Ni
|
35 – 36.5 %
|
C
|
< 0.04 %
|
Si
|
< 0.25 %
|
Mn
|
<0.2 – 0.4 %
|
S
|
< 0.0015 %
|
P
|
<0.008 %
|
Fe
|
Остаток
|
Коэффициент
температурного расширения = (1.5 +/- 0.5) 10 мм/ гр.С между 0С и -180С, приблизительно
в 10 раз меньше, чем нержавеющей стали AISI 304.
Тест на прокол при – 196С,
> 120 J/cm2.
КТР достаточно низок и
можно использовать плоскую сталь вместо рифленой.
Внутренняя поверхность
мембраны, таким образом, контактирует с поддерживающей изоляцией, что нагрузка,
которую она может выдерживать, ограничена только величиной несущей нагрузки
изоляции.
Первичное и вторичное
изоляционные пространства заполнены расширенным перлитом и устроены таким образом,
что разрешают свободную циркуляцию азота и следовательно процессы инертизации и
дегазации не вызывают трудности.
Перлит делается из
вулканических пород, которые при температуре 800С трансформируются в маленькие
шарики, диаметром от 0.5 до 0.05 мм. Пористая структура перлита делает его
хорошим изоляционным материалом. Влага убирается при помощи силикона.
Изоляция расположена в
двух особых зонах.
1.
Усиленная зона,
расположенная в верхней части танка и покрывающая около 30 % общей высоты
танка, включая его верх. Эта зона снабжена усиленным типом ячеек.
2.
Стандартная зона,
занимающая приблизительно 70% высоты танка, включая его днище. Эта зона
снабжена обычным типом ячеек.
Усиление верхней зоны
танка предпринято для избежания его повреждения из-за всплескивания груза
внутри танка.
Толщина вторичной
изоляции 300 мм, а первичной изоляции 230 мм. Такая толщина рассчитана исходя
из расчета выкипания 0.15 % от всего объема танка в день.
3.2
Мембранная система
Для компенсации
деформации корпуса судна, каждая стяжка в изоляционных пространствах снабжена
некоторым количеством пружинистых шайб. Это количество зависит от места
расположения крепления. Так около балластных танков их больше, так как
деформация корпуса в этих зонах, - наибольшая. Для компенсации температурных
колебаний в стяжках ячеек, установлены фанерные прокладки. Для достижения
гибкости, применяется эластичное соединение с пружинистыми шайбами (гроверы).
Из-за конструкции,
первичный и вторичный барьер пересекаются в обоих направлениях, формирую
квадратную трубу. Это сделано с расчетом облегчить процесс строительства, и
крепится к двойному дну при помощи специального устройства. При такой системе
крепления, мембраны напрямую соединены с внутренним корпусом, что позволяет
принимать любое напряжение мембраны прямо и равномерно судовыми конструкциями.
3.2.1Оборудование
грузового танка
Паровой купол расположен,
как правило, вблизи геометрического центра грузового танка. Каждый купол имеет:
1.
Систему
подачи/отбора пара. Она необходима для подачи пара во время выгрузки, отбора
пара из танка во время погрузки , а также для отбора пара во время перевозки
груза.
2.
Линию распыла для
охлаждения грузового танка перед погрузкой.
3.
Два клапана
безопасности для избыточного давления и вакуумной защиты с установкой 24 кРа
абс. И -1 кРа абс. вакуума. С вентиляцией на мачту.
4.
Устройство для
сенсоров давления.
5.
Клапана
безопасности для жидкостной линии.
В дополнение, каждый
грузовой танк имеет жидкостной купол, расположенный возле ДП, в кормовой части
танка. Жидкостной купол держит треножную мачту, сделанную из стали марки 304Л и
опускающуюся в танк укрепленную на его дне при помощи скользящих несущих,
позволяющих компенсировать ее термические изменения. Эта мачта состоит из
основных выгрузных труб и колодца для аварийного насоса в виде треножника, к
которому прикреплены трап и другие необходимые трубки, измерительные устройства
и т.д.
В состав измерительных
устройств входят температурные и уровневые датчики, независимые датчики сигнала
высокого уровня и электрические кабеля для грузового насоса. Два главных
грузовых насоса закреплены на площадке внизу треножника, в то время как
зачистной/распылительный насос закреплен на башне поддержки насоса.
Колодец мерительного
устройства и линия погрузки также расположены в жидкостном куполе.
Все танки соединены между
собой жидкостными, паровыми, зачистными/распылочными распределителями,
расположенными на транковой палубе. Производство азота для заполнения
изоляционных пространств и другие вспомогательные системы, связанные с грузовой
системой, также расположены на транковой палубе вместе с пожарной и
спринклерной системой.
3.3
Проблемы и неисправности
Система изоляции
построена, из расчета поддерживать необходимое количество выкипаемого груза на
установленном уровне, а также защищать внутренний корпус от низкой температуры.
Если эта способность изоляционной системы будет нарушена, каким либо образом, в
результате может понизиться температура внутреннего корпуса и образоваться
пятно замерзания и повысится скорость выкипания. Излишек газа может быть
выпущен через вентиляционную мачту. Температуру внутреннего корпуса необходимо
поддерживать в установленных пределах во избежание хрупкого разлома.
Термопары распределены по
поверхности внутреннего корпуса, но если холодное пятно не появится немедленно
возле датчика, то они могут лишь давать общую информацию о температуре стали. Сегодня
существует только один реальный метод обнаружения холодного пятна, - как можно
чаще осматривать балластные танки во время перехода в грузу.
Поэтому, внутренний
корпус делается из различных сортов стали с учетом той минимальной температуры,
которая может возникнуть в этом районе при повреждении первичной мембраны. При
температуре воды и воздуха 0С и повреждении первичного барьера, температура
внутреннего корпуса будет около -8С. Для таких условий Классификационные
общества требуют следующее распределение сортов стали на внутреннем корпусе.
В дополнение к повреждению
мембраны, может случиться повреждение изоляции. Это может привести к
формированию льда на внутреннем корпусе, которое в свою очередь приведет к
дальнейшему понижению температуры корпуса, так как лед хороший изолятор. Для
ликвидации этого эффекта, все коффердамы снабжены системой подогрева, в которой
используется гликоль. Она способна поддерживать температуру около 0С в
наихудших условиях. При обнаружении холодного пятна либо температурной
системой, либо визуально, - это должно быть обязательно документировано.
Маленькие, локальные холодные пятна не очень опасны, если не происходит
дальнейшего распространения, и требуется только постоянное наблюдение и
документирование. Однако, если холодное пятно большое и стремительно
распространяется, необходимо смывать его соленой забортной водой. Если эта мера
окажется не эффективной и будет осознано, что дальнейшая задержка выгрузки до
прибытия в порт опасна для экипажа, судна и остального груза, - принимается
решение об аварийной выгрузке груза в море при помощи одного грузового насоса и
насадки на манифолд.
3.4 Опасные
районы и газоопасные зоны
Согласно МГК ММО,
следующие районы считаются опасными:
Газоопасные пространства
и зоны на открытой палубе в пределах 3 метров от любого выхода грузового танка,
газового или парового выхода, фланца на грузовой трубе, клапана или отверстий,
вентиляционных выходов в компрессорном отделении.
Они также включают
открытую палубу над грузовой зоной и 3 метра в нос и в корму от грузовой зоны
на открытой палубе и на высоту 2.4 метра от открытой палубы, и зоны в пределах
2.4 метра пространства от системы содержания груза, где такие пространства
открыты погоде. Вся трубопроводная система и грузовые танки также считаются
газоопасной зоной. В дополнение к этим зонам, Код определяет и другие
газоопасные зоны.
Районы вокруг путей в
машинное отделение, в которых расположена газовая топливная линия, - не
считается газоопасной зоной.
Все электрическое
оборудование, используемое в таких зонах, постоянное или переносное, - должно
быть сертифицировано как «безопасного типа оборудование». Это включает в себя конструктивно
безопасное оборудование, взрывобезопасное оборудование и закрытое, под давление
оборудование. Исключение из этого применяется только для зон, которые
сертифицированы как газобезопасные зоны.
4. Грузовая
система
4.1
Система трубопроводов
Грузовая система
иллюстрирована простым рисунком, показывающим только основные черты системы. Рисунок
4.1а.
СПГ грузится и
выгружается через две линии в середине судна и доставляется в и из каждого
танка через основную магистраль, которая расположена вдоль судна. Каждая из
этих линий разделяется на два погрузочно-разгрузочных соединения, делая по
четыре соединения на каждом борту. Паровая линия имеет такую же конфигурацию,
но только одно соединение с каждого борта. При погрузке, основная магистраль и
распределитель совместно с ВП компрессором используются для возврата пара на
берег. При выгрузке паровая магистраль используется для возврата пара либо с
распределителя, либо с испарителя в танк для замещения выгруженной жидкости.
Зачистная/распылительная линия может быть соединена с жидкостной на
распределителе и используется для осушки или охлаждения танков, а также для
распыления жидкости в танке при выгрузке, если не хватает пара во время
выгрузки.
Паровая линия и линия
зачистки соединены с каждым танком на паровом куполе. Клапана безопасности,
измеритель давления и три точки для взятия проб также расположены на паровом
куполе. Система распыла состоит из двух приспособлений внутри верха танка,
состоящих из нескольких форсунок для разбрызгивания жидкости и увеличения
испарения, что в свою очередь помогает быстрее охлаждать грузовой танк.
Паровая, жидкостная и
зачистная линии имеют ответвления в и из грузового отделения и соединяются с
компрессорами, подогревателями и испарителями для различных вспомогательных
функций. Система снабжена множеством заглушек, необходимость в которых
возникает перед докованием или после него. Паровая линия соединена с
вентиляционной мачтой № 1. Она также соединена с МО для подачи выкипевшего пара
на сжигание через компрессор НП и подогреватели. Системы инертного газа и
сухого воздуха, как правило, располагаются в МО и трубопроводы снабжены
невозвратными клапанами для препятствия возврата ИГ в МО. Все грузовые трубы сварены
для уменьшения риска протечек. Имеющиеся фланцы имеют бандажи для защиты от
электростатики. Жидкостная и паровая системы были сконструированы таким
образом, чтобы термальные нагрузки поглощались конфигурацией линий. Это
достигнуто применением колец и расширителей для жидкостной и паровой линий
соответственно.
Применены также
фиксированные и скользящие поддержки трубопроводов. Все жидкостные линии,
которые могут быть отсечены, имеют клапана безопасности со стравливанием
давления в ближайший грузовой танк, хотя нормальная практика полагает полное
выпаривание жидкости перед изоляцией отрезков трубопровода. Все основные
клапана, таки, как клапана на манифолде, называемые АЗК, управляются при помощи
ОАС из ПУГО. При активации АЗК клапана на манифолде закрываются, прекращая
грузовые операции.
Невозвратный клапан
расположен на каждом грузовом насосе. Отверстие 6мм просверлено в диске клапана,
- позволяет осушить линию выгрузки вниз танка и затем дегазировать ее.
Невозвратные клапана также имеются на нагнетании компрессоров. Система зачистки
и линия аварийной выгрузки имеют невозвратные клапана сразу же после гидравлически
управляемым грузовым клапаном.
Небольшая, диаметром 6мм
форсунка также расположена на верху каждой линии грузового насоса внутри танка
для охлаждения стойки насоса во время выгрузки.
4.1.1
Жидкостная линия
Жидкостная линия сделана
из толстостенной сварной криогенной нержавеющей стали.
1.
На некоторых
танках есть устройство для наполнения жидкостной линии перед выгрузкой для
избежания гидравлического удара.
2.
В некоторых
местах трубопровода имеются заглушенные фланцы для операций инертизации,
вентилирования на случай ремонта.
3.
Все секции
жидкостной линии вне грузового танка изолированы полиуретановой пеной, покрытой
мягким GRP покрытием, которое является газо-водонепроницаемым.
4.1.2
Паровая линия
Паровая система сделана
из криогенной нержавеющей стала. Паровая линия позволяет использовать ее:
1.
Откатывать из
танка и посылать на берег при помощи ВПК в целях контроля давления в танках.
2.
Во время
балластного и в грузу перехода, выкипевший газ посылается при помощи НПК в МО
для использования его как топливо для колов.
3.
После ремонта газ
испаряется и используется для продувки грузовых танков.
4.
Линия к передней
мачте используется как клапан безопасности для всех танков и используется для
контроля давления в танках во время обычных операций
5.
В некоторых
местах паровой линии имеются заглушенные фланцы и точки взятия проб для
инертизации и вентиляции системы во время ремонта.
6.
Все секции
паровой линии вне грузового танка изолированы полиуретановой пеной, покрытой
мягким GRP покрытием, которое является
газо-водонепроницаемым.
