Проект новой участковой станции
УрГАПС
Кафедра:СУГР
ПРОЕКТ НОВОЙ УЧАСТКОВОЙ
СТАНЦИИ
пояснительная записка
Выполнил студент гр.
Д-334
Сорокин И.В.
Проверила : Рыкова Л.А.
ЕКАТЕРИНБУРГ
1997
Введение
Участковые станции
предназначаются в основном для смены локомотивов и их экипировки ( или смены
локомотивных бригад ),технического и коммерческого осмотра составов ,
расформирования и формирования составов участковых и сборных поездов , ремонта
локомотивов , вагонов ( при наличии ремонтной базы ),а также для выполнения
пассажирских , грузовых и коммерческих операций.
Из числа многих
факторов , определяющих тип и конструкцию участковой станции , наибольшее
значение имеют : род тяги и роль станции в тяговом обслуживании участков ,
число главных путей на главной линии и наличие примыканий других линий ,
взаимное расположение основных парков , размещение локомотивного хозяйства по
отношению к основным паркам , а также объем и характер транзитного движения и
местной работы , длина станционной площадки и местные условия .
На участковых
станциях выполняют операции с грузовыми и пассажирскими поездами , а также
операции связанные с обслуживанием пассажиров , местной грузовой работой ,
экипировкой и ремонтом локомотивов , ремонтом вагонов .
Транзитные грузовые
поезда , следующие без переработки , принимаются на пути приемо-отправочного
парка , в котором меняют локомотивы или локомотивные бригады ( в зависимости от
схемы тягового обслуживания ),производят технический и коммерческий осмотр
состава , отцепку и прицепку групп вагонов , безотцепочный ремонт вагонов ,
зарядку и проверку автотормозов .
Участковые и сборные
поезда , расформировываемые на участковой станции , принимают преимущественно
на крайние , ближайшие к сортировочным , пути приемо-отправочного парка . После
отцепки локомотива , технического и коммерческого осмотра и разметки состава он
подается на вытяжной путь и расформировывается по соответствующим путям
сортировочного парка . Из этого парка вагоны , следующие под выгрузку ,
подаются на пути грузового двора или подъездные пути .
Вагоны для
формирования участковых и сборных поездов накапливаются на путях сортировочного
парка . Расформирование и формирование поездов могут выполнять два локомотива
на вытяжных путях с обоих концов сортировочного парка , а при значительном
объеме работы - на горке или полугорке . Готовые составы переставляют
непосредственно с путей сортировочного парка .
Целью данного
курсового проекта является :
n
определить полезную длину
приемо-отправочных путей и оптимальное примыкание бокового
направления , установить тип участковой станции для заданных условий ;
n
разработать варианты
принципиальных схем станции;
n
произвести расчет путевого
развития станции , локомотивного хозяйства и путепроводных развязок , грузовых
устройств ;
n
произвести выбор
целесообразной схемы для проектирования путем технико-экономического сравнения
вариантов ;
n
вычертить план станции в
масштабе 1:2000
1.Анализ задания на проектирование
1.1 Анализ
исходных данных
В нашем задании
станция Н является узловой ( имеет три примыкания ) . В курсовом проекте
принимается : линия А - Б основная , двухпутная ; подход В - Н является
боковой двухпутной линией . Линии оборудованы автоблокировкой , на станции
проектируется МРЦ .
В задании приводится
таблица суточных размеров движения по категории поездов с итоговыми графой и
строкой . Грузовые поезда на ст. Н - это поезда в расформирование , которыми
для участковых станций являются в основном сборные и участковые .
Пассажирские поезда на ст. Н - это местные и пригородные поезда.
В курсовом проекте мы
должны запроектировать участковую станцию , на которой будут выполняться
операции по смене локомотивных бригад , смене локомотивов и их экипировки ,
технического и коммерческого осмотра составов , расформирования и формирования
составов участковых и сборных поездов , по обслуживанию подъездного пути
,пассажирские , грузовые и коммерческие операции .
Таблица 1.1
Суточные размеры грузового
движения
с направле-
ния
|
На направление
|
На станцию Н
|
Итого
|
|
А
|
Б
|
В
|
сборные
|
участк-е
|
---
|
А
|
|
50
|
20
|
1
|
2
|
73
|
Б
|
50
|
|
10
|
1
|
1
|
62
|
В
|
20
|
10
|
|
2
|
1
|
33
|
груз-е с Н
|
1 сб. 2уч.
|
1сб.
1 уч.
|
2 сб.
1 уч.
|
|
8
|
Итого
|
73
|
62
|
33
|
4
|
4
|
176
|
Таблица 1.2
Суточные размеры пассажирского движения
с направле-
ния
|
На направление
|
На станцию Н
|
Итого
|
|
А
|
Б
|
В
|
пригор-е
|
конечные
|
---
|
А
|
|
17
|
2
|
-
|
1
|
20
|
Б
|
17
|
|
1
|
2
|
2
|
22
|
В
|
2
|
1
|
|
-
|
1
|
4
|
Итого
|
|
|
|
|
|
46
|
1.2 Роль станции в тяговом обслуживании поездов
Роль станции в тяговом обслуживании поездов отражена
на рис. 1.1 , представляющем собой схему обращения локомотивов на
участках .
Н
НЕЧ.
А
Б
В
Рис. 1.1.
