Проект новой участковой станции

  • Вид работы:
    Реферат
  • Предмет:
    Антикризисный менеджмент
  • Язык:
    Русский
    ,
    Формат файла:
    MS Word
    39,69 kb
  • Опубликовано:
    2008-11-06
Вы можете узнать стоимость помощи в написании студенческой работы.
Помощь в написании работы, которую точно примут!

Проект новой участковой станции

УрГАПС

Кафедра:СУГР

                           ПРОЕКТ НОВОЙ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ

пояснительная записка

Выполнил студент гр. Д-334

Сорокин И.В.

Проверила : Рыкова Л.А.

ЕКАТЕРИНБУРГ

1997

Введение

Участковые станции предназначаются в основном для смены локомотивов и их экипировки ( или смены локомотивных бригад ),технического и коммерческого осмотра составов , расформирования и формирования составов участковых и сборных поездов , ремонта локомотивов , вагонов ( при наличии ремонтной базы ),а также для выполнения пассажирских , грузовых и коммерческих операций.

Из числа многих факторов , определяющих тип и конструкцию участковой станции , наибольшее значение имеют : род тяги и роль станции в тяговом обслуживании участков , число главных путей на главной линии и наличие примыканий других линий , взаимное расположение основных парков , размещение локомотивного хозяйства по отношению к основным паркам , а также объем и характер транзитного движения и местной работы , длина станционной площадки и местные условия .

На участковых станциях выполняют операции с грузовыми и пассажирскими поездами , а также операции связанные с обслуживанием пассажиров , местной грузовой работой , экипировкой и ремонтом локомотивов , ремонтом вагонов .

Транзитные грузовые поезда , следующие без переработки , принимаются на пути приемо-отправочного парка , в котором меняют локомотивы или локомотивные бригады ( в зависимости от схемы тягового обслуживания ),производят технический и коммерческий осмотр состава , отцепку и прицепку групп вагонов , безотцепочный ремонт вагонов , зарядку и проверку автотормозов .

Участковые и сборные поезда , расформировываемые на участковой станции , принимают преимущественно на крайние , ближайшие к сортировочным , пути приемо-отправочного парка . После отцепки локомотива , технического и коммерческого осмотра и разметки состава он подается на вытяжной путь и расформировывается по соответствующим путям сортировочного парка . Из этого парка вагоны , следующие под выгрузку , подаются на пути грузового двора или подъездные пути .

Вагоны для формирования участковых и сборных поездов накапливаются на путях сортировочного парка . Расформирование и формирование поездов могут выполнять два локомотива на вытяжных путях с обоих концов сортировочного парка , а при значительном объеме работы - на горке или полугорке . Готовые составы переставляют непосредственно с путей сортировочного парка .

Целью данного курсового проекта является :

n   определить полезную длину приемо-отправочных путей и оптимальное примыкание бокового                  направления , установить тип участковой станции для заданных условий ;

n   разработать варианты принципиальных схем станции;

n   произвести расчет путевого развития станции , локомотивного хозяйства и путепроводных развязок , грузовых устройств ;

n   произвести выбор целесообразной схемы для проектирования путем технико-экономического сравнения вариантов ;

n   вычертить план станции в масштабе 1:2000

1.Анализ задания на проектирование

               1.1 Анализ исходных данных

В нашем задании станция Н является узловой ( имеет три примыкания ) . В курсовом проекте принимается : линия  А - Б  основная , двухпутная ; подход  В - Н  является боковой двухпутной линией . Линии оборудованы автоблокировкой , на станции проектируется  МРЦ .

В задании приводится таблица суточных размеров движения по категории поездов с итоговыми графой и строкой . Грузовые поезда на ст. Н - это поезда в расформирование , которыми для участковых станций  являются в основном сборные и участковые .  Пассажирские поезда на ст. Н - это местные и пригородные поезда.

В курсовом проекте мы должны запроектировать участковую станцию , на которой будут выполняться операции по смене локомотивных бригад , смене локомотивов и их экипировки , технического и коммерческого осмотра составов , расформирования и формирования составов участковых и сборных поездов , по обслуживанию подъездного пути ,пассажирские , грузовые и коммерческие операции .

                                                                                              Таблица 1.1

                         Суточные размеры грузового движения

с  направле-

   ния

На  направление

На станцию  Н

Итого

А

Б

В

сборные

участк-е

---

А


50

20

1

2

73

Б

50


10

1

1

62

В

20

10


2

1

33

груз-е с Н

1 сб.  2уч.

 1сб.  1 уч.

 2 сб. 1 уч.


8

Итого

73

62

33

4

4

176


                                                                                                  Таблица 1.2

                                Суточные размеры пассажирского движения

с  направле-

   ния

На  направление

На станцию  Н

Итого

А

Б

В

пригор-е

конечные

---

А


17

2

-

1

20

Б

17


1

2

2

22

В

2

1


-

1

4

Итого






46




1.2 Роль станции в тяговом обслуживании поездов

Роль станции в тяговом обслуживании поездов отражена  на  рис. 1.1 , представляющем  собой  схему  обращения  локомотивов  на  участках .

 

                                                                    Н                                              НЕЧ.  