4.1.3
Система распыла
Система распыла сделана
из криогенной нержавеющей стали в и выполняет следующие функции, доставляя СПГ
к:
1.
Распыляющим
направляющим в каждом грузовом танке для охлаждения или производства пара.
2.
Основной
жидкостной магистрали для охлаждения перед грузовыми операциями.
3.
Грузовым линиям
танков для их охлаждения во избежание гидродинамического удара.
4.
Испарителям для
производства пара для компрессоров и подогревателей.
5.
В некоторых
местах линии распыла имеются заглушенные фланцы и точки взятия проб для
инертизации и вентиляции системы во время ремонта.
6.
Все секции
паровой линии вне грузового танка изолированы полиуретановой пеной, покрытой
мягким GRP покрытием, которое является
газо-водонепроницаемым.
4.1.4
Газовая линия (Операции с одним танком)
Газовая линия сделана из
криогенной нержавеющей стали, и может быть соединена с паровой линией и
передней мачтой, если требуется проведение операции с одним грузовым танком.
1.
Использование
этой линии позволяет изолировать один танк для ремонта и не инертизировать и
подогревать остальные все судно.
2.
Для ее
подсоединения необходимо использовать вставку.
3.
Таким же образом
возможно подсоединение системы инертного газа
4.
В некоторых
местах газовой линии имеются заглушенные фланцы и точки взятия проб для
инертизации и вентиляции системы во время ремонта.
4.1.5
Топливная газовая линия
Во время транспортировки
груза морем, несмотря на изоляцию, тепло проникает в грузовой танк и
подогревает груз. Энергия поступает также от движения груза во время качки. В
результате этого происходит испарение груза.
1.
При нормальных
условиях испарившийся пар используется как топливо для судовых котлов.
2.
Пар из паровой
линии поступает через отделитель тумана (влаги), затем поступает в НПК.
3.
Затем он проходит
через подогреватель, а потом только подается к судовым котлам как топливо.
4.1.6
Линия вентиляции
При нормальных условиях,
давление в грузовых танках контролируется подачей пара на судовые котлы в
качестве топлива, или подачей на вентиляционную мачту через паровую систему.
1.
Каждый грузовой
танка снабжен независимой системой вентиляции, состоящей из двух линий, которые
соединены с танком через клапан безопасности на каждой из них. После них пар
поступает на вентиляционную мачту, а затем в атмосферу.
2.
Все
вентиляционные мачты снабжены азотной системой тушения пламени.
3.
В некоторых
местах линии вентиляции имеются заглушенные фланцы и точки взятия проб для
инертизации и вентиляции системы во время ремонта
4.
Все секции линии
вентиляции вне грузового танка изолированы полиуретановой пеной, покрытой
мягким GRP покрытием, которое является
газо-водонепроницаемым.
4.1.7
Линия инертизации и аэрации
Система состоит из линии
с фланцами, через которые инертный газ или воздух поступает в грузовые танки и
трубопроводы для инертизации и вентиляции сухим воздухом.
1.
Инертный
газ/воздух подается из установки расположенной в МО.
2.
Линия соединяется
с паровой линией и жидкостной линией с помощью вставок.
3.
С помощью вставок
и гибких шлангов можно производить инертизацию всех или одного танка.
4.2 Грузовые
насосы
Грузовые насосы, это полнопогружные
электрические центробежные насосы, одноступенчатые.
Они установлены на
специальной подвешенной площадке внизу танка. Зачистные насосы двухступенчатые.
Грузовые насосы включаются и останавливаются из ПУГО, обычно через ИАС, если
такая система имеется. Они автоматически останавливаются в случаях проблем с
грузом или с ними самими.
Каждый грузовой насос
защищен от:
1.
Перегрузки
2.
Слабого протока
или отсутствия груза
3.
Нарушения баланса
между фазами
4.
Слишком длинного
старта
Из-за большой нагрузки на
щит грузовых насосов при их одновременной работе, возможно ограничение числа
работающих насосов.
Каждый насос должен
включаться индивидуально и в определенной последовательности с небольшим
открытием нагнетательного клапана на насосе (приблизительно 5%).
Необходимо строго
следовать процедуре запуска насосов
4.2.1 Главные
грузовые насосы
Главные грузовые насосы
при нормальных условиях работают в параллель. Нагнетательные клапана должны
быть отрегулированы в соответствии с графиками, для достижения оптимальных
условий выгрузки. Во время выгрузки уровни в танках и скорость протока будет
меняться, и возникнет необходимость перенастройки нагнетательных клапанов. При
нормальных условиях, полная скорость выгрузки сохраняется до уровней около 2
метров, после чего начинается кавитация в насосах и уменьшается всасывание, что
немедленно сказывается на давлении выгрузки и нагрузке насоса. Нагнетательный
клапан необходимо постоянно прижимать, и, если потребуется, остановить один из
насосов на танке. Таким образом, можно достичь уровня выгрузки в танке около
0.3- 0.4 метра. Увеличением дифферента на корму, можно уменьшить количество
оставшегося груза в танке, до того, как будут остановлены насосы. Снятие
замеров остатков, лучше производить на ровном киле. Предусмотрена работа
насосов через байпас на танк. Это необходимо в случае остановки выгрузки при
небольших уровнях груза в танке, чтобы избежать проблем повторного запуска.
Насос должен быть проверен перед прибытием в порт выгрузки при отсутствии качки
и во время погрузки, когда уровень груза в танке около 4 – 5 метров, если
получено разрешение терминала.
Насосы должны немедленно
останавливаться в следующих случаях:
1.
Давление в
грузовом танке ниже или равно давлению в первичном изоляционном пространстве,
плюс 0.5 кРа АО: Защита грузовых танков.
2.
Давление в
центральной грузовой линии ниже или равно атмосферному, плюс 0.3 кРа.
3.
Уровень в
грузовом танке 99 %
4.
При активации
аварийной остановки.(1 ступень)
5.
При активации
аварийной остановки с берега.
6.
Исчезновение
одной фазы на моторе.
7.
Низкое напряжение
на моторе.
8.
Высокое
напряжение на моторе.
9.
Низкое давление
нагнетания (выгрузки)
10.
Ручная остановка
из ПУГО
11.
Активация аварийной
остановки (2 ступень).
12.
Низкий уровень
жидкости в грузовом танке
·
Аварийна
остановка, ведет к остановке всех грузовых систем.
·
Процедура
проверки сопротивления изоляции всех грузовых насосов должна быть выполнена
после отхода из порта погрузки, чтобы иметь достаточное время для установки
аварийного насоса.
·
Насосы не должны
включаться при закрытом клапане нагнетания, из-за возможного повреждения,
которое может случиться при недостаточном охлаждении и смазке мотора и
подшипников и чрезмерного уровня вибрации совместно с отсутствием протока
груза.
·
Необходимо строго
следовать процедуре перезапуска насосов. Перезапуск насосов может быть
ограничен уровнем жидкости над погружным насосом. Они могут не запуститься при
уровне жидкости менее 900 мм.
4.2.2
Насосы зачистки и распыла
Насосы зачистки и распыла
установлены в каждом грузовом танке для охлаждения и принудительного испарения
СПГ.
Насосы запускаются и
останавливаются из ПУГО. При активации АО они также останавливаются.
Эти насосы используются в
следующих целях:
1.
Охлаждении
грузовой линии перед выгрузкой.
2.
Охлаждении
грузового танка в балластном переходе
3.
Подачи СПГ из
танка на принудительный испаритель или СПГ испаритель.
4.
Осушке грузового
танка, насколько это возможно, при необходимости входа в танк.
При возможности эти
насосы должны быть запущены пораньше, чтобы избежать стартовых проблем из-за
низкого уровня жидкости (0.5 метра минимум).
Насосы зачистки
остановятся автоматически в случае, если:
1.
Давление в
грузовом танке ниже или равно давлению в первичном изоляционном пространстве,
плюс 0.5кРа АО: Защита грузовых танков.
2.
Давление в
центральной грузовой линии ниже или равно атмосферному, плюс 0.3кРа.
3.
Уровень в
грузовом танке 99 %.
4.
При активации
аварийной остановки.(1 ступень).
5.
При активации
аварийной остановки с берега.
6.
Исчезновение
одной фазы на моторе.
7.
Низкое напряжение
на моторе.
8.
Высокое
напряжение на моторе.
9.
Низкое давление
нагнетания (выгрузки)
10.
Ручная остановка
из ПУГ.
11.
Активация аварийной
остановки (2 ступень).
12.
Очень низкий
уровень жидкости в грузовом танке.
·
Процедура
проверки сопротивления изоляции всех насосов зачистки, должна быть выполнена
после отхода из порта погрузки, чтобы иметь достаточное время для установки
аварийного насоса.
·
Необходимо строго
следовать процедуре перезапуска насосов. Перезапуск насосов может быть
ограничен уровнем жидкости над насосом зачистки. Они могут не запуститься при
уровне жидкости менее 300 мм. Количество оставшегося груза после зачистки
регламентируется в Руководстве по грузовым операциям.
4.2.3
Аварийный грузовой насос
Каждый грузовой танк
оборудован колонной для аварийного насоса. Она оборудована нижним клапаном,
который постоянно закрыт при помощи мощных пружин. При необходимости
использования аварийного грузового насоса, он опускается в эту колонну, после
ее очистки при помощи азота. Вес насоса достаточен для открытия нижнего
клапана.
При установке аварийного
насоса необходимо поддерживать небольшое давление азота в колонне.
Перед установкой
аварийного насоса, необходимо уменьшить давление в грузовом танке до
атмосферного давления и поддерживать его таковым во время всей процедуры
установки аварийного насоса.
Электрическое
подсоединение аварийного насоса находится на каждой колонне
Для запуска аварийного
насоса необходимо использовать специальный стартер. Все системы безопасности
автоматически подключаются к аварийному насосу при включении этого стартера.
Меггер тест для аварийного насоса необходимо проводить регулярно и перед его
использованием.
Необходимо строго
следовать процедуре перезапуска насоса. Перезапуск насоса может быть ограничен
уровнем жидкости над насосом. Он может не запуститься при уровне жидкости менее
800 мм.
4.3
Грузовые компрессоры
На судне установлены два
типа грузовых компрессоров для различных нужд. Они разделяются на компрессоры
высокой производительности и компрессоры низкой производительности.
4.3.1 Компрессоры
высокой производительности
Два ВПК установлены в
компрессорном отделении для работы с газообразными субстанциями. Это пар СПГ и
различные смеси пара СПГ, инертного газа или воздуха.
Во время процедуры
охлаждения, грузовых операций и обработки танков. Они приводятся в действие
электрическими моторами, установленными в электромоторном отделении, отделенным
от компрессорного при помощи газонепроницаемой переборки. Вал, проходящий через
переборку, оборудован газонепроницаемым масляным затвором.
ВПК можно запускать с
места или из ПУГО.
Остановка компрессора
происходит при следующих условиях:
1.
Разница в давлении
грузового танка и пространством первичной изоляции = 0.5кРа.
2.
Разница в
давлении грузового танка и пространством первичной изоляции = 0.0кРа.
3.
Разница в
давлении паровой линии и атмосферы = 0.3кРа
4.
Разница в
давлении паровой линии и пространством первичной изоляции = 0.0кРа
5.
Уровень жидкости
в танке 99 %
6.
Отсутствие
питания или сигнал от САО
7.
Отсутствие
вентиляции в электромоторном отделении
8.
Нарушение
параметров безопасности, - температура и давление масла, температура
нагнетания, вибрация, давление газового затвора.
4.3.2 Система
газового затвора
Система газового затвора
предусмотрена для предотвращения проникновения масляного тумана в пространство
сжатого пара СПГ и для избежания проникновения холодного газа в редуктор и в
систему смазки. В затворе используется азот, производимый азотным генератором
на борту судна.
Азот вводится в
углеродное кольцо набивки типа возвратного лабиринта, которое расположено между
подшипником вала редуктора и маховиком (колесом компрессора).
Давление в системе
поддерживается специальным клапаном, где давление азота всегда выше, чем
давление всасывания (обычно это 30кРа).
Азот, проникший в
редуктор из затвора вала, возвращается в маслосборник, отделяется от масла и
вентилируется в атмосферу через отдельную мачту.
После 8 дней без
операций, устройство должно быть продуто сухим и теплым азотом. Если система
постоянно в работе, то она может находиться в готовности более продолжительный
период времени.
4.3.3 Система
смазки
Масло в системе хранится
в маслосборнике. В нем имеется встроенный погружной паровой подогреватель с
термостатным клапаном, встроенным в маслосборник, для поддержания постоянной,
положительной температуры и предотвращения конденсации при стоящем компрессоре.
