Формирование денежных потоков предприятий судостроительной отрасли в РФ на примере ОАО 'Объединенная судостроительная корпорация'

Формирование денежных потоков предприятий судостроительной отрасли в РФ на примере ОАО 'Объединенная судостроительная корпорация'

Введение

Денежный поток - это одно из важнейших понятий современного финансового анализа, финансового планирования и управления финансами. Для характеристики финансового состояния предприятия под денежными потоками понимается количество имеющихся денежных средств на счетах и в кассе предприятия, которыми оно может распорядиться в данный момент по своему усмотрению. Для оценки изменения, динамики финансового положения предприятия под денежными потоками понимается план движения денежных средств предприятия, учитывающий все поступления денежных средств и платежи. Под денежным потоком понимают также отчёт о движении денежных средств, в котором отражаются все имевшие место в прошлом поступления денежных средств и их расходование.

Численное значение денежного потока характеризует величину притока или оттока денег. Положительный денежный поток формируют денежные средства, поступившие в экономический субъект по итогам за соответствующий период. Отрицательный денежный поток формируют денежные средства, затрачиваемые экономическим субъектом в соответствующий период.

Актуальность данной темы:

·   денежный поток используется для бюджетирования деятельности предприятий, при составлении бизнес-плана, разработке бюджета движения денежных средств;

·        правильное управление денежными потоками обеспечивает финансовую устойчивость предприятий;

·        эффективное управление денежными потоками ведет к повышению равномерности операционного процесса, ускорению оборота денежных средств предприятий.

Предметом курсовой работы являются - особенности видов деятельностей предприятий судостроительной отрасли, влияющие на характер формирования их денежных потоков.

Объектом курсовой работы является - ОАО «Объединенная судостроительная корпорация».

Цель работы - выявление особенностей инвестиционной, финансовой, и операционной деятельностей предприятий судостроительной отрасли на примере ОАО «Объединенная судостроительная корпорация».

Глава 1. Факторы, влияющие на формирование денежных потоков предприятий судостроительной отрасли в РФ

1.1    Анализ судостроительной отрасли в Российской Федерации

Российское судостроение прошло значительный путь рыночной трансформации. Ряд заводов остались в руках государства. Но одновременно возникли и достаточно крупные частные структуры - вполне устойчивые и работоспособные. [15]

Общее состояние отрасли на 2007 год можно сравнить с состоянием авиастроения, каким оно было несколько лет назад. Отечественные корабелы имеют определённый поток экспортных заказов - главным образом военных,- с которым пока успешно справляются, а также удовлетворяют потребности очень маленького, по современным понятиям, внутреннего рынка. Вместе с тем на мировом рынке крупных гражданских судов - самом ёмком и перспективном - российские производители практически не присутствуют, и, если ситуация не изменится, шансов выхода на него у России почти не остаётся. Прорыв возможен при сочетании двух обстоятельств: правильный выбор рыночной ниши и строительство новых, современных верфей, значительно более крупных, чем существующие.

Выбор государства - снова консолидация. В течение 2005-2006 годов обсуждались различные принципы и варианты, весной 2007 года решение было найдено. Оно оказалось совсем не таким, как в авиастроении. Было решено объединять лишь государственные активы, причём по региональному принципу. В соответствии с указом президента России В. В. Путина и постановлениями правительства формируется Объединённая судостроительная корпорация (ОСК), в рамках которой будет три центра: Западный, Северный и Дальневосточный. В ОСК войдут все НИИ, КБ и заводы, контролируемые государством, а также находящиеся в федеральной собственности пакеты акций в частных предприятиях. [16]

Важнейшие производственные предприятия, входящие в Западный центр судостроения,- «Адмиралтейские верфи», Средненевский судостроительный завод (оба в Санкт-Петербурге) и «Янтарь» (Калининград). Северный центр судостроения и судоремонта будет создан на основе заводов города Северодвинска Архангельской области - «Северное машиностроительное предприятие» и «Звёздочка» - в настоящее время специализирующихся на подводных лодках. Ключевые структуры Дальневосточного центра судостроения и судоремонта - Хабаровский судостроительный завод и дальневосточный завод «Звезда» (Большой Камень, Приморский край). В капитал Западного центра будут внесены принадлежащий государству блокирующий пакет «Северной верфи» и миноритарный «Красного Сормова», в капитал Дальневосточного - миноритарный пакет Амурского судостроительного завода. [13]

