Аббревиатура MAN - означает Машиностроительные заводы Аугсбурга и Нюрнберга. Фирма MAN основана в 1915 году и является одним из ведущих производителей транспортных средств, включая автобусы, а также компоненты для их сборки (мосты, коробки передач, двигатели, кабины). Историки компании MAN утверждают, что корни фирмы уходят в начало XIX века, когда во время своих военных походов.
Грузоподъёмность (полезная нагрузка), т: 8,5-31,5
Рабочий объем двигателя, куб. см.: 9365 - 12130
Номинальная мощность двигателя, л.с. (квт) мин-1: 260 (191) 1900 / 340 (250) 1400.
Грузовики тяжелой серии MAN TGA полной массой 18-50 т.
Автомобили выпускаются в вариантах седельных тягачей и шасси. Тягачи, предназначенные для магистральных перевозок, имеют полную массу 18, 24 и 26 т. Автомобили MAN TGA полной массой 18 т выпускаются двухосными, с приводом на задний мост, с вариантами колесной базы 3500, 3600 и 3900 мм. Машины MAN TGA полной массой 24 и 26 т и колесной базой соответственно 2800 и 2600 мм - трехосные, со спаренными двумя задними осями, одна из которых поддерживающая и другая ведущая, с одной управляемой осью (колесная формула 6x2/2) или двумя (6x2/4).
У шасси к моделям полной массой 18, 24 и 26 т, аналогичным тягачам, добавляются четырехосные полной массой 35 и 39 т и колесной базой от 2980 до 4105 мм, с двумя или тремя управляемыми осями.
На магистральные тягачи, устанавливаются кабины с двумя спальными местами LX, XLX и XXL. LX ставится на более легкие серии грузовиков, а XLX и XXL - наиболее комфортные для автомобилей MAN, шириной 2440 мм. Внутренняя высота у XLX равна 1975 мм, у XXL - 2200 мм. Длина спального места в такой кабине составляет 2200 мм, ширина - 790 мм.
Основные седельные тягачи для дальних перевозок - 18-тонник с колесной формулой 4х2 и 26-тонник с колесной формулой 6х2, оснащенный передним вспомогательным мостом и рессорной / пневматической подвеской. На них устанавливаюся двигатели MAN D20 Common_Rail мощностью 287 кВт (390 л.с.) и 316 кВт (430 л.с.) для внутренних и международных грузовых перевозок, либо двигатели D28 мощностью 353 кВт (480 л.с.) и 390 кВт (530 л.с.) для движения по местности со сложным рельефом. Эти седельные тягачи, оптимизированные для дальних перевозок, оборудованы топливными баками емкостью до 1.490 л, установленными сзади воздушным компрессором, а также размещенными друг над другом аккумуляторами. Диапазон технических особенностей широк: от удобных КПП - MANили MAN Tipmatic и устройства облегчения трогания с места Easy Start, вплоть до системы управления тормозами MAN BrakeMatic и Х-образного стабилизатора для лучшей стабильности движения и боковой устойчивости.
Строительные и вседорожные автомобили MAN TGA полной массой от 18 до 41 т. Двухосные 18-тонные тягачи и шасси имеют колесную базу 3600 и 3900 мм, с приводом на заднюю и на обе оси. Полная масса у трехосных тягачей и шасси - 26, 28, 33 и 40 т, колесная база - 3200, 3600 и 3900 мм, варианты колесной формулы - 6x4 и 6x6. У четырехосных шасси (8x4, 8x6, 8x8) полная масса составляет 32, 35 и 41 т и колесная база - от 2505 до 4105 мм.
Конфигурации MAN TGA для автомобильных дорог
x2 рессоры / пневматическая подвеска 19 т
x2-2 рессоры / пневматическая подвеска 26 t
одна ведущая задняя ось
x2-2 рессоры / пневматическая подвеска 28 т
две ведущие задние оси
x4 рессоры / пневматическая подвеска 26 т
x4 рессоры / пневматическая подвеска 33 т
x4 рессоры / пневматическая подвеска 33 т
Конфигурации MAN TGA для тяжелых условий эксплуатации
x2 Рессорная подвеска 19 т
x4 Рессорная подвеска 33 т
x4 Рессорная подвеска 40 т
x6 Рессорная подвеска 33 т
x6 Рессорная подвеска 40 т
x4 Рессорная подвеска 41 т
Уникальна система пневмоподвески передней оси MAN. С одной стороны - подвешенная на пнеморессоре ось воспринимает крутящие нагрузки, таким образом, сама выступая как стабилизатор поперечной устойчивости, с другой стороны - в совокупности с амортизаторами пневморессоры, образует систему пневмоподвески (LDS). Результатом является выдающаяся устойчивость и безопасность даже с высоко расположенным центром тяжести в сочетании с плавностью хода.
На задней оси седельных тягачей 4x2 установлен Х-образный стабилизатор. Речь идет о четырехточечной направляющей заднего моста, которая одновременно играет роль направляющего рычага и стабилизатора Преимущества этой системы: исключительные стабильность езды и боковая устойчивость, пониженная масса самого автомобиля и, соответственно, возможность большей загрузки.
Гипоидный мост TGA отличается малым собственным весом, выдерживает высокие нагрузки, у него большой диапазон использования и большой интервал между сменами масла (каждые 500.000 км) благодаря встроенному масляному фильтру. В качестве альтернативы для работы в особо тяжелых условиях предлагается планетарная передача с барабанными тормозными механизмами.
Они характеризуются большим дорожным просветом, высоким тяговым усилием на колесах, хорошей устойчивостью и долговечностью.
Особенность MAN - ступичные узлы.
Все гипоидные и неведущие оси оборудованы дисковыми тормозами с системой смазки, не требующей обслуживания и ступичными узлами, которые облегчают и ускоряют замену дисков. Этим не только сокращаются простои, но и снижается стоимость обслуживания.
Новый опциональный гидростатический привод передней оси HydroDrive® придает дорожным автомобилям MAN большую тягу и полную силу привода. Решающий плюс этой инновационной переднеприводной системы: повышение тяги при необходимости без увеличения веса и расхода топлива, как в обычных полноприводных системах.
Электронное управление пневмоподвеской ECAS обеспечивает равномерный уровень движения, независимо от нагрузки. Оно показывает свои преимущества, прежде всего, при быстрой установке сменных надстроек. Шасси может опускаться на 90 мм и подниматься на 190 мм. При этом управляющая система ECAS делает возможным точную настройку высоты рамы. Она обладает функцией памяти для двух положений и управляется одним нажатием пальца. Особенностью MAN является встроенное пневматическое подрессоривание на задней оси, которое устанавливается на строительных машинах с надстройками средней высоты и полным приводом.
Система идеальна для использования в сложных условиях на строительной площадке (резерв перегрузки) и на трудных дорожных участках.
Листовая рессорная подвеска MAN в обслуживании не нуждается.
Хорошая стабильность движения и боковая устойчивость в сочетании с великолепными свойствами самоуправления - главные качества мощной и облегченной листовой рессорной подвески с параболическими рессорами и специально подобранными амортизаторами и стабилизаторами. Рессоры, подшипники поворотных цапф и резиновые неразъемные подшипники скольжения не нуждаются в обслуживании. Двухосевой агрегат MAN снабжен параболическими рессорами для высокого подрессоривания и удобства вождения, трапецеидальные рессоры обеспечивают максимальную грузоподъемность.
Тормозная систематормозит исключительно плавно. Это обеспечивается MAN BrakeMatic с электронной тормозной системой EBS с интегрированными ABS и ASR. Преимущества: короткий тормозной путь и малое время срабатывания или отпускания тормозов. Выравнивание износа тормозных накладок продлевает срок их жизни. Что уж и говорить о системе непрерывного управления тормозной системой при помощи включенных в ход педали тормоза долгого торможения и функции автомата торможения. Ступенчатое срабатывание устройства долговременного торможения дает возможность его дозировано использовать при движении. Таким образом, торможение включается плавно, без скачков.
Автомобили MAN TGA оснащаются 6-цилиндровыми рядными дизелями D2066 (рабочим объемом 10,5 л и мощностью 310 320, 350, 360, 390, 400, 430 и 440 л. с.) и D2876 (рабочим объемом 12,8 л и мощностью 480 и 530 л. с.), а также 10-цилиндровым V-образным D2840 рабочим объемом 18,3 л и мощностью 660 л. с. Полная масса автопоезда с 660-сильным тягачом может достигать 250 т.
Двигатели мощностью 310 и 320 л. с. ставятся только на дорожные автомобили полной массой 18 т. Дизели D2066 оборудованы четырьмя клапанами на цилиндр, непосредственным впрыском топлива Common-Rail второго поколения, рециркуляцией отработавших газов (EGR) и пылевым фильтром PM-Kat.
Все двигатели снабжены моторным тормозом EVB либо более новым EVBec. Также в комбинации с системой EVBec может устанавливаться первый тормоз-замедлитель MAN PriTarder, встроенный в систему охлаждения. Тормоз-замедлитель MAN обеспечивает высокую эффективность торможения на низких скоростях и высоких оборотах двигателя, имеет малый собственный вес и облегчает работу рабочего тормоза. Кроме того, он удобно управляется педалью тормоза.
Двигатели MAN TGA
Двигатели Euro 3 и 4ОбъемКрутящий моментМощность6-цилиндр. D2066 CR*10 518 см31550 Н∙м при 1000-1400 об/мин228 кВт (310 л.с.)CR*1750 Н∙м при 1000-1400 об/мин257 кВт (350 л.с.)CR*1900 Н∙м при 1000-1400 об/мин287 кВт (390 л.с.)CR*2100 Н∙м при 1000-1400 об/мин361 кВт (430 л.с.)Двигатели Euro 36-цилиндр. D2876 CR*12.816 см32300 Н∙м при 1000-1300 об/мин352 кВт (480 л.с.)CR*2400 Н∙м при 1000-1400 об/мин390 кВт (530 л.с.)10-цилиндр.18.273 см32700 Н∙м при 1000-1600 об/мин485 кВт (660 л.с.)Двигатель Euro 56-цилиндр. D2066 CR*10.518 см31900 Н∙м при 1000-1400 об/мин294 кВт (400 л.с.)D2066CR*2100 Н∙м при 1000-1400 об /мин321 кВт (436 л.с.)