Подогреватель
автоматически выключается при температуре масла +25С. Вспомогательный масляный
насос не работает при температуре ниже +15С.
Температура масла
поддерживается в пределах от +40С до +50С при нормальных операционных условиях.
Масло подается через
отдельные фильтры одним из двух масляных насосов. От насосов масло проходит
через контрольный клапан к общей линии снабжения для редуктора, подшипников и
переборочного масляного затвора.
Масляные насосы работают
от скоростного вала редуктора, а в случае его неисправности имеется аварийный
электромотор, всегда находящийся в готовности и запускающий вспомогательный
масляный насос. Этот мотор также используется при запуске компрессора. Масло
охлаждается холодильником на пресной воде, и его температура регулируется 3-х
температурным контрольным клапаном, поддерживающим входную температуру масла
около +35С. Масло на подшипники подается через 25 микронный двойной фильтр.
Этот двойной фильтр должен быть переключен, как только падение давления
достигнет 2 бар. После чего, загрязненный блок фильтра должен быть снят и
очищен. Клапан контроля давления регулирует проток масла к подшипникам. Избыток
масло перепускается и сливается в маслосборник. В данном случае, клапан
безопасности насоса работает на возврат и установлен на 800кРа.
4.3.4 Система контроля гидравлического
удара
Автоматическая система
контроля гидравлического удара предназначена для того, чтобы скорость потока
компрессора не была меньше определенного минимума при его старте и в процессе
его работы. Ниже этой скорости потока, он становится не стабильным, и
компрессор может получить гидравлический удар, который приводит к вибрации вала
и повреждению компрессора.
Все ВПК оборудовании этой
системой, состоящей из:
1.
Указатель потока.
2.
Указатели
всасывания и нагнетания.
3.
Указатель
компрессорного числа.
4.
Анти-ударного
контроллера.
5.
Контрольного
клапана на газовом потоке.
На основании имеющегося
отношения между протоком газа и разницы давлений компрессора, анти-ударный
контроллер дает сигнал, который управляет контрольным клапаном компрессора на
газовом потоке.
4.3.5 Входные
управляемые лопасти
Для достижения требуемого
протока газа, компрессор имеет входные управляемые лопасти, расположенные на
всасывании.
Лопасти управляются
пневматикой, которая получает сигнал от указателя потока.
Изменение позиции
лопастей возможно при их движении от -30грусов до +80 градусов.
Эта позиция показывается
как на месте, так и в ПУГО (от 0 до 100%).
Строго соблюдайте
процедуры подготовки и запуска ВПК.
4.3.6 Компрессоры низкой производительности
Два компрессора низкой
производительности, установлены в компрессорном отделении и предназначены для
подачи пара СПГ, который образуется обычным путем и через принудительное
испарение, как топлива для котлов.
Они приводятся в действие
электрическими моторами, установленными в электромоторном отделении, отделенным
от компрессорного отделения при помощи газонепроницаемой переборки. Вал,
проходящий через переборку, оборудован газонепроницаемым масляным затвором.
ВПК можно запускать с
места или из ПУГО.
Остановка компрессора
происходит при следующих условиях:
1.
Разница в
давлении грузового танка и пространством первичной изоляции = 0.5кРа.
2.
Разница в
давлении грузового танка и пространством первичной изоляции = 0.0кРа.
3.
Разница в
давлении паровой линии и атмосферы = 0.3кРа
4.
Разница в
давлении паровой линии и пространством первичной изоляции = 0.0кРа
5.
Отсутствие
питания или сигнал от САО
6.
Нарушение
параметров безопасности в системе контроля котла.
7.
Нарушение
параметров безопасности, - температура и давление масла, температура
нагнетания, вибрация, давление газового затвора.
4.3.7 Система
газового затвора
Система газового затвора
предусмотрена для предотвращения проникновения масляного тумана в пространство
сжатого пара СПГ и для избежания проникновения холодного газа в редуктор и в
систему смазки. В затворе используется азот, производимый азотным генератором
на борту судна.
Азот вводится в
углеродное кольцо набивки типа возвратного лабиринта, которое расположено между
подшипником вала редуктора и маховиком (колесом компрессора).
Давление в системе
поддерживается специальным клапаном, где давление азота всегда выше, чем
давление всасывания (обычно это 30кРа).
Азот, проникший в
редуктор из затвора вала, возвращается в маслосборник, отделяется от масла и
вентилируется в атмосферу через отдельную мачту.
4.3.8 Система
смазки
Масло в системе хранится
в маслосборнике. В нем имеется встроенный погружной паровой подогреватель с
термостатным клапаном, встроенным в маслосборник, для поддержания постоянной,
положительной температуры и предотвращения конденсации при стоящем компрессоре.
Подогреватель
автоматически выключается при температуре масла +25С. Вспомогательный масляный
насос не работает при температуре ниже +15С.
Температура масла
поддерживается в пределах от +40С до +50С при нормальных операционных условиях.
Масло подается через
отдельные фильтры одним из двух масляных насосов. От насосов масло проходит
через контрольный клапан к общей линии снабжения для редуктора, подшипников и
переборочного масляного затвора.
Масляные насосы работают
от скоростного вала редуктора, а в случае его неисправности имеется аварийный
электромотор, всегда находящийся в готовности и запускающий вспомогательный
масляный насос. Этот мотор также используется при запуске компрессора. Масло
охлаждается холодильником на морской воде, и его температура регулируется 3-х
температурным контрольным клапаном, поддерживающим входную температуру масла
около +35С. Масло на подшипники подается через 25 микронный двойной фильтр. Этот
двойной фильтр должен быть переключен, как только падение давления достигнет 2
бар. После чего, загрязненный блок фильтра должен быть снят и очищен. Клапан
контроля давления регулирует проток масла к подшипникам.
Избыток масло
перепускается и сливается в маслосборник. В данном случае, клапан безопасности
насоса работает на возврат и установлен на 800кРа.
4.3.9 Система контроля гидравлического
удара
Автоматическая система
контроля гидравлического удара предназначена для того, чтобы скорость потока
компрессора не была меньше определенного минимума при его старте и в процессе
его работы. Ниже этой скорости потока, он становится не стабильным, и
компрессор может получить гидравлический удар, который приводит к вибрации вала
и повреждению компрессора.
Все КНП оборудованы этой
системой, состоящей из:
6.
Указатель потока.
7.
Указатели
всасывания и нагнетания.
8.
Указатель
компрессорного числа.
9.
Анти-ударного
контроллера.
10.
Контрольного
клапана на газовом потоке.
На основании имеющегося
отношения между протоком газа и разницы давлений компрессора, анти-ударный
контроллер дает сигнал, который управляет контрольным клапаном компрессора на
газовом потоке.
4.3.10 Входные
управляемые лопасти
Для достижения требуемого
протока газа, компрессор имеет входные управляемые лопасти, расположенные на
всасывании.
Лопасти управляются
пневматикой, которая получает сигнал от указателя потока.
Изменение позиции
лопастей возможно при их движении от -30грусов до +80 градусов.
Эта позиция показывается
как на месте, так и в ПУГО (от 0 до 100%).
Строго соблюдайте
процедуры подготовки и запуска ВПК.
4.3.11 Система
переборочного масляного затвора
Каждый вал компрессора
оборудован принудительным масляным затвором, предотвращающим проникновение газа
из компрессорного отделения в электромоторное отделение. Затворы гибкого типа.
Они закреплены на переборке и свободно плавают на валах, ограниченные двумя
шаровыми подшипниками.
Масляный затвор между ними
обеспечивают газонепроницаемость. Масло поступает от основной масляной линии.
4.4 Подогреватель
выкипа
Как правило, на борту
имеется два подогревателя выкипа СПГ, которые расположены в компрессорном
отделении. Подогрев осуществляется при помощи водяного пара. Подогреватели
оболочного, трубочного типа. Они используются для следующих целей:
Подогрев пара СПГ,
который доставляется ВП компрессорами и предназначен для подогрева грузовых
танков перед дегазацией..
Подогрев инертного газа
для операций по инертизации и подогрева танков при его помощи.
Подогрев выкипа СПГ для
снабжения котлов или вентилирования в атмосферу через НП компрессоры(или
свободное вентилирование).
При возврате подогретого
пара в грузовой танк, его температура не должна превышать +85С, для избежания
повреждения изоляции труб и клапанов безопасности.
Обычная температура для
работы по подогреву парс СПГГ около +80С и около +50С для подогрева и
инертизации танков. При вентилировании температура газа около +30С.
Сконденсированный водяной
пар из подогревателя возвращается в дренажную систему через дренажный
холодильник грузового пара и расширительный грузовой танк, который снабжен
газоанализатором. Подогреватель также снабжен контролем выходного давления,
максимальное 95кРа и минимальное 3кРа.
Необходимо строго
соблюдать процедуры пуска и остановки подогревателя.
4.5
Испаритель СПГ
Испаритель СПГ
применяется для испарения жидкого СПГ, для производства газа при продувке
грузовых танков продуктным газом после инертизации, и поддержания давления в
грузовых танках в процессе выгрузки, если невозможна его подача с берега.
Испаритель применяется и
для первоначальной инертизации изоляционных пространств с помощью жидкого
азота.
Он расположен в
компрессорном отделении. Сигналы предусмотрены для температуры выходящего газа,
высокого уровня и низкой температуры водного конденсата.
Испаритель СПГ
используется в следующих случаях:
1.
При выгрузке
груза с установленной скоростью и отсутствии возврата пара с берега.
2.
Если берег не в
состоянии снабдить судно паром, СПГ подается на испаритель при помощи одного
осушительного насоса или самотеком из жидкостной линии выгрузки. Пар выходящий
из испарителя имеет температуру около -140С и поступает в грузовые танки по
паровой линии. Давление пара в каждом грузовом танке обычно поддерживается на
уровне 110кРа абс.(минимум 104кРа) во время вей выгрузки. Дополнительно пар
генерируется путем распыления груза через верхние распылительные кольца.
Если противодавление в
грузовой линии на берег не достаточное и не имеет минимум 300кРа на входе в
испаритель, запускается осушительный насос.
3.
Продувка грузовых
танков паром после инертизации и перед охлаждением. СПГ подается с берега на
испаритель через линию зачистки. Пар производится с температурой около +20С и
затем поступает в грузовые танки.
4.
Жидкий азот
испаряется испарителем для инертизации грузовых танков и меж барьерного
пространства.
5.
СПГ испаритель
может работать в ручном режиме (контроль потока), как форсированный испаритель
при его неисправности.
6.
Когда требуется
значительный объем газа, а подогреватель выкипа не справляется.
Сконденсированный водяной
пар из подогревателя возвращается в дренажную систему через дренажный
холодильник грузового пара и расширительный грузовой танк, который снабжен
газоанализатором.
Строго соблюдайте
процедуры по работе с испарителем СПГ.
4.6
Форсированный испаритель
Форсированный испаритель (ФИ),
используется для испарения СПГ и снабжения газом котлов, как топливом в
дополнение к естественному выкипанию. Он расположен в компрессорном отделении.
ФИ используется для
дополнения выкипевшего газа как топлива до 105% МСС.
СПГ подается насосом
зачистки, а поток контролируется автоматически клапаном, который регулируется
системой обеспечения работы котла.
Сигналы настроены на
температуры выходящего газа, высокий уровень и низкую температуру водяного
конденсата. ФИ снабжен системой контроля температуры для получения стабильной и
постоянной температуры выходного газа в различных условиях работы. Этот процесс
обеспечивается байпасной линией.
Повторное испарение
используется для избежания попадания жидкости на выход из ФИ.
Это достигается при
помощи:
1.
Два вязанных сеточных
фильтра в струе пара разбивают капли и создают необходимую турбулентность для
рассеивания маленьких капель и превращения их в туман, а также смачивания
проволочек сетки, действующих как испаряющая поверхность.
2.
Два конических
рассеивателя установлено в трубе. Они позволяю, случайно аккумулированной
жидкости, быть направленной газовым потоком на дно трубы.
4.6.1 Отделитель
тумана (Demister)
Сепаратор тумана
используется в нижнем потоке ФИ для удаления влаги и предотвращения попадания
жидкости в компрессор НП.
Обе трубы испарителя
снабжены спиральными проволками для создания турбулентности, обеспечивая
достаточную передачу теплоты и производство перегретого пара СПГ на выходе из
труб.
Процесс контроля температуры
на выходе осуществляется при помощи клапана контроля температуры и снабжен
сигнализацией по температуре, - низкой и высокой.
Сконденсированный водяной
пар из ФИ возвращается в дренажную систему через дренажный холодильник
грузового пара и расширительный грузовой танк, который снабжен
газоанализатором.