Роль станции в тяговом обслуживании поездов
Для приведенного
примера (см. Рис. 1.1 ) следует : для линии А - Б станция Н расположена в
пределах участка обращения локомотивов . При этом поезда нечетного направления
проходят станцию со сменой локомотива , а четного - без смены ; для боковой
линии В - Н станция Н расположена в конце участков обращения локомотивов ,
т.. е. поезда , следующие в сторону В и обратно ( с В на А и Б )
пропускаются через станцию со сменой локомотивов .
Сменяемые локомотивы
у транзитных поездов и у поездов , прибывающих в расформирование , убираются в
локомотивное хозяйство для выполнения плановых видов ремонта , технического
обслуживания и экипировки .Необходимо определить число локомотивов , убираемых
в локомотивное хозяйство , для расчета в дальнейшем числа мест и мощности
экипировочных устройств
1.3. Потребные основные устройства станции
Исходя из анализа
заданных категорий и величины поездопотоков , размеров грузовой работы на
проектируемой станции необходимо предусмотреть следующие устройства :
1.
Для пассажирского
движения приемо-отправочные пути ; вокзал ; пассажирские платформы , переходы в
разных уровнях для связи вокзала с последними ; пути отстоя и подготовки в рейс
поездов МПП .
2. Два приемо-отправочных парка для грузового движения специализированных
по направлениям движения ( ПО-1 и ПО-11 ) .
3. Сортировочные устройства для расформирования и формирования
составов поездов : сортировочный парк
, вытяжные пути , при переработке более 250 вагонов в сутки - горкой малой
мощности .
4. Локомотивное хозяйство , включающее ремонтную базу ( депо ) ;
экипировочные устройства ; пути отстоя локомотивов ; пути стоянки
пожарного и восстановительного поездов .
5. Грузовой район со складами для заданных видов грузов .
6. Пункт технического обслуживания вагонов ( ПТО ) с двумя путями для
текущего отцепочного ремонта вагонов .
2. Разработка принципиальной схемы станции
2.1 Выбор направления примыкания боковой линии
Критерием выбора входной горловины для
примыкания боковой линии является наименьшее число поездов , меняющих
направление движения на станции . На рис.2.1 приведена иллюстрация взаимной
корреспонденции поездопотоков между основной и боковой линиями .
н
А
Б НЕЧ.
В
Рис.2.1. Корреспонденция поездопотоков .
Для данного примера
боковую линию надо примыкать с нечетной стороны ( показано пунктиром ) . Число
названных поездов составит 11 , и 22 поезда будут проходить станцию без
перемены направления движения .
Определяем количество
главных путей на боковом примыкании . Участок должен быть двухпутным , если по
нему обращается больше 24 пар поездов в сутки .
Nгр. + E * Nпасс.
>= 24 пар ( 2.1
)
где E - коэффициент
съема грузовых поездов пассажирскими ( E=1.5
)
20+10+3+20+10+3+1.5*(2+1+2+1)=75
> 24 пар
Перегон ВН будет двухпутным.
2.2 Выбор схемы проектируемой станции
Для выбора типа
станции определяется длина поезда ( Ln ) и по ней устанавливается стандартная полезная
длина приемо-отправочных путей ( Lnon ) .
Lпоезда
= Q/q4бр.*g4*l4 + Q/q8бр.*g8*l8 +lлок.
( 2.2 )
где Q - вес поезда , м ;
lлок -
длина локомотива
qбр -масса брутто , соответственно 4 и8 осных вагонов
qбр=qнетто +qтары
g-доля четырех и
восьмиосных вагонов в составе
l-длина четырех и восьмиосных вагонов в составе
qтары=43.7- для восьмиосных полувагонов
qтары=22.2- для четырехосных кр. вагонов
l=20.24 - для восьмиосных полувагонов
l=14.73- для четырехосных кр. вагонов
lлок=34
Lnon округляем
до стандартной :720;850;1050;1250
Lпоезда=(5600 /
71.2)*0.91*14.73+(5600 / 159.7)*0.09*20.24+34=1152.15 м
Полученную длину
округляем в большую сторону до стандартной (1250 м)
Выбрать варианты
для продольного типа Lпрод=2*Lnon+1900=4400
для полу-продольного
типа Lп-прод=2*Lnon+750=3250
для поперечного типа Lпопер=Lnon+1150=2400
По данным задания
длина станционной площадки равна 4300 м. Следовательно I Вариант
- станция полупродольного типа, II Вариант - поперечного типа
Схема станции поперечного
типа
ЛХ
ПО-I
ПО-II
СП
ГД
Схема станции полупродольного
типа
ПО-I
ПО-II
ЛХ
СП
ГД
2.3 Описание принципиальной схемы станции
На рис. 2.2 приведена принципиальная схема
станции , разработанная с учетом требований к размещению основных устройств и к
конструкции горловин .
2.3.1 Размещение основных устройств
В общем случае они
следующие
·
1.Вокзал и привокзальная
площадь размещаются рядом с главными путями со стороны основной части города (
населенного пункта ) . Это обеспечивает удобство обслуживания пассажиров .
Пассажирские поезда будут приниматься с наименьшим количеством отклонений на
стрелки при высоких скоростях движения , что обеспечивает минимальное время на
их прием и отправление .
·
2.Пути отстоя пассажирских
составов как правило размещаются рядом с перронными путями с той же стороны ,
что и вокзал с целью сокращения числа пересечений маршрутов при подаче и уборке
составов .