Как видим, частников практически не тронули. Но по совершенно разным причинам. Заводы, расположенные на волжских берегах, просто не нужны для решения основной задачи, стоящей перед ОСК,- прорыва на мировой рынок гражданских морских судов. То же самое можно сказать о небольшом петербургском заводе «Алмаз». Выборгский судостроительный завод сейчас находится под контролем весьма влиятельной и близкой к власти бизнес-группы, но, что еще более важно, он, скорее всего, будет в течение долгого времени занят в важнейшем для «Газпрома» Штокмановском проекте. Формально проигравшим оказался КСМС, из которого вынули важнейший для его бизнеса завод «Янтарь». Но, во-первых, контрольный пакет его акций всегда находился в федеральной собственности, а во-вторых, глава КСМС Михаил Хейфиц давно уже заявляет о том, что готов отдать государству хоть все свои заводы, оставшись в сформированной с их участием структуре миноритарным акционером и, по возможности, руководителем.

Совсем по-другому обстоит дело с «Северной верфью» и «Балтийским заводом». Эти предприятия очень пригодились бы Западному центру: и по экономической, и по производственной логике они должны были бы стать его производственным ядром. [1]

По официальной версии, переговоры о покупке государством этих активов велись, но Межпромбанк от продажи отказался.

Начал реализовываться вынашиваемый много лет проект переноса мощностей «Балтийского завода» на площадку «Северной верфи». В результате будет высвобождена значительная территория на «золотом» Васильевском острове, которую предполагается использовать для девелоперских проектов того же Межпромбанка, стоимость которых оценивается как минимум в сотни миллионов долларов.

В июне 2012 года вице-президент ОСК Дмитрий Мироненков заявил: «До недавнего времени основной проблемой российского судостроения было технологическое отставание, которое росло по мере увеличения тоннажа строящихся судов. Износ основных производственных фондов в судостроении составлял около 70 %. Производственное оборудование, возраст которого превышал 20 лет, в общем парке станочного оборудования составляло 65 %. Основные виды судового оборудования, за редким исключением, закупались за рубежом. Усугубляла ситуацию низкая производительность труда в отечественном судостроении».

Попытка предотвратить развал судостроения предпринималась ещё до кризисного 2008 года. Изначально ставка делалась на изменения правил регистрации в Российском морском регистре судоходства (РМРС), призванные создать благоприятные условия для работы флота под российским флагом. Созданная в 2007 году ОСК приступила к консолидации судостроительных активов, многие из которых пребывали в стадии банкротства. Была запущена система государственных финансовых инструментов, таких как субсидирование процентных ставок по кредитам, привлекаемым на строительство судов на отечественных верфях, субсидирование лизинговых платежей. В 2008 году утверждена Транспортная стратегия РФ на период до 2030-го, обозначившая вектор государственной политики в транспортной отрасли и потребности страны на длительную перспективу. [12]

Однако оздоровительного эффекта эти меры не дали: период забвения оказался слишком длительным. Предстояло разработать более действенные экономические, законодательные механизмы. «Ежегодные потери судостроителей из-за несовершенства системы налогообложения следует оценивать в размере не менее 200-300 млн долларов. Объем неполученной прибыли - несравнимо больше», - констатировал руководитель проектного направления ЦСР «Северо-Запад» Дмитрий Санатов.