 

                       А                                                                                          Б

                                                                                                                     

 



                                                                     В

           Рис. 1.1. Роль станции в тяговом обслуживании поездов

Для приведенного примера (см. Рис. 1.1 ) следует : для линии  А - Б станция  Н  расположена в пределах участка обращения локомотивов . При этом поезда нечетного направления проходят станцию со сменой локомотива , а четного - без смены ; для боковой  линии  В - Н  станция  Н  расположена в конце участков обращения локомотивов , т.. е. поезда , следующие в сторону  В  и обратно ( с  В  на  А  и  Б ) пропускаются через станцию со сменой локомотивов .

Сменяемые локомотивы у транзитных поездов и у поездов , прибывающих в расформирование , убираются в локомотивное хозяйство для выполнения плановых видов ремонта , технического обслуживания и экипировки .Необходимо определить число локомотивов , убираемых в локомотивное хозяйство , для расчета в дальнейшем числа мест и мощности экипировочных устройств

1.3. Потребные основные устройства станции

Исходя из анализа заданных категорий и величины поездопотоков , размеров грузовой работы на проектируемой станции необходимо предусмотреть следующие устройства :

1.   Для пассажирского движения приемо-отправочные пути ; вокзал ; пассажирские платформы , переходы в разных уровнях для связи вокзала с последними ; пути отстоя и подготовки в рейс поездов  МПП .

2. Два приемо-отправочных парка для грузового движения специализированных по направлениям движения ( ПО-1  и  ПО-11 ) .

3. Сортировочные устройства для расформирования и формирования составов                                         поездов : сортировочный парк  , вытяжные пути , при переработке более 250   вагонов в сутки - горкой малой мощности .

4. Локомотивное хозяйство , включающее ремонтную базу ( депо ) ; экипировочные         устройства ; пути отстоя локомотивов ; пути стоянки пожарного и восстановительного поездов .

5. Грузовой район со складами для заданных видов грузов .

6. Пункт технического обслуживания вагонов ( ПТО )  с двумя путями для текущего отцепочного ремонта вагонов .




































2. Разработка принципиальной схемы станции

2.1 Выбор направления примыкания боковой линии

Критерием выбора входной горловины для примыкания боковой линии является наименьшее число поездов , меняющих  направление движения на станции . На рис.2.1 приведена иллюстрация взаимной корреспонденции поездопотоков между основной и боковой линиями .              

                                                               н     

                         А                                     Б             НЕЧ.

 

                                  

                                 В  

              Рис.2.1.  Корреспонденция  поездопотоков .

Для данного примера боковую линию надо примыкать с нечетной стороны ( показано пунктиром ) . Число названных поездов составит 11 , и 22 поезда будут проходить станцию без перемены направления движения .

Определяем количество главных путей на боковом примыкании . Участок должен быть двухпутным , если по нему обращается больше 24 пар поездов в сутки .

 

                   Nгр. + E * Nпасс.  >= 24  пар                                        ( 2.1 )

где     E - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими ( E=1.5 )

         20+10+3+20+10+3+1.5*(2+1+2+1)=75  > 24  пар                                   

 Перегон ВН будет двухпутным.


2.2 Выбор  схемы проектируемой станции

Для выбора типа станции определяется длина поезда ( Ln ) и по ней устанавливается стандартная полезная длина приемо-отправочных путей ( Lnon ) .

                  

      Lпоезда = Q/q4бр.*g4*l4 + Q/q8бр.*g8*l8 +lлок.                                             ( 2.2 )

  где      Q - вес поезда , м ;

               lлок - длина локомотива

qбр -масса брутто , соответственно 4 и8 осных вагонов

qбр=qнетто +qтары

  g-доля четырех и восьмиосных вагонов в составе

l-длина четырех и восьмиосных вагонов в составе

qтары=43.7- для  восьмиосных полувагонов

qтары=22.2- для четырехосных кр. вагонов

l=20.24 - для восьмиосных полувагонов

l=14.73- для четырехосных кр. вагонов

lлок=34

Lnon округляем до стандартной :720;850;1050;1250

Lпоезда=(5600 / 71.2)*0.91*14.73+(5600 / 159.7)*0.09*20.24+34=1152.15 м

Полученную длину округляем в большую сторону до стандартной (1250 м)


Выбрать варианты

для продольного типа  Lпрод=2*Lnon+1900=4400

для полу-продольного типа  Lп-прод=2*Lnon+750=3250

для поперечного типа Lпопер=Lnon+1150=2400

 По данным задания длина станционной площадки равна 4300 м. Следовательно              I Вариант - станция полупродольного типа, II Вариант - поперечного типа












Схема станции поперечного типа                                                                                                                                                                          

 





                                

                                                                                                                                                            

                                                                                                                                                   ЛХ

                                                                ПО-I

 


                                                            

                                                             ПО-II

                                                                                                         

                                                             СП         

 

                                                                     ГД

 



Схема станции полупродольного типа                                                                                                                                                                         

 

                                                                                                                                                ПО-I

  

 


                    



                                                                         ПО-II                                                                ЛХ

 





                                                                                                  

                                                          СП

 

                                                         ГД

 



2.3 Описание принципиальной схемы станции

    На рис. 2.2 приведена принципиальная схема станции , разработанная с учетом требований к размещению основных устройств и к конструкции горловин .



2.3.1 Размещение  основных устройств

В общем случае они следующие

· 1.Вокзал и привокзальная площадь размещаются рядом с главными путями со стороны основной части города ( населенного пункта ) . Это обеспечивает удобство обслуживания пассажиров . Пассажирские поезда будут приниматься с наименьшим количеством отклонений на стрелки при высоких скоростях движения , что обеспечивает минимальное время на их прием и отправление .