·
3.Парки отправления
располагают вблизи главных путей . На станциях поперечного типа они
располагаются по одну сторону относительно главных путей . На станциях других
типов один из парков размещается со стороны вокзала со смещением против
направления движения , для которого он специализирован . При этом на станциях
продольного типа это смещение должно обеспечивать прямую связь его с другим
приемо-отправочным парком .
·
4.Сортировочный парк на
станциях поперечного типа размещают с той же стороны , что и приемо-отправочные
парки . На других станциях - рядом с тем приемо-отправочным парком ,
специализированного для направления , с которого прибывает больше поездов в
расформирование .
·
5.Локомотивное хозяйство
размещают за пределами горловин со стороны , противоположной вокзалу ( учитывая
предыдущие требования ) и в том конце станции , где маршруты движения резервных
локомотивов пересекают маршруты отправления ( а не прибытия ) грузовых . Это
обеспечивает меньшую загрузку горловин и более высокий уровень безопасности
движения поездов .
·
6.Грузовой район на новых
участковых станциях располагают рядом с сортировочным парком , с той же стороны
, что и локомотивное хозяйство . Соединительный путь к нему примыкают к
вспомогательному вытяжному пути. Такое расположение обеспечивает удобство обслуживания
грузового района и изоляцию маневровой работы по подаче и уборке вагонов от
организованного движения поездов . Для возможности развития станции в
перспективе грузовой район размещают на расстоянии не менее 50 м от
сортировочного парка .
Общая компановка станции должна обеспечивать : наименьшее число
пересечений массовых маршрутов ; максимальную независимость каждой группы
устройств , удобную и кратчайщую связь взаимодействующих элементов без помех в
работе других устройств ; беспрепятственное развитие основных устройств в
перспективе .
2.3.2 Основные требования к конструкции горловин
Основные требования к
конструкции горловин подлежат безусловному выполнению. В зависимости от схемы
станции ими являются :
·
1.Одновременный прием и
отправление поездов противоположных направлений в одной горловине ( принцип
двухпутности ) - для станций поперечного типа .
·
2.Одновременный прием
поездов одной категории со всех подходов , примыкающих к горловине .
·
3.Связь всех
приемо-отправочных парков со всеми главными и вытяжными путями сортировочного
парка ( этим обеспечивается взаимозаменяемость путей ) .
·
4.Изоляция выполнения
маневровой работы на вытяжных путях сортировочного парка от организованного
движения поездов .
·
5.Прямой выход с путей
сортировочного парка ( или с некоторых ) на главные пути в обе стороны .
·
6.Не менее двух выходов из
локомотивного хозяйства на станционные пути , если экипировочные устройства и
депо расположены на одной площадке .
·
7.Обеспечение прямого
выхода с путей стоянки пожарного и восстановительного поездов в обе стороны ,
такие пути на новых станциях располагают на территории локомотивного хозяйства
.
Требования с 2-го по
6-й относятся ко всем схемам участковых станций .
3. Расчет параметров основных устройств
3.1 Устройства для обслуживания пассажирского движения
Для приема и
отправления пассажирских поездов используются главные и специальные
приемо-отправочные пути . Их полезная длина , как и полная , определяется
конструктивно ( при построении масштабного плана ) в зависимости от длины
пассажирских платформ ( 500 м ).Число путей для приема - отправления пассажирских
поездов равно числу подходов , примыкающих к станции + 1 ( всего 4 , включая
главные .
Число путей в парке
отстоя пассажирских составов и пригородных поездов можно принять 3 или 5 путей
полезной длиной 500 м .
Вокзал по типовым
проектам имеет ширину 12 м , длину 42 , 50 , 60 м .
Для перехода
пассажиров от вокзала на промежуточные платформы на новых узловых станциях
проектируются переходы в разных уровнях ( тоннели или пешеходные мосты ) .
Для удобства
технического обслуживания транзитных пассажирских поездов проектируют обычно
низкие платформы . Ширина основной в пределах вокзала - 6 м, на остальном
протяжении - 4 м . Ширина промежуточных при сходах в тоннель ( с моста ) в одну
сторону - 10.6 м , а в обе стороны - 9.5 м .
Для достижения
багажных тележек по торцам платформ устраивают проезды с настилами через пути .
3.2 Расчет числа путей в приемо-отправочных парках
Количество путей в
приемо-отправочных парках определяется с использованием метода станционных
интервалов . Число путей в ПОП каждого направления определяется по формуле
m=tзан/iр + 1 (3.1)
где
m -
число путей в приемо-отправочном
парке
t - время
занятия пути поездом
i -
расчетный интервал прибытия поездов в парк приема
соответствующего направления .
Значение tзан определяется по следующей формуле
tзан=tпр+tоп+tож+tот (3.2)
где tпр,tот - время занятия пути поездом при приеме на
станцию, отправления
tоп - время выполнения операций на
приемо-отправочных путях по
технологическому процессу ( в зависимости от категории поезда ) .
tож - среднее время простоя поезда в ожидании
следующей технологи-
ческой операции .
