных налогов. Это означает, что региональные отделения РТИ в принципе получают возможность участия в подготовке решений об изменении местного налогообложения транспортных пред­приятий с учетом специфики их работы, важности для региона выполняе­мых перевозок и т.д.

6. Контроль и анализ транспортного обслуживания в различных сек­торах рынка. Эта задача является в настоящее время чрезвычайно важной для всей системы регулирования транспортной деятельности в Российской Федерации, а может быть и первоочередной. Дело в том, что отечественная транспортная статистика никогда не была ориентирована на анализ соотношения спроса и предложения на транспортном рынке и информировали. в основном, об объемных показателях работы транспорта. Между тем, для подготовки целенаправленных решений в области регулирования транспортной деятельности совершенно необходима достоверная информация о потребностях в транспортных услугах и степени их удовлетворения.

В получении данных о состоянии транспортного обслуживания на местах региональным отделениям РТИ будет принадлежать ведущая роль. При этом, помимо анализа официальной отчетности и статистики, тран­спортный инспектор должен иметь представление о состоянии транспортного обслуживания на важнейших секторах транспортного рынка своего региона, составляя точную картину на основе своего общения с транспортниками, клиентурой, представителями властей и т.д.

Новая система официальной отчетности транспортных предприятий, как и методика анализа соотношения спроса и предложения в различных секторах транспортного рынка, находятся еще в стадии разработки. Тем не менее, в практике работы отделений РТИ могут использоваться простей­шие методические приемы для анализа состояния транспортного рынка.

7. Финансирование отдельных проектов в области транспорта, имеющих общегосударственное значение, а также оказание государственной помо­щи различным предприятиям в обеспечении такого финансирования.

Разумеется, региональные отделения РТИ не обладают ресурсами для финансирования развития транспортных систем. Однако в тех ситуациях, когда при обсуждении местного бюджета решается вопрос о размерах и структуре ассигнований  на  развитие  регионального  транспорта (строительство автовокзала, улучшение дорог и мостов и т.д.), транспорт­ной инспекции должна быть предоставлена возможность дать свое обосно­вание по поводу того, какие объекты с учетом сложившейся транспортной ситуации должны финансироваться в первую очередь.

8. Покрытие текущих убытков транспортных предприятий, повыше­ние рентабельности которых за счет самоокупаемости является по тем или иным соображениям невозможным (дотации транспортным предприятиям).

            Чаше всего объектами дотации являются системы городского пасса­жирского транспорта, рентабельность которого не может быть обеспечена при разумном уровне цен. В развитых странах соответствующая дотация предусматривается как на уровне государственного бюджета, так и на уровне местных бюджетов. Величина соответствующих ассигнований со­гласовывается центральными и региональными властями.

Роль отделения транспортной инспекции в данном случае та же, что и в решении вопросов о финансировании развития транспорта.

9. Разработка и контроль выполнения экологических стандартов. Данная функция государственного регулирования приобрела особую акту­альность в последние годы, когда общепризнанной стала значительная роль транспорта в загрязнении окружающей среды (считается, что на его долю приходится более трети всех загрязнений).

Задача региональных отделений РТИ при осуществлении данной функции заключается в контроле за экологическим состоянием транспорт­ных предприятий.

10. Разработка и контроль выполнения норм безопасности труда на транспорте и технических стандартов безопасности.

Участие региональных отделений РТИ при реализации данной функ­ции заключается в организации совместно с органами ГАИ системы кон­троля за соблюдением установленных норм и стандартов.

11. Разработка и применение административно-экономических мер по экстренной концентрации транспортных ресурсов в чрезвычайных ситуа­циях. Государство должно иметь "механизмы" для оперативного привлече­ния провозных возможностей различных видов транспорта для ликвидации последствий катастроф, стихийных бедствий, обеспечения убор­ки урожая, завоза грузов на Север, а также для проведения подготовитель­ных мероприятий в "особом периоде".

В период административно-командного управления транспортом проблема привлечения транспорта в экстренных ситуациях решалась адми­нистративными предписаниями транспортным предприятиям. В настоящее время еще предстоит выбрать механизмы нового типа, сочетающие адми­нистративно-правовые рычаги со средствами экономического стимулиро­вания и полной компенсацией дополнительных издержек транспорта. Ре-тональные транспортные инспекции, взаимодействуя с местными властя­ми, должны помогать в поиске и отработке таких механизмов с учетом конкретных особенностей транспортной системы своего региона.