· 2.Пути отстоя пассажирских составов как правило размещаются рядом с перронными путями с той же стороны , что и вокзал с целью сокращения числа пересечений маршрутов при подаче и уборке составов .

· 3.Парки отправления располагают вблизи главных путей . На станциях поперечного типа они располагаются по одну сторону относительно главных путей . На станциях других типов один из парков размещается со стороны вокзала со смещением против направления движения , для которого он специализирован . При этом на станциях продольного типа это смещение должно обеспечивать прямую связь его с другим приемо-отправочным парком  .

· 4.Сортировочный парк на станциях поперечного типа размещают с той же стороны , что и приемо-отправочные парки . На других станциях - рядом с тем приемо-отправочным парком , специализированного для направления , с которого прибывает больше поездов в расформирование .

· 5.Локомотивное хозяйство размещают за пределами горловин со стороны , противоположной вокзалу ( учитывая предыдущие требования ) и в том конце станции , где маршруты движения резервных локомотивов пересекают маршруты отправления ( а не прибытия ) грузовых . Это обеспечивает меньшую загрузку горловин и более высокий уровень безопасности движения поездов .

· 6.Грузовой район на новых участковых станциях располагают рядом с сортировочным парком , с той же стороны , что и локомотивное хозяйство . Соединительный путь к нему примыкают к вспомогательному вытяжному пути. Такое расположение обеспечивает удобство обслуживания грузового района и изоляцию маневровой работы по подаче и уборке вагонов от организованного движения поездов . Для возможности развития станции в перспективе грузовой район размещают на расстоянии не менее 50 м от сортировочного парка .

                  Общая компановка станции должна обеспечивать : наименьшее число пересечений массовых маршрутов ; максимальную независимость каждой группы устройств , удобную и кратчайщую связь взаимодействующих элементов без помех в работе других устройств ; беспрепятственное развитие основных устройств в перспективе .





2.3.2 Основные требования к конструкции горловин

Основные требования к конструкции горловин подлежат безусловному выполнению. В зависимости от схемы станции ими являются :

· 1.Одновременный прием и отправление поездов противоположных направлений в одной горловине ( принцип двухпутности ) - для станций поперечного типа .

· 2.Одновременный прием поездов одной категории со всех подходов , примыкающих к горловине .

· 3.Связь всех приемо-отправочных парков со всеми главными и вытяжными путями сортировочного парка (  этим обеспечивается взаимозаменяемость путей ) .

· 4.Изоляция выполнения маневровой работы на вытяжных путях сортировочного парка от организованного движения поездов .

· 5.Прямой выход с путей сортировочного парка ( или с некоторых ) на главные пути в обе стороны .

· 6.Не менее двух выходов из локомотивного хозяйства на станционные пути , если экипировочные устройства и депо расположены на одной площадке .

· 7.Обеспечение прямого выхода с путей стоянки пожарного и восстановительного поездов в обе стороны , такие пути на новых станциях располагают на территории локомотивного хозяйства .

Требования с 2-го по 6-й относятся ко всем схемам участковых станций .






















3. Расчет параметров основных устройств

3.1 Устройства для обслуживания пассажирского движения

Для приема и отправления пассажирских поездов используются главные и специальные приемо-отправочные пути . Их полезная длина  , как и полная , определяется конструктивно ( при построении масштабного плана ) в зависимости от длины пассажирских платформ ( 500 м ).Число путей для приема - отправления пассажирских поездов равно числу подходов , примыкающих к станции + 1 ( всего 4 ,  включая главные .

Число путей в парке отстоя пассажирских составов и пригородных поездов можно принять 3 или 5 путей полезной длиной 500 м .

Вокзал по типовым проектам имеет ширину 12 м , длину 42 , 50 , 60 м .

Для перехода пассажиров от вокзала на промежуточные платформы на новых узловых станциях проектируются переходы в разных уровнях ( тоннели или пешеходные мосты ) .

Для удобства технического обслуживания транзитных пассажирских поездов проектируют обычно низкие платформы . Ширина основной в пределах вокзала - 6 м, на остальном протяжении - 4 м . Ширина промежуточных при сходах в тоннель ( с моста ) в одну сторону - 10.6 м , а в обе стороны - 9.5 м .

Для достижения багажных тележек по торцам платформ устраивают проезды с настилами через пути .

3.2 Расчет числа путей в приемо-отправочных парках

Количество путей в приемо-отправочных парках определяется с использованием метода станционных интервалов . Число путей в ПОП каждого направления определяется по формуле

                                    m=tзан/iр + 1                                      (3.1)

 где     m - число путей в приемо-отправочном парке

         t - время занятия пути поездом

        i - расчетный интервал прибытия поездов в парк приема       

                    соответствующего направления .

Значение   tзан  определяется по следующей формуле 

                              tзан=tпр+tоп+tож+tот                                   (3.2)

где         tпр,tот - время занятия пути поездом при приеме на станцию, отправления

         tоп - время выполнения операций на приемо-отправочных путях по

                         технологическому процессу ( в зависимости от категории поезда ) .

               tож -   среднее время простоя поезда в ожидании следующей технологи-  

                              ческой операции .