Время прибытия tпр
определяется выражением:
tпр= tм + lбл
/16.7*V + (lвх + lбл)/16.7*Vвх
где tм -время
подготовки маршрута приема (0.15 мин)
16.7 - коэффициент для перевода значения скорости и км/ч в
м/мин
lбл,lбл -
длина первого и второго блок-участков (1000 м)
V,Vвх - скорость хода грузового поезда
соответственно по перегону и при входе на станцию V=80км/ч Vвх=40 км/ч
Значение tоп принимается
30мин. Значение tож
определяется по формуле
tож=0.5 * Iр.max
(3.3)
где t р.max - наибольший расчетный интервал прибытия поездов
в ПОП
tот= tм +t0
+ lвых/16.7*Vвых
Расчетный интервал
прибытия поездов в парк приема с каждого подходоа , примыкающего к нему ,
определяется следующим образом
Iр.= (Iср.+Imin)/2
(3.4)
где Iср.- средний
интервал прибытия поездов на станцию ;
Imin- минимальный интервал следования поездов на
участке (I min=8-10 мин) Если к парку примыкает 2 подхода , то для
него определяется средне-взвешенный Iр т.е. Iр.(ср.в.) по формуле
Iр.(ср.в.)= (I’р.*I”р.)/(I’р.+I”р.) (3.5)
где I’р. ,I”р.- расчетный
интервал прибытия поездов с первого и второго под-
ходов соответственно , примыкающего к парку приема .
Данное значение Iр.(ср.в.)
подставляется в формулу (3.1).
Значение Iср. для каждого подхода определяется по формуле
Iср.= 1440 / (b* Nгр.+e*Nпасс. ) (3.6)
где Nгр. - заданные размеры грузового движения по
прибытию с данного подхода
e - коэффициент съема грузовых поездов
пассажирскими (e=1.8 );
Nпасс. -размеры движения пассажирских поездов по
прибытию с данного
подхода
b -коэффициент неравномерности прибытия грузовых
поездов ( b=1.15 )
В парке ,
расположенном рядом с сортировочным , прибавляем 2 , 3 пути для сбор-
ных и участковых
поездов .
Iср.с А=1440 /
(1.15*70 + 1.8*19 )= 12.55 мин
Iср.с Б=1440 /
(1.15*60 +1.8*18 ) =
14.2 мин
Iср.с В=1440 /
(1.15*30 +1.8*3 ) =36.09 мин
Iр.с А= (12.55+9)
/2 = 10.76
мин
Iр.с Б= (14.2+9)
/2 = 11.6
мин
Iр.с В= (36.09+9)
/2 = 22.55 мин
Iр.(ср.в.)(с Б и В )=
(11.6*22.55 )/(11.6+22.55 )=7.66
мин
tпр=0.15+1000/16.7*80+(1250+400+1000)/16.7*40=
=4.86
tож.= 0.5*22.55=11.28 мин
tот=0.15 +1
+1250/16.7*30 = 3.65
tзан.=4.86+30+11.28+3.65=49.79 мин
m=(49.79 / 7.66) +1
=8 путей
Для подхода с А : tож.=0.5*10.76=5.38 мин
tзан.=4.86+30+5.38+3.65=43.89
мин
m=( 43.89 /
10.76 ) + 1 + 2=8 путей
3.3 Определение числа и длины путей в сортировочном парке
Сортировочные пути
предназначены для распределения вагонов расформировывае-
мого состава по
назначениям плана формирования и для местных нужд . На участ-
ковых станциях их
общее число должно быть не менее :
·
двух для накопления и формирования
участковых и сборных поездов на каждый примыкающий к станции подход ; длина
этих путей не менее длины формируемых составов , увеличенной на 10%;
·
одного для местных вагонов
в грузовой район ;
·
одного для вагонов на
подъездной путь ;
·
одного в качестве
диспетчерского и используемого для вагонов с опасными грузами
·
одного для постановки
вагонов , отцепляемых на станции от поездов , в том числе неисправных в
техническом и коммерческом отношении .
Длина путей
,указанных в п. б),в),д)может быть принята равной 300 - 500 м
Вытяжные пути служат
для выполнения маневров по расформированию и формиро-
ванию поездов , для
перестановки составов , групп и отдельных вагонов . Схемой предусмотрены два
вытяжных пути сортировочного парка по одному с каждой стороны ( основной и
вспомогательный ) . Полезная длина первого равна длине сос-
тавов , второго -
половине этой длины .
На участковых
станциях продольного и полу продольного типов во входной горлови-
не смещенного парка
приема предусматривается вытяжной путь на половину полезной длины
приемо-отправочного пути для отцепки и прицепки вагонов транзитных поездов без
переработки , проходящих через этот парк .В выходной горловине нечетного
транзитного парка проектируется тупиковый путь для смены поездных локомотивов ,
длина которого 50 - 60 м .
Количество путей в
сортировочном парке зависит :
·
от количества назначений
по плану формирования
·
от числа перерабатываемых
вагонов.
Если за сутки на одно
назначение идет не более 4-х поездов , то в сортировочном парке достаточно иметь
1 путь .
Расчет сводим в
таблицу 3.1
В четвертую графу
заносим значение : 1.1* “длина поезда” . Длина путей в сорти-
ровочном парке не
должна превышать это значение .