Строго соблюдайте
процедуры при работе с форсированным испарителем.
4.7
Вакуумные насосы
Вакуумные насосы
расположены в компрессорном отделении и используются для откачки атмосферы меж
барьерных пространств в следующих с
1.
Замена воздуха
азотом для инертизации пространств.
2.
Замена метана
азотом для дегазирования перед докованием, если была утечка груза.
3.
Проверка
газонепроницаемости мембраны согласно графику ПТЭ и после ее ремонта.
4.
При открытии танка
Вакуумные насосы
приводятся в действие электромоторами, находящимися в электромоторном отделении
через газонепроницаемую переборку. Два насоса используются в параллель для
откачки из обоих пространств и уменьшения времени достижения давления в 20кРа.
Насосы охлаждаются
пресной водой по вспомогательной системе пресной воды.
При неисправности или
остановке вакуумных насосов, их перегревании или остановки охлаждения, -
необходимо время для их охлаждения перед повторным стартом.
Необходим строгий
контроль за разницей давлений в меж барьерных пространствах. Она не должна
превышать 3кРа! В противном случае возможно повреждение мембраны.
Откачка атмосферы
производится через вентиляционную мачту.
Вакуумный насос
остановится, если уровень масла в танке или его проток ниже нормы, температура
нагнетания высока или давление всасывания низкое.
4.8
Система передачи груза
4.8.1
Система Фоксборо
СПГ покупается и
продается по его энергетической емкости, обычно выраженной в Btu’s чем по объему или весу. Однако, в настоящее время нет
практических инструментов (методов) позволяющих определить чистую
энергетическую емкость переданную во время погрузки и выгрузки. Таки образом, в
настоящий момент, эта величина определяется частично измерениями, а частично
анализами подсчета груза при помощи следующей формулы:
VTsPvHv
Всего передано энергии Q = VdHL
- -------------
TvPs
Где:
V = объем груза погруженный или
выгруженный при средней температуре TL (м3)
d = плотность груза при средней
температуре TL (кг/м3)
HL= общая тепловая ценность груза (Btu/kg)
Ts=стандартная температура (15.6С)
Tv=средняя температура пара в танке (С)
TL=средняя температура жидкости в танке
(С)
Pv=абсолютное давление пара в танке
(М+А) кРа
Ps=стандартное давление (101.3кРа)
Hv=общая тепловая ценность пара при
15.6С и 101.3кРа (Btu/m3). Эта ценность подразумевается как
константа 36,000 Btu/m3 на основании чистого метана (MLNG использует Btu/scf)
В установлении стоимости
груза, погруженного на, и выгруженного с судна- обязанность судна лимитирована
замерами и подсчетами следующих параметров, - V, Tv, Pv. Эти замеры и подсчеты делаются
судовыми и береговыми представителями и заверяются независимым сюрвейером.
Параметры HL и d определяются на берегу в портах погрузки и выгрузки и эти
расчеты производятся продавцом и покупателем.
Количество доставленного
груза выражается в MMBtu или тоннах.
4.8.2 Замеры
груза
Система передачи груза
Фоксборо СТ-IV дает высокую точность замеров и
данные по регистрации уровней, температур и давлений, требуемых при подсчете
общего количество погруженного и выгруженного СПГ.
Все необходимые замеры
выведены на видео мониторы. Система автоматически сканирует и печатает
выбранные параметры. В дополнение, параметры конвертируются в объемные и
весовые данные, корректируемые автоматически или вручную дифферентом и креном
судна. Система позволяет вводить вручную плотность груза из архива (более 10
вариантов).
Замеры производятся перед,
и после погрузки и выгрузки. Во время замеров все грузовые системы должны быть
остановлены, а береговое соединение отдано или изолировано. Ни каких балластных
операций во время замеров. Если возможно, судно должно быть на ровном киле и
без крена. Однако, возможно измерение при небольшом дифференте, данные о
котором вводятся автоматически или вручную. Система автоматически корректирует
расчеты с учетом этого дифферента, но можно подсчитать и по таблицам вручную.
Все данные выводятся на
принтер.
4.8.3 Измерение
уровня
Система замера уровня
состоит из колонны разветвленных емкостных датчиков установленной в танке, и
она распространена по всей глубине танка, где должны быть сделаны измерения.
Она может быть
установлена вдоль колонны аварийного грузового насоса в каждом танке.
Верх площадки поддержки датчиков
уровня расположен в 40 мм +/- 1.0 мм. От дна танка. Но минимальный измеряемый
уровень 26 мм от дна танка из-за фланцевого эффекта.
Уровень жидкости
определяется измерением электрической емкости сегмента датчика погруженного в
жидкость.
Емкость этого сегмента
сравнивается с емкостью соответствующего сегмента расположенного ниже уровня
жидкости. Отношение этих двух измерений ведет к точному определению уровня
жидкости и не зависит от свойств жидкости таких как, - диэлектрическая
константа, температура и плотность. Система управляется сигналом постоянного тока
с приемом сигналов с каждого сегмента через PTFE коаксиальные кабеля.
Эта система калибруется
специальной подсистемой, называемой ON-LINE Validation системой. Погрешность системы +/-
7.5 мм на всю высоту танка. Минимальное деление на экране, - 1мм.
При отказе системы может
быть использовано обычное поплавковое устройство, если получено одобрение
берега. Разрешение у поплавкового устройства такое ж, как и у электронной
системы. Оно должно быть поднято и заблокировано все время, за исключением
снятия замера. Общее количество кубических метров груза в танках до и после
погрузки\выгрузки определяется по среднему снятому уровню. Этот объем
корректируется по крену, дифференту, объему, давлению пара и груза и
температурой пара.
4.8.4 Измерение
температуры
Измерение температуры
производится платиновыми датчиками обеспечивающими точность измерения +/- 0.2С
в пределах от -165С до -145С, +/- 0.3С до -120С и +/- 1.5С до +80С. Данные
выведены на дисплее, с разрешением 0.01С. Установлены 6 активных и 6 запасных
датчиков на каждый танк. Показания их записываются на дисплее и принтере.
Определение нахождения
датчика в жидкости или паре проводится по показаниям уровня жидкости. Принято
считать, что разница в 3С от температуры жидкости, указывает, что термометр
находится в паре. Разница в температурах жидкости обычно варьирует в пределах
десятых градуса, а пара значительно больше.
4.8.5 Система
сигнала очень высокого уровня груза
Первая система
установлена на 98.5 % объема танка и при ее активации включается система защиты
танка и закрывается клапан заполнения танка.
Вторая система
установлена на 99 % заполнения танка и при ее активации включается САО,
закрываются манифолды и т.д.
Система также позволяет
тестировать эти уровни при помощи специального устройства.
Имеется возможность
отключения этих сигналов во время морского перехода.
Сюрвейер также производит
следующие замеры по танкам:
А – Расстояние от
кормовой переборки каждого танка до мерительного устройства.
В – Расстояние до ДП
судна (левый, правый борт).
С – Минимальный
измеряемый уровень жидкости в танке.
При выходе из строя
компьютера снять замеры можно с цифровых панелей датчиков температуры и уровня
на танке или использовать поплавковое устройство. Расчет объема производится
вручную.
4.8.6 Поплавковая
система замера уровня груза
Обычная система,
используемая на большинстве газовозов (HSH система).
4.8.7 Индикатор
крена – дифферента
Индикатор устанавливают в
помещении электрооборудования с индикаторами в ПУГО и на мостике. Принцип
измерения основан на сдвиге массы расположенной в центре датчика в зависимости
от крена и дифферента судна. Датчик расположен на палубе и закрыт деревянным
покрытием.
Система не дает точных
измерений на ходу, так как время измерения 0.5 секунды в спокойном положении.
При стоянке в порту, замеры должны проверятся регулярно визуальным снятием
осадки.
4.9
Система производства азота
Два генератора азота
расположены в МО и производимый ими азот используется для заполнения меж
барьерного пространства, газового затвора для компрессоров ВП и НП, тушения
пожара в вентиляционной мачте и для продувки систему топливного газа и других
частей трубопроводов.
Каждый генератор
производит 120 м3/ч азота. Принцип действия генератора основан на разделении
воздуха на азот и кислород после прохождения полых, волокнистых мембран.
Кислород вентилируется в атмосферу, а азот закачивается в буферный танк
емкостью 20 – 30 м3.
Генераторы азота состоят
из винтового компрессора, охлаждаемого пресной водой, одно ступенчатым
сепаратором воздух/вода, трех воздушных фильтров расположенных последовательно,
небольшого электрического подогревателя, - все до входа воздуха в мембранный
узел. После мембраны находится датчик кислорода, и если содержание кислорода
превышает 1 % выходит сигнал, а при 3-4 %, поток сбрасывается в атмосферу
автоматически, а клапан на буферный танк закрывается.
Мембранный узел снабжен
контрольным клапаном противодавления, который расположен после измерителя
протока, для поддержания постоянного давления в мембранном узле. Работа
азотного генератора осуществляется автоматически и управляется на месте или из
ПУГО через ОАС.
4.10 Система
производства инертного газа и сухого воздуха
Система производства
инертного газа и сухого воздуха расположена в МО и управляется с места. Принцип
действия системы основан на сжигании низко сернистого газойля с последующим
охлаждением топочного газа морской водой и одновременным вымыванием некоторых
окислов серы и углерода. Далее газ осушается при помощи холодильники и на
финальной стадии осушается при помощи селикогеля. Постоянный контроль содержания
кислорода, величина которого не должна превышать 1%, и точкой росы – 45С,
осуществляется автоматически, и данные выводятся на дисплей в ПУГО через ОАС.
Состав инертного газа при отсутствии сажи:
Компонент
|
Содержание
|
Кислород
|
Не более 0.5 %
|
Угарный газ
|
Не более 100 ppm
|
Окислы серы
|
Не более 2 ppm
|
Окислы азота
|
Не более 65 ppm
|
Углекислый газ
|
Около 14 %
|
Азот
|
Около 85 %
|
Производство сухого
воздуха осуществляется в том же объеме, только без сжигания топлива, замера
кислорода. Сигнал по кислороду заблокирован.
4.11
Система обнаружения газа
На борту устанавливаются
две системы обнаружения газа. Первая, - инфракрасная систем покрывает все
грузовую зону, линии выкипа и линии инертного газа. Вторая, - система
каталитического сжигания, - покрывает МО, надстройку и полубак.
4.11.1 Инфракрасная
система газового анализа
Принцип первой системы
основан на способности поглощения инфракрасного излучения метаном. Эта система
берет пробы (смеси метана и азота) как в грузовой зоне, так и в меж барьерных
пространствах. Для обеспечения уверенности взятия пробы, каждая линия пробы
имеет двух сторонние соленоиды, которые последовательно управляются специальным
контроллером. Одна из линий соединена с основным насосом №1, в то время как
вторая линия соединена с постоянно работающим насосом №2 на обводном манифолде.
Насос обводной линии направляет не анализируемые пробы в атмосферу, в то время
как основной насос направляет пробы в анализатор, перед тем, как выпустить в
атмосферу. При анализе пробы с каждой точки зажигается индикаторная лампочка.
Каждая точка анализируется приблизительно через 60 секунд.
Метан имеет четкий
диапазон поглощения инфракрасного излучения, поэтому при сравнении пробы газа с
соответствующей пробой воздуха, разница в выходном сигнале из инфракрасного
датчика будет пропорциональна концентрации газа. При достижении концентрации
метана 30 % НПВ, за исключением первого меж барьерного пространства, где предел
30 % от объема, - звуковой и световой сигнал укажет соответствующую точку
взятия пробы. Сигнал выйдет в ПУГО, на ОАС, мостике, пожарной станции и ЦПУ.
Туннель линии выкипа
постоянно контролируется своим собственным анализатором. Сигнал выходит при 30
% НПВ, а при концентрации 60 % НПВ в двойной трубе подачи топлива на котел и в
отделении выкипа, - главный клапан подачи газового топлива закрывается.
Ноль газового анализатора
проверяется ежедневно, а проверка спан газом, - еженедельно.
14.11.2 Система
газового анализа каталитического сжигания
Система постоянно
контролирует атмосферу в точках, где расположены датчики и способна
обнаруживать любой воспламеняющийся газ. Датчики расположены в местах наиболее
вероятного скопления газа. Датчики обеспечивают выходной электрический сигнал пропорциональный
концентрации обнаруженного газа. Звуковой и световой сигнал выходит в ПУГО,
ЦПУ, Пожарной станции и на мостике. Все датчики активируют сигнал при
концентрации газа 30 % НПВ, а при 60 % НПВ в отделении кондиционера,
вентиляторы автоматически останавливаются.