Чиновники предприняли ещё одну попытку переломить ситуацию. Принят комплексный федеральный закон «О господдержке российского судостроения и судоходства» (ФЗ № 305), вступивший в силу с 1 января 2012 года. По словам заместителя министра транспорта РФ Виктора Олерского, за счёт реализации прописанных в нем мер себестоимость продукции отечественных судостроительных заводов снизится, а окупаемость судов приблизится к 12 годам. Разработчики закона не изобретали велосипед, заметил официальный представитель Universal Cargo Logistics Holding (UCLH) Дмитрий Бауков, а взяли за основу хорошо проверенный опыт стран, которые являются мировыми лидерами в судостроении, - Китая, Японии и Южной Кореи. Их практика доказывает, что без активного участия государства отрасль не оживить.

По мнению эксперта Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленобласти Ильи Вайсмана, поправки, внесенные в Налоговый кодекс, Трудовой кодекс, Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта и другие важные документы в рамках закона «О господдержке российского судостроения и судоходства», - это принципиально важный шаг. «Большинство поправок направлены на поддержку компаний, эксплуатирующих суда. Так, они освобождаются от налога на прибыль, полученную от использования судов, построенных в РФ и зарегистрированных в РМРС. В течение 15 лет (с 2012 года) для экипажей таких судов будут применяться нулевые ставки отчислений из заработной платы на страховые взносы в Пенсионный фонд, Фонд социального страхования и Федеральный фонд обязательного медицинского страхования, вносимые судовладельцем за членов экипажей, - перечисляет Вайсман. - Теперь судовладельцы получили возможность оплачивать только тоннажный сбор, а члены экипажей платят только подоходный налог 13 %. Все это соответствует мировой практике судостроения и судоходства». [15]

В марте 2012 года на общем собрании Ассоциации судоходных компаний (АСК) Виктор Олерский заявил, что с момента принятия закона количество судов под российским флагом выросло примерно на 20 % - до 390 единиц, совокупный дедвейт достиг примерно 2 млн тонн. В РМРС зарегистрировано 60 судов.

Основными проблемами развития судостроения являются:

§   низкая «культура» производства в отрасли;

§   длительный производственный цикл строительства судов (сроки поставки судов у отечественных судостроителей в 2-3 раза выше по сравнению с ведущими зарубежными фирмами);

§   ограниченные производственные возможности (отечественные судостроительные верфи не позволяют строить суда возмещением более DW 100 тыс. тонн);

§   износ основных производственных фондов (в настоящее время составляет 70 %);

§   высокая трудоёмкость производства (удельная трудоёмкость на одну тонну конструкций на отечественных предприятий составляет 105 чел. часов, на иностранных судостроительных предприятиях - 35 чел. часов);

§   низкий уровень качества управления на предприятиях отрасли (главным образом, на государственных предприятиях отрасли и акционерных обществах с высокой долей государственного участия), отсутствие эффективной маркетинговой политики;

§   ограниченный доступ к финансовым ресурсам (условия на российском финансовом рынке хуже, чем на зарубежных рынках: объёмы кредитов составляют 60 % и 70 % от стоимости судна, соответственно, сроки кредитов - 5-6 и 10-15 лет, проценты по кредитам - 12-14 % годовых и ставка LIBOR плюс 0,3-2 % соответственно);

§   неразвитость системы лизинга (российские судовладельцы могут авансировать заводу в период строительства не более 20-25 % цены судна и, следовательно, вынуждены кредитоваться в период строительства, продолжительность которого в России выше, чем на иностранных верфях. Кредитование в российском банке удорожает строительство на 6-8 % по сравнению с зарубежными верфями);

§   ослабление конкурентных позиций на мировом рынке (стремительное развитие судостроения Южной Кореи, Тайваня и Китая, а также сохранение лидирующих позиций Японии ставят под угрозу возможность развития крупнотоннажного сегмента отечественного судостроения (танкеры, контейнеровозы, газовозы). В этих условиях отечественное судостроение может рассчитывать лишь на выполнение заказов по строительству наукоёмких, средне-тоннажных (DW 45 тыс. тонн) судов ледового класса);

§   увеличение стоимости материальных ресурсов и повышение тарифов на металлы и электроэнергию, что в сочетании с высокой материало- и энергоёмкостью может отрицательно сказаться на ценовой конкурентоспособности продукции. [16]

.2 Анализ нормативно-правовой базы, регулирующей судостроительную отрасль в Российской Федерации

На сегодняшний день нормативно-правовая база, регулирующая судостроительную отрасль страны, представляет собой систему, которая основывается на законодательствах федерального уровня и субъектов РФ. Федеральные законы, подзаконные акты, указы Президента, постановления Правительства, ведомственные акты, законы, постановления и распоряжения органов исполнительной власти субъектов РФ - весь этот массив, призван регулировать судостроение в Российской Федерации.