Для реализации возложенных на РТИ функций предполагается, что отделения транспортной инспекции предоставляют:

Автотранспортным предприятиям:

-   защиту от появления конкурентов, не имеющих лицензий;

-   защиту от недобросовестной конкуренции, т.е. пресечение попыток конкурентов получить преимущество на рынке за счет нарушения установленных правил обслуживания;

-   рассмотрение в качестве арбитражной инстанции конфликтных си­туаций, возникающих во взаимоотношениях между транспортни­ками и клиентурой, а также между различными транспортными предприятиями;

-   информацию транспортным предприятиям о наличии групп клиен­туры или секторов рынка, где могли бы быть реализованы избы­точные провозные возможности данного предприятия;

-   возможность получения официального разрешения на применение повышенных тарифов в тех случаях, когда это объективно соответ­ствует условиям выполнения перевозок и предусмотрено дей­ствующими правилами;

-   обоснование, подготовку и проведение (совместно с органами влас­ти и вышестоящими органами управления транспортом) мер по экономической, материально-технической и социальной поддержке транспортных предприятий, выполняющих важные социально-экономические функции в данном регионе.

Клиентам А ТП:

-   гарантии достаточной квалификации транспортников;

-   обеспечение (совместно с другими органами технического и адми­нистративного контроля) безопасности и экологической чистоты транспортного процесса;

-   подготовку и реализацию (совместно с региональными органами власти) мер для привлечения транспортных предприятий в те сек­тора рынка, где транспортное обслуживание недостаточно;

-   контроль тарифной дисциплины. Запрет применения предприятия­ми неоправданно высоких тарифов или использования прейскуран­тов, не разрешенных для данного транспорта или региона;

-   применение в отношении транспортников санкций за отказ в об­служивании невыгодных клиентов или за другие нарушения правил обслуживания, установленных для данного транспортного пред­приятия;

-   выполнение "квазиарбитражиых" функций, то есть рассмотрение в качестве арбитражной инстанции конфликтных ситуаций, возни­кающих между клиентурой и транспортными предприятиями.

Местным органам власти:

-   оперативные сведения о решениях Министерства транспорта Рос­сийской Федерации, касающихся формирования транспортной по­литики на местах;

-   объективную информацию о состоянии транспортного обслужива­ния на территории региона и в отдельных секторах транспортного рынка;

-   конкретные предложения по изменению условий работы транспорт­ных предприятий и рациональному использованию местного бюд­жета для улучшения транспортного обслуживания;

-   подготовку и совместное обоснование ходатайств в федеральные органы власти о материально-техническом обеспечении решения острых проблем транспортного обслуживания региона;

-   прямое управление работой транспортных предприятий (за счет применения дополнительных лицензионных требований) в целях обеспечения обслуживания "невыгодных" для транспортников сек­торов рынка и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций;

-   контроль состояния экологической чистоты и безопасности тран­спортной системы региона.

Министерству транспорта Российской Федерации:

-   достоверную общую информацию о состоянии транспортного об­служивания в регионах;

-   возможность непосредственного проведения транспортной полити­ки в регионах республики, а также контроля и анализа эффектив­ности предпринимаемых мер в области регулирования работы транспорта;

-   получение опережающей информации о неблагополучии в отдель­ных секторах рынка и необходимости принятия конкретных мер;

-   сведения о практическом опыте транспортного регулирования на местах и о наиболее эффективных методах, применяемых, найден­ных в отдельных регионах - конкретные предложения по совершен­ствованию действующего лицензирования предприятий, тарифной системы, разделения транспортного рынка на сектора;

-   информацию об актуальности и "работоспособности" действующих законодательных и нормативно-правовых актов в области тран­спорта и предложения по их совершенствованию.

Необходим определенный период становления, накопления опыта, а также подкрепления всех перечисленных функций РТИ соответствующими административными и правовыми актами, что происходит в настоящее время.

ФОРМИРОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОЙ БАЗЫ ДАННЫХ ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Информация, необходимая для принятия обоснованных решений по регулированию рынка транспортных услуг, зависит от многих факторов, в том числе от применяемых методов решения задач и масштабов регули­рующих воздействий. В свою очередь, методы решения задач по регулиро­ванию рынка транспортных услуг зависят от существующего технического обеспечения (ЭВМ) и возможностей программного обеспечения. Однако наиболее сложными задачами при этом являются разработка методов получения и сбор необходимой информации.