Время прибытия tпр определяется выражением:

                                    tпр= tм + lбл /16.7*V + (lвх + lбл)/16.7*Vвх

где            tм  -время подготовки маршрута приема (0.15 мин)

16.7 - коэффициент для перевода значения скорости и км/ч в м/мин

lбл,lбл - длина первого и второго блок-участков (1000 м)

V,Vвх - скорость хода грузового поезда соответственно по перегону и при входе на станцию V=80км/ч Vвх=40 км/ч

Значение  tоп    принимается  30мин. Значение  tож  определяется по формуле

                                                                              

                                                   tож=0.5 * Iр.max                                                  (3.3)

где t р.max  - наибольший расчетный интервал прибытия поездов в ПОП

                    tот= tм +t0 + lвых/16.7*Vвых

Расчетный интервал прибытия поездов в парк приема с каждого подходоа , примыкающего к нему , определяется следующим образом

                                                    Iр.= (Iср.+Imin)/2                         (3.4)

  где    Iср.- средний интервал прибытия поездов на станцию ;

        Imin- минимальный интервал следования поездов на участке (I min=8-10 мин) Если к парку примыкает 2 подхода , то для него определяется средне-взвешенный  Iр  т.е. Iр.(ср.в.) по формуле

                                        Iр.(ср.в.)= (I’р.*I”р.)/(I’р.+I”р.)                       (3.5)

где   I’р. ,I”р.- расчетный интервал прибытия поездов с первого и второго под-

                              ходов соответственно , примыкающего к парку приема .

Данное значение Iр.(ср.в.)  подставляется в формулу  (3.1).

Значение Iср.  для каждого подхода определяется по формуле

                                       Iср.= 1440 / (b* Nгр.+e*Nпасс. )          (3.6)

где   Nгр. - заданные размеры грузового движения по прибытию с данного подхода 

       e - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими  (e=1.8 );

      Nпасс. -размеры движения пассажирских поездов по прибытию с данного

                         подхода  

                  b -коэффициент неравномерности прибытия грузовых поездов ( b=1.15 )

В парке , расположенном рядом с сортировочным , прибавляем 2 , 3 пути для сбор-

ных и участковых поездов .

   Iср.с А=1440 / (1.15*70 + 1.8*19 )= 12.55  мин         

   Iср.с Б=1440 / (1.15*60 +1.8*18 ) = 14.2 мин

   Iср.с В=1440 / (1.15*30 +1.8*3 ) =36.09  мин

   Iр.с А= (12.55+9) /2 = 10.76   мин

   Iр.с Б= (14.2+9) /2 = 11.6   мин

   Iр.с В= (36.09+9) /2 =  22.55    мин

  Iр.(ср.в.)(с Б и В )= (11.6*22.55 )/(11.6+22.55  )=7.66 мин

  tпр=0.15+1000/16.7*80+(1250+400+1000)/16.7*40=

      =4.86    

  tож.= 0.5*22.55=11.28  мин

  tот=0.15 +1 +1250/16.7*30 = 3.65

   tзан.=4.86+30+11.28+3.65=49.79  мин

   m=(49.79 / 7.66) +1 =8  путей

Для подхода с А :     tож.=0.5*10.76=5.38  мин

                      tзан.=4.86+30+5.38+3.65=43.89 мин

                      m=( 43.89 / 10.76 ) + 1 + 2=8  путей






3.3 Определение числа и длины путей в сортировочном парке

Сортировочные пути предназначены для распределения вагонов расформировывае-

мого состава по назначениям плана формирования и для местных нужд . На участ-

ковых станциях их общее число должно быть не менее :

· двух для накопления и формирования участковых и сборных поездов на каждый примыкающий к станции подход ; длина этих путей не менее длины формируемых составов , увеличенной на 10%;

· одного для местных вагонов в грузовой район ;

· одного для вагонов на подъездной путь ;

· одного в качестве диспетчерского и используемого для вагонов с опасными грузами

· одного для постановки вагонов , отцепляемых на станции от поездов , в том числе неисправных в техническом и коммерческом отношении .

Длина путей ,указанных в п. б),в),д)может быть принята равной 300 - 500 м

Вытяжные пути служат для выполнения маневров по расформированию и формиро-

ванию поездов , для перестановки составов , групп и отдельных вагонов . Схемой предусмотрены два вытяжных пути сортировочного парка по одному с каждой стороны ( основной и вспомогательный ) . Полезная длина первого равна длине сос-

тавов , второго - половине этой длины .

На участковых станциях продольного и полу продольного типов во входной горлови-

не смещенного парка приема предусматривается вытяжной путь на половину полезной длины приемо-отправочного пути для отцепки и прицепки вагонов транзитных поездов без переработки , проходящих через этот парк .В выходной горловине нечетного транзитного парка проектируется тупиковый путь для смены поездных локомотивов , длина которого 50 - 60 м .

Количество путей в сортировочном парке зависит :

· от количества назначений по плану формирования

· от числа перерабатываемых вагонов.

Если за сутки на одно назначение идет не более 4-х поездов , то в сортировочном парке достаточно иметь 1 путь .

Расчет сводим в таблицу   3.1

В четвертую графу заносим значение :  1.1* “длина  поезда” . Длина путей в сорти-

ровочном парке не должна превышать это значение .