Таблица 3.1
Определение числа путей в сортировочном парке
назначение путей
|
количество перерабатываемых поездов
|
количество сортировочных путей
|
необходимая длина пути
|
1.Для участковых поездов
|
|
|
|
на А
|
2
|
1
|
1267.365м
|
на Б
|
1
|
1
|
1267.365м
|
на В
|
1
|
1
|
1267.365м
|
2.Для сборных поездов
|
|
|
|
на А
|
1
|
1
|
1267.365м
|
на Б
|
1
|
1
|
1267.365м
|
на В
|
2
|
1
|
1267.365м
|
3.для вагонов на ГД
|
---
|
1
|
500 м
|
4.для вагонов на ПП
|
---
|
1
|
500 м
|
5.для неисправных вагонов
|
---
|
1
|
300 м
|
6.для отсевных вагонов
|
---
|
1
|
300 м
|
Итого
|
|
10
Локомотивное хозяйство включает в себя :
·
ремонтную базу;
·
экипировочные устройства
·
склады песка
·
пути для локомотивов ,
ожидающих работы;
·
пути для резерва
МПС и др.
3.4.1 Расчет числа стойл по видам ремонта и выбор
типа локомотивного депо
В основном депо
локомотивного хозяйства выполняются следующие виды ремонта :
·
ТР-2 - большой
периодический ремонт ;
·
ТР-1 - малый
периодический ремонт ;
·
ТО-3 - профилактический
осмотр .
Потребное число стойл для каждого вида ремонта и технического
обслуживания локомотивов можно определить по формуле
Ci=Sгод.*Ji (3.7)
где Sгод. - годовой
пробег приписного парка локомотивов , млн. Локомотиво-км
Ji
- потребность в стойлах для i-го
вида ремонта , отнесенная на 1 млн.
Локомотиво-км в год .
Расчеты сводим в таблицу 3.2
Таблица 3.2
Определение числа стойл для
технического обслуживания и текущих ремонтов локомотива
тип ремонта
|
Sгод.
|
Ji
|
Ci
|
ТР - 2
|
23 млн. Локом.-км
|
0.03
|
0.69
|
ТР - 1
|
23 млн. Локом.-км
|
0.2
|
4.6
|
ТО - 3
|
23 млн. Локом.-км
|
0.04
|
0.92
|
Итого
|
|
|
6.21=7 стойл
|
В локомотивном депо
требуется 4 пути , т.к. на одном пути располагаются два стойла . Пути в
локомотивном депо проектируются сквозными .
3.4.2 Расчет экипировочных устройств
Число мест для экипировки локомотивов определяем по формуле
Cэк=( Nэк*tэк ) / (1440*a ) (3.8)
где Nэк- количество локомотивов , поступающих в
экипировку ( зависит от
схемы тягового обслуживания участка );
Nэк=Nгр.тр.с А+Nгр.тр.с
В+Nсб.общ.+Nуч.общ. (3.9)
Nэк = 84
+ 6 + 5 + 25 = 120 поездов
tэк - время экипировки одного локомотива (50 - 60
мин )
a - коэффициент
, учитывающий потери в работе экипировочных уст-
ройств из-за неравномерного прибытия локомотивов
в экипиров-
ку ( 0.7 - 0.9 ).
C
= 120*60 / 1440*0.9 = 5.55 = 6
На одном пути экипируется 2 локомотива , поэтому количество
путей для
экипировки = Сэк / 2 : nэк = 6 / 2 = 3
пути
Для снабжения локомотивов песком проектируются склады сырого и сухого
песка,
пескосушильные установки , пескораздаточные бункера и сеть
трубопроводов для
транспортировки песка .
В курсовом проекте проектируем 2 склада шатрового типа ( один для
сырого ,
другой для сухого песка . Размеры складов песка рассчитываются по его
суточно-
му расходу для снабжения экипируемых локомотивов :
Eсут = S*106*aрез*gп*g / 365*103 , м (3.10)
где aрез - коэффициент , учитывающий резервный пробег
поездных локомоти-
вов ( 0.8 - 0.9 ) ;
gп - средняя норма расхода песка локомотивами на
1*103 поездо - км ;
g - коэффициент , учитывающий заполняемый объем
песочниц локомоти-
ва ( 0.6 - 0.9 ) .
Есут = 31*106*0.8*0.96*0.8
/ 365*103 = 52.176 м
куб
емкости складов сырого и сухого песка рассчитываются по формулам :
Ескл.сыр.=30*Eсут.*tхр.сыр.
, м3 (3.11)
Ескл.сух.=30*Есут.*tхр.сух.
, м3 (3.12)
где tхр.сыр. ,
tхр.сух. -норма хранения песка
,месяцев
( сыр.-4-6 мес. ; сух. -2-4 мес.
).
Ескл.сыр.=30*52,176*6=9391,68 м3
Ескл.сух.=30*52,176*4=6261,12 м3
Длина склада сырого песка ( Lскл ) определяется по формулам :
Lскл.=Eскл.сыр./Pcкл. +СП , м
(3.13)
где Pcкл. - емкость
склада на 1 м . длины ; м3
СП
- величина , учитывающая торцевые
откосы ;
Таблица 3.3
Ширина
|
9 м
|
14 м
|
18 м
|
PСКЛ
|
15
|
36
|
62.5
|
СП
|
10
|
11
|
12
|
LСКЛ.=9391,68 /62,5 + 12 =162,27=163 м
3.4.3. Количество путей для локомотивов ,ожидаюших работы
определяем общую длину таких путей
Lо.р.=Nлок.*a*(lлок.+4
)
(3.14)
a-доля локомотивов ожидающих работы 10-12 %
Lо.р.=120*0,1*(33+4) =444 м
количество путей для локомотивов ожидающих работы
mо.р.=Lо.р./lо.р .