4.12
Система аварийной остановки и защиты грузовых танков
В случае пожара или
другой аварийной ситуации вся грузовая система, газовые компрессоры и главный
клапан выкипа в МО могут быть закрыты одним нажатием кнопки или автоматически во
время пожара или других неординарных условиях.
Система аварийного
соединения с берегом требуется SIGTTO.
Имеется три соединения
САО с берегом, - электрическое, оптическое и пневматическое.
В ПУГО имеется
переключатели выбора соединения САО с берегом. Переключатель тестирования САО
имеет три положения, - тест, выключен, блокирован. При тестировании САО главный
клапан топливного газа и компрессор НП не выключаются.
Переключатель
погрузка/выгрузка предназначен для избежания гидравлических ударов при соответствующих
операциях.
В ПУГО также имеется
кнопка восстановления (RESET)
САО после ее активации.
Как правило, в ПУГО
имеется световая индикация отключения системы защиты танков, по лампочке на
один танк и одна лампочка индикации отключения САО.
Автоматическая остановка
происходит при следующих условиях:
1.
Давление пара в
основной линии менее 0.3кРа абс.
2.
Давление пара в
основной линии равно давлению линии первого меж барьерного пространства.
3.
Давление каждого
танка упало в пределах 0.5кРа от давления первого меж барьерного пространства
(система защиты танка).
4.
Давление каждого
танка равно давлению первого меж барьерного пространства (система защиты
танка).
5.
Низкое давление
гидравлики для системы контроля грузовых клапанов.
6.
Низкое давление
контрольного воздуха для пульта управления САО.
7.
Обесточивание
судна.
8.
Уровень жидкости
в танке 99 %.
9.
Пожар
10.
Сигнал АО с
берега.
Перед блокированием
сигнала определите его причину!
Перед блокированием
сигнала закройте все клапана распределителя (кроссовера).
Используйте
разблокирование только в случае абсолютной необходимости!
После ликвидации
аварийных условий, немедленно восстановите работу АСО!
4.12.1 Соединения
САО судно – берег
Эти соединения
минимизирует последствия инцидента или возникших чрезвычайных условий. Они
позволяют остановить процесс с минимальным разливом СПГ. Это уменьшает риск
повреждения причала, судна и образования огнеопасного пара.
Как только судно и берег
соединены грузовой линией, их САО также должны быть соединены.
Это поможет избежать:
1.
Повреждения от
чрезмерного гидравлического давления на соединение грузового стендера при
закрытии клапана
2.
Переполнения
судовых или береговых грузовых танков
3.
Риска повреждения
или разлива из-за движения судна по отношению к причалу.
В дополнение к этому
соединению, должен быть установлен телефон.
Электрическое соединение
используется на 30 % СПГ терминалах и соответствует требованиям терминалов
Атлантического бассейна и Среднего востока.
Оно состоит из:
1.
4 телефонных
каналов и одного судно-берег
2.
Без вольтовых
сигнальных контактов судно – берег САО
3.
Дополнительных
судно – берег сигналов САО, как требуется в некоторых портах США
Имеется 4 конечный
соединитель заземления, но он противоречит требования OCIMF и SIGTTO,
но иногда требуется терминалами.
Все оборудование должно
быть взрывобезопасным и соответствовать требования IEC-945 для судового оборудования, и июльским 1987 года
рекомендациям SIGTTO.
Оптическое соединение
обеспечивает два телефонных канала, два канала САО и два запасных канала.
Телефон «горячая линия»
обязательно должен быть установлен. Как правило, он имеет только две кнопки, -
Вызов и Сигнал.
Пневматическая система
состоит из двух быстро соединяющихся концов типа «папа – мама». Она закрывает
грузовые клапана, стравливая давление воздуха.
4.12.2 Система
контроля нагрузки швартовых соединений
Обычно она состоит из
ноутбука или обычного компьютера (Пентиум 111-500 или лучше)
Который показывает статус
и величину нагрузки всех береговых датчиков.
Соединение идет через
модем или другое имеющееся на берегу соединение.
Эта система установлена в
таких портах, как Пьонг Тек, Инчхон, Оман, Бинтулу, Арун, Катар, Бонтанг и на
большинстве метановых терминалах в Японии.
4.13
Система предохранительных клапанов
Каждый грузовой танк
оборудован двумя давление/вакуум предохранительными клапанами (ПК). Согласно
МГК. Меж барьерные пространства также оборудованы двумя ПК каждое и на каждом
грузовом танке.
Эти ПК сделаны специально
для работы на судне перевозящем СПГ.
4.13.1 Система
предохранительных клапанов на грузовых танках
Они расположены на
паровом куполе каждого танка. Предохранительные клапана сделаны PORV- типа (pilot operated relief valve). Все работы и установки ПК должны выполнятся строгом
соответствии с инструкцией изготовителя.
Очень важно регулярно
проверять вентиляционную мачту на предмет наличия воды, так как проникновение
воды в ПК может изменить их установочное давление. При наличии воды ее нужно
дренировать.
4.13.2
Система предохранительных клапанов в пространстве первичной и вторичной
изоляции
Все ПК меж барьерных
пространств сделаны PORV типа. Линии
обнаружения газа выходит из под низа ПК, - одна из первичного, другая из вторичного
барьеров каждого танка, и направляется в блок газового анализатора, давая
постоянную информацию о состоянии атмосферы. Выход из ПК первичного
пространства ведет в отдельную вентиляционную линию, которая проходит вдоль
соответствующей вентиляционной мачты. Это сделано для предотвращения любого
противодавления или обратного потока из главной мачты при открытии ПК на танках
или подачи азота.
Очень важно регулярно
проверять вентиляционную линию на предмет наличия воды, так как проникновение
воды в ПК может изменить их установочное давление. При наличии воды ее нужно
дренировать.
Линия от ПК вторичного
пространства выходит прямо на палубу через направленную вниз хвостовую трубу.
Это сделано потому, что попадание пара туда маловероятно.
Все работы и установки ПК
должны выполнятся строгом соответствии с инструкцией изготовителя.
4.13.3
Система ПК на трубопроводах
Каждая секция грузовых
труб, за исключением паровой линии, которая должна быть изолирована двумя
клапанами, имеет ПК. Линии ПК манифолда, грузового отделения и грузовых танков №
3 и № 4 ведут в мачты № 3,4. Линии ПК грузовых танков №1 и № 2 ведут в мачты №
1 и № 2.
5. Вспомогательные
системы
5.1
Система
контроля температуры
Оборудование по контролю
температур вторичного барьера и внутреннего корпуса расположены в ПУГО и
подается сигнал в случае нарушения изоляции или протечки первичного изоляционного
барьера. Датчики установлены во вторичном пространстве и вдоль внутреннего
корпуса в каждом грузовом танке, с пределами измерения от – 200С до + 100С. Некоторые
датчики, установленные во вторичном пространстве парные, - один работает, а
другой находится в состоянии готовности. При выходе из строя одного датчик,
вручную включается второй. Кабельное подсоединение датчиков, также может быть
двойным.
Сигнал тревоги выходит от
датчиков вторичного пространства при температуре -120С.
Для внутреннего корпуса
сигнал выходит при 0С.
5.2
Система подачи и контроля азота в первичную и вторичную систему изоляции
Азот, произведенный
азотным генератором и хранящийся в буферном танке, подается через трубопровод в
меж барьерные пространства. Избыток азота выпускается через ПК в азотную мачту №2.
Оба пространства имеют ПК с установкой давления на 0.1кРа выше атмосферного.
Также предусмотрен ручной обход при помощи шарового клапана для местной
вентиляции и чистки пространства, если есть такая необходимость.
Система полностью
автоматизирована, и следующие сигналы выходят на дисплей:
1.
Давление азота в
буферном танке
2.
Содержание
кислорода
3.
Точка росы
4.
Температура
подогревателя
5.3
Система подогрева коффердамов
5.3.1 Подогреватель
гликоля и система
подогрева коффердама
Система подогревает
гликоль, который прокачивается по системе внутри коффердама для поддержания
температуры в грузу около +5С. Неисправности в системе подогрева коффердамов
при нахождении судна в грузу, должно приниматься, как серьезное и ремонт должен
быть сделан немедленно. Для контроля температуры в коффердамах имеется температурный
датчик, который подает сигнал , если температура падает ниже +5С.
Конденсат из коффердама
откачивается льяльным насосом. Дополнительная система проведена вокруг каждого
жидкостного купола и входящих в коффердам трубопроводов.
Клапана этой системы
(ДАБК) должны быть готовы к суровым условиям зимы и наличию СПГ в первичном
пространстве.
В аварийном случае, когда
СПГ находится в первичном пространстве, плавающий картридж с пружиной, должны
быть удалены из динамического автоматического балансировочного клапана для
увеличении протока гликоля до максимального.
Система состоит из:
1.
2-х центробежных
насосов
2.
2-х
пароподогревателей
3.
1-го
электрического подогревателя, находящегося в готовности
4.
Расширительного
танка
5.
Танка хранения
гликоля
6.
Танка для
смешивания
7.
Пневматического
насоса для снятия избытка гликоля в расширительном танке
Необходимо строго
соблюдать процедуры наполнения и запуска системы.
5.3.2
Вентиляция трюмов
Балластные танки,
коффердамы и другие пространства должны регулярно инспектироваться, на предмет
обнаружения холодных пятен, состояния трубопроводов, соединений, клапанов и
покраски. В общем случае рекомендуется осмотр одного коффердама в месяц. Все
пространства должны быть провентилированы перед входом.
Судно должно быт
оборудовано системой вентиляции этих закрытых помещений. Все процедуры по входу
в закрытое помещение должны быть выполнены и получено разрешение на вход в
него.
6. Грузовые
операции.
6.1
Заполнение азотом первичного и вторичного пространств изоляции
6.1.1
Инертизация пространств первичной и вторичной изоляции
Первое и второе
изоляционное пространство заполняется сухим азотом и автоматически управляется
при помощи предохранительного клапана и клапана наполнения, в зависимости от
атмосферного давления и температуры, в пределах 0.2 – 0.4кРа выше атмосферного.
Сухой азот используется в
следующих целях:
1.
Предотвращение
формирования огнеопасной смеси в случае утечки СПГ
2.
Облегчить обнаружение
утечки СПГ в барьерное пространство
3.
Предотвратить
коррозию.
Азотный генератор
работает в автоматическом режиме и при остановке его, автоматически запускается
второй генератор.
В случае, когда другие
нужды уменьшат поступление азота в изоляционные пространства, давление может
временно упасть ниже атмосферного. Это не опасно, так как разница в давлениях
первого и второго пространства не превысит 3.0кРа.
Когда понижение
давления в первом пространстве по отношению ко второму достигнет 3.0кРа, оба
пространства должны быть немедленно сообщены, и это делается вручную.
При соединении
пространств и одинаковом давлении, оба пространства могут выдержать
значительное понижение давления без повреждений.
Даже при полностью
погруженных танках, и давлении в первом пространстве, менее атмосферного
давления , - не опасно для первичной мембраны, так как допустимый вакуум -80кРа
манометрический, делается при общем тестировании во время строительства и при
продувке пространств.
6.1.2
Проверка во время эксплуатации
Классификационные
общества требуют, чтобы мембранные танки проверялись регулярно.
Следующие рекомендации и
предосторожности необходимо выполнять при тестировании первичной и вторичной
мембраны.
Все измерительные
устройства, которые могут быть повреждены, должны быть изолированы перед
тестом. Барьерное пространство должно быть постоянно защищено от превышения
давления, которое может привести к повреждению мембраны.
6.1.3 Метод
проверки надежности барьеров
Каждое меж барьерное
пространство оборудовано системой обнаружения газа, которое проводится в
интервале 30 минут. Любое повышение концентрации газа при постоянной скорости
подачи азота, свидетельствует о повреждении первичной мембраны. Это говорит о
том, что эффективность первичной мембраны находится под постоянным контролем, и
нет необходимости проводить специальный тест. Тем не менее, каждая первая
мембрана может быть проверена методом, который применяется для второй мембраны.
Для проверки
эффективности второй мембраны, проводится общая проверка непроницаемости,
которая повторяет эквивалентный тес, выполняемый при постройке судна.
6.1.4 Процедура
теста
1.
Уменьшите
давление в меж барьерном пространстве позади мембраны, которая должна быть
проверена, до 20кРа абс.
2.
После
стабилизационного периода, около 8 часов, замеряйте при помощи высокоточного
устройства изменение вакуума в течении 24 часов.
3.
Из полученных
результатов, выберете 10 последовательных часов, в течении которых изменение
температуры вокруг тестируемой мембраны минимальны.
4.
Допустимый предел
изменения вакуума в пространстве определяется по формуле
(Р2-Р1) / е < 0.8
где е = ширина пространства в метрах
позади мембраны.