Таблица 1- законы и положения о судостроительной отрасли РФ.

.3 Факторы, влияющие на формирование денежных потоков предприятий судостроительной отрасли в РФ

Денежный поток представляет собой сложную экономическую категорию, которая располагает различной трактовкой. В буквальном смысле, такое понятие как «денежный поток» в переводе с английского языка означает « поток кассовой наличности». Также определяется денежный поток исходя их баланса компании, однако, не смотря на это, ими рассматриваются денежные потоки в виде единства расходования и поступления за какой- либо промежуток времени. Такая трактовка является наиболее верной, так как именно она определяет денежные потоки, как важную экономическую категорию, которая характеризует деятельность компании. Известно, что каждые потоки предполагают определенное движение, в связи с этим и движение денежных средств трактуется как выбытие и поступление в виде притоков и оттоков денежных средств. [1. С 62]

Важной предпосылкой для того, чтобы осуществить оптимизацию денежных потоков считается изучение факторов, которые влияют на формирование их во времени. Данные факторы подразделяются на:

внутренние факторы

внешние факторы

Основные факторы, которые оказывают влияние на формирование денежных потоков компании можно посмотреть на рис. 1 .

Рис. 1 Факторы, влияющие на формирование денежных потоков компании

К внешним факторам, оказывающим влияние на формирование денежных потоков компании можно отнести: [4. C64]

Конъюнктуру товарного рынка.

Изменение конъюнктуры рынка приводит к изменению объемов поступающих денежных средств. При повышении конъюнктуры товарного рынка происходит рост объёма положительных денежных потоков, а при спаде конъюнктуры происходит «спазм ликвидности», который характеризуется временной нехваткой денежных средств при значительном запасе готовой продукции, которая не может реализоваться в организации.

Конъюнктуру фондового рынка.

Данная конъюнктура в первую очередь оказывает влияние на возможность формироваться денежным потокам за счет облигаций компании. Помимо этого, этой конъюнктурой определяется возможность эффективно использовать временно свободные остатки денежных средств. Так же, конъюнктура фондового рынка оказывает влияние на формирование объема денежных потоков, которые генерируются ценными бумагами в виде получаемых дивидендов и процентов.

Значительная часть объема отрицательных денежных потоков приходится именно на налоговые платежи, а установленные графики осуществления данных платежей определяют характер денежных потоков во времени. В связи с этим, любое изменение в налоговой системе определяют изменение в характере и объемах отрицательных денежных потоках компании.

Сложившуюся практику кредитования покупателей и поставщиков продукции.

Данной практикой определяется порядок приобретения продукции:

А) будь-то условия предоплаты

Б) будь-то условия наличных платежей

В) будь-то на условия отсрочек платежей

Влияние данного фактора может проявиться как в формировании отрицательных, так и положительных денежных потоков компании.

Доступность кредитования.

Доступность кредитования во многом определяется кредитным рынком, который сложен на данный период времени. В зависимости от того, какая конъюнктура присутствует на данном рынке, наблюдается то рост, то снижение коротких, длинных, дешевых и дорогих денег, и как следствие, то возрастает, то понижается возможность формировать денежные потоки компании за счет этих источников.

Систему осуществления расчетных операций.

Расчетные операции оказывают влияние на формирование денежного потока компании в том случае, если: расчеты наличными денежными средствами ускоряют осуществление денежных потоков, а расчеты при помощи чеков влияют на замедление формирование потоков.