                                                                                                                    Таблица  3.1

                             Определение числа путей в сортировочном парке


назначение путей

количество перерабатываемых поездов

количество сортировочных путей

необходимая длина пути

1.Для участковых поездов




на   А

2

1

1267.365м

на   Б

1

1

1267.365м

на   В

1

1

1267.365м

2.Для сборных поездов




на   А

1

1

1267.365м

на   Б

1

1

1267.365м

на   В

2

1

1267.365м

3.для вагонов на ГД

---

1

500 м

4.для вагонов на ПП

---

1

500 м

5.для неисправных вагонов

---

1

300 м

6.для отсевных вагонов

---

1

300 м

Итого


10


Локомотивное хозяйство включает в себя :

· ремонтную базу;

· экипировочные устройства

· склады песка

· пути для локомотивов , ожидающих работы;

· пути для резерва МПС                и  др.

3.4.1 Расчет числа стойл по видам ремонта и выбор типа локомотивного  депо  

В основном депо локомотивного хозяйства выполняются следующие виды ремонта :

· ТР-2  -  большой периодический ремонт ;

· ТР-1  -  малый периодический ремонт ;

· ТО-3  -  профилактический осмотр .

Потребное число стойл для каждого вида ремонта и технического обслуживания локомотивов можно определить по формуле

                                            Ci=Sгод.*Ji                                       (3.7)

 где   Sгод. - годовой пробег приписного парка  локомотивов , млн. Локомотиво-км

       Ji - потребность в стойлах для i-го вида ремонта , отнесенная на  1 млн.

                    Локомотиво-км в год .

Расчеты сводим в таблицу   3.2

                                                                                                                     Таблица  3.2 

                   Определение числа стойл для технического обслуживания и текущих ремонтов  локомотива

тип ремонта

Sгод.

Ji

Ci

ТР - 2

23 млн. Локом.-км

0.03

0.69

ТР - 1

23 млн. Локом.-км

0.2

4.6

ТО - 3

23 млн. Локом.-км

0.04

0.92

Итого



6.21=7 стойл


В локомотивном депо требуется 4 пути , т.к. на одном пути располагаются два стойла . Пути в локомотивном депо проектируются сквозными .   

                      

3.4.2 Расчет экипировочных устройств

Число мест для экипировки локомотивов определяем по формуле

               Cэк=( Nэк*tэк ) / (1440*a )         (3.8)

где   Nэк- количество локомотивов , поступающих в экипировку ( зависит от

                     схемы тягового обслуживания участка );

       Nэк=Nгр.тр.с А+Nгр.тр.с В+Nсб.общ.+Nуч.общ.       (3.9)

        Nэк = 84 + 6 + 5 + 25 = 120    поездов

           tэк - время экипировки одного локомотива (50 - 60 мин )  

        a - коэффициент , учитывающий потери в работе экипировочных уст-

                      ройств из-за неравномерного прибытия локомотивов в экипиров-

                      ку  ( 0.7 - 0.9 ).

                                C = 120*60 / 1440*0.9 = 5.55 = 6

          На одном пути экипируется 2 локомотива , поэтому количество путей для

экипировки = Сэк / 2   :           nэк = 6 / 2 = 3  пути

Для снабжения локомотивов песком проектируются склады сырого и сухого песка,

пескосушильные установки , пескораздаточные бункера и сеть трубопроводов для

транспортировки песка .

В курсовом проекте проектируем 2 склада шатрового типа ( один для сырого ,

другой для сухого песка . Размеры складов песка рассчитываются по его суточно-

му расходу для снабжения экипируемых локомотивов :

                 Eсут = S*106*aрез*gп*g / 365*103   ,  м                      (3.10)

где   aрез - коэффициент , учитывающий резервный пробег поездных локомоти-

                     вов   (  0.8  -  0.9  ) ;

        gп - средняя норма расхода песка локомотивами на 1*103 поездо - км ;

          g - коэффициент , учитывающий заполняемый объем песочниц локомоти-

                    ва  (  0.6 - 0.9  ) .

               Есут  = 31*106*0.8*0.96*0.8 / 365*103 = 52.176  м куб

емкости складов сырого и сухого песка рассчитываются по формулам :

                   Ескл.сыр.=30*Eсут.*tхр.сыр. , м3                                                           (3.11)

                  Ескл.сух.=30*Есут.*tхр.сух.  , м3                                                    (3.12)

 где   tхр.сыр.  , tхр.сух. -норма хранения песка ,месяцев                                                 

                                         ( сыр.-4-6 мес. ; сух. -2-4 мес. ).

                 Ескл.сыр.=30*52,176*6=9391,68   м3

                  Ескл.сух.=30*52,176*4=6261,12   м3

Длина склада сырого песка ( Lскл  ) определяется по формулам :

                 Lскл.=Eскл.сыр./Pcкл. П  , м                                                 (3.13)

    где     Pcкл. - емкость склада на 1 м . длины ; м3

              СП - величина , учитывающая торцевые откосы ;

                                                                                                  Таблица 3.3

Ширина

     9 м 

      14 м

    18  м

   PСКЛ

      15

       36

     62.5

    СП

       10

        11

      12

          LСКЛ.=9391,68 /62,5 + 12 =162,27=163 м

3.4.3. Количество путей для локомотивов ,ожидаюших работы

определяем общую длину таких путей

         Lо.р.=Nлок.*a*(lлок.+4 )                                   (3.14)

a-доля локомотивов ожидающих работы  10-12 %

         Lо.р.=120*0,1*(33+4) =444 м

количество путей для локомотивов ожидающих работы

                 mо.р.=Lо.р./lо.р .                                                    (3.15)

         mо.р.=444/150=2,96=3 пути

3.4.4. Определяем количество путей для локомотивов       резерва МПС.