Автомобили MAN TGA компонуются: 12-ступенчатая автоматизированная коробка передач MAN TipMatic или 16-ступенчатая механическая ZF ComfortShift. Система ComfortShift обеспечивает переключение верхних передач без выжимания водителем сцепления - это делает электропневматическое устройство. Часть неполноприводных моделей TGA оборудуется системой гидропривода MAN Hydro Drive®, которая позволяет в нужный момент подключать переднюю ось.
Масса автомобиля при установке гидрообъемного привода увеличивается на 400 кг, однако при этом автомобиль становится полноприводным. Такой системой в первую очередь оснащаются строительные самосвалы, которым требуется повышенная проходимость в условиях плохих дорог.
В тяжелых дорожных условиях полноприводная техника TGA поставляется в исполнении: 4х4, 6х4-4, 6х6, 8х6, или 8х8. Все они оснащены очень гибкими планетарными передачами с блокировкой дифференциала.
Раздаточные коробки MAN с возможностью подключения полного привода или выборочного подключения мостов отвечают за распределение мощности. Раздаточные коробки всегда имеют две передачи - для эксплуатации на трассах и для эксплуатации в условиях бездорожья.
Отличительной особенностью серии TGA остается обеспечение высокого класса комфорта условий работы водителя, например использование единственных в своем роде климатизированных сидений класса «Люкс».
Кабина
Кабины для дальних перевозок XXL, XLX или LX создают оптимальное рабочее место даже на самых дальних дистанциях.
Кабина XXL с завышенной крышей и внутренней высотой 2.100 мм является самой большой кабиной в Европе. Обладая особенно высоким лобовым стеклом, непревзойденными климат-контролем и размером спального места, эта кабина удовлетворяет наивысшим требованиям к комфорту, пространству и эксклюзивности. XXL - решение для использования на дальних международных перевозках.
Длина кабины - 2.280 мм, ширина - 2.440 мм, высокая крыша, два спальных места.
Новые стандарты для внутренних перевозок на дальние расстояния устанавливает кабина LX с высокой крышей благодаря гармоничному синтезу комфорта и функциональности. С точки зрения эргономики она удовлетворяет самым строгим требованиям. Сниженная на 170 мм высота пола в кабине делает возможной малую высоту подъема, и, тем самым, удобный доступ для водителя.
Длина кабины - 2.280 мм, ширина - 2.240 мм, высокая крыша, одно спальное место, второе - по желанию.
Комфорт первого класса при движении по развозному маршруту и перевозках на короткие расстояния - в этом сила кабины XL. Широкие дизайнерские решения создают внутри впечатляющее пространство. Оно еще больше усиливается благодаря сниженному туннелю двигателя. Низкий уровень пола кабины обеспечивает достаточное место и комфортный проход от двери к двери. Длина кабины - 2.280 мм, ширина - 2.440 мм, одно спальное место, многофункциональный бокс для хранения вещей - дополнительная опция.
Кабина L, оснащенная одним спальным местом и различными возможностями по организации пространства для хранения, со всех точек зрения предназначена для развозки грузов, а также для перевозки дерева, строительных материалов, рефрижераторных перевозок или для использования в качестве автоцистерн и автомобилей со специальными кузовными надстройками. Длина кабины - 2.280 мм, ширина - 2.240 мм, одно спальное место, многофункциональный бокс для хранения - дополнительная опция.
Кабина М устанавливает стандарты для перевозок на короткие расстояния и для развозки грузов в сфере строительства и коммунального хозяйства. Водитель и пассажир особо оценят удобную высоту входа. Длина кабины - 1.880 мм, ширина - 2.240 мм.
Четырехточечная пневмоподвеска кабины, которая полностью изолирует кабину от мешающих колебаний и ударов, входит в серийную комплектацию седельных тягачей, предназначенных для дальних перевозок. Сминаемые элементы в местах крепления позволяют кабинам MAN всех типов при лобовом столкновении несколько сдвинуться назад и, таким образом, повышают пассивную безопасность.
В 1871 г. эта компания перешла под управление Теодора Крамера-Клетта и стала называться Машиненбау АГ, Нюрнберг (Maschinenbau AG, Niirnberg).Вторым предшественником современного MAN является машиностроительная фирма Людвига Зандера (Mas-chinenfabrik Ludwig Sander), основанная в Аугсбурге в 1840 г. и выпускавшая паровые машины. С1858 г. обе фирмы начали сотрудничество, завершившееся ровно через 40 лет их слиянием в Объединенные Машиностроительная фабрика в Аугсбурге и Машиностроительное акционерное общество в Нюрнберге (Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbau-gesellschaft Nurnberg Aktien-gesellschaft). Объединение получило краткое наименование Машиностроительная фабрика Аугсбург-Нюрнберг (Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG), которое дало известную аббревиатуру МАН (MAN).
С 1904 г. MAN (МАН) выпускал паровые котлы, турбины, мостовые фермы, гидронасосы, трамваи и железнодорожные вагоны.
Огромное влияние на развитие фирмы оказало творчество инженера Рудольфа Дизеля (Rudolf Diesel, 1858-1913), который несколько лет проработал на фирме в Аугсбурге. 23 февраля 1893 г. он получил патент на 4-тактный двигатель внутреннего сгорания, открывший эру дизельных моторов. Лишь в феврале 1897 г. ему удалось запустить в работу первый стационарный двигатель с воспламенением от сжатия. Его продолжателем стал Антон фон Риппель (Anton von Rieppel), создавший в 1898 г. в Нюрнберге легкий дизельный двигатель мощностью 5~6 л.с., который уже можно было использовать на самоходном шасси. Рудольф Дизель развил эту идею, построив в 1908 г. для швейцарской фирмы Заурер (Saurer) быстроходный 1-цилиндровый дизель. Эти моторы не получили развития, зато фон Риппель познакомился с Адольфом Заурером, предложившим собирать свои автомобили в Германии. В результате в 1915 г. в городке Линдау началось изготовление 5-тонных грузовиков MAN МАН-Заурер с 4-цилиндровым 45-сильным бензиновым мотором, 4-ступенчатой коробкой передач и цепным приводом. В 1916 г. это производство перевели в Нюрнберг, где в 1918 г. изготовили около 1000 машин. Со следующего года там выпускали модели 2Zc и 3Zc грузоподъемностью 2,5 и 3,5 т, собранные целиком из немецких деталей и способные работать на бензине, бензоле или керосине.
Успешное продолжение деятельности фирмы MAN в автомобильной области было обусловлено постоянным совершенствованием дизельных двигателей. Еще в 1918 г. инженер Пауль Вибике (Paul Wiebicke) успешно провел в Аугсбурге стендовые испытания легкого дизеля, в основе которого лежал мотор Заурер образца 1908 г. Лишь в конце 1923 г. появился работоспособный 4-цилиндровый двигатель (6,3 л, 40 л.с. при 900 об/мин) с непосредственным впрыском топлива двумя горизонтальными оппозитными форсунками.
Увеличив мощность до 45 л.с. при 1050 об/мин, его установили на шасси 3Zc и 10 декабря 1924 г. представили на Берлинском автосалоне. После грузовика Бенц (Benz) это был второй дизельный автомобиль в мире. Затем появился 5-тонный грузовик MAN ZK5 с 50-сильным 8,1-литровым дизелем, а с 1925 г. MAN уже выпускал первую в мире серию дизельных машин грузоподъемностью 3,5~5,0 т (6,2-7,4 л, 55 л.с.).
Еще через год появился первый в мире 3-осный 6-тонный дизельный грузовик MAN S1H6 (6x4) с 6-цилиндровым мотором (9408 см3, 80 л.с.). Создателями новых моторов были Франц Ланг (Franz Lang), в будущем - изобретатель процесса смесеобразования Панова (Lanova), и Вильгельм Рим (Wilhelm Riehm), работавшие под руководством главного инженера Пауля Вибике.
В 1927 г. в Нюрнберге был введен в строй новый цех длиной 200 м для сборки грузовиков и автобусов, позволивший выпускать до 3 тыс. автомобилей в год. Все новые машины имели карданный привод, тормоза на всех колесах с пневматическими шинами, электрические стартер и освещение, а тяжелые - многодисковое сухое сцепление, ведущие мосты с разгруженными полуосями и колесными редукторами. Дальнейшая деятельность MAN вновь была сконцентрирована на модернизации дизельных двигателей. В 1927 г. появилось их новое семейство с одним или двумя выпускными клапанами и вертикальной форсункой Роберта Боша (Robert Bosch) с 4-6 распылителями. В него входили 4- и 6-цилиндровые дизели (7,4-12,2 л, 6Q-120 л.с.), применявшиеся на машинах KVB и S1H6 грузоподъемностью 5,0-8,5 т. В 1931 г. MAN заявил о выпуске самого мощного в мире дизельного грузовика - 3-осного S1H6, получившего 6-цилиндровый агрегат D4086B (16625 см3, 150 л.с.). К этому времени на большинстве машин применяли коробки передач ЦФ (ZF), двойную главную передачу, пневматический привод тормозов, низкопрофильную стальную раму со сварными лонжеронами. Работы над бензиновыми моторами прекратились в 1932 г., когда появилось очередное поколение дизелей с форсункой, установленной в вершине конусообразной камеры сгорания. Это были хорошо уравновешенные быстроходные 6-цилиндровые двигатели мощностью 60~150 л.с. при 2000 об/мин. Гамма автомобилей включала 13 моделей (D, F, Z и др.) грузоподъемностью 3~10 т. В середине 30-х гг. MAN выпускал 2-осные серии «Е1/Е2» и «F2/F4» грузоподъемностью 2,5~8,0 т с дизелями в 65~160 л.с. и новыми кабинами. В период 1933~38 гг. ежегодный объем производства автомобилей MAN возрос с 323 до 2568 штук, из них 25% поступало на экспорт.