Источниками информационного обеспечения решения задач анализа, прогноза и регулирования рынка транспортных услуг являются:

1. Данные, представляемые владельцами транспортных средств при лицензировании;

2. Данные статистических органов;

3. Данные специальных обследований, проводимых транспортной инспекцией, налоговыми органами и т.п.;

4. Данные других организаций;

5. При необходимости транспортная инспекция может расширить (или откорректировать) перечень данных, представляемых владельцами транспортных средств.

Первичная информация, поступающая в РТИ от лицензиатов, пред­ставляет собой список подвижного состава, подлежащего лицензированию. В данном списке указываются:

1. Полное наименование предприятия;

2. Количество транспортных средств и их государственные номера;

3. Модели (марки) автомобилей;

4. Тип кузова;

5. Грузоподъемность (вместимость);

6. Год выпуска;

7. Требуемая зона деятельности.

Вторичная информация образуется в процессе лицензирования (дат выдачи лицензии и срок ее действия), а также при составлении статистической отчетности (форма № 7-тр и форма № 8-авто) и внутренней отчет­ности подразделений транспортной инспекции.

В качестве вторичной информации могут служить также данные, по­ступающие в процессе контроля соблюдения условий лицензирования.

ПОРЯДОК ФОРМИРОВАНИЯ И СТРУКТУРА ИНФОРМАЦИОННОЙ БАЗЫ ПРОЦЕССА РЕГУЛИРОВАНИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Целью регулирования транспортных услуг является повышение эф­фективности функционирования транспортно-дорожного комплекса ре­гиона (страны), защита прав потребителей транспортной продукции и под­держка социально значимой клиентуры.

Процесс регулирования рынка транспортных услуг включает в себя ряд этапов, основными из которых являются:

1. Анализ рынка транспортных услуг;

2. Прогноз (моделирование) развития рынка транспортных услуг;

3. Выбор формы регулирующего воздействия;

4. Контроль за исполнением регулирующих воздействий;

5. Анализ последствий и внесение изменений в систему регулирования рынка транспортных услуг.

Информационно все эти этапы регулирования рынка транспортных услуг взаимосвязаны: информация о структуре рынка, соотношении спроса и предложения служит исходной для прогноза развития рынка и моделиро­вания ситуации на нем в дальнейшем. В свою очередь эти данные служат источником информации при выборе форм регулирующего воздействия и оценки ожидаемых последствий. Количественные и качественные характе­ристики принятых методов регулирования служат источником информации при контроле за их исполнением. Анализ последствий регулирования основы­вается на сопоставлении информации о текущем состоянии рынка и отдель­ных его сегментов и проведенной ранее прогнозной оценки последствий.

Следующий вывод, который может быть сделан, состоит в том, что информация на каждом последующем этапе по отношению к предыдущему используется не в полном объеме (частично) и в переработанном виде.

Кроме того, следует отметить, что на каждом последующем этапе ра­боты используются данные не только предыдущего этапа, но и дополни­тельная, не связанная с ним информация.

Учитывая изложенное, можно сделать два важных вывода, ка­сающихся:

-   во-первых, формирования информационного обеспечения процесса регулирования рынка транспортных услуг;

-   во-вторых, структуры информационной базы данных (ИБД) регу­лирования рынка транспортных услуг.

            Вывод первый: при формировании информационного обеспечения процесса регулирования рынка транспортных услуг (РТУ) необходимо опре­делить объем и структуру требуемой информации каждого этапа процесса регулирования РТУ (начиная с первого - анализа рынка), проводя меж­этапное согласование данного информационного потока и методов обра­ботки и преобразования информации.

Основой ИБД является "центральная база данных" (ЦБД), которая формируется на основе информации лицензиатов, госстатистики, а также других организаций и специальных обследований.

Данные ЦБД используются при формировании других локальных баз данных, таких как "Блок анализа", "Блок спроса", "Блок предложения", ''Блок прогнозирования", "Блок принятия решений" и некоторые другие.

Поэтапный анализ информационного обеспечения процесса регули­рования рынка транспортных услуг позволит определить структуру и со­держание каждого блока ИБД.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.   Богомазов В.А. Государственное регулирование транспортной деятельности и стратегическое управление автотранспортными предприятиями / СПбГИЭА. – СПб., 1997.

2.   СБОРНИК нормативно-справочных материалов по лицензированию и инспектированию на автомобильном транспорте в РФ по состоянию на 01.03.1993 г. /ГУК ПК при Минтопэнерго РФ. – Иваново, 1993.

3.   Регулирование транспортной деятельности: Учеб. пособие / Под общ. ред. проф. Кононовой Г.А. / СПбГИЭА. – СПб., 1996.