6.1.5 Общий
тест во время эксплуатации
Общий тест делается либо
во время профилактики, либо когда грузовые танки подогреты и свободны от газа.
Для избежания
сомнительных результатов, возникающих из-за утечки из оборудования соединенного
с меж барьерными пространствами, то есть клапана, предохранительные клапана и
т.д., их воздействие должно быть тщательно проверено и при необходимости они
должны быть отсоединены, а отверстия закрыты заглушками, чтобы защитить
пространства от любого давления.
6.1.6
Проверка второй мембраны
1.
Давление во
втором пространстве уменьшаем до 20кРа, а в первом пространстве делаем
небольшой вакуум -10кРа
При таких условиях вторая
мембрана с одной стороны подвержена влиянию атмосферного давления в первом
пространстве, с другой стороны пониженному давлению со стороны второго
пространства.
2.
Замеры изменения
вакуума выполните по процедуре проверки второй мембраны 2,3,4.
Несмотря на
предосторожности для предотвращения утечек из оборудования, очень важно
проверить, а изменение вакуума второго пространства (ИДВП), соответствует
уменьшению давления в первом пространстве (ИДПП)? Если нет, то возможна внешняя
протечка, которая должна быть обнаружена и отремонтирована до следующего теста.
При сравнивании ИДВП и
ИДПП необходимо принимать во внимание объемы этих пространств.
ИДПП = (ИДВП х Шв) / Шп
Где:
ИДПП = изменение давления
в первом пространстве
ИДВП = изменение давления
во втором пространстве
Шв = ширина второго
пространства
Шп = ширина первого
пространства
6.1.7 Процедура
проверки первой мембраны
3.
Давление первого
и второго барьерного пространства уменьшить до 20кРа одновременно при их
соединении, для избежания разрушения второй мембраны из-за более высокого
давления , чем в первом пространстве.
4.
Изолировать обо
пространства и выполнить процедуру изменения вакуума только в первом
пространстве. Использовать метод для проверки второй мембраны пункты 2,3,4.
При этих условиях, первая
мембрана подпирается с одной стороны атмосферным давлением, существующим в
грузовом танке, а с другой стороны уменьшенным давлением в первом пространстве.
Если обе стороны второй
мембраны в одинаковом давлении, то не будет никакого потока через прокол в
мембране, поэтому измеренное изменение вакуума покажет проницаемость только
первой мембраны.
Изменение температуры или
барометрического давления может привести превышению допустимой разницы 3.0кРа
давлений в изоляционных пространствах, если они заглушены. При неисправностях
грузовой системы и при инертизации, всегда поддерживайте давление в первом
пространстве равным или ниже давления в танке и всегда поддерживайте давление
во втором пространстве равным или меньше давления первого пространства.
Серьезные повреждения мембран могут произойти, если разница в давлениях
превысит 3.0кРа.
6.2 Операции
при вводе в эксплуатацию
6.2.1
Первоначальная инертизация пространств изоляции
После постройки или
докования, необходимо заменить влажный воздух окружающей среды в изоляционных
пространствах сухим азотом. Это достигается при помощи вакуумных насосов,
которые зачищают меж барьерные пространства. Затем они заполняются азотом, до
тех пор, пока содержание кислорода не станет менее 2 %. Эта процедура занимает
около 8 часов, и требуется приблизительно 3 цикла откачки – заполнения.
Для избежания повреждения
второго барьера, никогда не зачищайте первое меж барьерное пространство, при
наличии давления во втором пространстве, и никогда не заполняйте второе
пространство азотом, если первое пространство под вакуумом.
Перед наполнением азотом,
пространство откачивается до 20кРа абс. Эта процедура может также
использоваться для проверки целостности барьеров во время периодического теста.
Для первоначального
заполнения использование жидкого азота с берега. В этом случае, жидкий азот
подается через жидкостной манифолд, а затем, по зачистной линии на испаритель
СПГ, где он испаряется и, с температурой около +20С, поступает в меж барьерные
пространства.
В этом случае судовые генераторы
азота не используются, так как требуется большое количество азота.
6.2.2
Осушение танков
Перед вводом в
эксплуатацию, после докования или инспекции, грузовые танки должны быть
осушены. Это делается для того, чтобы избежать формирования льда при
охлаждении, а также избежать образования агрессивных веществ, в случае если
влага соединится с некоторыми компонентами инертного газа, такими как окислы
серы и азота.
Осушка танков
производится сухим воздухом, который производит установка инертного газа без
процесса сжигания топлива. Сухой воздух подается по грузовой линии на низ
танка. Воздух выходит через паровую линию на вентиляционную мачту.
Эта операция может занять
около 20 – 24 часов для уменьшения точки росы до – 20С.
Эта температура поможет
избежать формирования агрессивных агентов.
6.2.3
Процедура инертизации танков
Инертный газ, с
содержание кислорода менее 1 % и точкой росы -45С производится установкой
инертного газа. Колодцы аварийных насосов должны быть продуты азотом пред
инертизацией грузовых танков. Обязательно нужно инертизировать все жидкостные и
паровые линии. Если этого нельзя сделать при помощи ИГ, то они должны быть
продуты азотом. В ожидании продувки метаном, грузовые танки могут находиться
под инертным газом довольно продолжительное время. Необходимо поддерживать
небольшое избыточное давление внутри танков около 2кРа выше атмосферного, а для
избежания утечки держать все клапана закрытыми.
Необходимо помнить, что
инертный газ и азот приводят к удушью. Безопасность персонала вовлеченного, в
процедуры инертизации должна быть обеспечена тщательным образом.
6.2.4
Заполнение грузовых танков природным газом
Перед погрузкой,
необходимо произвести замену инертного газа на метан, так как при охлаждении,
углекислый газ, входящий в состав инертного газа замерзает при температуре -60С
и образует белый порошок, который забивает форсунки, клапана и фильтры.
Во время продувки
инертный газ замещается теплым газообразным метаном. Это делается для того,
чтобы удалить все замерзающие газы и закончить процесс осушки танков.
СПГ подается с берега
через жидкостной манифолд, где он поступает в зачистную линию. После чего он
подается на испаритель СПГ и газообразный метан при температуре +20С
Поступает по паровой
линии нВ верх грузовых танков.
В начале операции,
трубопроводы и испаритель заперты паром, и пока жидкость достигнет испарителя,
можно использовать распылительную линию и распылять пар в танк.
Пар СПГ легче инертного
газа, который выходит через грузовую линию на вентиляционную мачту.
Когда 5% метана (процент
зависит от конкретного порта) определится на входе в мачту, выходящий газ
направляется через компрессоры ВП на берег или на котлы через линию сжигания
газа.
Эта операция может быть
проведена без компрессоров, - вопрос противодавления, или при помощи одного
компрессора или двух в серии. Если возможно, лучше не использовать компрессоры,
так как это создает турбулентность в грузовых танках.
Операция считается
завершенной, когда содержание метана, замеренное на верху грузовой линии, превысит
80 % от объема.
Необходимые концентрации
для азота и инертного газа СО2 равны или менее чем 1 %.по объему. Эти
требования должны быть сравнены и согласованы с требованиями берега. Такая
концентрация, как правило, достигается двумя обменами.
После заполнения метаном,
грузовые танки необходимо охладить.
Возможны случаи, когда
необходимо произвести заполнение одного или двух грузовых танков во время
перехода. В этом случае, жидкость подается на испаритель СПГ при помощи насоса
зачистки, который откатывает часть жидкости из другого грузового танка.
Местные правила могут
запретить вентиляцию в атмосферу, и потребовать, чтобы весь газ поступал на
береговые устройства.
6.2.5
Охлаждение грузовых танков
Операция охлаждения
начинается сразу же после операции заполнения метаном. Для этого использует СПГ
подаваемый с берега.
Скорость охлаждения
ограничивается по следующим причинам:
Для избежания чрезмерных
нагрузок на башни насосов
Образование пара не
должно превышать способность компрессоров ВП поддерживать давление в танках
7кРа (108.5кРа абс.).
Соответствовать
способности системы азота поддерживать необходимое давление в первом и втором
меж барьерных пространствах.
Если не указано иначе,
конструкция таких танков не является большим препятствием для скорости охлаждения
по вертикальному термальному расширению.
Жидкость поступает через
грузовой манифолд на линию распыла, и затем в грузовые танки. Как только
охлаждение танков закончено, жидкость переключается на грузовую линию для ее
охлаждения. Охлаждение танков считается законченным, когда средняя температура,
за исключением двух верхних датчиков, каждого танка достигает – 130С или ниже.
При достижении этой
температуры и наличии уровня жидкости в танке, начинается погрузка.
Пар, образующийся во
время охлаждения возвращается на берег при помощи компрессоров ВП или самотеком
через паровой манифолд.
Во время охлаждения,
подача азота в меж барьерные пространства увеличивается. Необходимо
поддерживать скорость охлаждения такой, чтобы азотная система справлялась с
удержанием давления в изоляционных пространствах между 0.2 – 0.4кРа.
По окончанию охлаждения и
в начале погрузки, температура мембраны будет равной температуре жидкости и
потребуется несколько часов для установления градиентов скорости охлаждения меж
барьерных пространств.
Охлаждение грузовых
танков от +40С до -130С за период чуть больше 10 часов потребует испарения
около 800 м3 СПГ. При средней скорости охлаждения танка 30С в час за первые 4
часа, это будет соответствовать средней скорости охлаждения 12С – 13С в час для
второго барьера и даст приблизительно через 8 часов температуру – 80С.
Рекомендуемая скорость
охлаждения около 20С в час первые пять часов и 10С – 15С ы последующие часы.
6.3
Балластный переход
Характеристики танков Газ
Транспорт таковы, что при наличии небольшого количества жидкости внизу,
температура вверху танка остается довольно долго около -50С. Однако, если
балластный переход слишком долгий, легкие фракции испаряются , а на дне
остаются только тяжелые фракции нефтяных газов с высокой температурой и большой
плотностью, которая затрудняет откатку. Этот факт оператор должен принимать во
внимание, оставляя жидкость на длинном переходе.
По характеристикам
мембраны, погрузку можно начинать теоретически и без охлаждения. Однако для
уменьшения парообразования термального стресса тяжелым конструкциям, таким как
башня насоса, погрузка начинается только при охлажденных танках.
6.3.1
Сохранение охлажденных танков во время балластного перехода
Различные методы
используются для сохранения холода
А) Для коротких рейсов
достаточное количество СПГ оставляется в танках на коней выгрузки. Уровень не
должен превышать 10 % от длины танка и количество может быть подсчитана,
принимая во внимание выкипание со скоростью приблизительно 45 % выкипания во
время перехода в грузу и прибытием в порт погрузки с минимальным уровнем
жидкости во всем танке 10 см. на ровном киле.
Требование СПГ
терминала.
Требуемая температура
прибытия (ТТП) = (Сумма 4 темп. за исключение 2 верхних)/4 < -130C.
При более высокой
температуре необходимо охлаждение у причала.
В) Три следующих метода
возможны и их выбор будет зависеть от состояния судна.
1.
Охлаждение танков
производится при помощи СПГ, подаваемого с берега.
2.
Охлаждение танков
непосредственно перед приходом в порт. Так как после выгрузки остался груз в одном
из танков, подразумевая, что он не превышает 10 % от длины судна (из-за
плескания груза). Количество его согласно условиям пункта А.
3.
Поддержание
температуры танков периодическим разбрызгиванием остатка СПГ во время рейса так,
чтобы средняя температура на приход была не более -130С. Как и в предыдущем
случае, остаток СПГ держится в одном из танков, а его количество удовлетворяет
условиям пункта А.
Очевидно, что эта система
производит гораздо большее количество выкипа, чем первая.
Количество СПГ ,
оставляемого на борту для охлаждения должно быть тщательно подсчитано и с
запасом, для избежания ситуации в середине рейса, когда остатки будут слишком
тяжелыми для насосов.
Экономия бункера,
является важным показателем в работе любого судна. Только в тесном
сотрудничестве и взаимодействии всех членов команды управления можно достичь
того, чтобы как можно больше выкипевшего СПГ было использовано в судовых
котлах, тем самым, сэкономив топливо.
Если задержка в порту
погрузки увеличивается, то остаток груза будет постепенно уменьшаться, и газа
для котлов будет становиться все меньше и меньше.
Сжигание должно быть
остановлено, так как давление в танке будет уменьшаться, а температура расти.
Степень естественного выкипания зависит от временного фактора, рейса и погоды.
Из-за разности в
энергоемкости мазута и газа, нагрузка машины при смене топлива, должна строго
контролироваться для избежания перегруза котлов.
После ремонта, первый
балластный переход будет происходить только на мазуте.