В 1937 г. конструкторское бюро под руководством Пауля Ви-бике разработало процесс пленочного смесеобразования с последовательным испарением топлива с поверхности камеры сгорания, улучшивший смесеобразование, снизивший тепловые потери, повысивший мощность и экономичность моторов.
Его использовали на двигателях семейства G с полусферической камерой сгорания в днище поршня, чуть смещенной от оси цилиндра. Первый такой 6-цилиндровый мотор (9498 см3, 120 л.с.) был установлен на 5-тонном автомобиле М1.
С 1935 г. MAN начал активное создание армейских грузовиков, включая варианты 6x6. В 1941 г. на основе последней гражданской 4,5-тонной модели L4500 с дизелем D1046G (7983 см3, 110 л.с.) выпускались армейские грузовики ML4500S/ 4500А (4x2/4x4). В военное время МАИ изготовлял танки Т Г, Т II, Т III и TV Пантера (Panther), а также создал опытную амфибию 8x4.
Первым серийным автомобилем с турбонаддувом в 1954 г. стал 7-тонный 750TL1 с 6-цилиндровым мотором D1246M (8276 см3, 155 л.с. при 2000 об/мин). К середине 50-х гг. спрос на грузовики MAN стал настолько высоким, что производственных мощностей Нюрнберге уже не хватало. В апреле 1955 г. фирма приобрела бывший завод авиационных двигателей БМВ (BMW) в Мюнхене.
С 15 ноября там началась сборка грузовиков MAN новой серии L с цельнометаллической кабиной и панорамным лобовым стеклом, широким коротким капотом и обтекаемыми крыльями со встроенными в них фарами. К 1959 г. серия L включала 25 базовых шасси грузоподъемностью 4,0~8,5 т (модели от 415L1 до 860L) с 6-цилиндровыми моторами серии М (100~160 л.с.), в том числе варианты с кабиной над двигателем L1F. Само предприятие было расширено и стало головным. В 1962 г., когда его штат возрос с 2270 до 10000 человек, там выпустили около 10 тыс. грузовиков. После очередной реорганизации и ввода в строй нового сборочного цеха длиной 300 м объем производства возрос до 12400 шасси в год. На старом заводе в Нюрнберге продолжалось изготовление двигателей, мостов и различных отливок.
Новинкой 1963 г. стала серия 10.212 с новым 6-цилиндровым двигателем в 212 л.с. В 1965-66 гг. программа МАНа включала 2- и 3-осные капотные и бескапотные машины грузоподъемностью 6~14 т (модели от 520Н до 21.212DK) с моторами в 115-230 л.с., отвечавшие требованиям по безопасности и экономичности. В 1963 г. началось сотрудничество с фирмой САВИЭМ, которая через три года предоставила МАНу право на выпуск своих автомобилей грузоподъемностью 1,5-3,5 т, получивших марку МАН-САВИЭМ (модели 270, 475, 485 и др.). В результате этого к 1967 г. гамма МАНа возросла до 22 моделей грузовиков (от 5.126 до 22.215), на которых установили новую угловатую кабину над двигателем и официально ввели измененную индексацию: первая цифра указывала на округленную полную массу машины, цифры за точкой - на мощность двигателя. Лицензии на автомобили и двигатели MAN в то время закупили венгерское предприятие Раба (Raba) и Брашовский автомобильный завод в Румынии. Сборочные предприятия начали действовать в Турции, Португалии, Югославии, ЮАР, Индии и Южной Корее. Одновременно осуществлялась менее заметная кооперация с концерном Даймлер-Бенц (Daimler-Benz) по двигателям, пневматической подвеске и планетарным колесным редукторам. Итогом этой работы в 1970 г. стал мотор D2858 V8 (15450 см3, 304 л.с.)
Еще в 1968 г. MAN приобрел 25% акций одного из крупнейших немецких изготовителей грузовиков фирмы Бюссинг (BUssing), полностью присоединив ее в 1971 г. Так на облицовке радиатора под надписью MAN появился рычащий бюссинговский лев. В 1972 г. MAN предлагал 30 базовых моделей с моторами мощностью 70-320 л.с. и грузоподъемностью 1,8-18,8 т (модели от 470F до 30.256DH). Присоединение австрийской фирмы ОАФ (OAF) в 1970 г. позволило организовать в Вене отделение по производству специальных многоосных шасси, тяжелых самосвалов и пожарных машин с двигателями мощностью до 760 л.с.
В середине 70-х гг. MAN отказался от производства V-образных моторов, сосредоточив внимание на 6-цилиндровых, и начал внедрять модульный принцип конструирования. Особенно удачным оказалось третье поколение 5- и 6-цилиндровых двигателей D25 с турбонаддувом (9511 и 11413 см3). Показанный на салоне во Франкфурте-на-Майне осенью 1977 г. 8,5-тонный автомобиль 19.280F с 6-цилиндровым дизелем D2566T в 280 л.с. был признан наиболее экономичным для своего времени. Впервые в истории МАНа ему присудили звание Грузовик 1978 года. На ряде серийных моделей с 1976 г. устанавливались механические коробки передач ЦФ с дистанционным управлением и автоматические Эллисон (Allison). В 1978 г. общее производство автомобилей МАИ составило 21337 штук.
В 1979 г. MAN начал кооперацию с фирмой Фольксваген (Volkswagen) по грузовым автомобилям среднего класса, получившим марку МАН-Фольксваген (MAN-VW). В первую серию G входили пять базовых моделей (от 6.90F и 10.136F) грузоподъемностью 2,7~б, 5 т с новой кабиной над двигателем и дизелями MAN серии D02 (3791 и 5687 см3, 90 и 136 л.с.). Шасси для них проектировали и собирали на Фольксвагене. С1985 г. их выпускали на бывшем заводе Бюссинга в Зальцгиттере, что заметно сократило долю участия Фольксвагена в реализации соглашения. Представленное в 1987 г. второе поколение G90 также включало пять моделей (от 6.100 до 10.150) с новым 6-цилиндровым мотором серии D08 (6871 см3). Через несколько лет Фольксваген прервал кооперацию с МАНом, а продукт их совместной разработки стал базой нового поколения L2000.
В 1980 г. автомобиль 19.321FLT был удостоен титула Грузовик года. Его оборудовали 6-цилиндровым двигателем с турбонаддувом серии (11413 см3, 230-320 л.с), который в 80-е гг. в разных вариантах стал основным силовым агрегатом МАНа. Через пять лет был создан его преемник - грузовик MAN D2866 с турбонагнетателем (11967см3,260-360 Л.с.). В1985 г. грузовое отделение концерна МАН АГ (MAN AG) было выделено в самостоятельную фирму «МАН Нутцфарцойг АГ» (MAN Nutzfahrzeug AG), на которой только в Германии работало свыше 20 тыс. человек. В 1986 г. началось производство новой серии тяжелых автомобилей F90 полной массой более 18 т, которая завоевала титул Грузовик 1987 года. Через год к ней добавилась средняя гамма М90 полной массой 12-24 т. Автомобили имели рядные 6-цилиндровые двигатели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением мощностью от 150 до 360 л.с., многоступенчатые коробки, передние дисковые тормоза, антиблокировочную систему (АБС), гипоидную главную передачу и новые планетарные колесные редукторы. Кабины соответствовали новым требованиям безопасности и эргономики. Специальные исполнения Сайлент (Silent) имели эластичную подвеску кабин и усиленную звукоизоляцию.
В конце 80-х гг. выпускались также седельные тягачи серии UXT (4x2/6x2) с горизонтальными двигателями, расположенными под рамой шасси.
Самые мощные многоосные шасси и тягачи оснащались V-образ-ными моторами МАН-Даймлер-Бенц мощностью 365-760 л.с. В 1990 г. началось изготовление так называемых эко-логичных вариантов дизелей серий D08 и D28, включавших рядные 4-, 5- и 6-цилиндровые двигатели, а также мотор V10 с турбонаддувом мощностью от 190 до 500 л.с. В том же году МАН полностью выкупил австрийскую фирму Штайр (Steyr), и в результате общий объем производства впервые превысил рубеж 30 тыс. штук.
В 90-е гг. МАН перешел на новую гамму 2000, включающую многочисленные модели полной массой от 6 до 50 т, а в составе автопоездов - до 180 т. Это семейство состояло из легкого, среднего и тяжелого семейств L2000, М2000 и F2000 соответственно, заменивших серии G90, М90 и F90. На этих грузовиках MAN широко применяются электронные устройства для регулирования работы двигателя, пневматической подвески, положения сиденья водителя, работы кондиционера, а также антиблокировочная и противобуксовочная системы и т.д. Все автомобили имеют передние дисковые вентилируемые тормоза, рулевой механизм с гидравличеим усилителем, пневматическую 2-контурную тормозную систему, тормозные накладки сдатчиками износа.