(3.15)
mо.р.=444/150=2,96=3 пути
3.4.4. Определяем количество путей для локомотивов
резерва МПС.
Общая длина
этих путей
Lрез.=Nлок.*aрез.*lлок. м (3.16)
где aрез-доля локомотивов ,находящихся в резерве 15-20
%
Lрез.=120*0,15*33=594
м
количество путей
mрез.=Lрез./lрез
(3.17) .
где lрез.- длина резервных путей 250 - 300 м
mрез.=594/250=2,376=3 пути
48 48
7
24 7
24
16 6 84
Рис 3.1 Немасштабная схема локомотивного депо 4 типа
3.5 Определение параметров устройств грузового района
Параметры устройств определяются через заданную площадь
складов.
Длина склада определяется по формуле :
Lск.=F/Bф
(3.18)
где F-площадь склада , м
B- ширина склада , м
Ширина крытого склада может быть принята -18 м без внутреннего ввода
Ж/Д пути ;при внутреннем ( ангарный тип ) - 24 м . Рассчитанная длина
принимается кратной 12 м. и не должна превышать 300 м.
Ширину площадок для контейнеров и тяжеловесных грузов можно принять
равной 11,3 м. ( при пролете козлового крана 16 м . ). При построении
масштабного плана расстояние от оси подкранового пути до оси Ж/Д
пути----
-2,8 м , а от оси подкранового пути до автодороги -7,7 м.
Длина повышенного пути для навалочных грузов определяется длиной
фронта, необходимой для одной подачи вагонов . Длина фронта определяется по
формуле :
Lфр.=N*LВ/X
(3.19)
где N-суточное поступление вагонов под выгрузку;
LB-длина вагона;
X-число подач вагонов на фронт.
Длина повышенного пути принимается кратной 6 м. (длина ж/б
блоков ). Также определяется потребная длина фронта и для других складов.
При этом должно выполняться условие :
Lфр>LСК (3.20)
Длина подъема на высоту эстакады повышенного пути зависит от ее
высоты и принятой крутизны подъема . Высота может быть 1,5 м. ( для одноразовой
выгрузки ) или 2,4 м . Крутизна - 0,015 или 0,02 .
В грузовом районе без расчетов показываются :
площадка для погрузки и выгрузки самоходных механизмов , площадка для
перегрузки грузов по прямому варианту , служебно-техническое здание 42 *12 м .
,зарядная станция 18*30м.,
вагонные весы.
Грузовой двор обносится по периметру забором , расположенным не
ближе 3.1 м. От оси ближайшего Ж/Д пути и не менее 1,5 м. От края
автопроезда.
Расстояние от оси крайнего сортировочного пути до забора проектируется
не менее 50 м .
Автопроезды проектируются шириной : при одностороннем
расположении складов при кольцевой езде 16 м. ,при тупиковой езде 19 м ;при
двухстороннем расположении при кольцевой езде 28 м. ,при тупиковой езде 35 м.
.
Нумерация путей на ГД своя ,стрелки укладываются 1/9 и
можно 1/6 . Кривые радиусом от 200 до 400 м . Нумерация
стрелочных переводов с 200 . Стрелки с ручным управлением .
Выберем для заданной в курсовом проекте номенклатуры грузов складские
устройства и средства механизации , а также определим для них длины складов .
·
для тарно-штучных грузов
сооружают склады ангарного типа . Часть длины склада может использоваться для
сортировки МО . Выберем склад ангарного типа с вводом внутрь одного пути . В
качестве погрузочно-выг-
рузочного механизма будем применять малогабаритный погрузчик грузо-
подъемностью 2 т с вилочным захватом .
Bф = 30 - ( 3.5 +
1.725 + 3.6 + 3.6 ) = 17.575 м
Lскл = 2200 /
17.575 = 125 м
С учетом пожарных проездов через 100 м Lскл = 131 м
Lфр = 23*15 / 3 = 115 м
Рассчитанную длину склада необходимо сравнить с потребной длиной фронта
погрухки - выгрузки :
125 > 115 Lскл >= Lфр
3500 1725 3600 Bф
3600
30000
Рис. 3.1 Склад для тарно-штучных грузов ангарного типа
·
Для контейнеров сооружают
открытые площадки с применением электрических двухконсольных козловых кранов
пролетом 16 м и грузоподъемными тележками . Выберем кран ККДК - 10 ,
грузоподъ-
емностью 10 тонн .
Bф = 16 - ( 1.3 + 1.3 ) = 13.4 м
Lскл = 1780 / 13.4 = 132.8 м
С учетом пожарного проезда Lскл = 138.8 м
Lфр = 23*15 /
3 = 115 м
132.8 >
115 Lскл > Lфр
6500
100
2800 1300 Bф
1300 1000
1600
Рис. 3.1 Открытая контейнерная площадка
·
Для тяжеловесных грузов
устраиваются площадки такого же типа , как и для контейнеров , с применением
козловых и мостовых кранов грузоподъемностью 10 тонн .