Возможность привлечь средства безвозмездного целевого финансирования.

Данная возможность имеется обычно у государственных организации. Данный фактор оказывает влияние таким образом, что им формируется определенный объем дополнительных денежных потоков и им не вызывается соответствующий объем формирования отрицательных денежных потоков организации.

После того, как были рассмотрены внешние факторы, то теперь необходимо рассмотреть еще и внутренние. К внутренним факторам, оказывающим влияние на формирование денежных потоков компании можно отнести: [5. C83]

Жизненный цикл компании.

Каждая стадия жизненного цикла компании характеризуется формированием не только разных объемов денежных потоков, но и их видов.

Продолжительность операционного цикла.

В том случае, если продолжительность операционного цикла короткая, то денежными средствами совершается большое количество оборотов и как следствие, наблюдается больший объем и более высокая интенсивность отрицательных и положительных денежных потоков компании.

Сезонность производства продукции и ее реализации.

Конечно, данный фактор мог бы присоединиться к внешним факторам, однако компания оказывает непосредственное воздействие на интенсивность проявления данного фактора посредством технологического процесса.

Неимение возможности отложить инвестиционные программы.

Данной неотложностью формируется потребность в объемах соответствующих отрицательных денежных потоках, увеличивая при этом необходимость формировать положительные денежные потоки.

Амортизационную политику компании.

В том случае, если компанией используется ускоренная амортизация активов происходит возрастание доли амортизационных отчислений и как следствие- наблюдается понижение доли чистой прибыли компании.

Коэффициент операционного левериджа.

Данный коэффициент оказывает значительное влияние на пропорции темпов изменения объемов чистых денежных потоков и объемов реализации продукции.

Финансовый менталитет менеджеров и владельцев компаний.

Выбор консервативного, умеренного или агрессивного принципа при финансировании активов и осуществлении прочих финансовых операций определяется структурой видов денежного потока компании, объема страховых запасов отдельных видов активов, уровня доходности финансовых инвестиций.

Исследование вышеперечисленных внешних и внутренних факторов, оказывающих влияние на формирование денежных потоков компании, позволяет дать оценку внешним возможностям и внутреннему потенциалу формирования денежных потоков компании в процессе разработки управления. [2]

Глава 2. Особенности операционной, инвестиционной и финансовой деятельности предприятия судостроительной отрасли ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», определяющие характер его денежных потоков

.1 ОАО «Объединенная судостроительная корпорация»

Объединенная судостроительная корпорация - это 80% всех судостроительных проектов в России. ОСК объединяет лучшие судостроительные, судоремонтные предприятия и проектные бюро.

Стратегическая линия ОСК направлена на освоение отраслевых ниш с высокой рентабельностью.

В гражданском судостроении - буровые и добычные платформы, шельфовая техника, специализированные суда ледового класса для освоения Арктики, суда для работы на внутренних водных путях.

В военном кораблестроении - обеспечение нужд ВМФ России, проектирование и строительство флота XXI века. Значительная доля продукции военного назначения ОСК идет на экспорт.

Сегодня ОСК - это открытое акционерное общество со 100-процентным государственным капиталом. В зависимости от масштабов и значимости заказа для экономики страны государство готово рассматривать возможности софинансирования контрактов и кредитных ставок.

2.2 Анализ финансовых показателей ОАО «Объединенная судостроительная корпорация»

Бухгалтерский баланс ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» на 31 декабря 2013 года (рисунок 2).

Оценка финансовой устойчивости компании, абсолютные показатели (таблица 2).

Рисунок 2- Бухгалтерский баланс ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» на 31 декабря 2013 года.

Таблица 2- Оценка финансовой устойчивости компании (абсолютные показатели).

Тип финансовой устойчивости предприятия:

Абсолютная финансовая устойчивость:

+-Ес ≥ 0

+-Ет ≥ 0 S=(1;1;1)

+-Е∑ ≥ 0

Высокая платежеспособность, предприятие не зависит от кредиторов.

Оценка финансовой устойчивости компании, относительные показатели (таблица 3).