С 1994 г. выпускается легкая гамма, включающая 2-осные автомобили полной массой 6,0-11,5 т с 4- и 6-цилиндровыми двигателями с турбо-наддувом (113-220 л.с.), механическими 5- или 6-ступенчатыми коробками передач, задней пневматической подвеской. Для городских развозных операций предлагаются 5-ступенчатая автоматическая коробка и гипоидная главная передача, а также дизель-электрическая трансмиссия. Средняя гамма М2000 появилась весной 1996 г. Она состоит из 42 вариантов 4x2, 4x4 и 6x2 полной массой 12-26 т, в составе автопоезда - до 32 т. С технической точки зрения она является комбинацией легкой серии L2000 и тяжелой F2000. В гамме М2000 применяются двигатели мощностью 155-280 л.с., 6-, 9- или 16-ступенчатые коробки, задние дисковые тормоза. Тяжелая серия F2000 полной массой 19-50т завоевала почетный титул Грузовик 1995 года. Она предлагается в 65 вариантах с колесными формулами от 4x2 до 10x4, нормальным и низким расположением рамы, разными кабинами и колесной базой в пределах 2600-5700 мм. В 1998 г. появилось второе поколение F2000 Иволюшн (Evolution) с измененной передней облицовкой кабины. На машинах используются высокоэкономичные двигатели с турбонадцувом, промежуточным охлаждением и электронным управлением - два 6-цилиндровыхD2866и D2876 (11967 и 12816 см3, 310-460 л.с.) и новый самый мощный в Европе D2640 V10 (18273 см3, 600 л.с.), 1- или 2-дисковое сцепление, 16-ступенчатые коробки, передние дисковые вентилируемые тормоза с электронным регулированием величины тормозного усилия, подвеска на параболических рессорах или пневматических элементах, гидравлический тормоз-замедлитель Фаи (Voith). Новая кабина предлагается в четырех вариантах с одним или двумя спальными местами, внутренней длиной до 2205 мм и высотой до 2170 мм. Особо комфортное исполнение Топаз (Topaz) оснащено вторым отопителем, сиденьем с подогревом, холодильником, отделано кожей и деревом. Кроме стандартных вариантов, серия F2000 включает множество специальных исполнений, работающих на сжиженном природном газе, с кузовами вместимостью 40-50 м3 для перевозки легковесных грузов, самосвалы и внедорожные тягачи.
С конца 2000 г. выпускается новое высокотехнологичное тяжелое семейство TG-A или Тракнолоджи Дженерейшн (Trucknology Generation), соответствующее нормам Евро-3. Оно состоит из многочисленных моделей с новыми дизелями (11,9-12,8 л, 310-510 л.с.), механической 16-ступенчатой или автоматизированной 12-сгупен-чатой коробкой с электронным управлением, всеми дисковыми тормозами, тремя компьютерными системами и пятью вариантами кабин с внутренней высотой 1880-2100 мм. Эта гамма была удостоена титула Грузовик 2001 года. Одновременно МАН начал введение новой упрощенной маркировки, в которой серии L, М и F в исполнении Evolution получили индексы LE, ME и FE с цифровым указателем округленной мощности двигателя. Военная программа МАНа также состоит из нескольких семейств полноприводных машин и тягачей с колесными формулами от 4x4 до 10x10, с двигателями мощностью от 110 до 1000 л.с. Они широко используются для создания аэродромных пожарных машин. С полной нагрузкой автомобили достигают максимальной скорости 120-140 км/ч, с места до 80 км/ч могут разогнаться за 22~25 с и имеют гарантированный срок службы 20 лет. В 2000 г. MAN приобрел английскую компанию ЭРФ (ERF) и польский завод Стар (Star). Теперь на его предприятиях занято около 32 тыс. человек. В 1999 г. был установлен очередной рекорд - на заводах МАНа изготовлено 56,3 тыс. автомобилей полной массой более 6 т, что составило 3,5% мирового производства. В начале 2000 г. был собран 1-миллионный грузовик МАН. В среднем на долю МАНа приходится 13,5% рынка грузовиков стран Западной Европы.
2. Назначение, классификация, устройство и принцип работы агрегатов, механизмов, узлов системы питания дизельного двигателя грузового автомобиля MAN TGA
Система питания дизельного двигателя грузового автомобиля.
Когда в 1897 г. Рудольф Дизель создал первый работоспособный двигатель, он не мог предвидеть, какие изменения претерпит его идея. Особенно большие изменения в системе питания дизелей произошли в последние годы, что сделало эти двигатели более пригодными для применения не только на грузовых, но и на современных легковых автомобилях. Более дешевое топливо, высокая экономичность дизельных двигателей, по сравнению с бензиновыми, всегда привлекали автомобилистов, но широкое применение дизелей сдерживалось присущими им недостатками - шумностью при работе, повышенным дымлением и сложностью пуска холодного двигателя.
Современные конструкции дизелей в большинстве не имеют этих недостатков. Система питания дизеля обеспечивает подачу очищенного дизельного топлива к цилиндрам, сжимает его до высокого давления, подает его в мелкораспыленном виде в камеру сгорания и смешивает с горячим (700-900 °С) от сжатия в цилиндрах (3-5 МПа) воздухом так, чтобы оно самовоспламенилось. После завершения рабочего хода необходимо очистить цилиндры от продуктов сгорания.
Дизельное топливо отличается от бензина более высокой плотностью и смазывающей способностью. Для оценки способности дизельного топлива к самовоспламенению служит цетановое число. Существующие дизельные топлива имеют цетановое число 45-50; при этом для современных дизельных двигателей предпочтительнее более высокие числа.
Варианты впрыска топлива в камеру сгорания дизеля.
Разделенная (а) инеразделенные (б, в) камеры сгорания:
а - вихревая (фирма «Перкинс»);
б - дельтавидная (двигатель Д-245);
в-тороидальная (двигатель КамАЗ);
- вставка вихревой камеры;
- головка цилиндров;
- форсунка;
А - полость вихревой камеры;
Б - полость в поршне
Существует два варианта процесса смесеобразования в дизелях, обусловленных формой камеры сгорания. В первом варианте топливо впрыскивается в предварительную камеру (предкамеру), а во втором варианте впрыск топлива осуществляется непосредственно в камеру сгорания, выполненную в поршне.
Двигатели, выполненные по первому варианту, называются дизелями с разделенной камерой сгорания и обозначаются IDI (In Direct Injection), а выполненные по второму варианту - дизелями с непосредственным впрыском - DI (Direct Injection). Дизели с разделенной камерой сгорания мягче работают и меньше шумят. Тем не менее, двигатели с непосредственным впрыском все более широко используются на автомобилях, потому что их топливная экономичность примерно на 20% выше. Основной функциональной задачей систем питания двигателей обоих типов является подача точного количества топлива в соответствующий цилиндр и в точно определенное время. В высокооборотных дизелях легковых автомобилей процесс впрыска занимает всего тысячную долю секунды, и при этом впрыскивается только небольшая доза топлива.
Схема системы питания дизеля:
- топливный бак;
- подкачивающий насос;
- топливный фильтр;
- топливный насос высокого давления;
- форсунка;
- сливная магистраль
В систему питания дизеля входят:
топливный бак,
топливные фильтры,
подкачивающий насос,
топливный насос высокого давления (ТНВД),
трубопроводы,
форсунки,
воздушный фильтр и система выпуска отработавших газов.
Для облегчения пуска дизеля в холодное время часто применяются свечи накаливания, которые отличаются от искровых свечей зажигания тем, что они являются просто электрическими нагревателями и подогревают холодный воздух перед подачей его в цилиндры двигателя в процессе пуска. Топливный бак должен удовлетворять требованиям безопасности. Топливо из бака поступает в нагнетательный трубопровод, а затем к топливному фильтру, с помощью подкачивающего насоса. Топливный фильтр должен очистить топливо от возможных загрязнений, чтобы механические примеси не попали в ТНВД и далее. К топливному баку присоединяется также сливной трубопровод, по которому в бак сливаются излишки топлива из ТНВД и форсунок.
Самым сложным и дорогим устройством системы питания дизеля является топливный насос высокого давления (ТНВД). При создании первых стационарных двигателей Рудольф Дизель выяснил, что для надежного самовоспламенения топлива оно должно подаваться в цилиндр под высоким давлением. В его конструкциях для этого использовался мощный и громоздкий компрессор. В 20-е годы. Роберт Бош разработал компактный и надежный ТНВД. Первый серийный ТНВД для грузового автомобиля был выпущен фирмой Bosch еще в 1927 году, а в 1936 был налажен выпуск ТНВД для легковых автомобилей.
ТНВД не только создает давление топлива, но и распределяет его по форсункам соответствующих цилиндров в соответствии с порядком работы двигателя. Форсунки соединяются с ТНВД трубопроводами высокого давления. Форсунки входят своей нижней частью - распылителями - в камеры сгорания. Распылители имеют очень маленькие отверстия, необходимые для того, чтобы топливо поступало в камеру сгорания в мелко распыленном виде и легко воспламенялось. Воздушный фильтр устанавливается на впускном трубопроводе двигателя и очищает поступающий в цилиндры воздух. Выпускная система содержит трубопроводы, глушитель и часто оборудуется каталитическими нейтрализаторами и другими устройствами для снижения количества вредных веществ в отработавших газах. Система питания дизельного двигателя предназначена для обеспечения запаса топлива на автомобиле, очистки топлива и равномерного распределения его по цилиндрам двигателя строго дозированными порциями в соответствии с порядком работы, скоростным и нагрузочным режимом работы двигателя. Основные отличия дизельного двигателя от карбюраторного состоят в следующем. В дизельном двигателе чистый воздух засасывается в цилиндры и в них подвергается очень высокой степени сжатия. Вследствие этого в цилиндрах создается температура, превышающая температуру воспламенения дизельного топлива. Когда поршень находится почти в верхней мертвой точке, в сильно сжатый, достигающий температуры +600 °С воздух впрыскивается дизельное
топливо, которое состоит из смеси керосиновых, газойлевых и соляровых фракций. Дизельное топливо загорается само по себе, свечи зажигания не требуются. Чтобы достигалась высокая температура сжатого воздуха при холодном двигателе, в каждой вихревой камере двигателя находится свеча накаливания. Кроме того, дизельный двигатель оснащен ускорителем запуска в холодном состоянии, который включается кнопкой на панели приборов или автоматически.