          Общая длина этих путей

                             Lрез.=Nлок.*aрез.*lлок.  м                            (3.16)   

где  aрез-доля локомотивов ,находящихся в резерве 15-20 %

                         Lрез.=120*0,15*33=594 м

количество путей

                       mрез.=Lрез./lрез                                                             (3.17)  .

где lрез.- длина резервных путей  250 - 300 м

            mрез.=594/250=2,376=3 пути

 

                                                   48                            48

                                                         

                                                                                      7

                  24                                                                7     

 

                                                                                      24 

           

                 

                    16                         6                                     84

                   Рис 3.1   Немасштабная схема локомотивного депо  4  типа

3.5 Определение параметров устройств грузового района

            Параметры устройств определяются через заданную площадь складов.

Длина склада определяется по формуле :

                            Lск.=F/Bф                                             (3.18)

где  F-площадь склада , м

B- ширина склада , м

     Ширина крытого склада может быть принята -18 м без внутреннего ввода Ж/Д пути ;при внутреннем ( ангарный тип ) - 24 м . Рассчитанная длина принимается кратной 12 м.    и не должна превышать 300 м.

    Ширину площадок для контейнеров и тяжеловесных грузов можно принять равной  11,3 м.  ( при пролете козлового крана  16 м .  ). При построении масштабного плана расстояние от оси подкранового пути до оси Ж/Д пути----

 -2,8 м , а от оси подкранового пути до автодороги -7,7 м.

   Длина повышенного пути для навалочных грузов определяется длиной фронта, необходимой для одной подачи вагонов . Длина фронта определяется по формуле :

                            Lфр.=N*LВ/X                                      (3.19)

где   N-суточное поступление вагонов под выгрузку;

        LB-длина вагона;

        X-число подач вагонов на фронт.

     Длина повышенного пути принимается кратной 6 м. (длина ж/б блоков ). Также определяется потребная длина фронта и для других складов.

    При этом должно выполняться условие :

                                       Lфр>LСК                                                                                                           (3.20)

    Длина подъема на высоту эстакады повышенного пути зависит от ее высоты и принятой крутизны подъема . Высота может быть 1,5 м. ( для одноразовой выгрузки ) или 2,4 м . Крутизна  - 0,015 или 0,02 .

     В грузовом районе без расчетов показываются : площадка для погрузки и выгрузки самоходных механизмов , площадка для перегрузки грузов по прямому варианту , служебно-техническое здание 42 *12 м . ,зарядная станция 18*30м.,

вагонные весы.

     Грузовой двор обносится по периметру забором , расположенным не ближе 3.1 м.  От оси ближайшего Ж/Д пути и не менее   1,5 м.  От края автопроезда.

Расстояние от оси крайнего сортировочного пути до забора проектируется не менее 50 м .

     Автопроезды проектируются шириной : при одностороннем  расположении складов при кольцевой езде 16 м. ,при тупиковой езде 19 м ;при двухстороннем расположении при кольцевой езде 28 м. ,при тупиковой езде  35 м. .   

    Нумерация путей на  ГД своя ,стрелки укладываются 1/9 и можно 1/6 . Кривые радиусом от 200 до 400 м . Нумерация стрелочных переводов с 200 . Стрелки  с ручным управлением .

Выберем для заданной в курсовом проекте номенклатуры грузов складские устройства и средства механизации , а также определим для них длины складов .

· для тарно-штучных грузов сооружают склады ангарного типа . Часть длины склада может использоваться для сортировки МО . Выберем склад ангарного типа с вводом внутрь одного пути . В качестве погрузочно-выг-

    рузочного механизма будем применять малогабаритный погрузчик грузо-

    подъемностью 2 т с вилочным захватом .

      Bф = 30 - ( 3.5 + 1.725 + 3.6 + 3.6 ) = 17.575   м

       Lскл = 2200 / 17.575 = 125  м

С учетом пожарных проездов через 100 м   Lскл = 131 м

     Lфр = 23*15 / 3 = 115  м

Рассчитанную длину склада необходимо сравнить с потребной длиной фронта

погрухки - выгрузки :

        125 > 115            Lскл  >= Lфр

















             3500    1725           3600                   Bф                   3600      

                

                                                                 30000

                  Рис. 3.1   Склад для тарно-штучных грузов ангарного типа

· Для контейнеров сооружают открытые площадки с применением электрических двухконсольных козловых кранов пролетом  16 м  и грузоподъемными тележками . Выберем кран  ККДК - 10 , грузоподъ-

   емностью  10 тонн .

            Bф = 16 - ( 1.3 + 1.3 ) = 13.4  м

            Lскл = 1780 / 13.4 = 132.8  м

С учетом пожарного проезда Lскл = 138.8 м

            Lфр = 23*15 / 3 = 115  м

132.8 > 115            Lскл > Lфр

                      6500









                                                                 100


 

                               2800    1300                       Bф                1300        1000

                                                                 1600  

   

                       Рис.  3.1   Открытая контейнерная площадка

· Для тяжеловесных грузов устраиваются площадки такого же типа , как и для контейнеров , с применением козловых и мостовых кранов грузоподъемностью      10  тонн  .