Обычно, для судов СПГ с
танками мембранного типа, охлаждение грузовой линии не требуется. Но оператор
должен всегда следовать указаниям, полученным от продавца и покупателя.
6.3.2
Плескание груза
Исходя из предыдущего
опыта, модельных испытаний и компьютерного анализа, современные танки Газ
Транспорт сконструированы с минимальным риском плескания груза. Судовые танки
сконструированы так, чтобы ограничить силу удара жидкости. Они также обладают
значительным запасом прочности. Тем не менее, экипаж должен всегда помнить о
потенциальном риске плескания груза и возможных повреждений танка и
оборудования в нем.
Для избежания плескания
груза, необходимо поддерживать нижний уровень жидкости не более 10 % от длины
танка, а верхний уровень не менее 70 % от высоты танка.
Следующая мера для
ограничения плескания груза, это ограничить движение судна (качка) и те условия,
которые генерируют плескание. Амплитуда плескания зависит от состояния моря,
крена и скорости судна.
6.3.3
Смена балласта
Смена балласта должна
проходить строго в соответствии с Планом управления балластом и в строго
определенной последовательности. Все требования конвенции по балластным водам
должны соблюдаться. Необходимо документировать все операции с балластом и эти
записи должны быть равноценны как в машинном журнале, в журнале операций с
балластом, так и в судовом журнале.
6.4
Погрузка
6.4.1
Подготовка к погрузке
Все операции по погрузке
груза контролируются и осуществляются из ПУГО. Погрузка груза и одновременная
отдача балласта осуществляются совместно при выполнении следующих условий:
1.
Грузовые танки
заполняются с одинаковой скоростью
2.
Крен и дифферент
контролируются балластными танками
3.
Загрузка танков
осуществляется до уровней указанных в грузовых таблицах
4.
Во время
окончания погрузки, судно должно иметь дифферент не более 1 метра на корму, но
если возможно, - ровный киль.
5.
Во время погрузки
судно может быть отдифферентовано до максимально разрешенной терминалом осадки
для облегчения отдачи балласта.
6.
Продольная
прочность и остойчивость судна, определяемые грузовым компьютером, должны все
время находится в безопасных пределах.
Помощник, отвечающий за
грузовые операции, должен находиться в ПУГО во время грузовых операций. Вахта
на палубе требуется для обычных проверок и/или в случае аварийной ситуации,
которая выполняется во время грузовых операций. Постоянная связь между
терминалом и ПУГО должна быть установлена во время всей операции.
Все время, когда судно
загружено СПГ и особенно во время грузовых операций требуется следующее:
1.
Система
поддержания давления в меж барьерных пространствах должна быть в работе с
автоматическим контролем давлений
2.
Вторая система
измерения уровней должна находится в постоянной готовности.
3.
Система
регистрации и тревоги для грузовых барьеров и структуры двойного корпуса должны
быть в работе
4.
Система
обнаружения газа должна быть в постоянной работе.
5.
Обычно во время
погрузки, пар возвращается на терминал через судовые или береговые компрессоры.
Давление пара СПГ в судовой системе регулируется изменением потока при помощи
компрессора.
6.
Паровые клапана
на грузовых танках во время погрузки должны быть полностью открыты.
7.
Вентиляционная
мачта должна быть всегда готова для использования.
6.4.2
Охлаждение грузовых линий
После сообщения на
терминал о готовности погрузки СПГ и открытия быстрозапорного клапана на
манифолде, в течение приблизительно 15 минут, терминал грузит судно с
минимальной скоростью для охлаждения своего стендера и судового трубопровода.
Немного увеличьте скорость погрузки,
до тех пор, пока жидкостная и распылочная линия не охладятся, - это займет
около 15 – 20 минут.
Во избежание возможное
переполнение трубопровода, жидкостная линия и распределитель должны быть
охлаждены и заполнены как можно быстрее.
По завершению охлаждения
грузового стендера можно выходить на полную скорость погрузки.
Держите открытой линию
зачистки на каждом танке для избежания высокого давления из-за подогрева линии.
Поддерживайте давление в
танке 5.0кРа манометрического.
Помните, что устройства
аварийной остановки не являются средствами окончания погрузки.
Перед окончанием первого
танка уменьшите скорость погрузки и продолжайте ее уменьшение по мере
заполнения и закрытия танков. Обязательно оставьте некоторое пространство для
дренирования берегового стендера и судовой линии в одном из танков.
После дренирования продувка
линий осуществляется азотом.
Береговой стендер
опресовывается азотом до давления 200 – 300кРа.
Операцию продувки осуществить
до полного осушения манифолда. Продувка жидкостной линии осуществляется до 50 %
НПВ на выходе вентиляции.
6.4.3
Алгоритмы операций охлаждения и погрузки
6.4.4
Последовательность операций при погрузке
6.5
Переход в грузу со сжиганием и сжижение пара
6.5.1
Переход с нормальным сжиганием газа
Во время морского
перехода, выкипевший пар, сжигается в судовых котлах. Операция контролируется
из ПУГО и ЦПУ. Если по каким либо причинам, пар не может быть использован, или
его слишком много, то он подается на вентиляционную мачту.
Выкипевший пар через
паровую линию подается при помощи компрессора НП на подогреватель выкипа.
Подогретый газ подается на котлы с температурой +25С. Система регулируется
потребностью в газе котлом и давлением в танке. Система сжигания построена с
расчетом сжигания всего выкипа при полном грузе и поддержания установленного
давления в танке.
Система контроля пара для
турбины устроена таким образом, что в котлах сжигается весь выкипевший пар,
даже когда судно стоит. Это достигается стравливанием излишка пара из котлов.
При нормальных условиях
клапан регулировки подачи выкипевшего газа устанавливается в позицию 60 %, так
как это дает 90 % полной паропроизводительности котлов. Регулятор давления в
танке устанавливается в пределах 104 и 109кРа абс.
6.5.2
Переход с форсированным сжиганием газа
При использовании
форсированного сжигании газа необходимо рассмотреть экономическую сторону
вопроса, - что лучше использовать мазут или газ.
При переходе с грузом и
необходимостью использовать больше газа, - можно использовать форсированное испарение
СПГ. Такая операция, называемая форсированный выкип используется, когда
возникает необходимость использовать как топливо только газ.
6.5.3
Переход со сжижением пара (УПСГ для метана)
Kvaerner Masa-Yards
начала строительство Moss-type LNG газовозов, которые значительно улучшили экономические
показатели, стали почти на 25 % экономичнее. Это новое поколение газовозов
позволяет:
1.Увеличить
грузовое пространство с помощью сферических расширенных танков.
2. Не сжигать
испарившийся газ, а сжижать его при помощи компактной УПСГ.
3.Значительно
экономить топливо, используя дизель-электрическую установку.
Принцип работы УПСГ
состоит в следующем, - метан сжимается компрессором НП и посылается прямо в так
называемый «холодный ящик», в котором газ охлаждается при помощи закрытой
рефрижераторной петли (цикл Брайтона). Азот является рабочим охлаждающим агентом.
Грузовой цикл состоит из компрессора НП, пластинчатого криогенного
теплообменника, отделителя жидкости и насоса для возврата метана.
Испарившийся метан,
удаляется из танка обыкновенным центробежным компрессором НП. Пар метана
сжимается до 4,5 бара и охлаждается при этом давлении приблизительно до – 160С
в криогенном теплообменнике.
Этот процесс конденсирует
углеводороды в жидкое состояние. Фракция азота, присутствующая в паре не может
быть сконденсирована при этих условиях и остается в виде газовых пузырьков в
жидком метане. Следующая фаза сепарации происходит в отделителе жидкости,
откуда жидкий метан сбрасывается в танк. В это время газообразный азот и
частично пары углеводорода сбрасывается в атмосферу или сжигается.
Криогенная температура
создается внутри «холодного ящика» методом циклического сжатия – расширения
азота. Газообразный азот с давлением 13,5 бара сжимается до 57 бар в 3-х
ступенчатом центробежном компрессоре и при этом охлаждается водой после каждой
ступени.
После последнего
охладителя, азот идет в «теплую» секцию криогенного теплообменника, где он
охлаждается до -110С, и затем расширяется до давления 14,4 бар в 4-й ступени
компрессора, - расширителе.
Газ покидает расширитель
с температурой около -163С и затем поступает в «холодную» часть теплообменника,
где он охлаждает и сжижает пар метана. Азот затем идет через «теплую» часть теплообменника,
перед тем как поступить на всасывание в 3-х ступенчатый компрессор.
Азотный, компрессорно-расширительный
блок, является 4-х ступенчатым интегрированным центробежным компрессором с
одной расширительной ступенью и способствует компактности установки, уменьшению
стоимости, улучшению контроля охлаждения и снижению потребления энергии.
Для удовлетворения
условий IACS должны быть установлены либо
термоокислитель или факельная система для сжигания максимально возможного
объема испарившегося газа, либо две 100 % сжижающих установки с одним
«холодным» ящиком.
6.6 Выгрузка
с возвратом газа с берега
При нормальной выгрузке
работают только главные грузовые насосы, а количество оставленного груза будет
зависеть от продолжительности балластного перехода.
Если необходимо, по каким
либо причинам, полностью осушить танки, то будут использованы насосы зачистки. При
выгрузке СПГ, продуктный пар подается по паровой линии в грузовые танки для
поддержания необходимого давления, обычно 109кРа абс.
При недостатке
подаваемого с берега пара, используются распылители в грузовом танке или
судовой испаритель СПГ. При превышении необходимого давления пара, оно
выводится на вентиляционную мачту через подогреватель, который надо постоянно
держать в готовности.
Надо помнить, что
некоторые терминалы не разрешают вентилировать газ в атмосферу
После выгрузки, стендер,
распределитель и трубопроводы осушаются и продуваются азотом. Паровая
отсоединяется пред самым отходом, на случай если выйдет задержка.
6.6.1
Охлаждение жидкостной линии и стендера перед выгрузкой
Для охлаждения грузовой
линии и стендера их надо в начале продуть азотом. Охлаждение производится при
помощи насоса зачистки. Первоначально охлаждается береговая линия и стендер до
-100С , а затем судовая грузовая линия. Когда температура манифолда и грузовой
линии будут около -130С, охлаждение прекращается и судно/берег готовы к
выгрузке.
6.6.2
Выгрузка
Перед стартом грузового
насоса, необходимо заполнить СПГ все выгрузную колонну. Это достигается при
помощи насоса зачистки. Цель этого заполнения, - избежание гидравлического
удара. Последовательность запуска насосов и очередность выгрузки танков, можно
найти в руководстве по грузовым операциям. Необходимо поддерживать достаточное
давление в танках при выгрузке, чтобы избежать кавитации и иметь хорошее
всасывание на грузовых насосах. Это достигается подачей пара с берега. При
невозможности берега подавать пар на судно, необходимо запустить судовой
испаритель СПГ. Остановка выгрузки производится на заранее рассчитанных уровнях
с учетом остатка, необходимого для охлаждения танков до прихода в порт
погрузки.
После остановки грузовых
насосов необходимо осушить линю выгрузки и прекратить подачу пара с берега.
Продувка берегового стендера осуществляется при помощи азота.
Перед отходом не забудьте
продуть паровую линию азотом до содержания метана не более 1 % от объема, а
только потом отсоединяйте ее.
6.7.
Подготовка к докованию
На судне должно быть
указание оператора о необходимых операциях перед постановкой судна в док, их
последовательности и времени на их выполнение.
Во время последнего
перехода в грузу перед доком, должен быть проведен полный осмотр внутреннего
корпуса во всех балластных танках, коффердамах и составлен подробный рапорт.
Это необходимо для подтверждения отсутствия холодных пятен. Представитель
классификационного общества может быть на судне во время этого перехода и
выполнить необходимые осмотры. В порту выгрузки, судно должно выгрузить
максимальное количество груза. Это достигается использованием зачистных насосов
до их остановки по срыву потока. Затем грузовые линии осушаются и продуваются
азотом до содержания в них углеводородов менее 1 % по объему. После чего во
время балластного перехода грузовые танки подогреваются, инертизируются и
продуваются воздухом до прихода на судоремонтный завод.
6.7.1
Подогрев танков
Прогревание танков это
часть общей операции, которая необходима перед постановкой судна в ремонт или
инспекцией танков. Танки прогреваются циркуляцией подогретого природного газа.
Пар подается при помощи двух компрессоров ВП и греются грузовыми
подогревателями, на первой стадии до 0С и до +75С на второй стадии.