Из топливного бака дизельное топливо засасывается насосом высокого давления через топливный фильтр, который задерживает воду и грязь. Топливо подается только в том случае, если в системе нет воздуха. В насосе создается необходимое для впрыска давление, и топливо распределяется по цилиндрам. Количество впрыскиваемого топлива регулируется нажатием педали газа. Через форсунки топливо подается в предкамеру соответствующего цилиндра. Так как дизельный двигатель не нуждается в зажигании и его цикл не прекращается при отключении напряжения в системе накального зажигания, в конструкции дизельного двигателя предусмотрен магнитный клапан. При выключении зажигания напряжение на нем исчезает и канал поступления топлива закрывается.
В систему питания дизельного двигателя грузового автомобиля входит топливный бак, фильтр грубой очистки воздуха, фильтр тонкой очистки воздуха, топливоподкачивающий насос, топливный насос высокого давления с регулятором частоты вращения и автоматической муфтой опережения впрыска топлива, форсунки, трубопроводы высокого давления, трубопроводы низкого давления, воздушный фильтр, выпускной газопровод, глушители шума отработанных газов.
Подача топлива осуществляется по двум магистралям: высокого и низкого давления. В магистрали низкого давления хранится топливо, происходит его фильтрация и подача под малым давлением к топливному насосу высокого давления. В магистрали высокого давления обеспечивается подача и впрыскивание необходимого количества топлива в цилиндры двигателя в определенный момент. Топливоподкачивающий насос подает топливо из бака через фильтры грубой и тонкой очистки по топливопроводам низкого давления к топливному насосу высокого давления, который в соответствии с порядком работы цилиндров по топливопроводам высокого давления подает топливо к форсункам. Форсунки, расположенные в головках цилиндров, впрыскивают и распыляют топливо в камеры сгорания двигателя. Так как топливоподкачивающий насос подает топливному насосу высокого давления топлива больше, чем нужно, то его избыток, а с ним и попавший в систему воздух по дренажным трубопроводам отводятся обратно в бак.
Топливный насос высокого давления является основным прибором системы питания дизеля. Он предназначен для равномерной подачи строго определенной дозы топлива к форсункам двигателя под высоким давлением в течение определенного промежутка времени согласно порядку работы цилиндров двигателя. Состоит он из одинаковых секций по количеству цилиндров двигателя. Секция включает в себя корпус, втулку плунжера (гильзу), плунжер, поворотную втулку, нагнетательный клапан, который прижат штуцером к гильзе плунжера через прокладку.
Принцип работы ТНВД состоит в следующем. Под действием кулачка вала и пружины плунжер совершает возвратно-поступательное движение. При движении плунжера вниз внутреннее пространство гильзы наполняется топливом и топливо подается насосом низкого давления в подводящий канал корпуса насоса. При этом открывается впускное отверстие и топливо поступает в надплунжерное пространство. Далее под действием кулачка плунжер начинает подниматься вверх, перепуская топливо обратно в подводящий канал, до тех пор, пока верхняя кромка плунжера не перекроет впускное отверстие гильзы. После перекрытия этого отверстия давление топлива резко возрастает и топливо через зазор между втулкой и плунжером, преодолевая усилие пружины, поднимает нагнетательный клапан и поступает в топливопровод.
Продвижение плунжера вверх вызывает повышение давления выше уровня давления, которое создается пружиной форсунки. В результате этого игла форсунки приподнимается и происходит впрыскивание топлива в камеру сгорания. Подача топлива продолжается до тех пор, пока винтовая кромка плунжера не откроет выпускное отверстие в гильзе. В результате давление над плунжером резко падает, нагнетательный клапан под действием пружины закрывается и пространство над плунжером разъединяется с топливопроводом высокого давления. Далее плунжер перемещается вверх, топливо перетекает в сливной канал через винтовую кромку плунжера и продольный паз. Количество топлива подается в форсунку с помощью зубчатой рейки, втулки и связывающего поводка. Продолжительность впрыскивания соответствующих порций топлива, подаваемых в цилиндры двигателя, зависит от угла поворота плунжера, так как изменяется расстояние, проходимое плунжером от момента перекрытия впускного отверстия до момента открытия выпускного отверстия винтовой кромкой.
Чтобы остановить двигатель автомобиля, необходимо прекратить подачу топлива. В этом случае рейкой устанавливают плунжер в такое положение, чтобы винтовая канавка оказалась обращенной в выпускному отверстию, и при перемещении плунжера вверх все топливо над ним по канавке через выпускное отверстие и топливопроводы попадает в бак.
Заданную частоту вращения коленчатого вала автоматически поддерживает всережимный регулятор частоты вращения. Он находится в развале корпуса топливного насоса высокого давления и приводится в движение от его кулачкового валика. Во время работы двигателя с частотой вращения коленчатого вала, соответствующей данному положению педали управления подачи топлива, центробежные силы грузиков регулятора уравновешены усилием пружин. Если нагрузка на спуске уменьшится, то частота вращения коленчатого вала начнет возрастать и грузы регулятора, преодолевая сопротивление пружины, немного разойдутся и переместят рейку топливного насоса высокого давления в положение, уменьшающее подачу топлива. Если частота вращения уменьшается, то центробежная сила грузов также уменьшается и регулятор под действием силы пружины переместит рейку в обратном направлении, что приведет к увеличению подачи топлива.
Для изменения момента начала впрыскивания топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала предназначена автоматическая муфта опережения впрыскивания топлива. Изменяя момент впрыскивания топлива, автоматическая муфта улучшает экономичность двигателя и его пусковые качества. На конической поверхности переднего конца кулачкового валика топливного насоса высокого давления крепится шпонкой и фиксируется гайкой ведомая полумуфта. Ведущая полумуфта крепится на ступице ведомой и может на ней поворачиваться. Между ступицей и полумуфтой установлена втулка. Ведущая полумуфта приводится в действие распределительной промежуточной шестерней через вал с гибкими соединительными муфтами. На ведомую полумуфту вращение передается двумя грузами. Они качаются в плоскости, перпендикулярной к оси муфт на полуосях, запрессованных в ведомую полумуфту. Одним концом приставка ведущей полумуфты упирается в палец груза, а другим - в профильный выступ. Пружины стремятся удержать грузы на упоре во втулке ведущей полумуфты. Если частота вращения коленчатого вала двигателя увеличивается, под действием центробежных сил грузы расходятся, и в результате ведомая полумуфта поворачивается относительно ведущей в направлении вращения кулачкового валика, что увеличивает угол опережения впрыска топлива. При уменьшении частоты вращения грузы под действием пружин сходятся. Ведомая полумуфта поворачивается вместе с валиком топливного насоса в противоположную сторону вращения, что уменьшает угол опережения впрыска топлива. Для впрыскивания, распыления топлива и распределения его частиц по объему камеры сгорания служат форсунки. Главным элементом форсунки является распылитель, имеющий одно или несколько сопловых отверстий, которые формируют факел впрыскиваемого топлива. Форсунки могут быть открытого и закрытого типа.
В четырехтактных дизелях применяют форсунки закрытого типа, сопловые отверстия которых закрываются запорной иглой, поэтому внутренняя полость в корпусе распылителей форсунок сообщается с камерой сгорания только в период впрыскивания топлива.
Подача заряда воздуха в цилиндр под давлением для повышения мощности дизельного двигателя называется турбонаддувом. Для наддува дизель оборудуют турбокомпрессором на выхлопных газах.
Дизельные двигатели, оснащенные турбокомпрессором, более экономичны.
Принцип действия турбокомпрессора состоит в следующем. На валу турбокомпрессора сидят два турбинных колеса, размещенные в двух отдельных корпусах. Движущей силой для турбинных колес служат выхлопные газы дизельного двигателя. Они разгоняют вал компрессора, а поскольку ротор выхлопных газов и ротор свежего воздуха сидят на одном валу, то с такими же оборотами свежий воздух нагнетается в цилиндры. Применение турбокомпрессора повышает как мощность двигателя, так и крутящий момент. Предпосылкой эффективной работы двигателя является определенная скорость вращения вала компрессора, гарантирующая хорошую степень наполнения. Обычно двигатель вращается со скоростью не менее 3000 об/мин.
Период задержки самовоспламенения топлива
Продолжительность периода задержки самовоспламенения топлива относительно момента начала впрыска топлива определяет характер протекания всего процесса сгорания. При длительном периоде задержки воспламенения в камере сгорания испаряется большое количество впрыснутого топлива, и в дальнейшем, вследствие вовлечения этого топлива в процесс сгорания, давление повышается и увеличивается «жесткость» работы дизеля. Поэтому стремятся уменьшить до определенного предела период задержки воспламенения топлива. В зависимости от условий протекания процесса сгорания продолжительность периода задержки воспламенения топлива составляет 0,0005-0,0002 с.
Фильтр грубой очистки топлива предназначен для очистки топлива от грубых механических примесей и воды и работает как отстойник.
Фильтр грубой очистки топлива двигателя ЯМЗ-236М состоит из корпуса с крышкой и сменного фильтрующего элемента из хлопковой нити, намотанной на металлический трубчатый перфорированный каркас.
Плотное соединение фильтрующего элемента с корпусом и крышкой достигается тем, что трехгранные кольцевые ребра крышки и днища корпуса вдавливаются в мягкие торцевые поверхности фильтра.