Bф =
22.5 - ( 3.05 + 2.45 + 1 + 2.2 +1.6 ) = 12.2
Lскл =
860 / 12.2 = 70.5 м
Lфр =
8*15 /3 = 40 м
70.5 >
40 Lскл > Lфр
2450 Bф
100 2200 1600
22500
Рис. 3.3 Открытая площадка для тяжеловесных грузов
Рис. 3.5 Немасштабная схема грузового двора тупикового типа
3.6 Устройство путепроводной развязки
.
d
T1 T2
a
K1 U
K1 K2
J R
b
j
O
Рис.
3.6 Путепроводная развязка
Исходные данные :
·
радиусы кривых в плане Rпл = 1500 - 4000 м
·
руководящий уклон iр = 6 - 9 %O
·
длина переходной кривой lпер =40, 60, 80,100 м
·
длина прямой вставки d0 =75,100,125,150 м
·
радиус вертикальной кривой
Rв = 15000 м
U -
отклонение бокового направления от основного
U =
a*sinJ - 4.1 , м ;
(3.21)
a = b + lпер / 2 +T2
, м ; (3.22)
b = Tв + 100 , м ; (3.23)
Tв = Rв*D i / 2*1000 , м
; (3.24)
T2 = Rпл*tg(J/2) , м
; (3.25)
cos (b+j) = ((2*Rпл - U)
/ 2*Rпл)*cosj (3.26)
tgj = d / 2*Rпл (3.27)
d = d0 + lпер
(3.28)
T1 = Rпл*tg(b / 2)
(3.29)
K1 = 0.01745*Rпл*b0 (3.30)
K2 = 0.01745*Rпл*J0 (3.31)
Длина развязки в плане :
Lпл = b +
lпер / 2 +K2 + 2*K1 + d (3.32)
Длина развязки в профиле :
Lпр = (h / iрас)
*1000
(3.33)
где h - разность отметок головок рельсов верхнего и
нижнего путей
h = 8.5 м если J <600
h = 7.5 м если J >= 600
iрас = iр - 700 / Rпл
(3.34)
Проверкой правильности расчета является
условие Lпл > Lпр , если это условие не выполняется , то
нужно будет менять угол J или место
развязки .
Приводим расчет путепроводной развязки :
·
T2 = 3000*tg(200 / 2) =
529
·
TB = 15000*8 / 2*1000 = 60
·
b = 60 + 100 = 160
·
a = 160 + ( 60 / 2 ) + 529 = 719
·
U = 719*0.342 - 4.1 = 241.8
·
d = 100 + 60 = 160
·
tgj = 160 /
6000 j = arctg 0.027 = 1.550
·
cos j = 0.99960
·
cos ( b+j ) =((2*3000-241.8)
/ 2*3000)*0.9996 = 0.9590
·
b+j = 16.4 b = 16.4 - 1.55 = 14.850
·
T1=3000*tg(14,85/2)=391м .
·
k1=0,01745*3000*14,850=777,4
м .
·
k2=0,01745*3000*200=1047
м.
·
Lпл.=160+60/2+1047+2*777,4+160=2951,8 м.
·
Lпр.=8,5/7,77*1000=1093,95 м .
·
iрас.=8-700/3000=7,77%0
·
Lпл.>Lпр. 2951.8 > 1093.95
4. Технико-экономические обоснования
вариантов проектного решения в схеме
станции
В схемах участковых
станций возможны следующие варианты проектных решений для ликвидации характерных
пересечений в горловинах:
1.
Сооружение главного пути в
обход локомотивного хозяйства .
2.
Сооружение обхода
локомотивного тупика смещенного приемо-отправочного парка в схемах продольного
типов .
3.
Секционирование горловин
приемо-отправочных парков.
4.
Укладка в горловинах
дополнительных съездов для увеличения числа параллельно выполняемых операций .
Сооружение
путепроводной развязки для ввода главного пути бокового подхода на станцию .
4.1
Расчет капиталовложений по вариантам
Капиталозатраты
рассчитываются по приемо-отправочным паркам по сортировочным паркам и другим
сооружениям затраты будут одинаковы.
Все
расчеты сводятся в таблицу 4.1.
Таблица 4.1.
Определение капиталовложений по вариантам
Наименова-ние
затрат
|
Расчетная формула
|
Единичная
стоимость руб.
|
Кап - ые I вар.
Прод.
|
затраты II вар.
Попер.
|
1.На укладку ПОП
|
Kпоп=mгр.*LПОП*a*kПОП
|
90*103*z
|
1371*103*z
|
1794.7*103*z
|
2. На устройство СП
.
|
Kстр=mгр.*b*kстр.
|
5,5*103*z
|
387*103*z
|
458*103*z
|
3. На включение СП
в электр. Централиза-цию
|
Kэл.=mгр.*b*kэл.
|
15*103*z при
тепл. 14*103*z
|
1056*103*z
|
1249*103*z
|
4.