          

                Bф = 22.5 - ( 3.05 + 2.45 + 1 + 2.2 +1.6 ) = 12.2

            Lскл = 860 / 12.2 = 70.5  м

            Lфр = 8*15 /3 = 40 м

70.5 > 40               Lскл > Lфр

 

            



 

2450                             Bф                                        100    2200    1600

                                                    

                                                       22500

              

                       Рис. 3.3  Открытая площадка для тяжеловесных грузов

 



  























Рис. 3.5  Немасштабная схема грузового двора тупикового типа

3.6    Устройство путепроводной развязки

                                    

                                                                                                                                                                                                                                                                                    .                                                                                                                                   

          

                                                                                                             

                                                                                            d

                                      T1                  T2

           a                                                                                  

                                                                                           K1                               U

                                  K1                       K2                                     

                    J                                     R          

                                                                                    

b                j

         

O

 

                                           Рис.  3.6   Путепроводная  развязка

 Исходные данные :

· радиусы кривых в плане Rпл =  1500 - 4000  м

· руководящий уклон  iр = 6 - 9 %O

· длина переходной кривой  lпер =40,  60,  80,100  м

· длина прямой вставки        d0 =75,100,125,150  м

· радиус вертикальной кривой Rв = 15000  м

  U - отклонение бокового направления от основного

                                                 U = a*sinJ - 4.1 , м ;                       (3.21)

                                   a = b + lпер / 2 +T2 ,  м  ;                (3.22)

                                   b = Tв + 100   ,  м ;                         (3.23)     

                                  Tв = Rв*D i / 2*1000   ,  м ;              (3.24)  

                                 T2 = Rпл*tg(J/2)   ,  м ;                     (3.25)

                     cos (b+j) = ((2*Rпл - U) / 2*Rпл)*cosj          (3.26)

                                tgj = d / 2*Rпл                                    (3.27)

                                   d = d0 + lпер                                     (3.28)

                                 T1 = Rпл*tg(b / 2)                              (3.29)

                                 K1 = 0.01745*Rпл*b0                            (3.30)

                                 K2 = 0.01745*Rпл*J0                        (3.31)

           Длина  развязки  в  плане  :

                         Lпл = b + lпер / 2 +K2 + 2*K1 + d             (3.32)

           Длина  развязки  в  профиле  :

                         Lпр = (h / iрас)  *1000                                 (3.33)

    где     h - разность отметок головок рельсов верхнего и нижнего путей

                                          h = 8.5  м  если  J <600

                                                               h = 7.5  м  если  J >= 600   

                                   iрас = iр - 700 / Rпл                                                        (3.34)

    Проверкой правильности расчета является условие  Lпл > Lпр  , если это условие не выполняется , то нужно будет менять угол  J  или место развязки .

                              Приводим расчет путепроводной развязки :

· T2 = 3000*tg(200 / 2) = 529

· TB = 15000*8 / 2*1000 = 60

· b = 60 + 100 = 160

· a = 160 + ( 60 / 2 ) + 529 = 719

· U = 719*0.342 - 4.1 = 241.8

· d = 100 + 60 = 160

· tgj = 160 / 6000   j = arctg 0.027 = 1.550

· cos j = 0.99960

· cos ( b+j ) =((2*3000-241.8) / 2*3000)*0.9996 = 0.9590

· b+j = 16.4         b = 16.4 - 1.55 = 14.850

· T1=3000*tg(14,85/2)=391м .

· k1=0,01745*3000*14,850=777,4 м .

· k2=0,01745*3000*200=1047 м.

· Lпл.=160+60/2+1047+2*777,4+160=2951,8 м.

· Lпр.=8,5/7,77*1000=1093,95 м .

· iрас.=8-700/3000=7,77%0

· Lпл.>Lпр.          2951.8  > 1093.95

                   

4. Технико-экономические обоснования

    вариантов проектного решения в схеме

                            станции

В схемах участковых станций возможны следующие варианты проектных решений для ликвидации характерных пересечений в горловинах:

1. Сооружение главного пути в обход локомотивного хозяйства .

2. Сооружение обхода локомотивного тупика смещенного приемо-отправочного парка в схемах продольного типов .

3. Секционирование горловин приемо-отправочных парков.

4. Укладка в горловинах дополнительных съездов для увеличения числа параллельно выполняемых операций .

Сооружение путепроводной развязки для ввода главного пути бокового подхода на станцию .

           4.1   Расчет капиталовложений по вариантам

             Капиталозатраты рассчитываются по приемо-отправочным паркам по сортировочным паркам и другим сооружениям затраты будут одинаковы.

             Все расчеты сводятся в таблицу 4.1.

                                                                                                                      Таблица 4.1.

                          Определение капиталовложений по вариантам

Наименова-ние затрат

                                              Расчетная    формула

Единичная стоимость   руб.

Кап - ые      I вар.   Прод.     

затраты       II вар. Попер.

1.На укладку ПОП

Kпоп=mгр.*LПОП*a*kПОП

 90*103*z


1371*103*z   


1794.7*103*z

2. На устройство СП .

Kстр=mгр.*b*kстр.

5,5*103*z


387*103*z


458*103*z

3. На включение СП в электр. Централиза-цию

Kэл.=mгр.*b*kэл.