Топливо по трубопроводу поступает в полость между стенками корпуса и фильтрующим элементом. Пройдя через фильтр, очищенное топливо поступает внутрь каркасной трубки и далее к топливоподкачивающему насосу. На внешней поверхности фильтрующего элемента и на днище корпуса осаждаются механические примеси. Для удаления воздуха при замене фильтра в верхней части крышки имеется резьбовое отверстие, закрытое пробкой. На двигателях КамАЗ-740.10 и ЗИЛ-645 фильтр грубой очистки состоит из корпуса, крышки, распылителя, отражателя, фильтрующей сетки и успокоителя. Топливо подается к распылителю и стекает по отражателю в корпус. Крупные механические примеси и вода осаждаются на дне корпуса, а топливо, прошедшее фильтрующую сетку, поступает по трубопроводу низкого давления к топливоподкачивающему насосу.
Фильтр тонкой очистки топлива предназначен для очистки топлива от более мелких примесей. Фильтр состоит из корпуса, крышки и фильтрующего элемента, представляющего собой перфорированный металлический трубчатый каркас, обмотанный тканью, на котором сформирована фильтрующая масса из древесной муки, пропитанной пульвербакелитом. Фильтрующий элемент прижат к крышке пружиной.
Топливо, подаваемое топливоподкачивающим насосом, заполняет полость корпуса и проходит через фильтрующий элемент, далее поднимается вдоль стержня крепления и поступает к насосу высокого давления. В крышке ввернут штуцер с калиброванным отверстием, через которое топливо сливается в бак.
На двигателях КамАЗ-740.10 и ЗИЛ-645 фильтр тонкой очистки топлива состоит из крышки, двух корпусов со стержнями и фильтрующих элементов, прижатых к крышке пружинами. Фильтрующие элементы, изготовленные из специальной бумаги, работают параллельно.
Топливоподкачивающий насос крепится к корпусу ТНВД с приводом от эксцентрика его кулачкового вала и имеет ручной привод для заполнения топливом фильтров и удаления воздуха из топливной системы.
Топливоподкачивающий насос состоит из корпуса, в котором имеются топливные каналы, в средней части находится отверстие под поршень и
роликовый толкатель; возвратных пружин поршня и толкателя; нагнетательного клапана; впускного клапана. Над впускным клапаном ввернут цилиндр с поршнем и штоком ручного привода.
При работе двигателя эксцентрик набегает на ролик толкателя, который через шток передает усилие на поршень. Последний перемещается, сжимая возвратную пружину. В надпоршневом пространстве давление топлива повышается, впускной клапан закрывается, а нагнетательный открывается, и топливо по каналу перетекает в подпоршневое пространство. Когда эксцентрик сбегает с ролика толкателя, пружина поршня перемещает поршень в обратную сторону. В надпоршневом пространстве создается разрежение, открывается впускной клапан и топливо заполняет надпоршневое пространство. Одновременно в подпоршневом пространстве создается давление топлива, и оно поступает по трубопроводу к фильтру тонкой очистки.
Производительность топливоподкачивающего насоса выше, чем расход топлива при работе двигателя. При уменьшении расхода топлива двигателем давление в подпоршневой полости повышается, и усилия сжатой пружины поршня недостаточно для преодоления давления топлива, ход поршня уменьшается, и, соответственно, снижается подача топлива насосом. Толкатель при этом свободно перемещается в обе стороны. По мере увеличения расхода топлива двигателем давление в подпоршневой полости уменьшается, активный ход поршня увеличивается и подача топлива насосом возрастает.
Топливный насос высокого давления (ТНВД) (18-20 МПа) подает через форсунки в камеру сгорания топливо в строго определенные моменты и в определенном количестве в зависимости от режима работы двигателя. На автомобильных двигателях применяют ТНВД золотникового типа с постоянным ходом плунжера и регулировкой окончания подачи топлива.
Число секций топливного насоса соответствует числу цилиндров двигателя. Каждая секция обслуживает один цилиндр. Привод топливных насосов осуществляется от зубчатых колес распределительного вала. На двигателях марки «ЯМЗ» применяются рядные топливные насосы, которые располагаются между рядами цилиндров. На двигателях марки «КамАЗ» - двухрядные V-образные топливные насосы.
ТНВД двигателей состоит из корпуса с крышками, внутри корпуса имеется горизонтальная перегородка, в которой выполнены гладкие отверстия с пазами под роликовые толкатели. В верхней части корпуса имеются резьбовые отверстия крепления насосных секций, топливные каналы, отверстие крепления рейки поворота плунжеров. В нижней части корпуса расположен кулачковый вал привода насосных секций. Роликовый толкатель в верхней части имеет регулировочный болт с контргайкой.
Насосная секция включает в себя плунжер и гильзу, соединенные вместе, которые образуют плунжерную пару. Плунжер диаметром 9 мм имеет ход 10 мм. Для создания высокого давления зазор между плунжером и гильзой составляет 0,00015-0,002 мм. Положение гильзы в насосе относительно топливных каналов фиксировано стопорным винтом. В верхней части гильзы имеется впускное и перепускное отверстия. Плунжер в верхней части имеет осевое и радиальное отверстия. От радиального отверстия плунжера выполнены две спиральные канавки. На нижнем конце плунжера имеется два выступа, входящих в пазы поворотной втулки, которая поворачивает плунжер, также имеется кольцевая проточка для опорной тарелки возвратной пружины плунжера. Другой конец пружины упирается в верхнюю тарелку, установленную в кольцевой выточке корпуса. На поворотной втулке крепится зубчатый хомутик, находящийся в зацеплении с рейкой поворота плунжеров. Над гильзой плунжера располагается нагнетательный клапан с седлом, упором и возвратной пружиной. Насосная секция в корпусе насоса крепится штуцером. От штуцера через ниппель топливо поступает по топливопроводу высокого давления к форсунке.
Работа насосной секции. При вращении кулачкового вала насоса кулачок набегает на ролик толкателя, который передает усилие на плунжер. Плунжер движется вверх, сжимая возвратную пружину и вытесняя топливо через впускное отверстие в канал насоса. При перекрытии этого отверстия давление топлива постепенно растет, и при давлении 1 МПа начинает открываться нагнетательный клапан. Клапан полностью открыт при давлении 1,8 МПа. Плунжер продолжает двигаться вверх, давление топлива в надплунжерном пространстве растет. При достижении требуемого для впрыска топлива давления (17-20 МПа) игла распылителя форсунки поднимается и происходит впрыск топлива в цилиндр.
Плунжер движется вверх, поддерживая давление впрыска топлива.
Как только отсечная кромка спиральной канавки совместится с перепускным отверстием давление топлива резко падает, игла распылителя форсунки под действием возвратной пружины садится в седло. Впрыск топлива прекращается.
Одновременно нагнетательный клапан под действием возвратной пружины садится в седло, объем пространства за клапаном увеличивается и происходит отсечка подачи топлива. Конусный поясок нагнетательного клапана притерт к седлу и надежно изолирует надплунжерное пространство от топливопровода высокого давления, поддерживая в нем избыточное давление топлива, что обеспечивает стабильность при малой подаче топлива.
Плунжер какое-то время еще продолжает двигаться вверх, обеспечивая гарантированный впрыск топлива. Кулачок сбегает с ролика толкателя и под действием возвратной пружины плунжер начинает двигаться вниз, надплунжерное пространство заполняется топливом.
Режим работы дизеля зависит от количества топлива, подаваемого в цилиндры секциями насоса за один ход плунжера. При повороте плунжеров во втулках на некоторый угол изменяется количество подаваемого топлива.
На многоцилиндровых двигателях из-за применения рядного насоса увеличивается длина кулачкового вала. Применение V-образных насосов позволяет уменьшить длину кулачкового вала, повысить его жесткость и увеличить давление впрыска до 70 МПа.
Форсунка служит для подачи топлива в камеру сгорания под большим давлением в мелко распыленном виде и обеспечивает четкую отсечку подачи топлива в конце впрыска. На дизелях применяют форсунки нескольких типов: открытые или закрытые, с распылителем, имеющим одно отверстие (сопло) или несколько. Закрытые форсунки могут быть штифтовые или бесштифтовые. На дизелях марок «ЯМЗ», «КамАЗ», «ЗИЛ» применяют закрытые бесштифтовые форсунки. Форсунка называется закрытой, так как сопла в распылителе закрыты иглой и только в момент впрыска топлива сообщаются с камерой сгорания. Для выхода топлива распылитель имеет четыре сопла диаметром 0,34 мм. Форсунка дизелей состоит из корпуса, в котором имеется центральное отверстие под штангу и наклонный топливный канал; распылителя с тщательно обработанным осевым отверстием под иглу и топливных каналов. В нижней части распылителя имеются четыре сопла, кольцевая проточка и два глухих отверстия под штифты. Игла распылителя имеет цилиндрическую направляющую часть, конусные пояски в средней и нижней частях. Распылитель с иглой крепится к корпусу накидной гайкой.
В верхней боковой части находится прилив с резьбовым отверстием под топливный штуцер с фильтрующей сеткой. В центральной верхней части имеется резьба под резьбовую втулку, в центральной части которой находится резьбовое отверстие под регулировочный винт с контргайкой. Нижняя часть винта является верхней опорной тарелкой под возвратную пружину иглы распылителя. На штанге в верхней части крепится нижняя опорная тарелка пружины, в нижней части запрессован шарик для плотной посадки иглы на седло. Резьбовая втулка в верхней части закрыта колпачковой гайкой с резьбовым отверстием под дренажный трубопровод.
Топливо подводится к форсунке через штуцер с сетчатым фильтром и поступает по наклонному каналу корпуса в кольцевую проточку распылителя. Затем топливо по трем каналам проходит в кольцевую полость (средней части распылителя), расположенную под утолщенной (с конусным пояском) частью иглы. Под действием топлива, поступающего в полость, игла поднимается, сжимая возвратную пружину. Сопла распылителя открываются, и топливо впрыскивается в камеру сгорания. После окончания впрыска давление топлива падает и под действием возвратной пружины игла плотно садится на седло в распылителе. Давление впрыска топлива регулируется регулировочным винтом с контргайкой в резьбовой втулке затяжкой возвратной пружины иглы распылителя. Топливо, просочившееся между иглой и распылителем, отводится дренажным трубопроводом в бак.