На первой стадии теплый
пар подается через грузовую линию на дно танков для выпаривания оставшейся
жидкости. На второй стадии, когда температура в танке стабилизируется, теплый
пар начинает подаваться на верх танка. Избыток пара вытравливается через
вентиляционную мачту в атмосферу, если судно находится в море, или сдается на
берег, если судно в порту. Прогревание танков продолжается , пока самая
холодное место второй мембраны не достигнет температуры +5С. Продолжительность
прогрева танков зависит от начальной температуры и количества жидкого остатка.
Но после выпаривания жидкости время, затраченное на прогрев танков,
приблизительно занимает 48 часов.
Первоначально, рост
температуры будет незначительным, а количество пара может достигать нескольких
тысяч кубометров в час. После окончания выпаривания жидкости, температура
начнет расти быстрее, а количество пара уменьшится.
Качка судна только
усиливает выпаривание жидкости. Прогресс операции выпаривания лучше всего
наблюдать по термометру расположенному в кормовой части грузового танка.
Небольшой крен судна также помогает равномерному выпариванию грузовых танков.
Полученный пар можно также использовать в судовых котлах.
6.7.2 Инертизация
После прогрева грузовых
танков теплым природным газом, его удаляют при помощи инертного газа. Инертный
газ подается через грузовую линию на низ танка. Избыток газа вентилируется
через мачту или отдается на берег в порту. Инертизация необходима для
предотвращения образования огнеопасной смеси метана и воздуха. Операция продолжается
до уменьшения содержания углеводородов менее 1.5 %. Она занимает обычно около
24 часов. Кроме грузовых танков, все трубопроводы и оборудование должны быть
продуты инертным газом или азотом.
Инертный газ необходимо
подогревать перед подачей в танки, для их дальнейшего прогрева.
6.7.3
Продувка воздухом
Перед открытием грузовых
танков и входом в них, инертный газ необходимо заменить воздухом. Для этого
установку инертного газа надо запустить в режиме «сухой воздух».
Инертный газ и сухой
воздух производятся с точкой росы -45С. Ухой воздух подается наверх танка по
паровой линии, а инертный газ выходит через грузовую линию и вентилируется
через мачту. Во время этой операции давление в танках надо поддерживать на
минимальном уровне, чтобы максимизировать эффект поршня. Операция вентиляции
считается завершенной, когда содержание кислорода в танке достигнет 21%, метана
мене 0.2%, а точка росы ниже -40С. Перед входом в танк необходимо выполнить
контрольные замеры на наличие углекислого газа,- менее 0.5% от объема, угарного
газа,- менее 50 ppm.
Все меры безопасности,
указанные в Руководстве по безопасности на танкере должны строго соблюдаться.
Время, затраченное на аэрацию, обычно занимает около 24 часов.
7. Аварийные
процедуры
Все испытания,
проведенные на первой мембран, показали, что усталостное повреждение не
распространяется по мембране. Оно, как правил, не большое и пропускает только
пар или небольшое количество жидкости, которое сразу же испаряется. Однако,
возможно и значительное повреждение мембраны, во время которого, значительное
количество жидкости попадет вниз меж барьерного пространства.
7.1 Утечка
пара
Маленькую утечку через
первую мембрану трудно заметить, тем не мене, показатели могут быть следующие:
1.
Неожиданный рост
содержания метана в первом меж барьерном пространстве. Некоторая пористость
сварки первой мембраны, может позволить проникновению небольшого количества
метана в первое меж барьерное пространство. Это количество можно держать на
минимуме продувкой азота.
2.
Если повреждение
окажется ниже уровня жидкости, концентрация паров метана будет увеличиваться
медленно, но постоянно.
3.
Если повреждение
выше уровня жидкости концентрация будет увеличиваться спорадически.
Для обнаружения даже
небольших повреждений первой мембраны, концентрация метана в первом меж
барьерном пространстве регистрируется ежедневно.
7.1.1 Увеличение
давления в первом меж барьерном пространстве
Повреждение выше уровня
жидкости, даст прямой поток пара в первое меж барьерное пространство. Этот
поток будет соответствовать давлению пара в грузовом танке.
Повреждение ниже уровня
жидкости приводит к тому, что небольшое количество жидкости испаряется, проходя
через повреждение, и повышают давление в первом меж барьерном пространстве. Это
увеличение давления, зависит от высоты уровня жидкости над повреждением и
давлением в танке.
7.1.2
Изменение температуры
Утечка пара метана в
первое меж барьерное пространство не представляет немедленной угрозы танку или
судну. Как можно больше информации о повреждении и утечке должно быть
зарегистрировано.
Признаки увеличения
повреждения следующие:
1.
После обнаружения
утечки и без изменения протока азота в первое меж барьерное пространство,
регистрируйте концентрацию газа и температуры в первом меж барьерном
пространстве в течении 8 часов.
2.
Затем, если
необходимо, установите проток азота для поддержания концентрации газа ниже 30%
от объема и регистрируйте концентрацию газа и температуры первого меж
барьерного пространства.
3.
В дополнении к
выше указанному, регистрируйте все изменения давления в грузовом танке и первом
меж барьерном пространстве.
7.2 Утечка
жидкости
Большое повреждение
первой мембраны, позволяющее жидкости проникнуть в первое меж барьерное
пространство, будет характеризоваться следующим:
1.
Быстрое
увеличение содержания метана в пространстве.
2.
Увеличение
давления на входе азота в пространство и соответственное увеличение вентиляции
в атмосферу.
3.
Сигнал низкой
температуры в пространстве ниже повреждения
4.
Общее понижение
температуры внутреннего корпуса.
При большом повреждении
первой мембраны, жидкость из танка будет поступать в пространство до
выравнивания их уровней. После выгрузки грузового танка, если содержимое
первого пространства не может быть откатано довольно быстро в грузовой танк, то
это может привести к разрушению первой мембраны.
Перед выгрузкой танка со
значительным повреждением в первой мембране, необходимо, чтобы первая мембрана
была проткнута так, чтобы жидкость могла свободно поступать обратно в грузовой
танк по мере выгрузки.
Устройство для прокола мембраны,
это 30 кг. проводник, который опускается вниз по трубе поплавкового
мерительного устройства и протыкает первую мембрану внизу танка.
Основание трубы
мерительного устройства снабжено разбивающимся перфорированным основанием,
чтобы позволить проводнику пробить мембрану. Мембрана в этом месте снабжена
тонкой диафрагмой, а фанерные ящики изоляции тоньше, чем обычные, чтобы
позволить проводнику полностью проникнуть в пространство.
7.3 Утечка
воды в барьер
При повреждении
внутреннего корпуса, вода попадает во второе меж барьерное пространство. Если
утечка не обнаружена и вода собирается в пространстве и замерзает.
Образование льда может
деформировать и повредить изоляцию, что в свою очередь вызовет появление очагов
холода и льда на внутреннем корпусе. Изменение давления в меж барьерном
пространстве, причиненное наличием воды в нем, может оказаться достаточным для
деформации или даже разрушения мембраны.
Для уменьшения риска
повреждения при большой утечке, каждое меж барьерное пространство снабжено
датчиком обнаружения воды, системой льял соединенной с насосами для удаления
воды.
7.4 Пожар
и аварийный отход от причала
Каждый терминал имеет
свои собственные правила, когда считать нахождение судна у причала опасным.
Конечно, они совпадают по многим пунктам, так как базируются на международных
правилах (ISGOTT и т.д.) Они изложены в специальном буклете,
который вручается судну в портах погрузки и выгрузки.
В случае пожара или
другой аварийной ситуации, как на борту, так и на терминале следующие основные
процедуры должны быть выполнены:
1.
Все грузовые
операции должны быть остановлены и поданы аварийные сигналы согласно
требованиям установленным терминалом (проверочный лист судно – берег)
2.
Аварийные
процедуры на судне и на берегу должны быть активированы
3.
Аварийная система
остановки будет активирована, что приведет к аварийной отдаче грузового
стендера.
4.
В случае пожара,
активируются системы водяного орошения на судне и на берегу.
5.
Аварийные команды
должны начать действовать в соответствии с ситуацией.
6.
Судно должно быть
всегда готово к отходу от причала.
7.
По согласованию с
берегом организуется лоцман и буксиры и другая необходимая поддержка
8.
Буксир, несущий
аварийную готовность, помогает в тушении пожара и отходе от причала.
9.
Судно должно быть
готово отойти от причала самостоятельно, с помощью аварийного буксира или с
помощью лоцмана и дополнительных буксиров, организованных берегом.
10.
Владельцы,
операторы и другие заинтересованные стороны должны быть извещены о ситуации
немедленно.
7.5 Установка
аварийного грузового насоса
Аварийный грузовой насос
используется в ситуации, когда оба грузовых насоса в танке оказались неисправны.
АГН опускается в специальную колонну, расположенную в каждом танке. АГН,
опущенный в колонну, открывает своим весом нижний клапан и СПГ может быть
выгружен на берег.
При работе около открытой
колонны, все инструменты и оборудование должно быть привязано, для избежания
его падения внутрь колонны. Все личные вещи должны быть убраны из карманов, а
люк в колонну временно прикрыт заглушкой. Только бронзовые инструменты можно
использовать для работы при установке АГН.
Следующие операции должны
быть выполнены для установки АГН:
1.
Колонна должна
быть очищена от СПГ. Это делается продувкой ее азотом в танк.
2.
После продувки
делается контрольный замер атмосферы колонны и снимается заглушка
3.
Необходимо
соединить кабели питания с АГН в соответствии с маркировкой
4.
Закрепите стропы
крана должным образом, поднимите АГН и опустите его в колонну
5.
После спуска АГН
в колонну, закрепите его страховочным устройством. Соедините кабеля
электрического питания.
6.
Прикрепите АГН
стропами к крышке, на которой установлено спускающее устройство и через которую
проходят кабели питания.
7.
Поднимите АГН на
несколько сантиметров для уборки страховочного устройства.
8.
Опустите АГН и
закрепите крышку, особое внимание на прокладку под крышкой.
9.
Начните
охлаждение АГН. Это может занять 10-12 часов для равномерного охлаждения.
10.
Увеличьте
давление азота до открытия нижнего грузового клапана.
11.
Уменьшите
давление азота и дайте возможность жидкости медленно заполнить колонну со
скорость 75- 125 мм в минуту, до полного погружения АГН, - около 2 метров.
12.
Когда жидкость
накроет насос, опустите его при помощи спускающего устройства на нижний
грузовой клапан и зафиксируйте спускающее устройство.
13.
Остановите подачу
азота, когда уровни жидкости в колонне и танке сравняются, и стравите давление
азота через верхний клапан.
14.
АГН должен
находится в таком положении около часа, перед началом выгрузки
15.
При готовности
АГН, откройте клапан нагнетания на 20 % и включите насос
16.
Тщательно
проверьте отсутствие утечек через крышку. Все меры предосторожности должны быть
соблюдены.
17.
Отрегулируйте
поток выгрузки до необходимых пределов.
7.6
Операции с одним танком
При появлении
необходимости ремонта в каком-то одном танке во время рейса, он может быть
осушен, подогрет, инертизирован и провентилирован для входа в него и ремонта
или смены грузовых насосов, мерительного устройства, и т.д. Здесь не
рассматривается вопрос о ремонте мембраны в танке.
В порту выгрузки, танк
выгружается по максимуму после процедуры передачи груза в другой танк, чтобы
после ремонта на судне оказалось достаточное количество груза для подготовки
танка к погрузке.
7.7 Выгрузка
груза в море
Выгрузка груза в море
является аварийной операцией и должна быть сделана только для избежания
серьезного повреждения грузового танка и/или внутреннего корпуса, которое в
свою очередь угрожает безопасности экипажа, судну и окружающей среде.
Повреждение мембраны и
меж барьерного пространства в одном или более грузовых танках могут привести к необходимости
выгрузки груза в море из этого грузового танка.
Эта операция выполняется
при помощи одного грузового насоса, через съемную форсунку, прикрепленную к
манифолду.
Выгрузка СПГ в море
создает опасные условия:
1.
Все стороны
проблемы должны быть тщательно изучены и оценены, пред тем как принять решение
о выгрузке СПГ в море
2.
Все имеющееся
оборудование по борьбе с пожаром должно быть развернуто и готово к немедленному
использованию.
3.
Все входы,
отверстия и вентиляционные мачты должны быть задраены.
4.
Курение на судне
вообще запрещается.
5.
Водяная завеса с
борта выгрузки должна работать во время всей операции по выгрузке.
Погодные условия и
направление движения судна по отношению к ветру, должны быть таковыми, чтобы
выгружаемая жидкость и образующийся пар относило от судна. Необходимо
предотвратить пересечение парового облака с выхлопными газами.
Скорость выгрузки должна
быть ограничена скоростью одного насоса и, если потребуется, ее надо уменьшить
до пределов, дающих хорошее рассеивание в преобладающих погодных условиях.