15*103*z   при тепл. 14*103*z



1056*103*z



1249*103*z

4. Капитало-вложения на устр-во кон-тактной сети

K k/c = (mгр.*Lпоп*a +    + 0,05* mгр.*b)*k к/c

переменн. 24,5*103*z постоянн.  26*103*z



459.4*103*z



590.6*103*z

5.Доп-ые кап.затраты на   земл. работы , связанные с раздельным распол. Парков

     ___

 ___

                          100*103*z

 ___

6. Доп-ые кап.затраты, вызванные разд.распол. ПОП парков

   _____

  __

    15*103*z

  __

         ИТОГО



3388.4*103*z

4092.3*103*z

 

в перечисленных формулах :

mгр.-колличество путей для грузового движения включая ходовые (главные не        учитываем ) ходовой путь прибавляем в схеме поперечного типа

LПОП -полезная длина премо -отправочного пути , км

a-измеритель , показывающий строительную длину путей , приходящуюся на 1 км полезной длины

a для поперечного при LПОП=850 м :a=1,38

a для продольного при LПОП=850 м : a=1,12

b-измеритель , показывающий число стрелочных переводов , приходящихся на один приемо-отправочный путь

bпоперечного=4,9

bпродольного=4,4

К-кап.затраты , соответственно : на укладку 1 км. пути , одного СП      , на включение одного СП в электрическую централизацию и на устройство 1 км. контактной сети.

 

4.2 Расчет эксплуатационных затрат по вариантам .

                                                                                                           Таблица 4.2

                   Расчет эксплутационных затрат по вариантам

Наименова-ние экспл-х  затрат

расчетная  формула

единичная  стоимость    руб.

Экспл-е    продольного

затраты    поперечного

1.На содержание  ПО путей

ЭПОП=mгр.*LПОП*a*эПОП

5,14*103*Z


78.29*103*z


102.497*103*z

2. На  содержание  СП

Эстр=mгр.*b*эстр.

2,83*103*z


199..23*103*z


235.74*103*z

3.На  содержание контактной сети

Э к/c = (mгр*LПОП*a +     + 0,05*mгр.*b)*эк/c

перемен.  1.55*103*z  постоянн. 1.75*103*z


29.066*103*z


37.36*103*z

4.   На  пробег  сменяе-мых локомотивов

   

  Элок = Lлок * Элок

тепловозы

   0.59*z

электровозы

   0.54*z

 

21.1*103*z

 



5. На содержание  дополн-го штата сотр.



--------------------



---------



12*103*z



----------

          ИТОГО



339.686*103*z

453.683*103*z

В перечисленных формулах :

Lлок- годовой пробег сменяемых грузовых локомотивов

Э- эксплуатационные расходы на содержание  ПО путей , стрелочных переводов , контактной сети .

Элок.- стоимость одного км. пробега локомотива

Lлок. поперечн.=2*(2*l’’ +LПОП +l’попер.)*N*365 , км

Lлок. прод-го.  =2*(l’’+l’прод.)*N*365  , км

l’’-длина выходной горловине нечетного приемо-отправочного парка l’’=0,2 км

l’-длина центральной горловины   l’попер=0,6 км    l’п/пр.=0,8 км. l’прод.=0,3 км .

N-количество нечетных транзитных грузовых поездов со сменой локомотива

N=åNгр. тр. с Б и с В    по заданию

 

4.3 Расчет приведенных затрат по вариантам :

 

Eпр.год.=Eн.*К+Э

где     Eн - нормативный коэффициент эффективности кап.вложений EН=0,12

           К- капиталовложения

           Э- эксплуатационные затраты

                           Е1 вар.= ( 3388.4*0.12 + 339.668 )*103*z = 746276*z  руб.

                           Е2 вар.= ( 4092.3*0.12 + 453.683 )*103*z = 944759*z руб.

Проектируем тот тип станций , у которого наименьшие приведенные затраты

В нашем случае это будет продольный тип станции .










           5.1   Разработка масштабного плана станции

Учитываемые факторы при вычерчивании масштабного плана :

1.  Тип рельсов : на главных путях Р65  , на всех остальных -Р50

2. Стрелочные переводы : на маршрутах отклонения пассажирских поездов - марка крестовины  не круче 1/11 ; при безостановочном пропуске поездов по разветвлению главного пути  и в путепроводных развязках -1/18 или1/22 ; на маршрутах движения грузовых поездов -1/9 ; во всех остальных случаях - 1/9 или 1/6 симметричные

3. Радиусы кривых в плане  : на главных , приемо-отправочных  и вытяжных путях-1200 м , в стесненных условиях допускается уменьшение до 600 м.;  на прочих путях  минимальный радиус -200 м  , а на крайних сортировочных путях - до 180 м.

4. Радиусы закрестовинных кривых  : при марке крестовины 1/18 и 1/22 -1500 м .1/11—300-400  м ., 1/9- 200-300 м . ,  1/6 -180-200 м .

5. Минимальные расстояния от ЦП до начала закрестовинной кривой должно быть не меньше : при марке крестовины 1/9 -24 м , а при 1/11-26 м.

6. Минимальные междупутья : между ПО путями  с пассажирскими платформами при переходах в разных уровнях -10.6 м ; между путями ПО парков - 5.3 и 5.5   (чередуются через междупутья ) ; между ходовыми и смежными , а также между вытяжными и смежными путями -6.5 м ; в техническом парке - чередуются междупутья 5.3 и 7. 5 м ; между осями крайних путей отдельных пучков сортировочного парка  -7.5 м ; в цехах ремонта между осями -7 м , а до стен депо -5.5 м ; на зкипировочных устройствах , где пескораздаточные бункера -5.5 , одно междупутье  , где их нет -7 м .

7. Длина локомотивных тупиков -50 м .

 

 

 


Не нашел материал для своей работы?
Поможем написать качественную работу
Без плагиата!