Автоматическая муфта опережения впрыска топлива позволяет изменять угол опережения впрыска топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, что повышает экономичность дизеля при различных режимах работы и улучшает его пуск. Муфта устанавливается на переднем конце кулачкового вала ТНВД.
Автоматическая муфта состоит из следующих деталей: ведущей полумуфты с пальцами и шипами привода, ведомой полумуфты с осями грузов, двух грузов, двух пружин, двух проставок и корпуса. Ведущая полумуфта надета на ступицу ведомой полумуфты и может на ней поворачиваться. При сборке муфты корпус навертывают на ведомую полумуфту. Для уплотнения соединения ведущей полумуфты с корпусом в него запрессована самоподжимная уплотняющая манжета. Два груза, шарнирно установленные на осях, имеют криволинейную поверхность, на которую через проставки опираются пальцы ведущей полумуфты.
Движение от ведущей полумуфты на ведомую передается через два груза и пружины. Во время работы двигателя ведущая полумуфта пальцами через проставки нажимает на криволинейную поверхность грузов. Усилие через оси грузов передается ведомой полумуфте, а от нее кулачковому валу насоса. При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы, преодолевая сопротивление пружины, расходятся под действием центробежных сил. При этом грузы поворачиваются вокруг осей ведомой полумуфты и проставки скользят по криволинейной поверхности грузов. В этом случае расстояние между осями грузов и пальцами ведущей полумуфты уменьшается, пружины сжимаются и ведомая полумуфта поворачивается по ходу вращения вместе с кулачковым валом. В результате этого топливо раньше поступает в цилиндры двигателя, т.е. увеличивается угол опережения впрыска топлива.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала грузы сходятся, пружины разжимаются и поворачивают ведомую полумуфту в противоположную сторону, что вызывает уменьшение угла опережения впрыска топлива. Автоматическая муфта изменяет угол опережения впрыска топлива на 10-14°.Регулятор частоты вращения коленчатого вала изменяет подачу топлива в зависимости от нагрузки двигателя, поддерживая заданную водителем частоту вращения коленчатого вала. Регулятор называется всережимным, так как он может поддерживать любую заданную водителем частоту вращения коленчатого вала и ограничивать максимальную.
Ограничение максимальной частоты вращения коленчатого вала вызвано необходимостью предохранить детали дизеля от быстрого изнашивания и чрезмерных нагрузок, а ограничение малой частоты вращения - ухудшением подачи топлива и смесеобразования. Регулятор крепится к задней части корпуса ТНВД и приводится во вращение от кулачкового вала ТНВД через ускоряющие зубчатые колеса, поэтому вал регулятора вращается с большей частотой вращения, чем кулачковый вал. Это позволяет повысить чувствительность регулятора к изменению нагрузки.
Регулятор состоит из корпуса с крышкой, смотрового люка, зубчатого колеса привода, вала регулятора с ведомым зубчатым колесом и державкой грузов (ролики грузов упираются в подвижную муфту с шарико-подшипником и пятой), рычага управления рейкой топливного насоса, который крепится на одной оси с пятой (рычаг тягой соединен одним концом с рейкой, а другим концом посредством пальца с кулисой). Скоба управления кулисой может занимать два положения: «Работа» и «Стоп». В состав регулятора также входят силовой и двуплечий рычаги управления регулятором, болты ограничения максимальной и минимальной частоты вращения коленчатого вала.
При неработающем двигателе скоба управления кулисой находится в положении «Стоп». После пуска двигателя грузы под действием центробежных сил расходятся и перемещают подвижную муфту от себя.
Силовой и двуплечий рычаги поворачиваются против часовой стрелки, преодолевая усилие силовой пружины, одновременно рычаг управления рейкой перемещает рейку в сторону уменьшения подачи топлива. Перемещение рычажной системы продолжается до тех пор, пока центробежные силы грузов не уравновесятся силовой пружиной регулятора.
Необходимую частоту вращения коленчатого вала устанавливает водитель, нажимая на педаль подачи топлива. Установившаяся частота вращения коленчатого вала автоматически поддерживается регулятором следующим образом. При уменьшении нагрузки на двигатель частота вращения коленчатого вала возрастает, так как в цилиндры поступает то же количество топлива. Грузы регулятора, расходясь на некоторый угол, перемещают рычажную систему в сторону, соответствующую уменьшению подачи топлива и восстанавливают величину частоты вращения коленчатого вала до ±30 мин-1.
При увеличении нагрузки на двигатель частота вращения коленчатого вала снижается. Центробежные силы грузов уменьшаются, грузы сходятся, рычажная система под действием силовой пружины регулятора перемещает рейку топливного насоса в сторону увеличения подачи топлива до восстановления заданного скоростного режима (перемещению рейки в сторону увеличения подачи топлива также способствует и стартовая пружина рычага рейки).
Топливопроводы. В топливной системе дизеля используются топливопроводы низкого и высокого давления.
Топливопроводы низкого давления предназначены для подвода топлива из бака через фильтры к насосу высокого давления и отвода излишков топлива в бак. Изготовляются они из латунных или стальных трубок и присоединяются к приборам пустотелыми болтами, контактные поверхности уплотняются медными шайбами толщиной 1,5 мм.
Топливопроводы высокого давления соединяют топливный насос высокого давления с форсунками. Все они имеют одинаковую длину и изготовляются из стальных трубок (внешний диаметр 7 мм, внутренний 2 мм). Их концы, полученные высадкой в форме конуса, привернуты накидными гайками с шайбами к конусным гнездам штуцеров топливного насоса высокого давления и форсунок. Во избежание поломок от вибрации топливопроводы закреплены специальными скобами и кронштейнами
Регулятор частоты вращения коленчатого вала изменяет подачу топлива в зависимости от нагрузки двигателя, поддерживая заданную водителем частоту вращения коленчатого вала. Регулятор называется всережимным, так как он может поддерживать любую заданную водителем частоту вращения коленчатого вала и ограничивать максимальную. Ограничение максимальной частоты вращения коленчатого вала вызвано необходимостью предохранить детали дизеля от быстрого изнашивания и чрезмерных нагрузок, а ограничение малой частоты вращения - ухудшением подачи топлива и смесеобразования. Регулятор крепится к задней части корпуса ТНВД и приводится во вращение от кулачкового вала ТНВД через ускоряющие зубчатые колеса, поэтому вал регулятора вращается с большей частотой вращения, чем кулачковый вал. Это позволяет повысить чувствительность регулятора к изменению нагрузки.
Регулятор состоит из корпуса с крышкой, смотрового люка, зубчатого колеса привода, вала регулятора с ведомым зубчатым колесом и державкой грузов (ролики грузов упираются в подвижную муфту с шарико-подшипником и пятой), рычага управления рейкой топливного насоса, который крепится на одной оси с пятой (рычаг тягой соединен одним концом с рейкой, а другим концом посредством пальца с кулисой). Скоба управления кулисой может занимать два положения: «Работа» и «Стоп». В состав регулятора также входят силовой и двуплечий рычаги управления регулятором, болты ограничения максимальной и минимальной частоты вращения коленчатого вала. При неработающем двигателе скоба управления кулисой находится в положении «Стоп». После пуска двигателя грузы под действием центробежных сил расходятся и перемещают подвижную муфту от себя.
Силовой и двуплечий рычаги поворачиваются против часовой стрелки, преодолевая усилие силовой пружины, одновременно рычаг управления рейкой перемещает рейку в сторону уменьшения подачи топлива.
Перемещение рычажной системы продолжается до тех пор, пока центробежные силы грузов не уравновесятся силовой пружиной регулятора.
Необходимую частоту вращения коленчатого вала устанавливает водитель, нажимая на педаль подачи топлива. Установившаяся частота вращения коленчатого вала автоматически поддерживается регулятором следующим образом.
При уменьшении нагрузки на двигатель частота вращения коленчатого вала возрастает, так как в цилиндры поступает то же количество топлива. Грузы регулятора, расходясь на некоторый угол, перемещают рычажную систему в сторону, соответствующую уменьшению подачи топлива и восстанавливают величину частоты вращения коленчатого вала до ±30 мин-1. При увеличении нагрузки на двигатель частота вращения коленчатого вала снижается. Центробежные силы грузов уменьшаются, грузы сходятся, рычажная система под действием силовой пружины регулятора перемещает рейку топливного насоса в сторону увеличения подачи топлива до восстановления заданного скоростного режима (перемещению рейки в сторону увеличения подачи топлива также способствует и стартовая пружина рычага рейки).
Топливопроводы. В топливной системе дизеля используются топливопроводы низкого и высокого давления. Топливопроводы низкого давления предназначены для подвода топлива из бака через фильтры к насосу высокого давления и отвода излишков топлива в бак. Изготовляются они из латунных или стальных трубок и присоединяются к приборам пустотелыми болтами, контактные поверхности уплотняются медными шайбами толщиной 1,5 мм. Топливопроводы высокого давления соединяют топливный насос высокого давления с форсунками. Все они имеют одинаковую длину и изготовляются из стальных трубок (внешний диаметр 7 мм, внутренний 2 мм). Их концы, полученные высадкой в форме конуса, привернуты накидными гайками с шайбами к конусным гнездам штуцеров топливного насоса высокого давления и форсунок.
Схема системы питания дизеля
. Оборудование и приспособление для технического обслуживания, контрольно-диагностические и регулировочные работы системы питания дизельного двигателя грузового автомобиля MAN TGA.