Капитало-вложения на устр-во кон-тактной сети
|
K k/c = (mгр.*Lпоп*a + + 0,05* mгр.*b)*k к/c
|
переменн. 24,5*103*z постоянн. 26*103*z
|
459.4*103*z
|
590.6*103*z
|
5.Доп-ые
кап.затраты на земл. работы , связанные с раздельным распол. Парков
|
___
|
___
|
100*103*z
|
___
|
6. Доп-ые
кап.затраты, вызванные разд.распол. ПОП парков
|
_____
|
__
|
15*103*z
|
__
|
ИТОГО
|
|
|
3388.4*103*z
|
4092.3*103*z
|
в перечисленных
формулах :
mгр.-колличество
путей для грузового движения включая ходовые (главные не учитываем )
ходовой путь прибавляем в схеме поперечного типа
LПОП
-полезная длина премо -отправочного пути , км
a-измеритель , показывающий
строительную длину путей , приходящуюся на 1 км полезной длины
a
для поперечного при LПОП=850 м :a=1,38
a
для продольного при LПОП=850 м :
a=1,12
b-измеритель
, показывающий число стрелочных переводов , приходящихся на один
приемо-отправочный путь
bпоперечного=4,9
bпродольного=4,4
К-кап.затраты ,
соответственно : на укладку 1 км. пути , одного СП , на
включение одного СП в электрическую централизацию и на устройство 1 км.
контактной сети.
4.2 Расчет
эксплуатационных затрат по вариантам .
Таблица
4.2
Расчет эксплутационных затрат по вариантам
Наименова-ние экспл-х затрат
|
расчетная формула
|
единичная стоимость руб.
|
Экспл-е продольного
|
затраты
поперечного
|
1.На содержание ПО
путей
|
ЭПОП=mгр.*LПОП*a*эПОП
|
5,14*103*Z
|
78.29*103*z
|
102.497*103*z
|
2. На содержание
СП
|
Эстр=mгр.*b*эстр.
|
2,83*103*z
|
199..23*103*z
|
235.74*103*z
|
3.На содержание
контактной сети
|
Э к/c = (mгр*LПОП*a +
+ 0,05*mгр.*b)*эк/c
|
перемен. 1.55*103*z постоянн.
1.75*103*z
|
29.066*103*z
|
37.36*103*z
|
4.
На пробег сменяе-мых
локомотивов
|
Элок =
Lлок * Элок
|
тепловозы
0.59*z
электровозы
0.54*z
|
21.1*103*z
|
|
5. На содержание
дополн-го штата сотр.
|
--------------------
|
---------
|
12*103*z
|
----------
|
ИТОГО
|
|
|
339.686*103*z
|
453.683*103*z
|
В перечисленных
формулах :
Lлок-
годовой пробег сменяемых грузовых локомотивов
Э- эксплуатационные
расходы на содержание ПО путей , стрелочных переводов , контактной
сети .
Элок.-
стоимость одного км. пробега локомотива
Lлок.
поперечн.=2*(2*l’’ +LПОП +l’попер.)*N*365
, км
Lлок.
прод-го. =2*(l’’+l’прод.)*N*365
, км
l’’-длина выходной горловине нечетного приемо-отправочного
парка l’’=0,2 км
l’-длина центральной горловины l’попер=0,6 км l’п/пр.=0,8 км. l’прод.=0,3 км .
N-количество нечетных транзитных грузовых поездов со
сменой локомотива
N=åNгр. тр. с Б и с В по заданию
4.3 Расчет приведенных затрат по вариантам :
Eпр.год.=Eн.*К+Э
где Eн - нормативный коэффициент эффективности
кап.вложений EН=0,12
К-
капиталовложения
Э-
эксплуатационные затраты
Е1 вар.= ( 3388.4*0.12 +
339.668 )*103*z = 746276*z руб.
Е2 вар.= ( 4092.3*0.12 +
453.683 )*103*z = 944759*z руб.
Проектируем тот тип
станций , у которого наименьшие приведенные затраты
В нашем случае это
будет продольный тип станции .
5.1
Разработка масштабного плана
станции
Учитываемые факторы
при вычерчивании масштабного плана :
1. Тип рельсов : на
главных путях Р65 , на всех остальных -Р50
2. Стрелочные переводы : на маршрутах отклонения пассажирских поездов
- марка крестовины не круче 1/11 ; при безостановочном пропуске поездов по
разветвлению главного пути и в путепроводных развязках -1/18 или1/22 ; на
маршрутах движения грузовых поездов -1/9 ; во всех остальных случаях - 1/9 или 1/6
симметричные
3. Радиусы кривых в плане : на главных , приемо-отправочных и
вытяжных путях-1200 м , в стесненных условиях допускается уменьшение
до 600 м.; на прочих путях минимальный радиус -200 м , а на
крайних сортировочных путях - до 180 м.
4. Радиусы закрестовинных кривых : при марке крестовины 1/18 и 1/22
-1500 м .1/11—300-400 м ., 1/9- 200-300 м . , 1/6
-180-200 м .
5. Минимальные расстояния от ЦП до начала закрестовинной кривой должно
быть не меньше : при марке крестовины 1/9 -24 м , а при
1/11-26 м.
6. Минимальные междупутья : между ПО путями с пассажирскими платформами
при переходах в разных уровнях -10.6 м ; между путями ПО парков - 5.3 и 5.5
(чередуются через междупутья ) ; между ходовыми и смежными , а
также между вытяжными и смежными путями -6.5 м ; в техническом парке -
чередуются междупутья 5.3 и 7. 5 м ; между осями крайних путей отдельных пучков
сортировочного парка -7.5 м ; в цехах ремонта между осями -7 м , а до
стен депо -5.5 м ; на зкипировочных устройствах , где
пескораздаточные бункера -5.5 , одно междупутье , где их
нет -7 м .
7. Длина локомотивных тупиков -50 м .
Похожие работы на - Проект новой участковой станции
|