Техническое обслуживание необходимо для поддержания нормального внешнего вида и технически исправного состояния автомобиля. Принципиальная разница между техобслуживанием и ремонтом машины заключается в том, что техобслуживание - это профилактическая мера, а ремонт производится только при наличии поломок либо неисправностей.
Техобслуживание подразумевает выполнение следующих видов работ: смазочные, регулировочные, контрольно-диагностические, крепежные, заправочные, электротехнические и др. Причем необязательно в процессе техобслуживания производятся сразу все виды работ.
В зависимости от периодичности выполнения работ, их количества, сложности и трудоемкости выделяют четыре вида техобслуживания транспортных средств: ежедневное (ТО), первое (ТО-1), второе (ТО-2) и сезонное (СО).
Ежедневное обслуживание авто требуется для поддержания машины в надлежащем виде, контроля наличия топлива, масла и иных расходных материалов, а также обеспечения безопасности движения на данном автомобиле. Перед каждым выездом водитель обязан проверить:
Укомплектованность транспортного средства;
. состояние его кузова;
. наличие и состояние зеркал заднего вида;
. наличие и читаемость номеров;
. работоспособность замков дверей, капота и багажника;
. исправность электрооборудования (стеклоочистителей, световых приборов, сигнализации);
. герметичность систем питания, смазки и охлаждения и достаточное количество в них соответствующих жидкостей;
. герметичность гидропривода тормозной системы;
. свободный ход рулевого колеса;
. исправность контрольно-измерительных приборов.
Помните: если вы попали в ДТП, например, по причине негерметичности тормозной системы или другой поломки, которую следовало бы обнаружить перед поездкой, ― вы будете признаны виновником аварии.
В процессе ТО-1 и ТО-2 производятся крепежные, очистительные, смазочные, контрольно-диагностические и регулировочные работы. Их нужно делать после определенного пробега, как указано в прилагаемой к автомобилю инструкции пользователя. На периодичность выполнения ТО-1 и ТО-2 также влияют условия эксплуатации: например, воздушный фильтр при частой езде по грязным и пыльным дорогам нужно менять чаще, нежели при постоянной езде по чистому асфальту.
Дважды в год в целях подготовки машины к езде в холодное и в теплое время, производится сезонное техобслуживание.
Наиболее характерный пример - замена колесной резины на зимнюю и летнюю при наступлении соответствующего сезона. В северных районах вместо летнего моторного масла заливают зимнее, иногда перед зимой автовладельцы делают антикоррозийную обработку кузова.
Что нужно делать во время ТО
Контроль состояния автомобиля следует осуществлять не только раз в сезон. Он должен быть постоянным, начиная с ежедневной проверки и заканчивая ежегодным техобслуживанием. В зависимости от возраста и пробега автомобиля изменяется и техобслуживание.
Ежедневная проверка состояния автомобиля заключается в следующих действиях:
. визуальной проверке состояния шин, замере давления воздуха в шинах;
. проверке состояния зеркал, номерных знаков и подвески;
. проверке действия приборов освещения и световой сигнализации;
. проверке звукового сигнала;
. проверке работоспособности стеклоочистителя, систем вентиляции и отопления;
. проверке свободного хода рулевого колеса;
. проверке гидравлического привода рабочей тормозной системы (не «проваливается» ли педаль тормоза);
. проверке места стоянки автомобиля для обнаружения течи масла, топлива и охлаждающей жидкости.
. уровень масла в картере двигателя;
. уровень жидкости в системе охлаждения;
. наличие топлива в баке.
Казалось бы, если поездка уже завершена, то какая разница, осталось топливо в баке или нет. Но случается, что автомобиль благополучно становится на «ночевку», а утром не может сдвинуться с места и даже не заводится - не хватает топлива. Особенно подобное возможно, если топлива оставалось, что называется, на донышке, а автомобиль был поставлен под углом (например, с заездом боком на бордюр). Поэтому если нет особого желания бежать до ближайшей АЗС с канистрой в руках, лучше убедитесь в том, что в бензобаке достаточно топлива.
Конечно, многим автомобилистам просто лень заниматься этими рутинными ежедневными проверками. Однако следует учитывать, что такая мелочь, как неработающая лампочка, может привести к ДТП (например, если не горят стоп-сигналы или фонари заднего хода). И гораздо дешевле и спокойнее проверить все заранее, чем потом оплачивать дорогостоящий ремонт.
Когда автомобиль проехал 10-15 тыс. км, вышеописанных действий уже не достаточно. Нужно провести настоящее техобслуживание, то есть регулировку, смазку и замену определенных деталей.
Техническое обслуживание световых приборов:
Для контроля и устранения возникающих неисправностей световых приборов необходимы весьма разнообразные по характеру и трудоемкости воздействия, наличие различного простого и сложного оборудования, классификация этих работ по видам обслуживания.
В соответствии с классификацией видов обслуживания, принятых согласно «Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», описываются контрольно-регулировочные, моечные и ремонтные работы, связанные со световыми приборами, посты и применяемое оборудование.
Ежедневное обслуживание. Работы, проводимые со световыми приборами при ежедневном обслуживании автомобилей, делятся на моечно-уборочные и контрольно-осмотровые, так как световые приборы автомобилей входят в число приборов, от работы которых зависит безопасность движения.
Моечно-уборочные работы заключаются в следующем:
после прохождения автомобиля через моечную установку необходимо протереть (а если необходимо домыть вручную) рассеиватели фар и всех сигнальных фонарей так, чтобы на них не оставалось слоя грязи и пыли;
промывать и протирать следует мягкой без следов песка тряпкой (особенно этокасается рассекателей фонарей, выполненных из сополимеров);
на рассеивателях не должно быть царапин, которые ухудшают световые характеристики фонаря;
при уборке кабины и салона автомобиля необходимо протереть сухой мягкой тряпкой рассеиватели плафонов, стекла приборов и контрольных ламп щитка.
Контрольно-осмотровые работы заключаются в следующем:
перед выездом автомобиля механик должен проверить работу головных фар в режиме дальнего и ближнего света, убедиться визуально в правильности подключения нитей дальнего и внешнего света, целости и чистоте рассеивателей фар, отсутствии нарушений правильности установки оптических элементов фар; те же операции необходимо провести и с дополнительными фарами, если они имеются;
необходимо проверить работу всех сигнальных фонарей и фонаря номерного знака, целость и чистоту рассеивателей фонарей и светоотражателей, работу щитковых сигнализаторов, дублирующих внешние световые приборы (включение фар, указателей поворотов).
В случае если будет обнаружена любая из перечисленных неисправностей, необходимо исправить ее.
Стенд для испытания и регулировки ТНВД различных типов, в том числе с высокой энергией впрыска отечественного и импортного производства с цикловой подачей до 250 мм/цикл с диаметром плунжера до 12 мм (12-ти секционный, асинхронный электродвигатель 15 кВт, преобразователь частоты MITSUBISHI). Мензурочная система измерения (датчика угла впрыска, переднее расположение форсунок). Автономная система термостабилизации.
Стенд ДД10-05 с мензурочный системой измерения (датчик угла впрыска, переднее расположение форсунок), установленной мощностью электропривода 15 кВт, состоящего из асинхронного электродвигателя и преобразователя частоты MITSUBISHI ELECTRICS. Диагностика ТНВД до 12 секций, встроенная станция смазки, встроенная система наддува, автономная система термостабилизации.
Диагностика насосов производится путем воспроизведения частоты вращения приводного вала топливного насоса высокого давления (ТНВД), температуры и давления топлива, измерения указанных параметров, а также цикловой подачи, расхода топлива, подаваемого на объект испытания, углов начала нагнетания (впрыскивания) топлива, разворота муфты опережения впрыскивания, отклонений углов начала нагнетания (впрыскивания).
На стенде можно проводить следующие операции:
Испытания и регулировку рядных топливных насосов высокого давления (в дальнейшем ТНВД) с самостоятельной и принудительной системой смазки, с количеством секций до двенадцати, а также ТНВД распределительного типа с количеством питающих щтуцеров до двенадцати путем контроля следующих параметров и характеристик:
величина и равномерность подачи топлива секциями (производительность насосных секций);
частота вращения вала ТНВД в момент начала действия регулятора;
частота вращения вала ТНВД в момент прекращения подачи топлива;
давление открытия нагнетательных клапанов;
угол начала нагнетания и конца подачи топлива по повороту вала ТНВД и чередование подачи секциями ТНВД;
угол действительного начала и конца впрыскивания топлива (при диагностировании);
характеристика автоматической муфты опережения впрыска;
поддержание заданной температуры.
4. Технология и виды ремонта механизмов, систем, оборудования иприспособления используемые для ремонта системы питания дизельного двигателя грузового автомобиля MAN TGA. Виды дефектов и методы ремонта системы питания дизельного двигателя грузового автомобиля MAN TGA.
Список литературы
1. Беляев М.М. «Справочник авторемонтника изд-ва «Наука»» 2001 г.
2. Борзых И.О., Суханов Б.Н., Бедарев Ю.Ф., «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей», М.: «Транспорт», 2002 г.
. Баранов Л.Ф. «Техническое обслуживание и ремонт машин», М.: «Урожай», 2001.
. Барков Г.А. «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей», М.: «Россельмаш», 2002 г.
. Плеханов И.П. «Автомобиль», М.: «Просвещение», 2000 г.
. Волошин Н.П., Попов В.Я., Тартаковский И.Б., «Капитальный ремонт быстроходных дизелей» - М.: «Просвещение», 2001 г.
. Автомобили КамАЗ «Техническое обслуживание и ремонт» Москва «транспорт» 2002 г.
. Барун В.Н. Техническое обслуживание и ремонт автомобиля.
. Никитенко Н.В. Устройство автомобилей. Транспорт., 2002 г.
. Титуннин Б.А. Ремонт автомобилей.
грузовой автомобиль дизель man